Autorefleksja

Podobno człowiek zaczyna być naprawdę stary w momencie, w którym z rozrzewnieniem zaczyna wspominać „dawne, dobre czasy”.* Może nie powinienem pisać już nic więcej na ten temat, skoro cała ta strona ma w dużym stopniu charakter wspomnieniowo – nostalgiczny…

Nie chodzi mi o gloryfikację dawnych czasów, bo w sumie nie ma czego gloryfikować. Nie były one wcale dobre. Tym niemniej jedną rzecz wspominam z rozrzewnieniem – niemal puste drogi w weekendy, gdy można było podróżować godzinami, nie spotykając zbyt wielu pojazdów. A napotkać motocyklistę to już było wyjątkowe święto, które zresztą zwykle celebrowało się poprzez wspólny postój i rozmowę, trwającą nawet i przeszło pół godziny. Rozmawiało się o wielu rzeczach. O motocyklach, podróżach, ludziach. Czasem okazywało się, że gdzieś tam mamy jakichś wspólnych znajomych. Albo prawie znajomych. Wszystko jedno, świat był mały.

To już było i wątpliwa sprawa, żeby jeszcze kiedyś wróciło. Natomiast receptą na puste drogi jest wyjazd tak wcześnie rano, jak to tylko możliwe. Skoro ludzie w weekend chcą pospać, więc należy to wykorzystać. Takie postępowanie ma jeszcze ten plus, że wschód Słońca można podziwiać w tak pięknych okolicznościach przyrody.

*Tak naprawdę to ludzie z rozrzewnieniem wspominają swoją młodość a nie czasy, jednak nie wiedzieć czemu myli im się jedno z drugim.

Amerykański sen – wojna i pokój

Wojna w Zatoce Perskiej trwała w tym czasie w najlepsze. Zajęty pracą starałem się o tym nie myśleć, jednak wiadomości telewizyjne nie dawały o niej zapomnieć, relacjonując jej przebieg „live”. Używano do tego ówczesnej nowości, czyli kamer internetowych, przy czym powolność łączy powodowała, że dziennikarze poruszali się na ekranie telewizora niczym muchy w miodzie.

Opinia publiczna, jak to zwykle, podzieliła się na dwa skrajne obozy. Zwolenników interwencji, których chyba była jednak mniejszość. Albo nie mieli po prostu powodów do manifestacji, bo w sumie sprawy szły po ich myśli. Zbrojna interwencja była przecież faktem.

Przeciwnicy z kolei organizowali ogromne, barwne demonstracje, w obstawę których zaangażowane były ogromne siły policyjne.

Po wszystkim uczestnicy marszów robili sobie pamiątkowe zdjęcia po czym rozchodzili się do domów. I tyle.

A wojna trwała w najlepsze.

Było to obrazowe wyjaśnienie powiedzenia mówiącego, że demokracja to najgorszy z możliwych ustrojów ale lepszego jednak nie wynaleziono. Bo działa, ale tylko w momencie wyborów.

Jaki pierwszy motocykl?

Problem, jak się okazuje, jest stary jak świat. A przynajmniej jak światek motocyklowy. Pytanie to dręczyło motocyklistów już w latach dwudziestych XX wieku.

Porada poradą, jednak jedna rzecz jest niezmienna.

„Kiedyś, Panie, to były czasy. Dziś już nie ma czasów…”

„Jako pierwszy motocykl radzę stanowczo kupować motocykl o silniku jednocylindrowym. Po zmordowaniu albo przehandlowaniu tegoż, można już się puszczać na dwucylindrowiec.

Ja miałem nieszczęście mieć jako pierwszy motocykl dwucylindrowy „Puch” (w roku 1908), który z początku odebrał mi wszelką chęć do życia swoim ciągłem psuciem się. Dodać muszę, iż była to machina o zapale przerwowym bez zmiennika szybkości, z napędem za pomocą ślizgającego się ustawicznie pasa płaskiego. Do tego, albo szła ona z szybkością 50 lcm na godzinę, albo nie szła wcale.

Dzisiejsi motocykliści nie mają wyobrażenia o tem, co musieli przecierpieć pierwsi ich „towarzysze broni” na motocyklach…”

Muzyka w garażu – Kobranocka i Kwiaty na żywopłocie

Są albumy ważne. Takie, które mają dla nas specjalne znaczenie. „Drugie dno” jak mawiał pewien znajomy. Ale on był politykiem, więc pewnie miał coś innego na myśli.

Nieważne. W każdym razie chodzi o związane z nią osobiste przeżycia. I taką strasznie ważną płytą jest ten właśnie album. Kobranocka – Kwiaty na żywopłocie.

Pierwszy egzemplarz, kasetę, dostałem od kuzynki gdzieś na początku 1990 roku. Uczciwie trzeba przyznać, że jest to kawał dobrego, ostrego rocka. Są tu killery w stylu „Ostrożnie trutka”, wspaniała „Zataczówka” czy też tytułowy numer… Mamy wreszcie największy hicior  Kobranocki, czyli „Irlandię”. Kawałek znany aż do przesady.

Słuchając pierwszy raz tej taśmy nie przypuszczałem nawet, jak wiele w moim życiu się zmieni i jak bardzo będzie to wszystko pasować do tej płyty.

Przede wszystkim zespół powstał w 1985 roku Toruniu. Kiedy słuchałem tego albumu z tej kasety wiedziałem tylko tyle, że Toruń jest miastem leżącym daleko, gdzieś na północy. Gdyby mi ktoś wówczas powiedział, że spędzę w nim tyle lat oraz ile ważnych (z mojego punktu widzenia) rzeczy się tam wydarzy, to nigdy bym nie uwierzył. Życie jednak tak dziwnie się czasem układa.

Wiele lat później karta znów się odwróciła. Tym razem zmuszony byłem dojeżdżać do dziewczyny różnymi wynalazkami a połowę tej drogi stanowił Włocławek.

I tak jak w „Irlandii”:

„Wlokę ten ból przez Włocławek, kochając Cię jak Irlandię” – czyli gdzieś we Włocławku właśnie.

Przypomnieć należy, że wówczas tą trasę pokonywało się w około siedem godzin. Komunikacją publiczną jechało się jeszcze dłużej, więc nie starczyłoby weekendu na podróż tam i z powrotem, nie mówiąc jeszcze o spotkaniu się. Tak więc jeździłem w ten sposób rok albo i nawet dwa. Motocyklami, samochodami – co tam było akurat pod ręką.

Warto wspomnieć jeszcze o pojazdach którymi jeździło się wówczas.

Któregoś dnia kumpel z pracy naraił mi handlarza samochodów, który miał do sprzedania za niewielką sumę pojazd typu Fiat 126P, szumnie zwany samochodem. Zapłaciłem uzgodnioną kwotę i umówiłem się, że odbiorę auto w piątek po pracy, bo trzeba było zrobić przy nim jeszcze to i owo. W umówiony dzień stawiłem się u handlarza spakowany już na weekend, co nie uszło jego uwadze. Gdy dowiedział się, dokąd zaraz jadę to nogi się pod nim ugięły. Później dowiedziałem się, że dzwonił przez cały weekend do mojego kumpla z pracy z pytaniem czy dojechałem i czy nic mi się nie stało. Bo samochód przecież prosto z kanału zdjęty i od razu w taką drogę, że jakby wiedział to by mi pod jakimś pretekstem nie wydał kluczyków…

Czyli są uczciwi handlarze. Niepotrzebnie zresztą się martwił. Maluch pokonał tą trasę jeszcze wielokrotnie. Padł w końcu na posterunku – we Włocławku właśnie. Ale trzeba pamiętać, że Włocławek miał wówczas wśród kierowców przezwisko „dziurawek”, więc i tak go podziwiam, że tyle wytrzymał.

Kaseta zaginęła gdzieś podczas którejś kolejnej przeprowadzki. Po latach jednak znów zakupiłem ten album, tym razem na CD. Tak samo przywołuje wspomnienia. Czasów nie tyle lepszych, bo to bzdura. Lepsze wcale nie były. Ale na pewno byliśmy wówczas młodsi i bardziej beztroscy. Za to na pewno rock był lepszy 😉

Oczywiście, jak to w Polsce bywa – każda wersja tego albumu ma inną okładkę. Nikt nie wie dlaczego, ale tak właśnie jest. Winyl ma pełną, kaseta jakiś dziwny fragment a wersja kompaktowa kompletnie z czapy. Druga sprawa to sama jakość nagrania. Niestety, to co brałem za wadę kasety okazało się błędem samej realizacji materiału i nawet na płycie CD ma się wrażenie, że wokalista Andrzej Kraiński sepleni. Cóż, mogę Wam zaręczyć że w rzeczywistości śpiewa wyraźnie. Ale tak się nagrywało płyty w Polsce na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.

Easy Rider z DDR

Nie da się ukryć, że film Easy Rider swego czasu namieszał ludziom w głowach. W pewnej chwili większość motocyklistów chciała rzucić wszystko, wsiąść na choppera i ruszyć przed siebie. Tylko jeźdźcy i ich maszyny. Oraz bezkresne przestrzenie, najlepiej Stanów Zjednoczonych. Dla części z nich pewnie było to wówczas osiągalne.

Co jednak, gdy los rozdał gorsze karty i przyszło Ci żyć po niewłaściwej stronie „Żelaznej Kurtyny”? W naszej części świata film „Easy Rider” przez długi czas znany był bardziej z opowieści niż z widzenia. Cenzura nie dopuszczała do emisji „szkodliwego moralnie filmu ze zgniłego zachodu”,  co paradoksalnie tylko działało na jego korzyść. Co poniektórzy i tak go oglądali, relacjonując potem w garażach i na zlotach co ciekawsze fragmenty. Pracowała wyobraźnia, upiększając i koloryzując fabułę. Można zadać sobie pytanie, czy ktokolwiek zrozumiał ten film do końca, ewentualnie czy odkrył, że ma on także drugie dno, które zmienia jego wydźwięk… Ale to już inna sprawa.

W każdym razie i na wschodzie nie brakowało kandydatów na „izirajderów”. Tyle tylko, że mieli oni zdecydowanie bardziej pod górkę. Ale radzili sobie, jak mogli.

Efekty zaś tego „radzenia sobie” zostały odkryte kilka lat temu w jednej ze stodół na obszarze byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej.

Podstawę enerdowskiego czopera stanowiła Jawa „Kývačka” z połowy lat sześćdziesiątych, uzupełniona częściami z późnej Jawy 634, MZ oraz dużą ilością elementów niewiadomego pochodzenia. Prawdopodobnie motocykl został zmodyfikowany także później, już po upadku „Żelaznej Kurtyny”, zgodnie z zasadą mówiącą że:” bikers work ist never done”.

Pojazd w chwili obecnej przechodzi renowację w zaprzyjaźnionym warsztacie, przy czym jego charakter wywodzący się z czasów „gospodarki centralnie planowanych niedoborów” ma zostać zachowany. Bez kolejnej „odbudowy na oryginał”.

Czasem zastanawiam się, co ten motocykl musiał przejść i widzieć. Zapewne utarczki z socjalistycznymi urzędnikami, Volkspolizei, dawne zloty, które pamiętam jak przez mgłę, pełne podobnych wynalazków…

Być może ówczesny jego właściciel pokonywał „granicę przyjaźni” pomiędzy państwami socjalistycznymi. Przyjaźń ową umacniały zasieki oraz armia mundurowych, z których każdy czuł się bogiem… Może nawet próbował wyjechać nią na zachód, przez granicę pełną pól minowych i najeżoną wojskiem, jakby zaraz miała wybuchnąć na niej trzecia wojna światowa…

Zapewne życiorys tego motocykla mógłby spokojnie posłużyć jako gotowy scenariusz do filmu; kto wie, czy nie ciekawszego niż tytułowy „Easy Rider”?

Praca pionierska „autobusów”

Artykuł z gatunku historycznych, opublikowany pierwotnie w miesięczniku „Lotnik i Automobilista” z 1913 roku. Wydawać by się mogło, że jego wartość będzie tylko i wyłącznie sentymentalna. A tymczasem, paradoksalnie, wygląda na to, że ciągle jest aktualny…

Pisownia oryginalna. Rysunki własne.

***

Wywoływane przez samochody nieszczęśliwe wypadki zmniejszyły się na szczęście znacznie w ostatnich latach. Pomimo to w czytelniku pism codziennych może powstać mniemanie, że rzecz ma się wprost przeciwnie. Kto jednak wie, jak się codziennie zwiększa ruch samochodowy, ten zrozumie, że wypadki w stosunku do ilości wozów osiągają zaledwie cząstkę tego, co powodowały przed 10 laty.

Skąd jednak pochodzi, że codziennie prawie czyta się w pismach o wypadkach z samochodami, gdy o innych niema prawie mowy?

Gdyby regestrować wszystkie wypadki, które powodują wozidła poruszane przez siłę zwierzęcą, to pisma nie miałyby prawie miejsca na inne wiadomości. Stosunkowa nowość tego środka komunikacji jest powodem, że wypadków z samochodami się nie zapomina, zaś inne z starszemi wozidłami, jak pojazdy konne, wagony kolei i tramwajów i dwukoli publiczność się już przyzwyczaiła uważać za coś zrozumiałego samo przez się, na co nikt, prócz piśmideł miejscowych, nie ma potrzeby zwracać uwagi.

Jeśli się pragnie usunąć z gazet straszne historyjki, gdyż przeważna ilość nawet najniewinniejszych nawet wypadków samochodowych przeinacza się w nich w okropności i ograniczyć też jeszcze więcej same wypadki, to należy dać ogółowi sposobność poznania bliżej samochodziarstwa.

Każdy posiadacz samochodu wie doskonale, że większość wypadków spowodowana bywa przez ludzi, którzy nigdy jeszcze nie siedzieli w samochodzie, i zdarza się tam, gdzie ruch samochodowy jest stosunkowo niewielki. Pochodzi to stąd, że ludzie jak i zwierzęta takich okolic nie przyzwyczajone są jeszcze do samochodów. Gdy nastanie w końcu taki czas, że używanie samochodu będzie dla każdego przeciętnego człowieka tak samo możliwe, jak kolei żelaznej i innych środków komunikacji, wtedy dopiero można otwarcie powiedzieć – zniknie z powierzchni ziemi nienawiść do samochodu. Przyczyny, że nienawiść ta istnieje pochodzą z przeciwieństw socjalnych, lub pod względem socjalnym sobie wzajemnie przeciwnych poglądów ludzi używających i nieużywających samochodów, jak również i zazdrości przedstawicieli ostatnio wymienionej kategorji.

Aby zapobiedz tym niemiłym zjawiskom należałoby zaprowadzić wszędzie większy ruch samochodowy i to głownie taki, który robi każdemu możliwe używanie samochodu. Najodpowiedniejszemi w tym wypadku pojazdami są omnibusy samochodowe, które służą do komunikacji w nizinach. Im więc częściej będzie się pojawiał dostępny dla każdego samochód, t.j. omnibus na gościńcach, tem więcej ludności zostanie pozyskanej dla samochodu, zmniejszy się ilość wypadków i zwiększy zbyt zakładów samochodowych. Pamiętamy jeszcze przecież czasy nienawiści ludności wiejskiej do dwukoli.

Większość wypadków, wywoływanych przez dwukola, posiadała swe przyczyny w uporze niejeżdżącej publiczności zupełnie tak samo, jak obecnie w wypadkach samochodowych. Wieśniak jest mocno przekonany, że drogi należą tylko do zaprzęgów w konie, a samochody nie mają do nich prawa.

Nietylko w interesie przemysłu, ale i samych samochodziarzy leży wielka korzyść z rozpowszechnienia się coraz szerzej, bo nawet i w najodleglejszych okolicach, autobusów. Tam gdzie są połączenia autobusowe, porzucają coraz częściej władze drogowe dawny sposób szabrowania dróg i przechodzą do zaopatrywania ich w stałe pokrycie. Unika się dzięki temu wielu wypadków z pneumatykami i ich nadmiernego zużywania.

Z powiedzianego wyżej wynika, że dla przemysłu samochodowego i samych posiadaczy samochodów jedną z najżywotniejszych spraw jest kwestja wprowadzenia omnibusów, jako środka komunikacji.

Publiczność, jak również i zwierzęta pociągowe przyzwyczają się w daleko wyższej mierze do samochodu, ubędzie wypadków i dzięki utrzymywaniu dróg w lepszym stanie zmniejszy się niszczenie pneumatyk. Przemysł zaś samochodowy będzie uzyskiwał coraz więcej zamówień i będzie mógł dawać coraz większej ilości ludzi zajęcie.

Lotnik i Automobilista, numer 12, grudzień 1913. Autor: S.H.

Dekompozycja

Stary ciągnik rolniczy porzucony w malowniczej dolinie.

W pewnych miejscach nawet dekompozycja przebiega z klasą.

Fort Hackenberg – nieplanowana część druga

Po pierwszym okresie fascynacji człowiek zaczyna mieć dość tematów wojennych. Co za dużo, to niezdrowo. Czasem jednak nie sposób od nich uciec. Tak jak tym razem. Mianowicie pojawił się w domu Gość. Człowiek ten postanowił zostać zawodowym żołnierzem, co jest dla mnie zupełnie niezrozumiałe. Ja jestem jednak innym pokoleniem; w moich czasach kombinowało się, jak tego wojska uniknąć. Ale to były inne czasy i inne wojsko.

Gość zapragnął zobaczyć słynną Linię Maginota. Taka ciekawość zawodowa. Wobec tego nie pozostało nic innego jak owe życzenie spełnić. Fortów, które na Linii Maginota można zwiedzać jest sporo, jednak bez wątpienia wizytówką był i pozostanie Hackenberg.

Zapakowaliśmy się do adekwatnego pojazdu i z samego rana wyruszyliśmy w kierunku Francji. Pochmurno ale najważniejsze że nie pada. Zresztą, w przypadku zwiedzania fortów warunki pogodowe nie są aż tak istotne.

Amerykański niszczyciel czołgów M10 Gun Motor Carriage, zwany nieoficjalnie Wolverine czyli „Rosomakiem”, pilnujący drogi dojazdowej do Fortu, doczekał się w końcu nowej farby.

Kilkanaście minut później zatrzymujemy się na dziedzińcu Bloku Amunicyjnego. To tędy, przy pomocy kolejki wąskotorowej dostarczano do fortu amunicję i zaopatrzenie.

Wewnątrz fortu znajduje się specjalna bocznica, umożliwiająca zamianę lokomotyw. Na zewnątrz fortu używano lokomotyw spalinowych, natomiast we wnętrzu fortu, z wiadomych względów, używano wyłącznie trakcji elektrycznej.

Fort Hackenberg ma od zawsze rangę „reprezentacyjnej” budowli na Linii Maginota. Jest on bowiem jednym z najstarszych i największych obiektów na całej linii, który miał być wzorem dla pozostałych umocnień. Tyle tylko, że wówczas nikt nie miał pełnej świadomości, ile pieniędzy trzeba będzie utopić w tym projekcie. Obiekt jest ogromny – a miał być jeszcze większy, w planach była bowiem kolejna faza jego rozbudowy.

Budowę Fortu Hackenberg rozpoczęto w 1929 roku – czyli jeszcze przed dojściem do władzy w Niemczech austriackiego kaprala z wąsikiem. Rzecz, która daje dużo do myślenia. Wynika bowiem z tego, że doskonale zdawano sobie sprawę z tego, jak kruchy pokój wynegocjowano w 1919 roku.

W całym projekcie utopiono zawrotną sumę 172 milionów ówczesnych franków.

Fort ma kształt litery „Y”. Głowna galeria o długości niemal dwóch kilometrów rozdziela się na dwie odnogi. Pierwsza, o długości pół kilometra, prowadzi do głównych bloków bojowych. Druga, długa na kilometr, umożliwia komunikację z blokami bojowymi wschodniego skrzydła. Długość wszystkich korytarzy i chodników wynosi około 10 kilometrów, wydrążonych wewnątrz góry Hackenberg na głębokości 25-30 metrów. Dla usprawnienia komunikacji całość obsługiwana jest przez elektryczną kolejkę wąskotorową o rozstawie szyn równym 60 cm.

Chodniki i korytarze łączą ze sobą bloki bojowe. Jest ich w sumie 17, uzbrojonych w osiemnaście dział. Budowę pierwszego etapu zakończono w 1933 roku. Do rozbudowy w ramach drugiego nigdy nie doszło.

Załoga fortu oficjalnie wynosiła 42 oficerów i 1040 żołnierzy. Jednak w rzeczywistości była nieco mniejsza.

W grudniu 1939 roku Fort Hackenberg wizytował brytyjski król Jerzy IV.

W 1940 roku wojska Niemieckie nie zdecydowały się na bezpośredni atak na Fort Hackenberg. Zamiast tego obeszli całą linię od zachodu przy okazji rozjeżdżając stojące im na drodze państwa. Z takim obrotem sprawy nikt we Francji się nie liczył, czyli nie wyciągnięto żadnych wniosków z krwawych walk podczas Pierwszej Wojny Światowej.

Fort mimo kapitulacji Francji wcale nie miał ochoty się poddać i jeszcze przez niemal dwa tygodnie nadal pozostawał poza niemiecką kontrolą.

W czasie wojny Niemcy wymontowali z Linii Maginota dużą część uzbrojenia fortecznego, które użyli do budowy umocnienień Wału Atlantyckiego. W podziemiach zaś urządzono fabrykę kół zębatych i skrzyń biegów, zabezpieczoną w ten sposób przed ewentualnym alianckim bombardowaniem.

Fort Hackenberg, mimo częściowego ogołocenia z uzbrojenia, narobił jednak kłopotu Amerykanom, zwłaszcza Blok numer osiem.

Po Drugiej Wojnie Światowej nastał w końcu czas pokoju. Niezbyt jednak pewnego. Fort Hackenberg nie został wcale zdemobilizowany. Wręcz przeciwnie. Pojawiły się plany jego modernizacji i unowocześnienia.

Obawiano się bowiem kolejnego ataku ze wschodu, tym razem ze strony wojsk Układu Warszawskiego. Do 1956 roku Fort Hackenberg wyznaczony był jako punkt obrony przed ewentualnym atakiem sowieckim. Później jego znaczenie zmalało. Francja rozwinęła swój własny program nuklearny i uznano, że atomowy straszak na komunistów będzie dużo lepszy i skuteczniejszy niż stare fortyfikacje. Fundusze przeznaczone na modernizację i utrzymanie umocnień zostały w związku z tym przesunięte na program nuklearny. Mimo tego wojsko stacjonowało w Forcie do 1968 roku. Fort opustoszał dopiero w 1970 roku. Nadal pozostał jednak w rezerwie, na wszelki wypadek.

W 1975 roku okoliczni mieszkańcy zaczęli organizować wycieczki po obiekcie. Zawiązało się stowarzyszenie „Amifort”, które za cel postawiło sobie ochronę Fortu Hackenberg.

Przywrócono do działania jeden z bloków w zachodnim skrzydle. Funkcjonuje winda, obrotowa wieżyczka z kopułą pancerną wraz z podnośnikiem. Jeden z czterech generatorów jest całkowicie sprawny i przy odrobinie szczęścia można podziwiać jego pracę podczas zwiedzania.

Sprawna jest kolejka elektryczna a przejażdżka nią jest gwoździem programu zwiedzania.

Podczas wycieczki wejdziemy także do zniszczonego w czasie walk Bloku 8. Skrzydła wschodniego nie można niestety zwiedzać, ponieważ gipsowa skała z której zbudowana jest góra Hackenberg osiada i tunele są z tego powodu mocno uszkodzone.

Zasadniczo to koniec zwiedzania. Tym razem jednak tak nie będzie, bowiem postanawiamy wjechać zaprzęgiem na górę Hackenberg, gdzie znajduje się punkt kierowania ogniem. Obsługiwał on nie tylko Fort Hackenberg ale również sąsiednie forty.

Swego czasu wjazd na górę był wyczynem. Wiodła tam bowiem wąska, bardzo zniszczona dróżka wśród lasów, pełna ogromnych dziur i wyrw. Po obu jej stronach znajdowały się zasieki oraz tabliczki informujące o tym, że jesteśmy na terenie wojskowym. Zawsze zastanawiało mnie, czy wyzbierano stąd już wszystkie miny, którymi swego czasu góra Hackenberg była nadziewana niczym ciasto rodzynkami.

Dziś jest dużo łatwiej, bowiem droga została wyrównana i poszerzona. Żwirowa nawierzchnia nie jest może wymarzona do jazdy pod stromą górę na szosowych oponach, ale nie ma co narzekać. W porównaniu z tym, co można było tu zobaczyć jeszcze kilka lat temu można powiedzieć, że jest bajkowo. Co prawda klika razy trzeba było balansować ciałem, żeby nie przeważyło zaprzęgu na stromiźnie, jednak to nic groźnego.

A na górze, zupełnie nieoczekiwanie, mamy stary cmentarz z całkiem współczesną kaplicą. Nekropolia ta robi dość upiorne wrażenie.

Tak w ogóle, co za pomysł aby na szczycie góry urządzać cmentarz.

Wokół cmentarza zaś wystają z ziemi stalowe kopuły schronów obserwacyjnych. Nie powiem, żebym tak sobie wyobrażał punkt kierowania ogniem.

Kiedyś byłem pod wrażeniem tego cudu inżynierii. Dziś patrzę jednak na niego zupełnie inaczej. Ludzkość jednak trudno zrozumieć. Zaledwie kilka lat minęło od ostatniego, najkrwawszego konfliktu w dziejach a już Europa szykowała się do nowej wojny.

Politycy którzy tworzyli nowy, powojenny świat najwyraźniej wiedzieli, że budują go na bombie zegarowej. Z poprzedniego konfliktu, który pochłonął miliony istnień, niczego nie zrozumiano i nie wyciągnięto żadnych wniosków na przyszłość.

Wspomnieniowo – Wolny Wydech

Na jednej z fejsbukowych grup motocyklowych toczyła się ostatnio ostra dyskusja dotycząca najlepszych stron o tematyce motocyklowej w polskim Internecie. Dyskusja, jak to na fejsbuku bywa, była zacięta.

Padały różne propozycje. Jedne strony znam, innych nie, o innych słyszałem, jednak rzecz ciekawa – od lat nie można ich znaleźć w Internecie. Wszyscy dyskutanci mówią że fajna (w czasie teraźniejszym), jednak od kilku co najmniej lat jedyne co się kryje pod wskazywanym adresem to informacja o tym, że domena jest na sprzedaż. W przypadku jednej z nich sytuacja powtarza się po raz kolejny że aż zaczynam się na serio zastanawiać, czy nie jest to czasem jakiś eksperyment społeczny.

Ale, co mnie jeszcze bardziej zdziwiło to fakt, że nikt nie wymienił chyba najlepszej motocyklowej strony internetowej, jaka według mnie (i nie tylko), funkcjonowała w polskim Internecie. Mowa oczywiście o „Wolnym Wydechu”. Rozumiem – w czasach w których ona funkcjonowała większość ludzi nie miała dostępu do Internetu, a ci nieliczni szczęśliwcy którzy go mieli musieli się do niego najpierw dodzwonić, skrupulatnie licząc impulsy telefoniczne, aby później nie zostać żywcem obdartym ze skóry przez „Narodowego Monopolistę Usług Telekomunikacyjnych”, który generalnie na klienta miał wylane.

W tamtych czasach w Polsce motocyklizm jako taki zresztą w ogóle nie istniał. Mieliśmy wówczas na rynku bodajże ciągle jedno czasopismo motocyklowe, które zresztą po roku dwutysięcznym zaczęło coraz bardziej odklejać się od krajowej rzeczywistości. A co dopiero mówić o Internecie.

Na tym ugorze pojawił się nagle „Wolny Wydech” z podtytułem „Wolny Nieregularnik Motocyklowy.”  I to w jakim stylu! Strona oczywiście technicznie była bardzo prosta (takie czasy), ale jaka zawartość! Jakiś czas temu w jednej z książek autor narzekał, że brak jest w polskim Internecie stron o motocyklizmie. Jeśli „Wolny Wydech” nie był kwintesencją motocyklizmu – to ja nie wiem, co to w takim razie znaczy. Do dziś zresztą mało kto zbliżył się do poziomu tekstów z „Wolnego Wydechu”. To był właśnie ten styl pisania, gdzie testy nokautowały czytelnika, który co i raz podczas lektury artykułu musiał się zbierać z podłogi. W pozytywnym tego słowa znaczeniu.

„Wolny Wydech” zniknął tak nagle, jak się pojawił. Strona trwała jeszcze jakiś czas w Internecie, po czym zniknęła. Jej kopia pojawiła się na portalu „Riders”, który niestety również zniknął i obecnie w jego miejscu jest jakiś chłam.

W międzyczasie był jeszcze epizod z papierowym „Wolnym Wydechem”, wydawanym na zasadzie zina. Jednak, mimo starań, żaden egzemplarz do mnie nie dotarł. Mieszkałem już wówczas w innym regionie kraju.

Internetowej wersji „Wolnego Wydechu” nie mogę odżałować. Takie rzeczy powinny być traktowane jako najwyższej jakości dobro narodowe i zachowane dla potomnych. Nie dość że pionierskie to jeszcze najwyższej jakości. I pomyśleć, że była to w zasadzie praca u podstaw.

Jeśli ktoś ma jakieś informacje na temat starego, dobrego „Wolnego Wydechu”, czy na krańcach Internetu jeszcze jest gdzieś jest jeszcze dostępna jego kopia, prosiłbym o informację. Uważam że takie rzeczy nie mogą zginąć ani popaść w zapomnienie.