Month: Kwiecień 2022

Youngtimer test : mocna wtedy i teraz, czyli Kawasaki GPz 900R

img20200727_17174050

Artykuł, który przetłumaczyłem kilka lat temu, jednak nie zapisałem sobie, skąd pochodzi ani kto jest jego autorem. Kiedy próbowałem po latach go odnaleźć, znalazłem go na kilku różnych stronach. Trudno teraz ustalić, gdzie był pierwotnie i kto go napisał. Wiem tylko tyle, że pochodził z niemieckiej prasy motocyklowej z 2010 roku. Postanowiłem więc go „poprawić”, aby był nie tyle wierny co ładny. Myślę, że będzie mi to wybaczone.

W 1984 roku Kawasaki wkroczyło na rynek ze swoim pierwszym czterocylindrowym, szesnastozaworowym silnikiem chłodzonym wodą. Najsilniejszy seryjny motocykl tamtych czasów do dziś jest kamieniem milowym w historii motoryzacji.

Oto nadszedł czas, aby pokazać, kto nosi spodnie na rynku motocykli sportowych. Na sezon 1984 Kawasaki zaprezentowało całkowicie nowy, zaprojektowany zupełnie od podstaw motocykl – GPz 900R. Inżynierowie koncernu wrzucili do niego wszystko, co tylko mieli najlepszego: cztery cylindry, szesnaście zaworów i chłodzenie cieczą. Krótkoskokowy silnik został od początku zaprojektowany z myślą o prędkości, podobnie jak precyzyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Przesunięcie łańcucha rozrządu na lewą stronę silnika umożliwiło zastosowanie prostych kanałów dolotowych, a co za tym idzie, zwiększenie wydajności konstrukcji. W tamtym czasie tłuste 115 KM wyciśnięte z 908 cm3 to był istny policzek wymierzony konkurencji. Także dziś taka wartość jest nadal dobra, nawet w porównaniu do współczesnych „pożeraczy autostrad”. GPz 900R jest szybka zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Jej silnik jest oszałamiający. Dużo ognia jest już przy średnich prędkościach obrotowych, jednak rzędowa czwórka zdaje się eksplodować przy 7500 RPM i bez problemu wchodzi na obroty rzędu 12 000RPM, przy czym czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 10 500 RPM.

DSC07914

Przednie hamulce jednotłoczkowe działają lepiej, niż można by się tego po nich spodziewać, jednak czterotłoczkowe zaciski stosowane po 1990 roku są zdecydowanie skuteczniejsze. Co nie zmienia faktu, że wszystkie wersje tego motocykla nadają się równie dobrze do jazdy. Nawet wysocy jeźdźcy znajdą wygodną pozycję za sterami. Pasażer będzie miał oczywiście trochę mniej wygodnie. Małe, szesnastocalowe koło przednie jest nieporęczne; podnosi się na nierównościach a podczas hamowania szuka swojej własnej drogi. Od pewnego pochylenia składa się bardziej w zakręt, niż można się tego spodziewać. Nie ma to jednak wpływu na wysoką stabilność przy wysokich prędkościach. Jest to tym bardziej zdumiewające, że Kawasaki jeździ na tylnej oponie o rozmiarze 130. Długi czas produkcji i niezawodność modelu tylko podnoszą jego reputację – to żywa legenda.

IMG_1578

W mieście:

Pomimo supersportowego pochodzenia, nawet gęsty ruch miejski nie stanowi dla Kawasaki żadnego wyzwania. Silnik znosi taką jazdę bez marudzenia; tylko pierwszy rok modelowy może mieć w takich warunkach problemy z przegrzewaniem się. Problem został wyeliminowany w 1985 roku. Zasadniczo wszystko jest w porządku; tylko duża waga może denerwować podczas wolnych manewrów.

DSC07915

Na drodze krajowej:

Cudownie, jeśli możesz trochę pofolgować tej starszej damie, bo odejścia ze średnich prędkości obrotowych wciąż robią wrażenie. Małe przednie koło może być denerwujące podczas hamowania w pochyleniu, przednie zawieszenie nie sprężynuje zbyt wrażliwie. Dzięki wąskim oponom GPz jest łatwa w prowadzeniu.

IMG_1583

Na autostradzie:

Nie ma z tym żadnego problemu, Kawasaki 900R prowadzi się bardzo stabilnie i nie traci opanowania nawet przy szybkich zmianach nachylenia. Powyżej 200 km/h zalecane jest jednak schowanie się za owiewką. Musisz jednak liczyć się z tym, że podczas takiej jazdy cztery gaźniki będą wydmuchiwać przez dysze nieco ponad 10 litrów benzyny.

***

Świadectwo szkolne GPz 900R:

Silnik:

Czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozoaworowy, płynnie przechodzący od niskich do wysokich obrotów, dając więcej ognia od średnich prędkości. Zużycie paliwa jak najbardziej w porządku.

Ocena: 4 na 5 gwiazdek.

Podwozie:

Przód lekko nieczuły, ogólnie raczej sztywna. Modele z szesnastocalowym kołem przednim są mniej precyzyjne w prowadzeniu, ale całość jest bardzo stabilna.

Ocena: 3 na 5 gwiazdek.

Wyposażenie:

Uni-Trak, sprzęgło hydrauliczne, bogaty kokpit z woltomierzem, wskaźnikiem temperatury płynu i poziomem paliwa, podstawa centralna, składane haki bagażowe.

Ocena: 5 na 5 gwiazdek.

Komfort:

Jak na motocykl sportowy, komfort nie jest zły. Dużo miejsca dla kierowcy, dobra osłona przed wiatrem.

Ocena: 4 na 5 gwiazdek,

Odpowiedni dla początkujących:

Ponad ćwierć tony masy bojowej to nie jest waga piórkowa. Poza tym GPz 900R jest bezstresowa. Modele po 1990 roku będą tu lepszym wyborem.

Ocena: 3 na 5 gwiazdek.

Podsumowanie:

Japoński superbike został wprowadzony na rynek w 1984 r. pierwotna cena była bardzo atrakcyjna i wynosiła 11690 marek. Do końca lat osiemdziesiątych GPz 900R była tylko nieznacznie modernizowana. W 1986 r otrzymała zmodyfikowane membrany gaźnika, twardsze zawory dolotowe, poprawiono także smarowanie wałków rozrządu. Zmodyfikowany napinacz łańcucha rozrządu pojawił się w 1987 roku, rok później wprowadzono tarcze hamulcowe z innym układem otworów. Większa modernizacja nastąpiła dopiero w 1990 roku. Zmieniono średnicę przedniego widelca, z 37 do 41 mm. Zniknęło wspomaganie powietrzne oraz system antynurkowy. Pływające tarcze hamulcowe o średnicy 300 milimetrów i stosunkowo mocne czterotłokowe zaciski zapewniały odtąd lepsze wartości opóźnienia. Rozmiary opon stały się bardziej odpowiednie do codziennego użytku i wizerunku: z przodu pojawiło się w końcu 17-calowe koło z oponą w rozmiarze 120,  a z tyłu zamontowano 150-kę. Poprawiono układ wydechowy i zmieniono przekładnię wtórną. Jako bonus, Kawasaki zainstalował regulowane dźwignie. Nowa była także cena, która wynosiła 14 140 marek.

Ostatnim oficjalnym rokiem modelowym w Niemczech był 1993, z ceną 15 215 marek. Przez kolejne dziesięć lat, aż do 2003 r., GPz 900 R była oferowana w Japonii. Jako ostatnia pojawiła się wersja „Final Edition” w barwach pierwszego roku modelowego i z mocnymi sześciotłoczkowymi zaciskami.

Motocykl, który nigdy nie istniał

Zaraz po przebudzeniu bardzo ważną rzeczą jest zapisanie swoich snów. Albo chociaż ich szybkie naszkicowanie, zanim jeszcze człowiek na dobre się wybudzi. Sany same z siebie są bowiem bardzo ulotne i kilka minut później będą nie do odtworzenia.

Tak było tym razem. To była opuszczona hala, czy może podziemny parking. Zgromadzono w tym miejscu masę różnego typu pojazdów. Co jeden to dziwniejszy i jeszcze mniej podobny do poprzedniego.

Wśród nich było i to – jedyne, co w miarę dokładnie udało mi się zapamiętać.

img20220321_14163274

Znajomy twierdzi, że sny mają swoje znaczenie. Nie wiem, czy tak jest. Szczególnie patrząc na rysunek.

Może to tylko motocyklowy świat równoległy? 😉

Dave Mann, magazyn Easyriders, sztuka motocyklowa i portret motocyklisty

img20220127_17102392s

Nie jestem Amerykaninem, nie zaczytywałem się w młodości w magazynie Easyriders. Mieszkałem po drugiej stronie żelaznej kurtyny, pewnie do lat 90-tych wcale nie wiedziałem nawet o jego istnieniu. Etap fascynacji amerykańskimi motocyklami przeszedłem szybko i bezboleśnie. Dziś można by rzec – niemalże bezobjawowo. Od pewnych rzeczy jednak nie da się uciec. Magazyn Easyriders, czy to się komuś podoba, czy też nie, wywarł na światku motocyklowym swoje piętno.

Przede wszystkim to chyba on wypromował i podtrzymał mit „easyridera”. Czy w ten sposób zrobił więcej złego, czy dobrgo, to już temat na inne rozważania. Ale uczynił jeszcze coś bardzo ważnego – zrobił z motocyklizmu sztukę. A może bardziej poprawnie – temat dla artystów.

Z magazynem współpracowali najlepsi fotograficy w branży. Czopery można lubić albo i nie, przyznać jednak trzeba, że zdjęcia zamieszczone na kartach miesięcznika, a później kwartalnika, to absolutne mistrzostwo. Tak się robi zdjęcia motocykli – i nie tylko. Rzecz warta podejrzenia. Nigdy bowiem nie jest się tak dobrym, aby się jeszcze czegoś nie nauczyć.

Okładka pierwszego numeru magazynu „Easyriders” z 1971 roku:

img20220128_19273126

Magazyn był chętnie czytany przez młodzież, zapewne nie tylko ze względu na tematykę motocyklową. Zawierał bowiem także rzeczy, które niekoniecznie musiały oglądać dzieciaki z mlekiem pod nosem. Chodzi oczywiście o osławione modelki topless, pozujące często do zdjęć wraz z motocyklami. USA wcale nie były tak swobodnym obyczajowo krajem, jakby mogło nam się wydawać.

Nieodłączną częścią magazynu był Dave Mann. Jego obrazy zrobiły chyba jeszcze większe wrażenie, niż fotografie. U nas jego obrazy znane są oczywiście z Internetu, gdzie zamieszczane są na przeróżnych stronach. Dzieła zaczęły żyć własnym życiem.

img20220127_17102392

Ja sam natknąłem się na jego obrazy gdzieś w okolicach dwutysięcznego roku, właśnie za pośrednictwem jednej z amerykańskich stron internetowych. To był ten czas, gdy mój motocykl był ciągle w proszku i więcej się go pchało niż jeździło. Dave „kupił” mnie jednym ze swoich obrazów, na którym, w strugach ulewnego deszczu jakiś typ próbuje naprawić zepsuty motocykl, gdy w tym samym czasie jego dziewczyna zbiera z ulicy pogubione części. Ta scena była mi bardzo dobrze znana – z życia. Z tą różnicą, że pogubione części zbierałem sam. Ale u Dave to była sztuka, u mnie – rzeczywistość. Zresztą, na obrazie zawsze wszystko wygląda piękniej 🙂

Dave to postać ciekawa. Z motoryzacją związany był „od zawsze”, jednak początkowo w kręgu jego zainteresowań były samochody i pin-up girls. Podczas jednej z wycieczek, gdzieś w okolicach Santa Monica, natknął się przypadkowo na warsztat motocyklowy, w którym budowano wczesne customy.

Od tej pory poświęcił się już wyłącznie motocyklom. Kupił swój pierwszy jednoślad, panheada z 1948 roku, za którego zapłacił oszałamiającą sumę 350 „zielonych”. Wkrótce po tym namalował pierwszy obraz o tematyce motocyklowej – „Hollywood Run”. Następnie zgłosił swój udział na lokalnym pokazie samochodów „niestandardowych” w Kansas City, czyli czymś w rodzaju ówczesnego „tuning schow”. Pojechał tam na swoim przerobionym motocyklu i z własnymi pracami pod pachą. Jak się okazało, był jedynym motocyklistą na pokazie. Sędziowie i organizatorzy konkursu, zamiast chłopa z pokazu wywalić, albo chociaż dać mu do zrozumienia, jak niemile jest tu widziany motocyklista (jak to się u nas zdarzało), nie dość że docenili jego wysiłek i stworzyli dla niego osobną kategorię – to jeszcze ufundowali specjalną nagrodę.

img20220127_17093337

Ten wyjazd opłacił się także z innego powodu. Na pokazie obecny był bowiem niejaki Tom Fugle, który zainteresował się młodym artystą. Za jego zgodą pokazał zdjęcie jednego z obrazów Edowi „Big Daddy” Rothowi, który wydawał wówczas jeden z pierwszych magazynów poświęconych motocyklom customowym.

Roth docenił obraz i zamówił u Manna kolejne prace. Ile? Co do tego panują rozbieżności. Mówi się o dziesięciu, czternastu, a czasem nawet dwudziestu. Jak by nie było, Dave Mann zaistniał w świecie motocyklowym.

img20220127_17084427

W 1972 roku odpowiedział na ogłoszenie nowopowstałego magazynu motocyklowego. Czasopismo to zwało się „Easyriders” i poszukiwało artysty – plastyka. A dalej… Dalej to już historia. Dave Mann pracował nieprzerwanie dla magazynu aż do 2003 roku, gdy choroba zmusiła go do przejścia na emeryturę. Zmarł dzień po swoich 64 urodzinach, 11 września 2004 roku.

Na temat strony artystycznej nie będę się wypowiadał, nie będąc ani krytykiem sztuki, ani tym bardziej artystą. W każdym razie Mann w swej twórczości posługiwał się pewnymi schematami. Zwykle obraz przedstawia motocyklistę na swej maszynie wraz z postacią dopełniającą. Zazwyczaj są to dwaj motocykliści jadący obok siebie. Takich dzieł powstała cała seria. Postacią dopełniającą może być też kierowca ciężarówki, żołnierze, generalnie osoby nastawione przyjaźnie, które wspólnie koegzystują na drodze. Jeszcze inny rodzaj obrazów opartych na tym samym schemacie to motocyklista „śledzony” przez jakąś mityczną postać z przeszłości. Może być nią średniowieczny rycerz, traper albo rewolwerowiec znany z westernów. Aby podkreślić jedność tych postaci, zwykle będą one miały ten sam wyraz twarzy lub też odpowiadające sobie fragmenty ubioru, aby nie było wątpliwości, że motocyklista to współczesne wcielenie dawnych bohaterów.

Inny typ obrazów to mężczyzna na motocyklu plus towarzysząca mu kobieta. Czasem jest to postać fikcyjna, jakby ze wspomnień. Innym razem wydaje się ona być istotą nadprzyrodzoną, zdającą się czuwać nad jeźdźcem. Czasem są to realne kobiety, pasażerki motocykla. Co ciekawe, powstały tylko trzy obrazy przedstawiające kobiety za kierownicą pojazdu.

Ostatni schemat to przedstawienie antagonistów. Dobrzy motocykliści kontra źli ludzie: policjanci, kierowcy „lepszych” samochodów z klasy średniej, uwięzieni w swoich ramkach ról społecznych, niemogący ścierpieć zainteresowania ich rodzin widokiem przejeżdżającego jeźdźca…  Motocyklista wydaje się być uosobieniem wolności, jest jakby ponad nimi. W dalszej perspektywie widać tu jednak pewien paradoks. Z jednej strony motocyklista chce być poza zwykłym, szarym życiem. Z drugiej – chce być przez to życie zauważany i doceniany.

To w sumie trochę tak jak w prawdziwym życiu…

Graciarnia

img20200425_20103483b 1b

Dawno, dawno temu – a może zupełnie niedawno, bardzo daleko stąd – a może zupełnie blisko… W każdym razie nie wiem dokładnie gdzie, jest sobie hala, w której stoją graty.

A ponieważ owe gratowisko jest całkiem ciekawym, a zwykle także dość efemerycznym zjawiskiem, więc korzystając z okazji postanowiłem uwiecznić na zdjęciach to i owo.

IMG_7269

IMG_7244

IMG_7245

IMG_7249

IMG_7282

IMG_7268

IMG_7270

IMG_7271

IMG_7273

IMG_7279

IMG_7289

IMG_7285

IMG_7294

Żeby nie było zaś, że wpis jest całkowicie oderwany od tematu, na zakończenie motocykl.

IMG_7254

IMG_7298

Kieszonkowy co prawda, ale sztuka jest sztuka 🙂

O książce „Ubuntu”

img20200704_19452816

Książka  przenosi nas we wczesne lata dziewięćdziesiąte. Heather Ellis ma 28 lat, dobrą pracę i właśnie „stabilizuje” sobie życie. Kredyt, dom i temu podobne, czyli zwyczajne sprawy zwykłych ludzi. Któregoś dnia podczas grilla w gronie przyjaciół nieoczekiwanie dla samej siebie stwierdza, że koniecznie musi zwiedzić na motocyklu Afrykę. Jeszcze nie wie dlaczego. Ale koniecznie musi. Od tego momentu wszystko podporządkowuje tylko temu celowi. To nic że nie była nigdzie poza rodzinną Australią, ani że jedyne doświadczenia z motocyklami miała w dzieciństwie na tamtejszym odpowiedniku naszej motorynki, ujeżdżając ją po farmie rodziców. To wszystko brzmi jak dobry plan. I tak też jest w rzeczywistości. W tym samym czasie oczywiście rodzina i przyjaciele próbują z całych sił oraz wszystkimi możliwymi i niemożliwymi środkami wybić jej z głowy ten pomysł.

Heather Ellis nie ma jednak w zwyczaju słuchać rad. Sama popełnia swoje własne błędy i sama na własnej skórze ponosi ich konsekwencje, a rezultatami tych doświadczeń dzieli się bez żadnego skrępowania. O tym, czy lepiej taką podróż odbyć w pojedynkę czy też w grupie, a także o wielu innych rzeczach, o których chcielibyście wiedzieć ale baliście się zapytać – dowiecie się właśnie z tej książki. Dla Heather bowiem naprawdę nie ma tematów tabu – w każdym zresztą znaczeniu tego słowa.

IMG_6740

Na kartach książki wielokrotnie pojawia się tajemnicze słowo „ubuntu”. Ma ono wiele znaczeń.  Między innymi jest to również uniwersalna więź, łączącą ze sobą całą ludzkość. Nieważne w jakie kłopoty się wpada, napotkani ludzie zawsze w jakiś sposób pomogą. „Droga ubuntu” jak się okazuje, w praktyce funkcjonuje całkiem nieźle. Niezależnie w jakie kłopoty nasza Bohaterka by się nie wpakowała, zawsze znajdzie się jakaś pomocna dłoń i wyciągnie ją z tarapatów. Prawda, czasem w ostatniej chwili i za przysłowiowe „kudły” ale jednak. Z kart tej książki płynie głębokie humanistyczne przesłanie, pozwalające spojrzeć na świat inaczej.

Dziś ta książka niesie jeszcze jedno, całkiem nieoczekiwane przesłanie. Okazuje się, że dzisiejsza epidemia wcale nie jest jedyną, przed którą drżała ludzkość w ostatnich latach, o czym Autorka nam dobitnie przypomni. A wojna niestety zawsze wygląda tak samo. Podróżując zaś wraz z Nią przez RPA z jego chylącym się wówczas ku upadkowi apartheidem, w Zairze z jego hiperinflacją czy we wstrząsanej wojną Ghanie dostrzega się pewną prawdę: „ciekawe czasy” były zawsze. I nie ma co czekać na lepsze, bo problemy są, były i będą jak świat światem.

IMG_6743

Heather Ellis, Ubuntu,Wydawnictwo Kobiece 2017.

Oprawa miękka. Stron około 460

Oldtimertreffen Kupferbergwerk, czyli graciarze pomagają Ukrainie

img20200425_20103483b

Określenie „obyś żył w ciekawych czasach” zaczyna nam coraz bardziej ciążyć. Z jednej strony ograniczenia związane z epidemią zostały w końcu poluzowane, z czego wypadałoby się tylko cieszyć. Z drugiej zaś trudno o radość, gdy kilkaset kilometrów stąd rozgrywa się dramat. Zwyczajnie, po ludzku, tak po prostu nie wypada.

Ale za to można pomóc. Taka właśnie idea przyświecała pierwszemu pocovidowemu zlotowi old- i yountimerów w Düppenweiler, zorganizowanemu nietypowo, bo na terenie dawnej kopalni miedzi. Samo miejsce było już kiedyś opisywane, więc nie ma sensu się powtarzać.

Co warte podkreślenia, cały dochód z imprezy przeznaczony został na wsparcie ofiar rosyjskiej agresji na Ukrainie. Każdy z uczestników, posiadacz zabytkowego pojazdu, wpłacał ustalony wcześniej datek dla ofiar wojny. Otrzymywał za to pamiątkowy „dyplom uznania” z datą, miejscem spotkania i danymi pojazdu którym na zlot przyjechał. Taka garażowa pamiątka, do powieszenia na ścianie i powspominania w długie, zimowe wieczory.

DSC_2177

Pozostali mogli się dorzucić kwotą, jaką uznali za stosowne i wspomóc którąś z kilkunastu organizacji pomocowych, które pojawiły się tu licznie. Pomysł prosty i godny naśladowania.

DSC_2150

Co szczególnie cieszy, odzew w środowisku „graciarzy” był większy, niż ktokolwiek mógł się spodziewać, szczególnie że pogoda wcale nie była najlepsza. Jeszcze dwa dni wcześniej na drogach leżała gruba warstwa śniegu. Mimo to, uczestników było tylu, że po godzinie od rozpoczęcia imprezy samochody przestały się mieścić na przeznaczonym dla nich placu i trzeba było parkować na ulicy dojazdowej. Po kolejnej godzinie trzeba było zacząć zostawiać auta także w lesie. Co tylko dodawało malowniczości całej imprezie.

DSC_2014

Nikt jednak nie marudził, bo liczył się cel. A ponieważ było na co popatrzeć, więc nie pozostaje mi nic innego, jak tylko zaprosić do galerii.

Na początek samochód, którego sława zaczęła się po występie w filmie „Powrót do przyszłości”. Szkoda że to tylko filmowa fikcja. Gdyby tak można było na serio podróżować w czasie… Byłaby okazja naprawić parę rzeczy. Może nie koniecznie radykalnymi metodami. Ot, na przykład kilku parom sprezentować po paczce prezerwatyw. Na przykład rodzicom pewnego Wołodii, zanim stali się jeszcze rodzicami…

DSC_2017

O ile świat byłby prostszy.

DSC_2026

Powrót do roku 1988 to w Polsce raczej średni pomysł. Ale w RFN jak najbardziej.

DSC_2273

DSC_2147

Tak mogła wyglądać ulica w RFN na przełomie lat 70-tych i 80-tych.

DSC_2178

Samochód z lat osiemdziesiątych zachowany wraz z obowiązkowymi gadżetami oraz literaturą młodzieżową z tego okresu.

DSC_2110

DSC_2112

Bardzo lubię to zdjęcie. Wygląda jak na sekundę przed startem. Za chwilę spod opon powinny posypać się fontanny żwiru a samochód majestatycznie pojedzie w stronę zachodzącego Słońca… Rozmarzyłem się.

DSC_2227

DSC_2215

Lata dziewięćdziesiąte pełną gębą. Wtedy podśmiewywano się z „tjuningu”. Dziś to już nostalgia.

DSC_2130

Rockersi… A może raczej Modsi… W każdym razie twardzi zawodnicy.

DSC_2165

DSC_2171

„Kurs specjalny”

IMG_7796

IMG_7590

Jak na pikniku w latach siedemdziesiątych. Ford Capri. Ależ bym nim cruisował.

DSC_2056

Oraz jeszcze więcej:

DSC_2012

DSC_2049

DSC_2023

DSC_2027

DSC_2030

DSC_2075

DSC_2086

DSC_2088

DSC_2114

DSC_2116

DSC_2124

DSC_2135

DSC_2137

DSC_2145

DSC_2148

DSC_2156

DSC_2186

DSC_2190

DSC_2194

DSC_2195

DSC_2200

DSC_2202

DSC_2204

DSC_2206

DSC_2208

DSC_2219

DSC_2213

DSC_2236

DSC_2229

DSC_2242

DSC_2239

DSC_2244

DSC_2260

DSC_2263

DSC_2281

IMG_7623

IMG_7730

IMG_7763

IMG_7821

IMG_7844

IMG_7888

IMG_7903

IMG_7918

IMG_7873

Jak mawiał Poeta: „ludzi dobrej woli jest więcej”. I całe szczęście.

Maszyna czasu – ogólne zasady jazdy motocyklem – jazda na szosie

img20210328_20571262

Podstawowym wyposażeniem motocyklisty wybierającego się za miasto jest dobra aktualna mapa samochodowa. Mapa powinna być w skali 1:500000 lub co najmniej 1:1000000 i powinna mieć odnośniki w skali 1:100000 na najważniejsze miasta, z uwzględnieniem wjazdu i wylotów na szosy. Przed wyjazdem należy zaplanować trasę oraz długość etapów. Długość etapów wiąże się ze średnią prędkością techniczną posiadanego motocykla, a przy jeździe grupowej z prędkością najsłabszego motocykla. Przy czym im większa liczba motocykli, tym średnia prędkość będzie mniejsza. Średnią prędkością techniczną jest prędkość uzyskana z podzielenia ilości kilometrów przejechanych od chwili ruszenia z miejsca do końca etapu dziennego, przez czas użyty na tę jazdę z wyłączeniem wszystkich zatrzymań, nawet zupełnie krótkich, czyli przez czas efektywnie przejechany. Prędkość turystyczna obejmuje całkowity czas jazdy od początku do końca etapu. Obie te prędkości są zawsze mniejsze od przeciętnej prędkości jazdy. Przygotowanie motocykla do dalszego wyjazdu polega na:

  • dokładnym przeglądzie motocykla,
  • przesmarowaniu motocykla według schematu „co 3000 km”,
  • sprawdzeniu akumulatora,
  • sprawdzeniu linek gazu, sprzęgła, hamulca,
  • przemyciu przewodów paliwa i gaźnika,
  • regulacji hamulców,
  • sprawdzeniu naciągu łańcucha,
  • sprawdzeniu poziomu oleju w skrzynce biegów, w przekładni tylnej i smaru w piastach kół oraz płynu w amortyzatorach,
  • wymianie oleju w silniku jeśli pracował już więcej niż połowę przewidzianego dystansu,
  • sprawdzeniu bieżnika opon,
  • wykonaniu kilkukilometrowej jazdy próbnej,
  • skompletowaniu części zamiennych a zwłaszcza:

– zapasowej dętki,

– kompletu ogniw do łańcucha: złączonego, redukcyjnego i kilku wewnętrznych

– 2 m przewodu elektrycznego w izolacji,

– 2 – 4 m drutu z miękkiej stali o średnicy 1 mm,

– kilku śrub i nakrętek o wymiarach M6 i M8 o różnych długościach,

– kilku podkładek zwykłych i sprężynowych,

– ½ arkusza papieru ściernego na płótnie (średnia grubość).

To dodatkowe wyposażenie nie mieści się w normalnej skrzynce narzędziowej, dlatego wskazane jest przed wyjazdem motocyklem na długie trasy zaopatrzenie go w torby skórzane, brezentowe itp., które pozwolą również na zabranie rzeczy osobistych. Torby te należy umocować po bokach motocykla na wysokości siodła pasażera.

img20210405_21072569

Przygotowanie samego kierowcy sprowadza się przede wszystkim do skompletowania odpowiedniego ubrania. Najlepsza na ubranie jest skóra, która odpowiednio impregnowana nie przepuszcza wody, a nie hamuje przepływu pary wodnej. Skóra nie przepuszcza wiatru, oraz z racji swej grubości, dużej wytrzymałości mechanicznej chroni łokcie i kolana motocyklisty od skutków ewentualnego upadku. Kombinezon drelichowy zabezpiecza w dostatecznym stopniu od kurzu, który unosząc się w powietrzu nawet nad nawierzchnią asfaltową, przy dłuższej jeździe zawsze osiada grubszą warstwą na ubraniu. Chroni on normalne ubranie od oleju, mieszanki paliwa z olejem i smarem stałym, nie zabezpiecza natomiast od deszczu, nawet przelotnego. Najlepsze buty dla motocyklisty, to buty z cholewką, wciągane lub sznurowane o niezbyt grubej i sztywnej podeszwie. Na głowę wskazane jest włożenie kasku ochronnego. Oczy bezwzględnie należy zabezpieczyć okularami. Jazda bez okularów powoduje przewlekłe zapalenie spojówek i błon śluzowych powiek, wskutek obecności związków krzemowych w kurzu unoszącym się w powietrzu. Niebezpieczne są również uderzenia owadów w gałki oczne. Mogą one oślepić na pewien czas kierowcę.

img20210406_11460307

Cytowany fragment pochodzi z „Podręcznika Kierowcy Motocykla” z 1960 roku.

Humanitarnie

img20200425_20103483b

Sezon dla wielu rozpoczął się później niż zwykle. Są jednak rzeczy ważne i ważniejsze. Zdecydowanie pomoc ludziom w potrzebie ma w tym wszystkim priorytet. Nie podlega to absolutnie żadnej dyskusji.

Nie będę się tu wdawał w rozważania natury politycznej. Internetowi specjaliści, którzy jeszcze do niedawna byli „wirusologam i epidemiologami”, teraz szybko przebranżowili się na specjalistów do spraw polityki wschodniej, tudzież ekspertów do spraw wojskowości.

Gdyby ludzie z takim zaangażowaniem brali udział w czymś pożytecznym, z jakim toczą internetowe spory i kłótnie, to świat mógłby naprawdę być pięknym miejscem.

IMG_6450

IMG_6334

IMG_6348

IMG_6344

IMG_6358

IMG_6356

IMG_6352

IMG_6475

IMG_6472

IMG_6474

IMG_6554

IMG_6557

IMG_6551

IMG_6556

Na zakończenie kilka zdjęć, aby pokazać, że nawet praca przy sortowaniu rzeczy dla uchodźców nie musi być wcale nudna.

IMG_7137

Na pewno jest ciekawsza od jałowych sporów i kłótni.

Droga donikąd

img20200425_20191896

Myślę, że każdy ma swoje ulubione miejsca czy trasy. Drogi, które były zawsze idealne, ilekroć chciało się odpocząć od wszystkiego. Dawno temu, w swoim ówczesnym  miejscu zamieszkania też miałem taką. Wspaniały asfalt wśród lasów i zdziczałych łąk a także suchych wydm, wyglądających jak pustynia. Do dziś nie wiem, czy szosa ta miała jakąś nazwę. Charakterystyczną jej cechą było bowiem to, że prowadziła… do nikąd.

Kiedyś był tu poligon. Wówczas miała ona zapewne pierwszorzędne znaczenie dla obronności kraju. Jednak wtedy jej istnienie było tajemnicą państwową, tajne łamane przez poufne. Teraz ewentualnie jesienią przypominają sobie o niej lokalni grzybiarze, jednak i tak niezbyt tłumnie, jako że wojsko pozostawiło po sobie w tutejszych lasach mnóstwo „niespodzianek” mniejszego i większego kalibru. O czym nie omieszkały ostrzegać ustawione przy drodze tablice.

dscn0325

Mi to zupełnie nie przeszkadzało. Świadomość bycia jedynym przedstawicielem swojego gatunku w promieniu wielu kilometrów działała kojąco, pozwalając bez ograniczeń cieszyć się przyrodą i przestrzenią. A praktycznie zerowy ruch na drodze pozwalał na zatrzymywanie się w dowolnym miejscu i momencie.

dscn0351

Szosa ta stała się dla mnie w pewnym momencie „poligonem fotograficznym”. Odkryłem bowiem wówczas pewną stronę internetową, prowadzoną przez amerykańskiego fotografa, grafika i ogólnie artystę. Na swoich zdjęciach uwieczniał generalnie motocyklowe życie. Jego fotografie były dla mnie wówczas absolutnym mistrzostwem świata i okolic.

Ponieważ mam taką dziwną zasadę, że robiąc cokolwiek staram się to wykonać najlepiej jak to jest w danych warunkach możliwe, starałem się podpatrzeć i odgadnąć warsztat zawodowca. Z efektami raczej mało zadowalającymi. Brak umiejętności to jedna rzecz. Inna sprawa to sprzęt, którym się dysponuje. Niby każdy fotografik będzie do upadłego przekonywał i bronił tezy, że to człowiek robi zdjęcie a nie aparat, jednak prawda jest nieco bardziej złożona. Pewne minimum sprzętowe trzeba jednak mieć, żeby zasada ta mogła zadziałać.

dscn0327

Po latach dowiedziałem się, zresztą zupełnie przypadkowo, że za ową stroną internetową stoi nie pojedynczy człowiek a cały zespół.

Już mi trochę lżej na sercu.

img20200425_20070651