Poniedziałek

Zasadniczo dzień jak co dzień… 😉

Muzeum rzymskie Schwarzenecker

Istnieje cała gama rzeczy niemożliwych do wykonania. Nie da się na przykład założyć hełmu na lewą stronę. Albo spodni przez głowę. Niemożliwe jest także trafienie do Muzeum Schwarzenecker kierując się nawigacją i  adresem podanym na jego oficjalnej stronie. Nie da się i już. Będziecie przejeżdżać obok kilka razy nawet nie mając pojęcia, że właśnie minęliście cel podróży. Jaki jest sens podawania niewłaściwego adresu na oficjalnej witrynie internetowej – można tylko spekulować. Jak dla mnie to co najmniej dziwne.

Cóż, pozostaje jechać główną ulicą i wypatrywać zrekonstruowanej rzymskiej kolumny. Widać ją słabo ale i tak lepiej, niż brązową tablicę „Römer Museum”.

Bo mimo tych niedogodności jednak warto tu zajrzeć. Znajduje się tu skansen archeologiczny zlokalizowany na terenie dawnej rzymskiej osady handlowej. Miasteczko, założone przez cesarza Augusta zajmowało obszar około 25-30 hektarów. Jego kres nastąpił w roku 275 n.e. gdy zostało najechane i splądrowane przez Alamanów, germański związek plemienny. Po tym wydarzeniu osada została opuszczona i popadła w ruinę.

Mimo wszystko jej pozostałości zachowały się w tak dobrym stanie, że zdecydowano się na częściową rekonstrukcję zabudowań i udostępnienie ich w charakterze skansenu archeologicznego.

Dzięki temu można zobaczyć, jak naprawdę wyglądało i funkcjonowało rzymskie miasto. W osadzie znajduje się zrekonstruowana piekarnia, gospoda i kilka innych obiektów.

Możemy zobaczyć, jak wyglądało życie bogatych Rzymian, na przykładzie domu lekarza.

Ściany tego obiektu były elegancko wykończone a sam budynek posiadał oczywiście ogrzewanie podłogowe, tak zwane hypocaustum, którego budowę można dokładnie przestudiować, bowiem część podłogi została usunięta.

Dzięki temu możemy też rozwiązać tajemnicę zaginięcia pewnego psiaka niemal 2000 lat temu. Zwierzę dostało się do kanałów grzewczych w budynku i udusiło się gazami spalinowymi. Jego szczątki spoczywają w nich po dziś dzień.

Żadna rzymska osada nie może funkcjonować bez świątyni. Ta ma oczywiście również swoją, może niewielką ale za to przytulną i poświęconą bogu Merkuremu.

Część budynków jest zrekonstruowana całkowicie, niektóre jednak tylko jako fasady. Mimo wszystko daje to wyobrażenie o wyglądzie dawnej rzymskiej osady handlowej. Jak to u rzymian – wszystko przemyślane, praktyczne i estetyczne zarazem.

To, co zawsze wzbudzało mój podziw to rzymska sztuka inżynieryjna. Nawet to malutkie miasteczko, na końcu świata w najdalszej prowincji Imperium, było całkowicie skanalizowane. Jak sobie człowiek pomyśli, że do dziś są miejscowości pozbawione kanalizacji…

Do tego eleganckie chodniczki. Zwiedzanie takich miejsc daje naprawdę dużo do myślenia w temacie rozwoju cywilizacyjnego ludzkości.

W budynku Muzeum, na który zaadoptowano dawny dworek szlachecki, można zobaczyć artefakty znalezione podczas prac archeologicznych.

Jednak znajduje się tu coś jeszcze ciekawszego – i nie jest to wystawa bawarskiego malarstwa barokowego, chociaż także znajduje się ona w tym budynku.

To co najciekawsze to obejmująca całe piętro wystawa poświęcone kobietom w starożytnym Rzymie. Temat ciekawy choćby z tego powodu, że w rozprawach historycznych życie codzienne zwykłych ludzi jest z reguły całkowicie pomijane.

Jak Rzymianki się ubierały, czesały, czym zajmowały oraz czego używały na co dzień – tak kompleksowej odpowiedzi na te pytania nie znajdzie się chyba nigdzie indziej.

Letni czas

Nastało lato. Krople deszczu stały się cieplejsze…

Phelon & Moore, czyli opowieść o „motocyklu doskonałym”

Phelon & Moore z Cleckheaton w West Yorkshire byli jednymi z pionierów i wizjonerów w budowie motocykli. I chociaż firma nie istnieje od dawna a nazwiska jej założycieli zostały już nieco zapomniane, to jednak niektóre z zaproponowanych przez nich rozwiązań technicznych z powodzeniem stosuje się aż do dziś – i raczej nic nie wskazuje na to, żebyśmy mieli z nich zrezygnować.

Firma została założona w 1904 roku, jednak pierwszy motocykl Joah Carver Phelon skonstruował już w 1900 roku przy współudziale swojego siostrzeńca, Harry’ego Raynera. Nie mogąc jednak pozwolić sobie na wprowadzenie go do produkcji, sprzedali projekt Humberowi w zamian za udziały w zyskach. Humber produkował ten motocykl aż do 1907 roku.

Po przedwczesnej śmierci Raynera Phelon nawiązał współpracę z Richardem Moore. Tak powstała firma Phelon & Moore, w skrócie P&M, znana szerzej z produkcji motocykli „Panther”, którą to nazwą posługiwała się od 1924 roku. Od 1929 roku firma zrezygnowała z nazwy Phelon & Moore, sygnując swoje produkty wyłącznie nazwą „Panther”.

Pierwszy motocykl firmy Phaelon & Moore był od razu przełomowy. I to pod wieloma względami. Czterosuwowy, jednocylindrowy silnik był mocno pochylony do przodu i zastępował przednią część ramy, będąc elementem nośnym. Z silnikiem współpracowała dwubiegowa skrzynia przekładniowa a z niej napęd przenoszony był na tylne koło po raz pierwszy w historii za pomocą łańcucha.

W 1914 roku firma P&M wprowadza na rynek swojego V-twina. Miał on pojemność 770 ccm, kąt rozchylenia cylindrów 90 stopni, osiągał moc 6KM i współpracował ze skrzynią biegów o czterech przełożeniach. Jego produkcja była jednak śladowa, chociaż w katalogach firmowych motocykl utrzymywał się do 1916 roku.

Firma ponownie wróciła do produkcji swoich słynnych jednocylindrowców. Ale czterobiegowa skrzynia biegów z V-twina pozostała, tym razem pracując z singlem, który na tę okoliczność dostał zwiększoną pojemność skokową z 499 do 555 ccm. Był to ostatni motocykl sygnowany logiem Phelon & Moore. Wszystkie późniejsze modele oznaczone były już jako Panther.

W roku 1932 ukazał się Panther Modell 100. Był to motocykl jednocylindrowy, czterosuwowy z rozrządem OHV o pojemności 600 ccm, który z niewielkimi zmianami przetrwał w produkcji aż do połowy lat sześćdziesiątych. Znany był wówczas jako Modell 120 o zwiększonej pojemności skokowej do 645 ccm. Są to obecnie najczęściej spotykane motocykle tej firmy. O ile w ogóle o jakiejś częstości możemy w tym przypadku mówić.

Konstrukcja tych motocykli to kwintesencja stylu, który firma wypracowała przez lata. Wielkie i ciężkie single z rozrządem OHV pochylone były do przodu pod kątem 40 stopni (slopers). Tradycyjnie, silniki zastępowały przednią część ramy. Były one wyjątkowo wolnoobrotowe, do tego stopnia że mówiono o nich, że zapłon następuje w nich raz na każdą mijaną latarnię uliczną (firing once every lamp-post). Co ciekawe, motocykle Panther były standardowo dostosowane do pracy z wózkiem bocznym, jakkolwiek może się to wydawać na pierwszy rzut oka dość dziwną konfiguracją.

Jednak w rzeczywistości duży, wolnoobrotowy singiel z ogromnymi, ciężkimi kołami zamachowymi i potężnym momentem dostępnym już od niskich obrotów był wręcz wymarzoną maszyną pociągową. Nie dziwi więc widok motocykla Panher z ciężkim, zadaszonym, dwuosobowym wózkiem Watsonian. Bo kto by sobie dał z nim radę jeśli nie Panther? Jakby tego było mało, dostępny był na życzenie specjalny hak holowniczy do ciągnięcia przyczepy.

Maszyny były proste a przy tym stosunkowo niezawodne, toteż firma reklamowała je jako „Motocykle doskonałe” (The Perfected Motorcycle). Był to oficjalny slogan reklamowy producenta. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że ta doskonałość dotyczyła raczej jednak Panther Modell 100. Modell 120 miał bowiem jednak kilka problemów ze zużyciem oleju, łożyskami i sprzęgłem na czele. Zwiększenie pojemności i osiągów spowodowało niebezpieczne zbliżenie się do granic możliwości i wytrzymałości konstrukcji.

Koniec firmy następował powoli ale nieubłaganie. Od lat pięćdziesiątych popularność motocykli a w szczególności zaprzęgów motocyklowych systematycznie spadała, bowiem wypierane one były przez tanie i lepsze małe samochody. Rynek motocykli  zaczął się załamywać. Konkurencja produkowała coraz nowocześniejsze motocykle a flagowy Panter Modell 120 był już konstrukcją kilkudziesięcioletnią. Spowodowało to problemy z dostępnością podzespołów, przede wszystkim skrzyń biegów Burmana i osprzętu Lucasa.

Firma próbowała jeszcze się ratować wprowadzając na rynek skuter na licencji Terrota pod nazwą Panther Princess, jednak przedsięwzięcie to nie przyniosło spodziewanych efektów i tylko przyspieszyło upadek przedsiębiorstwa, które poważne kłopoty finansowe miało już od 1962 roku i przeszło pod zarząd komisaryczny.

Mimo to Panther Modell 120 produkowany był do 1966 roku, czyli dopóki dostępne były niezbędne podzespoły, po czym zasłużona dla motoryzacji firma zakończyła działalność.

Panther Modell 120 sprzedawany był jeszcze oficjalnie w 1967 roku.

Stare żelazo

Mała, całkowicie improwizowana sesja zdjęciowa.

O książce „Harley mój kumpel 2”

Znana nam już z wcześniejszego opisu książka doczekała się drugiej części. Wzorem pierwszej, na samym początku zawiera wspaniały rys historyczny autorstwa Tomasza Szczerbickiego. Tym razem dotyczy on motocykli  Indian, prywatnie mojej ukochanej firmy zza oceanu. Ta część to absolutnie obowiązkowa lektura dla każdego, kogo interesuje dawna motoryzacja.

Dalej mamy oczywiście kontynuację historii znanej nam już z poprzedniej części. Niestety, jest też miejsce na gorzką refleksję, dlaczego w Polsce nic nie może się udać. Tak to już jest, że po paśmie niewyobrażalnych wprost sukcesów następuje upadek. We wspomnieniach uczestników tamtych wydarzeń można, czasem wprost a niekiedy między wierszami, wyczytać, dlaczego tak się stało. Oraz zastanawiać się, czy przypadkiem nie można było tego uniknąć.

Ale ta książka to nie tylko prosta kontynuacja „Harley mój kumpel”. To także jej uzupełnienie o wspomnienia innych harlejowców, których los rozrzucił po świecie i którzy odnaleźli się po publikacji pierwszej części książki. Te wspomnienia to coś, co nadaje motocyklizmowi niepowtarzalność. Mimo iż w dużej części odnoszą się do wydarzeń znanych już z pierwszej części, czyta się je wspaniale. Przedstawiają bowiem inny punkt widzenia na te same sprawy, czasem je uzupełniają lub stawiają w zupełnie innym świetle. Wielkie słowa uznania dla Autorów za to, że pozwolili wypowiedzieć się innym, nawet wówczas, gdy te wspomnienia mogą dla nich samych być nieco niewygodne. Ale tak to już jest, że każdy ma na pewne sprawy swój punkt widzenia i szacunek za uszanowanie tego.

Poza tym jest to wspaniały dokument. Historia motocyklizmu w Polsce, wówczas „Ludowej”, gdy rodziły się (albo odradzały) ruchy motocyklowe. Czasy mocno przedkomercyjne, gdy ludzie byli po prostu sobą. Wspaniała historia, o której nie przeczytasz u Saladiniego i Szymezaka – mimo że o wiele lepsza i ciekawsza.

Pełna rura

Jeżdżąc starym rupieciem prędzej czy później każdy z nas staje przed problemem, czym zastąpić zużyte podzespoły i części motocykla. Taki na ten przykład kranik paliwowy do Jawy. Banalna rzecz która teoretycznie jest wieczna. Ale teoria i praktyka to jednak dwie różne pary butów, jak zwykli mawiać dawni germanie. Okazuje się, że ten element również się zużywa i w pewnym momencie paliwo zaczyna lecieć wszędzie, tylko nie do gaźnika. To zwykle objaw „skończonej” uszczelki. Niby drobiazg, jednak potrafi całkiem skutecznie zepsuć humor.

Od czego jednak jest Internet? Kilka minut przeglądania ofert na portalu aukcyjnym i mamy do wyboru: kompletne kraniki albo same uszczelki. Do wyboru, do koloru. Zamawiam cały kranik oraz zestaw naprawczy. W końcu to przecież groszowa sprawa.

Jak się okazuje, jaka cena, taka jakość. Nowy kranik nie nadaje się w ogóle do montażu.

Nowa uszczelka wygląda zaś tak, jakby ze starej dętki wygryzła ją mysz. Nie wzbudza to zaufania.  Jeśli chodzi o dostępność części to paradoksalnie okazuje się, że jednak lepsze jutro było wczoraj.

Nie mając innego wyjścia, naprawiam stary kranik wykorzystując do tego części z nowego. Okazało się, że w starym rozpuścił się także filtr paliwa.

Nie pytajcie, jak to się stało. Po prostu. Niestety, filtr z nowego kranika ma za dużą średnicę, więc żeby go zamontować trzeba dorobić specjalną tulejkę. Prowizorka ponoć jest najtrwalsza, lecz chyba jednak nie tym razem.

W każdym razie motocykl działa a w międzyczasie zaczynam szukać czegoś, co mogłoby zastąpić starego Jikova ale tym razem porządnej jakości. Fajnie by było, gdyby nowy kranik wyglądał oldschoolowo, był przy tym estetyczny i wygodny w użyciu. Oczywiście powinien pasować bez jakichkolwiek przeróbek, tak kranu jak i motocykla.

Okazuje się, że jest coś takiego. Rixe Express Benzinhahn M14 x 1,5mm zwie się to cudo i kosztuje na e-bay niecałe 10 Euro.

Pasuje „plug and play”, jest estetyczny a przy tym posiada zapadki w pozycjach „Otwarty”, „Zamknięty” i „Rezerwa”. Niby drobiazg a jednak znakomicie ułatwia eksploatację. Nie trzeba już sprawdzać, czy kurek jest we właściwej pozycji. Jeśli zaskoczył to znaczy że musi być dobrze.

Stary, oryginalny Jikov ląduje zaś w szufladzie. Nie sądzę żeby jeszcze kiedyś miał się do czegoś przydać. Ale któż to jednak może wiedzieć?

Fejsbuk Rajders

Starość dopada człowieka niepostrzeżenie. Atakuje znienacka. Czujesz się jeszcze całkiem zdrowo, uważasz że kryzys wieku średniego Cię nie dotyczy a tu nagle jeb! Na przykład Twoja pięcioletnia córka podczas rozmowy powie Ci per:

„ – Ty, Stary!”

Wówczas, tak jak mój kumpel, chodzisz przez cały dzień zamyślony, próbując poukładać sobie nową rzeczywistość, która Cię właśnie dopadła.

Ewentualnie ktoś przyśle Ci na Fejsbuku zaproszenie do „Grupy przeznaczonej dla dojrzałych motocyklistów”. Tak, właśnie tak jest. Zanim się obejrzysz, ktoś wygarnie Ci to prosto w oczy.

Naturalne w takiej sytuacji jest, że zaczynasz się zastanawiać, gdzie popełniłeś błąd. Stajesz przed lustrem i dokonujesz autolustracji. Tym bardziej, że grupa posiada limit wieku, którego jeszcze nie osiągnąłeś – a już Cię dodali. Podwójnie zastanawiające. Więc stoisz i patrzysz i za cholerę nie rozumiesz, o co chodzi. Bo owszem, parę zmarszczek masz, trochę siwizny także. No dobrze, nawet sporo. Ale nie wyłysiałeś, samary piwnej nie dźwigasz, kondycję też masz jak w szkole średniej…

Nic z tego, Mój Drogi. Obojętne czego byś nie wymyślił, nic już nie uratuje Twojego starego tyłka. Jesteś starym ramolem, Admin dodał Cię do grupy, pogódź się z tym.

A skoro już mianowano Cię „dojrzałym motocyklistą”, więc teraz wejdź na grupę i sprawdź, czym się ta Twoja dojrzałość powinna charakteryzować. Twoje przeznaczenie czeka na Ciebie.

Przede wszystkim, jak się dowiedziałem, „każdy dojrzały motocyklista marzy o czoperze (albo cruiserze; członkowie grupy nie są pewni, bo chyba nie bardzo wiedzą, czym się jedno od drugiego różni) oraz przynależności do klubu motocyklowego”. Tak, dobrze widzisz. Czas pożegnać swoje stare sporciaki i kupić wreszcie „dojrzały motocykl”. Jakieś Virago z lisią kitą i makaronem na kierownicy. Albo coś w ten deseń. Do tego obowiązkowa kamizelka z milionem kieszeni i znaczków zlotowych oraz plecami z napisem „coś tam MC”.

Z tą kamizelką to jest jednak kilka problemów. Przede wszystkim, żeby takową mieć, trzeba by przynależeć do jakiegoś klubu. Zapewne pobyć prospektem, potem ewentualnie zostać przyjętym na członka – albo i nie… Droga żmudna i w sumie nie dla Ciebie, bo jesteś przecież starym, weekendowym „izi rajderem”.

Pozostaje więc założenie „klubu na niby”. Takiego żeby była tylko nazwa, logo i nic więcej. Tak aby wszyscy na zlotach i festynach myśleli, że jesteś „klubowy”. Teoretycznie mogą być pewne problemy z prawdziwymi „kolorowymi plecami”. Ale na wszystko jest rada. Po prostu jeździj na tak przaśne festyny, które prawdziwi MC będą omijać z daleka. Proste.

Z tym logiem okazało się, że łatwo nie będzie. Grupa bowiem nie mogła dogadać się, jak miałoby ono wyglądać. Koło, skrzydła, coś z folkloru do tego… Wobec tego na szybkości złapałem stalówkę, obsadkę, trochę tuszu i voilà, mamy logo.

Niestety, nie chwyciło. Być może dlatego, że było zbyt mało przaśne. W międzyczasie zmieniła się koncepcja i zamiast koła miał być silnik. Tylko nie wiedziałem jaki, więc na wszelki wypadek wstrzymałem się z projektami.

Dyskusje nad logo trwały jeszcze kilka dni. Ja zaś w międzyczasie stwierdziłem, że nie jestem jeszcze gotowy zmierzyć się ze swoją starością i samodzielnie usunąłem się z grupy. Jakoś dobrze się czuję z tą swoją „niedojrzałością”.

Niestety, nic z tego nie zostało wymyślone.

Akcja Bieszczady

Kilka dni temu, robiąc porządki w szufladach, natknąłem się na stare negatywy. Pochodzą z lat 1995-2010. Wśród nich natrafiłem na takie właśnie perełki. Te zdjęcia zrobiłem na początku lat 2000 w Bieszczadach, zapewne w okolicach Cisnej.

Lublin 51 wraz z załogą jedzie „na skróty” przez Solinkę.

Ciekawe, może komuś uda się rozpoznać siebie na zdjęciach po latach 🙂

Motocyklowy dzień dziecka

Korzystając z niespodziewanego wolnego, postanowiłem zająć się sprawą odwlekaną od dawna. Szybą w owiewce w GPz 750. Była ona w momencie jego zakupu w stanie opłakanym, matowa jak okno w kiblu w pociągu. Wyglądało to tak, jakby ktoś próbował ją oskrobać z lodu grabiami po czym, aby „naprawić” to co zniszczył, wypolerował (czytaj zmatowił) ją pastą BHP*. Tudzież innym papierem ściernym. Z efektem wiadomym i opłakanym. Na koniec, aby ukryć ten obraz nędzy i rozpaczy, przykleił na tejże szybie jakąś dużą naklejkę, z której klej wżarł się głęboko w materiał. Po latach naklejka odpadła, ale paskudny ślad po niej pozostał.

W momencie zakupu wraku GPz ta szyba wydawała się być najmniejszym z problemów. Jednak w miarę upływu czasu i przywracania motocykla do życia zacząłem rozumieć, że tego braku tak łatwo uzupełnić się nie da.

W naturze jako nowy element szyba oczywiście nie występuje. Dorobienie jej to zapewne też nie jest prosta sprawa. Poza tym uważam takie rozwiązanie za ostateczność.

Próby zakupienia używanej okazały się być mission impossible. Owszem, znalazłem ludzi trudniących się sprzedażą części do starych motocykli, w tym Kawasaki. Niestety, gdy zapytałem o szybę do GPz 750A1, sprzedawca zrobił minę, jakbym wszedł do salonu Ferrari i zapytał, jakie mają najtańsze auto i ile kosztuje.

Skoro tak, nie pozostaje nic innego jak spróbować dokonać niemożliwego i jakoś ją wypolerować. Zadanie nie wygląda na proste, choćby dlatego że rysy są tak liczne i głębokie, że gdyby tę szybę wyprostować i położyć na talerz gramofonu, to spokojnie można by jej słuchać. Ale skoro i tak bardziej już zepsuć się jej i tak nie da…

W tym celu zaopatrzam się w odpowiedni specyfik. Opakowanie zawiera tubkę z pastą oraz dwie ściereczki – niebieską i białą. Użycie jest bardzo proste. Niebieską szmatkę trzeba dobrze namoczyć, nanieść na nią pastę z tubki – i jedziemy. Najpierw na mokro niebieską z pastą a potem na sucho białą bez specyfiku. W razie potrzeby czynność powtórzyć. Dobrze że nie napisali, ile razy należy to powtarzać.

W tym przypadku bowiem zabieg trzeba było powtórzyć aż siedem razy do uzyskania w miarę satysfakcjonującego rezultatu. Po pierwszej serii miałem ochotę rzucić to wszystko w diabły, bo żadnego efektu w ogóle nie było widać. Dopiero po trzeciej próbie coś niecoś zaczęło się przejaśniać.

Tak czy owak uważam że było warto. Wiadomo, idealnie nie jest. Jednak ogólnie, jak na niemal czterdziestoletni element, efekt jest więcej niż zadowalający.

Jakby nie było, kilka euro za pastę, godzinka własnej pracy i wielka satysfakcja, że oryginalny element został w ten sposób uratowany. Jak dobrze pójdzie, posłuży kolejne czterdzieści lat. Bo czemu by nie?

A potem… Potem się go znowu przepoleruje J

*Pracowałem kiedyś z gościem, który pastą BHP „wyczyścił” sobie okulary. Bo „przecież dobrze odtłuszcza”. Facet bez nich był ślepy jak kret, więc do końca zmiany było w pracy wesoło. Ale przynajmniej wiem, jak wspaniale pasta BHP niszczy gładkie powierzchnie 😉