Niełatwo być superbohaterem

Żar lał się z nieba. A przynajmniej tak zwykło się mówić. Kiedyś zastanawiałem się, jak by to było podróżować w tropikach, a dziś mam okazję to poczuć to na żywca. Co najciekawsze, wcale nie muszę jechać daleko aby tego doświadczyć.

W tej chwili termometr wskazuje tylko „marne” + 36^oC w cieniu. Marne, bo bywało tu znacznie więcej, chociaż trzeba zaznaczyć, że było to w środku lata a nie wiosną. Stary olejak znosi te temperatury ze stoickim spokojem. Na nim upały nie robią żadnego wrażenia.

Szkoda że nie mogę powiedzieć tego o sobie. Jak te silniki to wytrzymują?

Okazuje się, że nie wszystkie jednostki napędowe są jednak tak odporne. Wracając „drogą stu zakrętów”, kątem oka dostrzegłem stojącego na poboczu człowieka z motocyklem. Trudno było przyjrzeć się lepiej, bo było to na zalesionym dnie doliny, wyjeżdżało się z zakrętu i od razu trzeba było złożyć się w kolejny, tym razem idący pod górę. Jednak już ten krótki rzut oka wystarczył, aby dostrzec, że ktoś dzisiaj nie ma szczęścia.

Postanowiłem, że nie zostawię tego ktosia samego w takim upale. Tyle tylko, że trzeba było wyjechać najpierw na samą górę i dopiero wówczas można było zawrócić, bo tu kończyły się zakręty. W innym miejscu można było zbyt łatwo skończyć w charakterze ozdoby na maskę samochodową.

Po chwili byłem już na dole. Jak się okazało, na piaszczystym poboczu stała sobie Honda wraz ze zmartwioną właścicielką. „Rozrusznik nie kręci” – rzuciła tylko.

No tak, w tym przypadku możliwości jest wiele. Od prozaicznego padu akumulatora, poprzez różne czujniki przy sprzęgle, podstawce bocznej, aż do problemów głębszych i gorzej rokujących.

Prąd jest, to już coś. W najgorszym razie można będzie spróbować odpalić na pych. Motocykl nie jest specjalnie ciężki, dziewczyna też raczej filigranowa, więc mogłoby się udać, gdyby nie to, że stoimy na dnie doliny i jakby nie patrzeć, to w każdą stronę mamy pod górę. Trzeba by chyba było chyba najpierw wypchnąć motocykl na sam szczyt starym indiańskim sposobem, używając do tego celu drugiego motocykla, czyli zapierając się nogą o podnóżek pasażera. Tylko czy dawne, zaleczone złamanie nogi to wytrzyma?

Zaczynamy jednak od rzeczy najprostszych. Okazało się przy tym, że tak jak to wiele razy już mi wypominano, niepotrzebnie się martwiłem na zapas. Po w zasadzie nic nie zrobieniu motocykl zaskoczył jak gdyby nigdy nic, ku ogromnemu zdziwieniu właścicielki. Założyła w biegu kask i wskoczyła na motocykl, aby zdążyć wyjechać z doliny zanim maszyna znowu ewentualnie rzuci palenie. I tyle ją widziałem.

Cóż, niełatwo być superbohaterem 😉

O filmie „Top Gun: Maverick”

Nakręcenie po latach drugiej części dobrego filmu jest trudnym wyzwaniem. Zrobienie zaś kontynuacji największego hitu kinowego sprzed ponad trzech dekad jest zadaniem karkołomnym, które generalnie najłatwiej jest kompletnie położyć. Jakby nie patrzeć, pierwszy „Top Gun” tym hitem był i do niego należy rekord, którego pobić się już nie da. Otóż film ten jest światowym rekordzistą, jeśli chodzi o ilość sprzedanych kopii na VHS. Wynik ten byłby zapewne jeszcze bardziej imponujący, gdyby doliczyć pirackie kopie krążące w latach osiemdziesiątych nielegalnie po krajach byłego bloku wschodniego, z których to większość osób mojego pokolenia poznała to dzieło…

Mając powyższe wątpliwości na uwadze, z pewnym niepokojem udałem się do kina. Takiego klimatycznego, małego i starego. Zaopatrzony w coś do szeleszczenia i siorbania podczas seansu szykowałem się na najgorsze. A przynajmniej nie spodziewałem się niczego dobrego.

Podczas seansu mile się zaskoczyłem. Otóż twórcom udało się niewykonalne, czyli wyjść obronną ręką z konfrontacji z legendarną już, pierwszą częścią filmu. „Maverick” jest nie tylko udaną kontynuacją pierwszego „Top Gun”. To w ogóle bardzo dobry film, wnoszący do starego tematu zupełnie nową jakość. Oczywista oczywistość, że są w nim nawiązania do jedynki, szczególnie na początku oraz w końcowych scenach filmu, jednak udało się uciec od jej schematów i naleciałości.

Oczywiście fabuła nadal nie jest zbyt skomplikowana. Trwają przygotowania do arcytrudnej akcji militarnej, bo wiadomo, to przecież armia. Czasu jest niewiele a okoliczności wyjątkowo niesprzyjające. Wokół tego zadania kręci się akcja filmu, jednak na całe szczęście nie jest to przytłaczające. Wróg niby jest, ale bez twarzy i imienia. To w sumie też dobrze.

Sprawą wartą osobnego podkreślenia są sceny powietrznych akrobacji. Powiedzmy sobie szczerze – w kinie akcji wszystko już było. Do tego stopnia, że takie sceny zaczynają nużyć. Ale nie w Mavericku! Jakość scen, ich montaż, realizm – w końcu wszystko dzieje się naprawdę w powietrzu – to jest absolutne mistrzostwo świata i okolic. Jeśli ktoś powie, że są to najlepsze sceny lotnicze w historii kina, to jestem skłonny bez wahania przyznać mu rację.

Wcale nie mniej dzieje się na ziemi. Mamy opowieść o dalszych losach bohaterów znanych nam z części pierwszej oraz ich potomków, bowiem jednak trochę lat już minęło. Oczywiście wraca wątek miłosny, bo czemu by nie. Jednak jest on dojrzały i poważny. W tle mamy rozgrywki personalne na wysokich szczeblach, podkładanie sobie świni i nóg, bo to przecież życie. Bohaterowie są przecież podobnie jak i my, o te 35 lat starsi, więc i tematyka jest poważniejsza. Chociaż jest także i całkiem spora dawka humoru. Udało się przy tym pogodzić stare z nowym. Nie ma się uczucia, że coś jest dodane na siłę. Dawne postaci, znane z pierwszej części filmu są tu umieszczone sensownie, nowe również dodano zgodnie z duchem czasu. Wyszła z tego trochę nostalgiczna opowieść o przemijaniu i przekazywaniu dalej międzypokoleniowej pałeczki w sztafecie pokoleń… A może to tylko nasze pokolenie tak to odczuwa?

Ale co jest jeszcze ważniejsze, to postaci, które stały się dużo bardziej wyraziste i ludzkie niż w pierwszej części. Nie są to oczywiście pełne typy charakterologiczne, bo w tego typu kinie nie ma czasu ani miejsca na aż tak szczegółowo rozrysowanie postaci. Jednak czuć, że są to ludzie. Najbardziej oczywiście sam Maverick przedstawiony jest tutaj jako zwykły, ludzki bohater. Nie jest wszechmocny ani wszechwiedzący, popełnia błędy, przyznaje wprost, że o pewnych sprawach nie ma zielonego pojęcia. Poza tym jest graciarzem, za co darzę go wielką sympatią. Tak, Maverick w swoim hangarze ma całkiem sporą kolekcję starych motocykli.

A skoro o motocyklach mowa – oczywiście pojawiają się one w filmie, jednak nie tak często jak bym chciał. Ale jednak. Trudno powiedzieć, który gra tu ważniejszą rolę: czy stara GPz 900R, czy też nowy Ninja H2 Carbon. Co ciekawe, liczba scen w których pojawiają się oba motocykle jest mniej więcej zbliżona.

Więcej opowiadał nie będę, bo film wciąż można obejrzeć w kinach. W moim przypadku dwugodzinny seans minął nie wiadomo kiedy. Momentów nudnych czy też względnie zbędnych nie odnotowałem. Do tego stopnia, że nawet nie zdążyłem dojeść popcornu.

Dużo można by jeszcze pisać na ten temat, chociaż nie wiem, czy to jest potrzebne. Jeden z moich kolegów, kiedy próbowałem mu zrelacjonować jeszcze na gorąco wrażenia po seansie, przerywał mi pytaniem w pół słowa:

„- Dobra, dobra. GPz 900R była?

– Oczywiście, jasne że była!

– Dobra, to idę!”

Znak czasów

Z upływem czasu wszystko się zmienia. Nic nie da się na to poradzić. A zmieniająca się rzeczywistość powoduje konieczność dopasowania się do niej. Również znaki drogowe co jakiś czas podlegają uaktualnieniu, aby lepiej odzwierciedlały rzeczywistość.

Mając powyższe na uwadze, powstał projekt (podobno), aby zmienić symbol graficzny znajdujący się na znaku informacyjnym D – 23 „stacja paliw”, w taki sposób, aby jak najlepiej odpowiadał aktualnej sytuacji drogowo – gospodarczo – społecznej.

Zamiast symbolu przestarzałego dystrybutora, który można dziś zobaczyć co najwyżej w muzeum, ewentualnie na złomowisku, postuluje się wprowadzenie nowego, który oprócz funkcji czysto informacyjnej przygotowuje psychicznie i fizycznie kierującego do tego, co za chwilę ma go spotkać.

Nowy znak idealnie odzwierciedla dzisiejsze realia.

Ten pierwszy

Po latach najlepiej wspomina się zwykle ten pierwszy motocykl. A przynajmniej takie wnioski płyną z opowieści wielu osób. Rzeczą oczywistą jest, że w tych wspomnieniach mimo wszystko pewne rzeczy się idealizuje, jednak chyba nie do końca tak jest. Za pierwszym razem wszystko bowiem smakuje inaczej. Wszystko jest nowe, dopiero odkrywane.

Ta maszyna była moim pierwszym motocyklem, który „rokował” na przyszłość – w tym sensie, że posiadał komplet dokumentów umożliwiających jego rejestrację oraz  można było o nim powiedzieć, że coś z niego jeszcze będzie.

Pamiętam doskonale dumę, z którą nosiłem w portfelu dowód rejestracyjny. Byłem już przecież motocyklistą pełną gębą. Niczego nie zmieniał przy tym fakt, że na co dzień musiałem jeździć autobusem lub tramwajem, bowiem motocykl, jak to wówczas często bywało, kupiony był w stanie niejeżdżącej ruiny. Tę kupę złomu trzeba było sobie później doprowadzić do stanu jeżdżącego. Ten etap zajął mi kilka długich lat. Takie były czasy. Dziś może brzmieć to co najmniej dziwnie, bo ludzie narzekają, gdy muszą czekać tydzień na odbiór zamówionego motocykla, skarżąc się całemu światu, że to „długo”.

A potem było już z górki. Pierwsze nieśmiałe wycieczki w koło komina, później coraz dalej, aż w końcu przyszedł czas na przekroczenie granic. Także tych, które podpowiadał zdrowy rozsądek.

Mimo wielu przeciwności losu zachowałem go do dziś, chociaż momentami było to piekielnie trudne wyzwanie. Gdzie my nie byliśmy…

Gdyby motocykle mogły mówić… Chociaż może dobrze, że nie mogą.

Plażing

Sztuką jest znaleźć się we właściwym miejscu o właściwej porze.

Samochodem z Warszawy do Paryża

Podróż w Warszawy do Paryża nawet dziś stanowi wyzwanie. Nic to jednak w porównaniu do wyczynu czterech śmiałków, którzy próbowali tej sztuki w roku 1913. O tym jak się wówczas podróżowało i jakimi drogami, o tym wszystkim dowiedzieć się można z tej oto relacji.

***

Doroczny salon automobilowy w Paryżu jest celem westchnień całego świata samochodowego. To też co rok na jesień wszystko, co wierzy w Warszawie w samochody, wybiera się, każdy na swój sposób, do stolicy Francji.

Chciałem i ja zwykłym sposobem, t. j. koleją, pojechać na przegląd salonu, kiedy na kilka dni przed oznaczonym terminem spotkałem inżyniera Zygmunta Ludwiga. W rozmowie rzuciliśmy:

– A gdyby tak pojechać samochodem? –

I zaraz potem:

– A gdyby tak pokusić się o zrobienie rekordu? –

Powzięcie decyzji wobec gotowości ze strony p. Ludwiga oddania do naszych celów swojego Hupmobile’a było dziełem jednej chwili.

Przygotowanie maszyny, postaranie się o paszporty i t. p. zajęło nam 2 dni czasu.

Z szczerym zamiarem osiągnięcia najlepszego rekordu na poważnej przestrzeni Warszawa – Paryż wyruszyliśmy w drogę 19 października (1913 roku przyp. red) o godzinie 12 w nocy. Intencjom naszym zdawały się sprzyjać wszelkie okoliczności: mieliśmy samochód o sile 24 koni, po którym nawet znać nie było, że przeszedł już 16 tys. wiorst* ciężkich dróg naszych; byliśmy przygotowani i zaopatrzeni we wszystko na forsowną podróż; znaliśmy marszrutę i ułożyliśmy naprzód etapy, aby zużyć jak najmniej czasu na drogę.

Załoga Hupmobil’u składała się z czterech osób: jechali dwaj bracia Zygmunt i Czesław Ludwigowie, niżej podpisany i kierowca Kiciński. Pełni dobrej otuchy zajechaliśmy w nocy przed klub Automobilistów, celem dopełnienia formalności. Zastaliśmy już tutaj sekretarza, redaktora „Lotnika i Automobilisty” oraz grono pań i panów z kół sportowych, którzy chcieli uścisnąć nam dłoń na pożegnanie, względnie odprowadzić nas dwoma samochodami aż do Błonia.

Lecz nie obliczyliśmy się z jednym czynnikiem, który przy najlepszych naszych nadziejach i zamiarach od razu zniweczył nam wszystkie nasze plany. Była to mgła, gęsta, mokra, nieznośna mgła, która wilgocią swą pokrywała i przenikała wszystko, a tumanem swym zakrywała wszelkie przedmioty na kilka kroków.

Zwiesiliśmy na chwilę głowy i posmutniały twarze naszych przyjaciół; lecz niebawem wzięła znów górę energja i nadzieja, że opary jesienne wiatr rozproszy i niebo choć trochę się rozwidni. Więc chociaż towarzyszące nam samochody wróciły już od rogatek wolskich, zapuściliśmy się śmiało w mroczną przestrzeń.

Niestety, nadzieje okazały się płonne. Nie mogliśmy dojrzeć nawet kamieni przydrożnych i zaczęliśmy zbaczać, to na prawą, to na lewą, stronę. A gdy wpadliśmy kilkakrotnie na bankiety i ponowne uderzenie mogło nadwyrężyć koła, postanowiliśmy zgasić reflektory, które nie zdołały rozświetlić mgły na dalszy dystans, a w pobliżu działały wprost oślepiająco.

Tak jechaliśmy całą noc krok za krokiem; nadzieja rekordu gasła pod naciskiem sił żywiołowych. Przytem obejmowało nas straszne zimno, zwłaszcza że na wolnej przestrzeni dął dotkliwy wiatr, który poprzez futra i płaszcze pędził nam wilgoć aż do ciała.

Bez zatrzymywania się w drodze dotarliśmy wreszcie do Słupcy o godz. 9,30 rano, gdzie czekała nas rewizja i przejazd granicy pruskiej. Formalności te zabrały nam 1 ½ godziny czasu; pokazało się przytem, że trudno wyjeżdżać poza obręb kraju bez tryptyku. Tym razem uratował nas jeszcze znak międzynarodowy „R” od opłaty cła.

Ze Słupcy wyruszyliśmy o godz. 11-ej rano i od razu zauważyliśmy ogromną różnicę w stanie szos, bez porównania lepszych od naszych. Lecz ogromny ruch i podobny jak u nas nieporządek w sposobie jazdy powózek uniemożliwiał nam szybkie posuwanie się naprzód. Mimo to zbliżaliśmy się po gładkiej szosie dość raźno do Poznania, gdy przed samym wjazdem na most forteczny spadła nam na skręcie zmienna obręcz, uszkodzona w nocy z powodu mgły i pękły dwie opony. Gdyby nie owe fatalne uderzenia i bankiety, byłyby gumy nasze wytrzymały podróż do Paryża, bo zaledwie 3,000 wiorst miały za sobą.

W Poznaniu stanęliśmy o godz. 12,10 w południe. Okazał się tutaj konieczny dłuższy przystanek, raz dla naprawy uszkodzonego koła i zabrania świeżej benzyny oraz oliwy, a potem dla wzmocnienia sił, ogrzania się i zakupienia pledów. Podczas gdy samochód nasz poruczyliśmy opiece garażu Mercedes, gdzie potrzebną naprawę wykonano nadzwyczaj szybko, pośpieszyliśmy na pierwszy nasz posiłem do pobliskiego hotelu. Poznań zrobił na nas wrażenia porządnego, lecz po Warszawie nazbyt cichego, jakoby martwego miasta.

Wyruszyliśmy stąd o godz. 4 po poł. Gęsta mgła, która otoczyła nas szczelnie w dwie godziny później, odebrała nam resztę nadzieji co do zdobycia rekordu. Mimo to postanowiliśmy w danych warunkach przybyć do Paryża w możliwie najkrótszym czasie, mając już teraz jedynie na widoku zwiedzanie salonu automobilowego. Jazda była spokojna; raz wraz zaplątał się zając pod samochód; raz gasiliśmy, to znów zapalaliśmy nasze latarnie, przeklinając mgłę, która mimo nabytych w Poznaniu pledów dokuczała nam srodze. Zziębnięci, brudni i zmęczeni stanęliśmy w Berlinie, w garażu w pobliżu dworca Fryderykowskiego, o godz. 11 wieczorem. Posiliwszy się na prędce w najbliższej restauracji, spieszyliśmy co prędzej na zasłużony spoczynek.

Berlin opuściliśmy po zakupieniu benzyny i oliwy o godz. 11 rano, dążąc wspaniałą, szeroką i gładką jak stół szosą w kierunku Hali. Była to najszybsza nasza jazda w obrębie Niemiec, na przestrzeni 40 km. zanotowałem 63 km. przeciętnej szybkości na godzinę. W Hali stanęliśmy o godz. 2,40 po poł. Po zjedzeniu obiadu i uzupełnieniu naszych zapasów oraz wysłaniu telegramów do Warszawy, ruszyliśmy stąd o 4-ej po poł. Z Hali prowadziła droga wązka, pełna zakrętów, gór i zwrotów do Wejmaru. Na przystanku notowaliśmy godz. 6,40; po krótkiej przerwie wieczorem o godz. 8-ej ruszyliśmy znów dalej z zamiarem przejechania całej nocy. Droga prowadziła przez Frankfurt nad Menem, Moguncję do Bingen, gdzie zjedliśmy śniadanie o 1 ½ w południe. W Erfurcie i Frankfurcie zabłądziliśmy wśród ciasnych i krętych ulic. Noc utrudniała orientację, a złe wskazówki, udzielane nam przez zaspanych mieszkańców, sprawiły, że nieraz kręciliśmy się w kółko przez kwadrans, aby wrócić znów na to samo miejsce.

Wydostawszy się stąd w góry, natknęliśmy się na tak gęsty wał mgły, że nie było sposobu ruszyć dalej. Namyślamy się, czy nie wypadnie nam tutaj przeczekać noc całą, co bynajmniej nie zapowiada się wesoło. Na szczęście, ukazał się samochód z przeciwnej strony. Dowiadujemy się, że ten fenomen natury zajmuje przestrzeń tylko 100 kroków. Jedziemy więc krok w krok, a raczej prowadzi nas kierowca, idący przed samochodem. Gdyśmy zobaczyli potem zwykłą sobie mgłę, odetchnęliśmy pełną piersią, ładne widoki, jakie roztacza przyroda od Frankfurtu do Mecu, pozostały dla nas niemal niewidoczne.

Mec, dokąd przybyliśmy o godz. 5 wieczorem, zatrzymał nas przez dwie godziny. Po zjedzeniu obiadu i nabraniu benzyny ruszyliśmy na granicę francuską do miasteczka Mars la Tour. Przyjeżdżamy na miejsce o godz. 8-ej wieczorem. Deszcz leje jak z cebra – Komora zamknięta. Każą nam czekać na miejscu do 8 ej zrana. Z rozpaczą w sercu udajemy się na poszukiwanie szefa komory. Błądzimy po omacku, stukamy kolejno do wszystkich okazalszych domów, lgniemy w błocie – wreszcie znajdujemy szefa. Oświadcza nam chłodno, że obecnie nie pora przejazdu. Nie mamy tryptyku, więc musimy pozostać do rana. Samochodu ruszać niewolno, musi stać w deszczu na drodze, nam pozwolono łaskawie przenocować w hoteliku, zwanym Centralnym.

Tak niegościnne przyjęcie nie mogło nas usposobić przychylnie dla bratniej Francji i długo jeszcze pozostał głuchy żal w sercu, który rozproszył dopiero tango paryski. Opuściliśmy złośliwą komorę o godz. 10 ½ rano i ruszyliśmy cudowną, choć wązką szosą w kierunku stolicy świata. Już w przydrożnych miasteczkach samochód nasz i jego załoga budziły zaciekawienie mieszkańców. A gdyśmy stanęli w zmęczonych futrach w Paryżu, otoczyły nas gęsto tłumy francuzów, witając w nas kupców z Syberji. My zaś, jakby dla ironii, byliśmy tak przeziębnięci, że opinja Paryżan nic nas nie obchodziła w tej chwili, jedynym marzeniem była kąpiel, kolacja i spoczynek.

Lecz losy nie oszczędziły nam i tutaj drobnego zawodu. Z powodu wyjątkowego przepełnienia szukaliśmy dość długo miejsca w hotelu; wreszcie znalazły się cztery łóżka w oddzielnych zajazdach, a z niemi i upragniony kres wyczerpującej podróży.

Nasz motor sprawował się przez całą drogę bez zarzutu; po założeniu nowych gum w Poznaniu, pojechaliśmy na nich na miejsce; jedynie hamulce z powodu ustawicznych skrętów i gór pomiędzy Halą a Mecem zdarły się i trzeba było założyć nowe w Paryżu.

Podróż nasza, wynosząca 1678 km., trwała po odliczeniu przystanków, godzin 50 ½ przez ten czas zużyliśmy 273 litrów benzyny.

Co do dróg we Francji, to przyznać trzeba, że są świetne i lepiej urządzone niż w Niemczech. Taksamo władze okazują większą dbałość o orjentację przejezdnych przez ustawienie licznych drogowskazów, których nie brak nawet na rogach ulic w miastach i osadach. Jedynie, coby zarzucić można, to drobne litery tych wskazówek. W każdym razie we Francji daleko łatwiej i wygodniej wypada jazda dla samochodu, niż w Niemczech.

Drogę powrotną do Warszawy odbył niżej podpisany koleją żelazną z powodu koniecznego szybkiego powrotu dla spraw familijnych. Moi towarzysze wracali swoim Hupmobil’em, zatrzymując się kilkakrotnie za interesem na dłuższe przerwy. I oni także przybyli szczęśliwie na miejsce.

Rekordu z Warszawy do Paryża nie zaniechali bynajmniej. Bracia Ludwigowie mają zamiar odbyć go tym samym Hupmobil’em, który tak wiernie i wytrwale znosił z nami mgły, deszcze i rygor szefa komory na granicy francuskiej.

Lotnik i Automobilista, numer 1, styczeń 1914. Autor: Czesław Zakrzewski

Pisownia oryginalna

*) wiorsta (верста́ ) – dawna, niemetryczna rosyjska miara długości, liczona jako 500 sążni, stanowiła równowartość 1,0668 km

Wspomnienie o Papciu Chmielu

Tak się dziwnie złożyło, że rok temu poproszony zostałem o napisanie kilku słów wspomnień o Papciu Chmielu na Jego oficjalnym, fejsbukowym fanpejdżu. A przy okazji także o motocyklach, bo na takie dziwne tory zeszła rozmowa.

Rzecz w tym, że nigdy nie spotkałem się z Papciem twarzą w twarz. W tym miejscu w zasadzie mógłbym rzecz całą zakończyć, w poczuciu że „odwaliłem” już przecież swoją robotę.

Czuję jednak na sobie wzrok Papcia, który z dezaprobatą kręci głową, po czym pochyla się znowu nad rysownicą, mrucząc tak, żebym usłyszał:

„To ja ciebie nauczyłem czytać, pokazałem ci świat potęgą wyobraźni, przy okazji przekazując ci tyle wiedzy, ile to było możliwe a ty teraz tu takie historie odstawiasz. Cała moja praca jak tusz w piach. Ech…!”

Papcio macha ręką i zabiera się do rysowania. Wiem jednak, że dokładnie wszystko obserwuje. Skoro tak, to nie da się jednak tak łatwo wyślizgać. Spróbuję zatem inaczej.

Pierwszy kontakt z twórczością Papcia miałem dość wcześnie. Nie wiem skąd w moim domu pojawiła się niespodziewanie Księga V, czyli „podróż do ćwierć koła świata”.

To ona nauczyła mnie czytać oraz pokazała, że dla wyobraźni nie ma granic. Za oknem był szary i smutny stan wojenny wraz z godziną milicyjną, paszporty leżały sobie „bezpiecznie” u ówczesnych władców tej krainy a ja podróżowałem wraz z bohaterami komiksu przez świat bez żadnych wiz, paszportów i ograniczeń. Sztokholm? Proszę bardzo! Londyn? Czemu nie! Nowy Jork? Oczywiście! Bez paszportów, wiz i dewiz. Nie przeszkadzał nawet fakt, że z powodu „oszczędności oraz przejściowych problemów materiałowych” połowa stron była czarno – biała.

Dalej poszło już szybko. Do „kolekcji” dołączyła moja ulubiona pozycja, Księga XI „na odsiecz zabytkom”. Lektura tej książeczki spowodowała u mnie trwałe i chyba nieuleczalne zamiłowanie do historii, zabytków i innych staroci. Humor jest tu najwyższej możliwej próby. Mówi się, że nawet najlepszy dowcip, opowiadany kilka razy, przestaje być dowcipem i śmieszyć. Nieprawda. Dynastia Jedzosławów będzie mnie śmieszyć już do końca i jeszcze jeden dzień dłużej.

Po lekturze Księgi XV miałem ogromną chęć zostania geologiem i wymusiłem na rodzinie wizytę w Muzeum Ziemi. Zwroty zaś „o wkręcaniu się na film dozwolony od 18 lat” czy też „wyjaśnienia” Tytusa, skąd wzięły się słowa „weekend” i „camping” stały się klasyką i przeszły do języka codziennego.

W Księdze XVI Tytus zostaje dziennikarzem. Nad tym dziełem przystanę na moment. Jeśli chodzi o akcję, to jest to majstersztyk. Tam się ciągle coś dzieje. Jak w najlepszym filmie sensacyjnym. Zaczyna się trzęsieniem ziemi, a potem napięcie już tylko rośnie…

Następnie pojawiła się Księga XVII, gdzie Tytus uczłowiecza się przez umuzykalnienie, w kolejnej natomiast się uplastycznia a w następnej uteatralnia.

W Księdze III Tytus zostaje astronautą, w IX kowbojem a w XII strażnikiem parku narodowego… Teraz już wiem, kto jest odpowiedzialny za to, że do dziś nie wiem, kim chcę zostać gdy dorosnę. Mimo że mam już te czterdzieści lat z okładem. Papcio udaje teraz, że nie słyszy.

Dobrze, ale mieliśmy rozmawiać przecież o motoryzacji. A w zasadzie to o motocyklach. Z tego co mi wiadomo, Papcio posiadał niegdyś motocykl. Pojawił się on, z tego co pamiętam, na kartach którejś z książeczek ze swoim własnym, prawdziwym numerem rejestracyjnym. A może mi się tylko wydaje? Bo mimo szeroko zakrojonych poszukiwań nie udało mi się znaleźć tego obrazka. Jeśli by ktoś coś wiedział więcej na ten temat, byłbym wdzięczny za informację.

Jednak nie da się ukryć, że Papcio doskonale wiedział, do czego służą motocykle. Jak wszem i wobec wiadomo, urządzenia te są po to, aby generować hałas, zwracać na siebie uwagę oraz żeby od czasu do czasu można było narobić sobie przy ich pomocy wstydu (na przykład podczas tak zwanej parady 😉

Tak jak Papcio, jestem krytyczny jeśli chodzi o system egzaminowania kandydatów na kierowców i w pełni popieram Jego projekt zmian w tej dziedzinie.

Dla mnie Papcio na zawsze pozostanie dobrodusznym, cierpliwym i wyrozumiałym Papciem. Człowiekiem do którego czas nie ma dostępu, podobnie jak do stworzonego przez Niego Tytusa, który zawsze jest i będzie gdzieś na drodze do uczłowieczenia.

Dziś mamy 99 -tą rocznicę urodzin Mistrza, jakby ktoś zapomniał 😉

Saar – Lux – Lor, część 1/3

Są na mapie miejsca wyjątkowe. Takie, gdzie w jednym miejscu schodzą się granice trzech państw. Teoretycznie są to trzy odrębne państwa i trzy różne regiony, jednak w zasadzie więcej je łączy niż dzieli.

Pewnego letniego popołudnia wpadłem na pomysł, aby spróbować pokazać to specyficzne miejsce na zdjęciach, ale w ten sposób, by nie dzielić go na poszczególne państwa i raczej postarać się ukazać jako jedną całość. Którą w jakimś stopniu przecież jest.

Same fotografie mają być dość przypadkowe. Nie ma jakiegoś sprecyzowanego planu, co do tematyki. Generalnie, na zdjęciach będzie to, co mnie w danym miejscu zainteresuje w jakiś szczególny sposób.

Żeby było trudniej, zdjęcia postanowiłem robić najprostszym kompaktem jaki udało mi się znaleźć, tak zwaną „Idiotenkamerą”. W myśl zasady że „mniej znaczy więcej”. W domyśle mniej techniki. Będzie to taki mały eksperyment. Sam jestem ciekaw, co z tego wyniknie.

Tymczasem pierwsza próbka zdjęć.

Ciąg Dalszy Nastąpi…

Projekt N100, czyli Kawasaki wchodzi do gry

Większość osób na widok logo „Kawasaki” bez namysłu odpowie: „motocykle”. Nie da się zaprzeczyć, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, jednak ich produkcja to tylko jedna z gałęzi koncernu, wcale zresztą nie najważniejsza. Firma powstała już w 1896 roku, a „zieloni” zaczęli swoją działalność od budowy okrętów. W roku 1918 powstał oddział lotniczy firmy, który dla tej opowieści będzie bardzo ważny. To właśnie tu produkowano doskonałe myśliwce, walczące z Amerykanami na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się, by potężny koncern Kawasaki został podzielony na trzy niezależne części. Jedna zajmowała się przemysłem stoczniowym, druga stalowym, a trzecia lotniczym.

W roku 1961 właśnie z oddziału lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z logo Kawasaki. Nie był to jednak wcale autorski projekt firmy. Kawasaki po prostu wykupiło największego ówczesnego japońskiego producenta motocykli, firmę Meguro, wykorzystując jego „chwilę słabości”, czyli mówiąc prosto – kłopoty finansowe. Marka Meguro szybko zniknęła z rynku, a na jej produktach pojawiło się logo „W”. Tym sposobem Kawasaki od razu stało się największym producentem motocykli w Japonii. Tyle tylko, że był to sukces chwilowy. Motocykle Meguro bazowały bowiem na licencjach BSA. Były to maszyny ładne, szczególnie z dzisiejszej perspektywy, ale wówczas jednak przede wszystkim przestarzałe i nierozwojowe. Co gorsza, w ich przypadku eksport nie wchodził w grę, a na tym firmie zależało najbardziej.

Potrzebny był nowy motocykl. Tyle tylko, że dla Kawasaki w dziedzinie motocykli wszystko było nowością i szefostwo nie wiedziało, jak podejść do sprawy. Na niewiele mogły się zdać doświadczenia Meguro, skoro i tak wszystko bazowało na licencjach. Tymczasem na rodzimym rynku japońskim z punktu widzenia Kawasaki sytuacja zaczęła wyglądać bardzo niekorzystnie. O miano pierwszych skrzypiec w motocyklowej orkiestrze zaczęły ubiegać się Honda i Suzuki, przy czym każda z firm robiła to po swojemu. Honda postawiła na wielocylindrowe czterotakty. Suzuki z kolei przestawiło się na nowoczesne, wysokowydajne dwusuwy. W tamtym czasie świat motocyklowy zafascynowały prace Waltera Kaadena, inżyniera MZ, dotyczące przepływu gazów w układach wydechowych silników dwusuwowych. Odkrycia te do tego stopnia zainteresowały szefostwo Suzuki, że postanowiło je wykraść enerdowcom, przy okazji wraz z drugim głównym inżynierem firmy MZ, Ernestem Degenerem. Po jego spektakularnej ucieczce z NRD Suzuki pełną parą zaczęło pracę nad dwusuwami nowej generacji.

Kawasaki przez chwilę przyglądało się tej rywalizacji, po czym postanowiło podążać dwusuwową drogą Suzuki. W 1967 roku, a więc stosunkowo późno, pojawił się pierwszy nowoczesny motocykl Kawasaki, nazwany A1 Samurai.

Miał on prawie wszystko, co potrzebne, aby zapewnić mu rynkowy sukces. Legitymował się świetnymi osiągami oraz doskonałym prowadzeniem. Napędzał go dwusuwowy, dwucylindrowy silnik z charakterystycznym zaworem obrotowym, sterującym dopływem mieszanki do cylindrów. Niestety, silnik miał pojemność zaledwie 250 cm³, zbyt mało aby zapewnić mu rynkowy sukces w sytuacji, gdy najbliższy konkurent ma w ofercie motocykle o dwukrotnie większej pojemności. W Japonii takie oszczędne obchodzenie się z pojemnością skokową miało jeszcze jakieś zrozumienie, ale nie w USA, w którego rynek japońscy producenci celowali. Tu bez pół litra nie było nawet po co podchodzić. Samuraja co prawda bez problemu dało się rozwiercić do 350 cm³, jednak to nadal było za mało, aby poważnie walczyć z konkurencją. Dodatkowym problemem było to, że dążący do zjednoczenia koncern Kawasaki (które to zjednoczenie doszło do skutku w 1969 roku) miał dużo poważniejsze problemy, niż bawienie się w poboczne gruncie rzeczy projekty, takie jak na przykład motocykle i topienie w nich grubych pieniędzy.

Jednak w końcu zarząd koncernu dostrzegł, że logo widniejące na motocyklach Kawasaki przynosi wymierne korzyści marketingowe i wizerunkowe całej firmie. W związku z tym zapadła decyzja o budowie motocykla klasy 500 cm³. Z tym że sprawa została postawiona po samurajsku, czyli wóz albo przewóz. Porażka nie wchodzi w grę. Albo plan będzie wykonany na 100% i maszyna będzie sprzedażowym hitem, albo koncern kończy definitywnie z produkcją motocykli. W 1967 roku zarząd firmy ogłasza wśród pracowników decyzję o wdrożeniu tajnego planu o kryptonimie N100.

Tymczasem rynek motocyklowy w USA, w który celowali japońscy producenci, w końcówce lat 60 -tych XX wieku wyglądał dość dziwnie i odbiegał mocno od tego, do czego przyzwyczaiła nas popkultura. Otóż w ujęciu względnym motocykle na drogach i autostradach w Stanach Zjednoczonych były wówczas zjawiskiem dość rzadkim. Bo i specjalnie nie było w czym wybierać. Jeśli już dało się zauważyć jakiś jednoślad, była to z reguły albo dziwaczna, ociekająca olejem konstrukcja brytyjska, ewentualnie jeszcze bardziej przedpotopowej konstrukcji Harley, o którym sami użytkownicy mówili wówczas, że jest to pojazd typu: „kochaj i nienawidź jednocześnie”. Owszem, był to nadal największy rynek motocyklowy świata, jednak wynikało to z jego ogólnej wielkości i bogactwa, a nie z mody na motocykle. Takiej mody w ogóle nie było. Ameryka zakochała się wówczas na zabój w samochodach. Na własne auto mogły pozwolić sobie nawet szesnastoletnie dzieciaki, a benzyna była tak śmiesznie tania, że nawet nie warto o tym wspominać.

Z punktu widzenia japońskich producentów motocykli rynek w USA zatem był ogromny, bogaty i niewykorzystany. Tyle tylko, że tą rzeszę nadzianych potencjalnych klientów trzeba było przekonać do tego, żeby zechcieli wydać swoje pieniądze na coś tak niepraktycznego jak motocykl. Oczywiście, motocykle nie mogły konkurować z samochodami jako środki codziennej lokomocji. Wobec tego stały się maszynami do rekreacji i podnoszenia adrenaliny. To właśnie z tego powodu rzędowe czwórki Hondy zamiotły rynek. Miały wszystko co potrzeba, by zmasakrować konkurencję amerykańską i brytyjską. Hondzie udało się pogodzić trzy parametry, które do tej pory wydawały się nie do pogodzenia: wydajność, jakość i cenę. To zapewniło jej panowanie.

Kawasaki zaś postanowiło rzucić Hondzie rękawicę i wykroić dla siebie możliwie duży kawał amerykańskiego tortu. Projekt N100 zaczął się szybko materializować. Na wstępie podano założenia nowego motocykla. W wielkim skrócie: nowa maszyna miała być klasy 500 cm³, z tej pojemności musiała osiągnąć minimum 60 tłustych koni mechanicznych, czyli aż 120 KM z litra! To miało wystarczyć na zrobienie „ćwiarki” w 13 sekund. To są wartości, które nawet dziś byłyby rewelacyjne.

Na początku inżynierowie Kawasaki nie mogli się zdecydować, czy postawić na ewolucję, czy też raczej na rewolucję w projektowaniu nowego motocykla.

Ewolucja miała polegać na dalszym powiększaniu istniejącego już, sprawdzonego dwusuwowego dwucylindrowca z zaworem obrotowym, aż do osiągnięcia założonych parametrów. W teorii to rozwiązanie może wydawać się prostsze, ale w praktyce wcale tak nie jest. W silnikach dwusuwowych nie można bowiem bezkarnie powiększać średnicy cylindrów. Powyżej pewnej wielkości pojawiają się problemy z systemem płukania, co prowadzi do zaburzenia wymiany ładunku w cylindrach. A to z kolei oznacza spadek wydajności całego silnika. Na to Kawasaki nie mogła sobie pozwolić przy tak wyśrubowanych założeniach. To była walka o każdego konia mechanicznego i o każdy jeden niutonometr.

Rewolucyjne rozwiązanie polegać miało na zbudowaniu kompletnie nowego silnika dwusuwowego. Ta koncepcja zakładała powstanie jednostki trzycylindrowej, o rozrządzie tłokowym. Początkowo miał być on w układzie „L”, a nie rzędowym, obawiano się bowiem, że przy tak wyśrubowanych parametrach środkowy cylinder ulegnie usmażeniu przez wyprodukowane przez siebie ciepło oraz te, które dostanie od dwóch pozostałych, pracujących po obu jego stronach.

Kawasaki zaczęło eksperymenty w celu poprawienia jego chłodzenia, zespół techniczny wykonał makiety różnych koncepcji układu cylindrów, a naukowcy z Wydziału Inżynierii Uniwersytetu w Osace zajęli się odpowiednimi pomiarami i obliczeniami. Koniec końców okazało się, że środkowy cylinder w układzie rzędowym powinien wytrzymać ten piekielny ukrop, który fundują mu inżynierowie. W ten sposób powstał znany nam już, klasyczny układ rzędowy.

Gdy rzędowa trójka ujrzała światło dzienne, zarzucono prace nad powstającym równolegle silnikiem dwucylindrowym, którego wyniki wyglądały również nieźle. Całą energię skoncentrowano na dopracowanie trzycylindrowca, który miał potencjał rozwojowy.

Pierwszym problemem był nagar. Trudno było uzyskać właściwe spalanie przy tak dużym zakresie prędkości obrotowych. Silnik musiał być niezawodny zawsze i w każdych warunkach. Rozwiązania zapożyczono z dwusuwowych silników wyścigowych, a w celu wyeliminowania problemów z zapłonem zastosowano absolutną nowość w tamtych czasach, czyli układ CDI.

Gdy zaczęto testować nowy silnik w warunkach drogowych okazało się, że jego moc jest zbyt duża, aby można go było używać w istniejących ramach motocykli A1 i A7 Samurai. Trzeba było szybko opracować nową. Powstała nowa, stalowa podwójna kołyska z dodatkowymi wzmocnieniami w trzech punktach. Zawieszenie przednie to włoski widelec firmy Cariani, który był pierwszym układem z wewnętrzną sprężyną, jaki został zastosowany w japońskim motocyklu dużej pojemności. Tylne zawieszenie było klasyczne, z regulacją napięcia wstępnego.

Inżynierowie dotarli w końcu do punktu, w którym prototyp stanął w końcu na własnych kołach. Z satysfakcją stwierdzili, że z zapasem spełnia wszystkie stawiane założenia i bez żadnego wysiłku osiąga 118 mil/h. To był wielki sukces. Tyle tylko, że pojawił się kolejny, nieoczekiwany zgoła problem.

Okazało się, że na rynku nie ma opon, które wytrzymałyby dłuższą jazdę z taką prędkością. Ogólnie dostępne opony traciły bieżnik w oka mgnieniu. Kawasaki zwróciło się o pomoc do Dunlopa. Wspólnie wyprodukowali w końcu rewelacyjną oponę K77, pierwszą oponę motocyklową dużych prędkości. Testy mogły przebiegać dalej bez zakłóceń.

Wyprodukowanie doskonałego motocykla to jedno, a dotarcie z nim do potencjalnego klienta to już zupełnie inna sprawa. Szefostwo Kawasaki dobrze o tym wiedziało. Nawet najlepszy pojazd wymaga także doskonałej reklamy.

O tym w planie N100 nie zapomniano. Kluczem do marketingu Kawasaki był Amerykanin Tony Nicosia. Ten były żołnierz Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, ze swoim niewielkim wzrostem i wagą, był doskonałym kandydatem na rozgrywającego. Drobny, lekki, a przy tym doskonały zawodnik motocyklowy i do tego Amerykanin – lepiej już być nie mogło.

Na początku 1968 roku rozpoczęły się testy prototypu, które przeprowadzano w wielkiej tajemnicy w USA, w Arizonie i Newadzie. Oblatywaniem egzemplarzy testowych zajął się oczywiście Tony Nicosia, przy współudziale Darrela Krause, który był wówczas szefem sprzedaży Kawasaki w USA. Obaj wykonali większość jazd próbnych.

Wreszcie, po czternastu miesiącach od ogłoszenia Projektu N100, we wrześniu 1968 roku z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy, premierowy egzemplarz Kawasaki H1.

Oczywiście pierwszy egzemplarz nowego motocykla w USA był przeznaczony dla prasy. Jednak Tony Nicosia, korzystając z okazji, wziął nim udział w odbywającym się akurat wyścigu w Willow Spring. Ku ogromnej rozpaczy menadżerów, był to bowiem jedyny egzemplarz H1 w USA, który na dodatek w weekend miał być oficjalnie zaprezentowany dziennikarzom motoryzacyjnym…

Wściekli menadżerowie wysyłali do Tonyego depesze z opisem wymyślnych tortur, jakim go poddadzą przed śmiercią, jeśli tylko uszkodzi pokazowy egzemplarz.

Jednak Tony nie tylko nie zepsuł motocykla, ale na dodatek wygrał nim wyścig – i to od razu w dwóch kategoriach!

Tak więc premierowy egzemplarz Kawasaki H1 pojawił się na pokazie prasowym nie tylko nieuszkodzony, ale od razu z dwiema szarfami zwycięzcy wyścigów, jako mistrz w klasie 500 oraz Open Production. Lepiej być nie mogło. Kawasaki mogło od razu reklamować swoje najnowsze dzieło jako „najszybszy seryjny motocykl świata”. Przesady w tym nie było, jednak brakowało oficjalnego kwitu aby to potwierdzić.

Wszystko da się zrobić. Amerykanie kochają show, więc Kawasaki postanowiło dać im to, czego chcą. Na tor Lion’s Dragstrip w południowej Kalifornii Kawasaki przysłało fabrycznie nowy motocykl H1, zapakowany jeszcze w skrzynię transportową. Na oczach zgromadzonych dziennikarzy technicy Kawasaki, niczym w teatrze, rozebrali skrzynię, zmontowali motocykl i uzupełnili płyny, po czym fabrycznie nową maszynę z zerowym przebiegiem przekazali niezawodnemu Tonyemu Nicosie. Ten kopnął starter i po prostu wjechał na tor.

Z jakim rezultatem? Ćwierć mili „pękło” w 12,96 sekundy, a motocykl rozpędził się w tym czasie do ponad 100 mil na godzinę. Więcej nie było potrzeba, aby uciszyć sceptyków. Do tej pory żaden motocykl seryjny nie pokonał tego dystansu w czasie poniżej 13 sekund. Kawasaki miało teraz oficjalne potwierdzenie faktu, że wyprodukowało najszybszy seryjny motocykl świata.

Maszyna z miejsca stała się hitem sprzedaży. Klienci mieli wreszcie powód, aby kupić motocykl. Prasa początkowo zachwyciła się nowym pojazdem, jednak szybko pojawiły się artykuły, w których postulowano aby wprowadzić zakaz sprzedaży tych „widowmakers”, jak wielu dziennikarzy zaczęło nazywać motocykle serii H. Przy czym pojawiały się one również w pismach branżowych. Oczywiście Kawasaki nic sobie z tego nie robiło, bowiem lepszej reklamy nie mogło sobie wymarzyć.

Nie minęły trzy lata, gdy Kawasaki sięgnęło po kolejny rekord. 11 marca 1972 roku na torze Fremont Dragstrip w Kalifornii Tony Nicosia na Kawasaki H2 o pojemności 750 cm³ pokonał ćwierć mili w czasie 11,95 sekundy i rozpędzając się w tym czasie do 115,38 mili/h.

Ogółem Tony Nicosia do 1973 roku, w którym odszedł z Kawasaki, ustanowił dla niej ponad 120 zwycięstw i rekordów. To w sumie dzięki niemu Kawasaki do dziś chodzi dumnie w koronie i z tytułem producenta „najszybszych i najbardziej bezkompromisowych motocykli świata”.