Wieczór…

…w najlepszym towarzystwie 🙂

Klasyka W Zieleni, czyli Margaretenhof 2019

Deszczowa aura na zlotach, jak się okazuje, ma swoje „plusy dodatnie” oraz „plusy ujemne”. Zwykle jest na nich mało ludzi i jest to zarówno wadą, jak i zaletą. W tym przypadku okazało się to w sumie korzystne, bo tłumów nie było a mimo wszystko oko dało się na czymś zawiesić.

Zlot tym razem wyszedł „na sportowo”, przy czym część eksponatów była unikatami – pojazdami powstałymi w pojedynczych egzemplarzach, zbudowanymi w jednym celu: dojechać jako pierwsze do linii mety. Były to maszyny z czasów, gdy sport motocyklowy odradzał się z bólem po wojennej zawierusze a zawodnik zwykle musiał sam zbudować sobie motocykl do wyścigów.

Seryjne motocykle nie zadowalały. Wobec tego na warsztat brano jakieś starsze BMW, na przykład R 51 i wywalano z niego silnik. W miejsce dwucylindrowego boksera wstawiano rzędową „trójkę” od samochodu DKW o pojemności 1200 ccm.

Wybór ten nie był przypadkowy. Rzędowa trzycylindrówka była bardzo zwarta oraz stosunkowo lekka i całkiem dobrze pasowała w ramę BMW, wraz z samochodowym sprzęgłem nieźle pracując z oryginalną skrzynią biegów. Trzeba było tylko dorobić odpowiednią przejściówkę.

Co najważniejsze, silnik ten dysponował  mocą trzykrotnie większą niż oryginalna BMW R 51 i niemal dwukrotnie większą niż najmocniejsza wersja RS, na dodatek osiągając ją przy o połowę niższych obrotach.

A ponieważ motor DKW był dwutaktem, z natury swojej bardzo podatnym na tuning, więc zabawa dopiero się zaczynała.

Wypełnienia skrzyni korbowej, zmiana rozrządu poprzez podcięcie okien w cylindrach i tłokach, zamiana oryginalnego pojedynczego gaźnika na trzy osobne, oddzielne dla każdego cylindra, korekta układu wydechowego oraz wiele innych – to wszystko poprawiało i tak niezłe już osiągi motocykla.

A że maszyna wyglądała trochę jak koszmarny sen inżyniera? A kogóż to obchodziło! Tak samo jak spalanie powyżej 16 litrów mieszanki benzyny z olejem na 100 km. To było nieistotne. Najważniejsze że motocykl dysponował mocą i momentem obrotowym będącym wielokrotnością parametrów standardowego BMW. To ucinało wszelkie dyskusje na trasie rajdu. Maszyna wbijała zawodnikowi oczy do środka głowy a konkurentom mogła zaoferować jedynie niebieski dym z trzech rur wydechowych do powąchania.

W ślad za modyfikacjami układu napędowego szły samodzielne przeróbki zawieszenia i hamulców. I tak, na kilka lat przed oficjalną premierą w motocyklach BMW, pojawił się układ hamulcowy typu Duplex.

Co ciekawe, ta maszyna, mimo trzycylindrowego silnika chłodzonego cieczą, jest lżejsza od seryjnego motocykla BMW aż o siedem kilogramów, dysponując przy tym o wiele lepszymi osiągami.

Inne podejście do tematu swapa z DKW:

Wspaniała bateria gaźników z ulepszonym sterowaniem:

Motocykle te zwykle nie miały rozrusznika, dlatego potrzebny był specjalny starter:

Oczywiście silnik samochodowy to nie była jedyna możliwość. Tu przykład motocykla klasy 175 ccm, wyposażonego w…

… sześciocylindrowy, dwusuwowy silnik gwiazdowy. Zanim ktoś powie że to kompletnie bez sensu nadmienię tylko, że ten motor z pojemności 174 ccm osiąga 34 KM, czyli więcej niż duża część ówczesnych pięćsetek.

Jeszcze inne podejście do tematu „więcej mocy”.

Adler MB 250 z połowy lat pięćdziesiątych XX wieku z podwojonym silnikiem. Tym sposobem z dwucylindrowej 250-tki zrobiło się czterocylindrowe pół litra.

Biorąc pod uwagę, że Adler MB 250 miał już „w standardzie”  całkiem niezłe na owe czasy 16 lub 18 KM… Robi się ciekawie.

Oczywiście tan etap radosnej twórczości w pewnym momencie się zakończył. Kolekcja profesjonalnych wyścigówek Maico.

Urzekające.

Włoski szyk. W jednym z odcinków kultowego „Top Gear” prowadzący, testując Alfę Romeo, postawił na desce rozdzielczej świnkę skarbonkę i wrzucał do niej funciaka ilekroć podczas jazdy wspominał coś o włoskim stylu. W kwadrans skarbonka się zapełniła.

Coś jednak jest na rzeczy.

Taki zbiór Ducati w jednym miejscu nie zdarza się co dzień.

Wartburg 311 do renowacji, prosto z jakiejś enerdowskiej stodoły. Mam sentyment do tej marki, bo to właśnie na samochodzie produkcji VEB Automobilwerk Eisenach uczyłem się jeździć.

MZ 125 z napisem na błotniku „Sachsen Harley”. Nie jest to prawda, bowiem w przeciwieństwie do Harleya, MZ była pojazdem dla inżyniera.

Prędkościomierz jest wyskalowany bardzo optymistycznie.

Były dni pełne chwały…

Mokra jazda.

Taka ciekawostka.

Próba ocieplenia atmosfery.

Motobi.

Twardziele, którzy dotarli tu mimo deszczu.

I to by było na tyle.

Dobranoc!

Grzaniec

Duński grzaniec po bawarsku.

Henderson Four, czyli niezwykła historia amerykańskich czterocylindrowców

„ – Komu są potrzebne cztery cylindry w motocyklu?” – zapytała retorycznie moja znajoma w sklepie z częściami motocyklowymi, gdy kupowałem świece zapłonowe do swoich GPz. Dwa komplety to w sumie osiem sztuk. Moja znajoma jeździ bowiem twinem i uważa, że nic więcej człowiekowi do szczęścia nie trzeba i te osiem świec starczyłoby Jej spokojnie na kilkanaście sezonów. Ja jednak myślę inaczej i może to i dobrze, bo świat byłby strasznie nudny, gdyby wszyscy myśleli tak samo. Są tacy, którzy twierdzą, że oznaczałoby to, że wówczas większość wcale nie myśli.

Wbrew pozorom idea zastosowania czterocylindrowego silnika w motocyklu to nie jest całkiem niedawny wymysł Japończyków. Jest ona dużo starsza niż by się mogło wydawać. Jednymi z pionierów tego rozwiązania, których myśl wybiegała dalej niż trzęsące się, telepiące i wibrujące single oraz twiny, byli bracia William i Thomas Hendersonowie, którzy w 1911 roku w Detroit założyli firmę Henderson Motorcycle Company. Nie byli oni pierwsi, jednak o tym za chwilę.

Rok później zbudowali swój pierwszy, czterocylindrowy motocykl. Rzędowy dolniak o oddzielnych cylindrach miał pojemność  934 cm³, smarowanie rozbryzgowe i umieszczony był w ramie wzdłużnie.  Takie rozwiązanie wymagało wydłużenia ramy. Za zasilanie odpowiadał pojedynczy gaźnik  Scheblera. Ta konstrukcja rozwijała moc 7 KM a przeniesieniem jej na tylne koło zajmowała się dwubiegowa przekładnia Thor. Napęd realizowany był łańcuchem. Motocykl nie miał rozrusznika ani nawet kickstartera. Do jego uruchamiania służyła ręczna korba, jak w ówczesnych samochodach.

Na przestrzeni lat Hendersonowie ciągle ulepszali swój produkt. Motocykl ze zdjęć, napotkany na jednym ze zlotów, pochodzi z roku 1917 i jest to model G, który posiada już „krótką ramę” oraz gruntownie zmodyfikowany układ napędowy. Główne zmiany polegały na zwiększeniu pojemności skokowej silnika do 965 cm³oraz zastosowaniu układu smarowania z mokrą miską olejową. Skrzynia biegów ma już trzy przełożenia i tworzy z silnikiem jedną całość. Pojawiło się nowe, wytrzymalsze sprzęgło a do rozruchu służy już normalny kickstarter.

Rok 1917 jest zresztą ważny dla firmy Henderson z kilku powodów. W Ascot Park w Kalifornii Alan Bedell ustanowił rekord jazdy 24-godzinnej, uzyskując na dystansie 1154 mil średnią prędkość 48 mil/h. Oczywiście na motocyklu Henderson. Natomiast w czerwcu 1917 marka Henderson wpisała się na stałe do transkontynentalnej księgi rekordów, kiedy to znów Alan Bedell na swoim Hendersonie Four, jadąc od wybrzeża do wybrzeża USA, na trasie liczącej 3296 mil ustanowił nowy rekord jazdy długodystansowej, przebywając ten imponujący nawet dziś dystans w zaledwie siedem dni, szesnaście godzin i piętnaście minut. Pobił tym samym poprzedni wynik, uzyskany przez słynnego Bakrea „Cannonballa”, któremu podobny wyczyn zajął jedenaście dni, dwanaście godzin i dziesięć minut na dystansie 3379 mil. Nie były to rzecz jasna jedyne sukcesy marki. Wcześniej, w 1913 roku, uroki czterocylindrowca docenił Carl Stearns Clancy który na motocyklu Henderson z roku 1912, objechał świat. Do grona właścicieli i użytkowników motocykli Henderson należał sam Henry Ford, którego o motocyklowe ciągoty bym nie podejrzewał. A jednak.

Tych spektakularnych sukcesów nie udało się jednak przekuć na solidne wyniki finansowe, w czym zapewne duży udział miała trwająca wówczas Wojna Światowa, która później okazała się być „Pierwszą” i niestety, nie ostatnią. W czasie wojny dobra luksusowe – a za takie należało na pewno uznać motocykle czterocylindrowe – nie sprzedają się dobrze. Na zamówienia ze strony armii nie ma raczej również co liczyć. Mięso armatnie nie musi podróżować wygodnie.

Hendersonowie podejmują trudną decyzję o sprzedaży firmy. Nowym właścicielem staje się Ignaz Schwinn, producent rowerów Schwinn oraz motocykli Excelsior. Produkcja została przeniesiona do Schwinn’s Excelsior Motor Mfg. & Supply Co., 3701 Cortland Street, Chicago, Illinois. Fuzja z Excelsior stała się faktem.

Ciekawostką jest, że silniki motocykli powstałych w Chicago już po połączeniu Hendersona z Excelsior mają numery rozpoczynające się od litery “Z”, zamiast „H”, jak było to tradycją u Hendersona. Nie muszę chyba dodawać, że motocyklowi puryści uważają za „prawdziwe Hendersony” tylko te egzemplarze, które wyprodukowano w Detroit przed fuzją z Excelsior.

Ogólnie przyznać trzeba, że czasy Schwinna nie były aż tak złe dla Hendersona. Motocykle były sprzedawane na całym świecie z Australią włącznie. W Wielkiej Brytanii i w Niemczech jako oferowane były jako „American –X” z powodu zastrzeżenia nazwy Henderson.

Z upływem czasu Excelsior – Henderson rośnie na pierwszoligowego gracza na amerykańskim rynku, dla którego konkurencją są już tylko Indian i Harley – Davidson. Powstaje legendarna Wielka Trójka. Poza rodzimym kontynentem radzi sobie również dobrze.

Nadchodzi jednak Ten Dzień. Czarny Wtorek, 29 października 1929 roku. Wielki krach na amerykańskiej giełdzie. Nic już nie będzie takie samo jak przedtem.

Pozycja Excelsior – Henderson mimo wszystko wydaje się być niezagrożona. Pakiet zamówień jest pełen, produkcja trwa. W kwietniu 1930 roku pojawia się model „Special KL”, który osiągał 45 KM przy 4500 obr/min i był tak elastyczny, że pozwalał na płynne przyspieszanie na ostatnim biegu od 8 aż do 110 mil/h. Pojazd z miejsca zdobył serca amerykańskich stróżów prawa i stał się bardzo popularnym motocyklem policyjnym. Trudno się temu dziwić. Silnik Hendersona pracuje nad podziw gładko, nie trzęsie się, grożąc destrukcją motocykla oraz organów wewnętrznych kierowcy jak dwucylindrowe produkty konkurentów. Ponadto jest bardzo cichy, wziąwszy pod uwagę fakt, że układ wydechowy był wówczas zwykłym kawałkiem rury.

Ciekawostką jest projekt „Heath Henderson B-4”. Pod tą skomplikowaną nazwą kryje się znany nam już motocyklowy czterocylindrowy silnik Hendersona, który przystosowany został do stosowania w samolotach. Warto bowiem wiedzieć, że Henderson w swoich silnikach od samego początku na dużą skalę stosował metale lekkie, co w tamtych czasach nie było bynajmniej oczywiste. Inna sprawa, że rozwiązanie łożyskowania wału było ponoć przejęte przez braci Hendersonów wprost z ówczesnego lotnictwa.

Koniec produkcji motocykli nadchodzi wobec tego zupełnie nieoczekiwanie, jak grom z jasnego nieba. W połowie 1931 roku Schwinn zwołuje zebranie szefów wydziałów firmy Excelsior. Mówi krótko:

– „Panowie, dziś kończymy”.

Schwinn uważał, że kryzys może potrwać jeszcze co najmniej 8 lat i w związku z tym nie widzi perspektyw dla dalszej produkcji dóbr „luksusowych”, za jakie uznał motocykle. We wrześniu 1931 roku było już po wszystkim. Marka Excelsior – a wraz z nią i Henderson, zniknęła z rynku. Schwinn skupił się zaś na produkcji rowerów.

To już w zasadzie koniec marki Henderson, jeśli nie liczyć krótkotrwałego epizodu związanego z próbą jej reaktywacji w latach 1993-2000. Próby zresztą kompletnie nieudanej, mimo utopienia w tym projekcie sterty pieniędzy. Miał powstać motocykl, który „kontynuując najlepsze tradycje marek Excelsior oraz Henderson wypełni istniejącą na amerykańskim rynku lukę”. Tyle marketingowej papki. Zapewne pomyśleliście, tak jak i ja, że powstanie w końcu uczciwa, amerykańska R4 umieszczona w ramie wzdłużnie. No to by było coś! O naiwności… „Super X”, bo tak nazywał się ów prototyp, jak sama nazwa wskazuje miał w założeniu nawiązywać do tradycji Excelsiora i był to najzwyklejszy ze zwykłych  V-Twin, wyglądający zresztą na pierwszy rzut oka jak stary Intruder. Tak, zapewne tego bardzo brakowało na rynku… Na szczęście nie trzeba tego starać się zrozumieć. Projekt oczywiście poniósł kompletne fiasko. No ciekawe dlaczego… Ale zamknijmy już wieko tej trumny. V2 nas dziś tu nie interesuje.

Wróćmy do amerykańskich czterocylindrowców, bo to jeszcze nie koniec historii. Amerykański czterocylindrowiec nie umarł wraz z katastrofą Excelsior. Stało się to za sprawą… znów Williama Hendersona, który jeszcze w 1920 roku opuścił firmę Excelsior – Henderson by spróbować po raz kolejny swoich sił. Tym razem założył firmę Ace Motorcycles której zakłady znajdowały się w Filadelfii.

Nie szło mu jednak dobrze. Szczerze mówiąc to nawet bardzo źle. Do tego stopnia, że w roku 1925 roku Ace Motorcycles była już w stanie upadłości a w 1927 stała się własnością Indiana, który wraz z firmą przejął wszystkie aktywa oraz prawa do opracowanego zupełnie na nowo silnika czterocylindrowego. W ten oto sposób  w 1928 roku na rynku pojawił się Indian Four, którego produkcja trwała aż do 1942 roku. Czego nie zniszczyła Pierwsza Wojna Światowa, tego, jak widać, dokonała Druga. Epoka wielkich amerykańskich czterocylindrowców zakończyła się bezpowrotnie. Trwała raptem prawie 33 lata.

Zaraz, zaraz! 1911 – 1942 to 31 lat. Gdzie te pozostałe dwa lata? Cóż, bracia Hendersonowie, chociaż bardzo zasłużeni to jednak, jak już wspomniałem we wstępie, wcale  pierwsi na tym poletku nie byli. Pierwszy amerykański czterocylindrowiec w motocyklu to zasługa Percy’ego Pierce’a z Buffalo w stanie Nowy Jork, który rozpoczął produkcję takich pojazdów w roku 1909. Co prawda noga podwinęła mu się już w 1912 roku, po wyprodukowaniu niewielkiej liczby motocykli „dla entuzjastów”, jednak jego rzędowa czwórka była pierwszym amerykańskim motocyklem z takim układem cylindrów oraz zapewne inspiracją dla braci Hendersonów.

Ale to już zupełnie inna historia.

Dillingen 2019

Deszcz z gatunku tych mało intensywnych ale potrafiących padać przez cały weekend potrafi skutecznie pokrzyżować plany. Taki los spotkał właśnie organizatorów zlotu pojazdów zabytkowych w Dillingen. Mimo tego, trochę rupieci jednak się pojawiło. Poniżej krótka relacja.

Widowmaker.

Lotus – komora silnika. Wspaniałe jest rozwiązanie napędu alternatora 🙂

Jesus Chrysler, ale on ładny.

Morris prosto ze stodoły.

Blaszane pudełeczka na różne przydacze. Sprytne.

Na koniec trochę polityki 😉

Dobranoc!

Koniec dewiacji

Albo jakoś tak to szło…

Motobajzel oraz zlot old i youngtimerów Fraulautern 2019

Perypetie i problemy, które towarzyszyły podróży na tą imprezę, wystarczyłyby spokojnie na scenariusze dla kilku melodramatów. Ale nie ma co rozpamiętywać, bo być może kiedyś Instytut Pamięci Narodowej to rozgrzebie. Grunt że się udało. Było warto i z tego wypływa wniosek, że nie należy się zbyt łatwo poddawać i należy próbować do skutku.

Mała próbka motobajzla:

Oraz rupieciarnia, czyli to na co wszyscy czekali. Nie zawiedziecie się.

Tego się tu naprawdę nie spodziewałem. A jednak.

Reprezentacja klasycznych motorowerów była bardzo silna a to za sprawą pewnej ferajny, na której terenie zlot się odbywał. Całkiem sympatyczna miejscówka.

A na zewnątrz…

W dobrym towarzystwie, czyli Z900, Z900 i GPz750 🙂

I to by było na tyle. Piwo, kibel i do domu.