O książce „Wyprawy motocyklowe. Techniki jazdy”

Książek – poradników dla motocyklistów nie ma na naszym rynku zbyt wiele. Te, które są już na nim jakiś czas obecne, dorobiły się statusu pozycji „kultowych”, w pewnym stopniu właśnie za sprawą ogólnej szczupłości oferty. Dostępne na rynku wydawniczym pozycje miały jedną wadę – brak było poradników dotykających kwestii podróży z dala od utartych szlaków. Wśród stosunkowo ubogiej literatury motocyklowej na naszym rynku dominowała do tej pory tematyka jazdy szosowej.

Ostatnimi czasy sytuacja zaczyna się powoli zmienić na korzyść. Pojawiła się kolejna książka z cyklu „Wyprawy motocyklowe”, tym razem odnosząca się do zagadnienia szeroko pojętej techniki jazdy po bezdrożach.

Osobiście mam pewną awersję do poradników. Nie żebym wiedział wszystko lepiej niż ich autorzy, nie przypominam sobie bowiem okresu, w którym byłbym zadowolony ze swoich umiejętności. Kiedyś jeden z moich Profesorów stwierdził, że sztuka pisania poradników wszelkiej maści przypomina tańczenie kankana. Niby wszyscy wszystko widzieli, jednak nikt nie jest pewien,  jakiego koloru bieliznę miała tancerka – i czy w ogóle ją miała. Podobnie często bywa z poradnikami – po przeczytaniu ich wszystko niby jest jasne – aż do momentu gdy sami nie spróbujemy zastosować w praktyce przeczytanych w nich informacji. W czasie realizacji pojawiają się bowiem pytania, na które próżno szukać odpowiedzi w książce.

W przypadku „Wypraw motocyklowych” autorom szczęśliwie udało się uniknąć tego typu pułapek. Książka zawiera nawet więcej informacji, niż obiecywane na okładce „umiejętności niezbędne w podróżach motocyklowych z dala od utartych szlaków”. Jest to swego rodzaju kompendium wiedzy o podróżach „trochę dalej od cywilizacji”, w którym nie pozostawiono miejsca jakiekolwiek domysły. Krok po kroku, niemalże łopatologiczne, wyjaśnione zostaną wszelkie wątpliwości – począwszy od problemu wyboru samej maszyny i ubioru oraz przygotowania fizycznego aż po zaawansowane techniki uślizgów i skoków na motocyklu. W międzyczasie dowiemy się, jak jeździć po różnych rodzajach podłoża we wszelkich możliwych typach ukształtowania terenu i rozmaitych wariantach warunków pogodowych. Popracujemy nad samą pozycją w czasie jazdy solo i z pasażerem; niby są to rzeczy oczywiste, jednak po przeczytaniu wskazówek zawartych w książce zacząłem zwracać uwagę na kilka spraw, o których nie miałem wcześniej pojęcia. A wydawało mi się, że już wiem całkiem sporo… Wreszcie nauczymy się nawet… wsiadać na motocykl; wydaje się to oczywiście banalne patrząc z perspektywy domowego fotela, jednak próba wdrapania się na duży i ciężki motocykl z przytroczonym bagażem, na nierównym i do tego niestabilnym podłożu, może okazać się nie lada wyzwaniem.

Nie zabrakło także porad, jak radzić sobie z różnorodnymi przeszkodami terenowymi  oraz problemami mogącymi spotkać nas podczas dalekiej podróży – od spraw technicznych, poprzez radzenie sobie z różnicami kulturowymi aż po kwestię… łapówek i różnych dziwnych „opłat”, które to, chcemy czy nie – w niektórych rejonach świata są normą i trzeba umieć z tym żyć. Nie zapomniano też o podstawach nawigacji i planowaniu trasy oraz technikach przetrwania – na wypadek gdyby coś poszło nie po naszej myśli…

Mocną stroną książki jest szata graficzna. Wszelkie poruszane zagadnienia są bogato ilustrowane bardzo dobrej jakości fotografiami.  Aż chce się jechać…

Jeśli zaczynasz dopiero swoją przygodę z motocyklowymi podróżami po bezdrożach – jest to obowiązkowa lektura do przeczytania, najlepiej zanim jeszcze przystąpisz do realizacji swoich planów.

Nie oznacza to w żadnym razie że i zaawansowani nie znajdą w niej żadnych użytecznych informacji – śmiem twierdzić że po lekturze tej książki na pewne rzeczy nie będziesz już patrzeć tak samo.

Jeżeli natomiast nie masz zamiaru zjeżdżać z utartych tras asfaltowych, to i tak powinieneś się zapoznać z tą książką. Na pewno pomoże ona lepiej przygotować się do wyjazdów oraz przekaże cenne wskazówki, dzięki którym będziesz lepiej panował nad maszyną – lub, używając języka autorów „Wypraw motocyklowych” – „lepiej współpracował” ze swoim motocyklem.

Polecam.

Hunsrück

Niemiecki szlak kamieni szlachetnych

Góry pełne skarbów

Dawno temu, zapewne pod wpływem zimowej nudy, ktoś rzucił niezobowiązujące hasło nawołujące do tworzenia rankingu miejsc wartych odwiedzenia motocyklem. Tym oto sposobem powstała lista najciekawszych tras, miejsc i regionów. Wspaniały pomysł. Problem polega na tym, że powstała w ten sposób lista stała się „jedyną i obowiązującą” i w zasadzie wszystkie miejsca i szlaki spoza listy są już passé. Chyba najbardziej jaskrawym przykładem jest Nordkapp, na który „trzeba pojechać obowiązkowo”. Niby dlaczego? Wiem, pytanie jest bardzo niewygodne. Nordkapp nie jest przecież najbardziej wysuniętym na północ krańcem Europy. Leży na wyspie. Mało tego, na tej samej wyspie znajduje się przecież inny przylądek, który sięga 1200 metrów dalej na północ. Ale nawet  i on nie jest najdalej. Na Wyspie Rudolfa znajduje się przylądek Fligely i to on jest najbardziej wysuniętym na północ „wyspiarskim” fragmentem Europy. Natomiast na kontynencie jest nim przylądek Nordkinn. Ale za to na Nordkapp prowadzi wygodna droga międzynarodowa E-69, a na samym przylądku czeka na turystę pierdylion komercyjnych atrakcji.

W Niemczech na potrzeby tutejszych mototurystów stworzono podobną listę. Niekwestionowanym numerem jeden są Alpy. Numer „dwa” to Schwarzwald, z którego koniecznie należy przywieźć jako pamiątkę zegar z kukułką. Dalej długo nie ma nic.
Te dwa regiony (nie przeczę, piękne) są w niemieckiej prasie motocyklowej wałkowane do bólu i odmieniane przez wszystkie przypadki. A że w języku niemieckim są tylko cztery przypadki to i dodatkowo ból jest większy. Po pobieżnej lekturze kilku germańskich czasopism i książek poświęconych turystyce motocyklowej mam poważne obawy przed otwarciem konserwy…

Jakoś nie bardzo chce mi się wierzyć, że w tak dużym kraju nie ma nic więcej wartego odwiedzenia. Oczywiście wcale tak nie jest. Jak wszędzie, są po prostu regiony promowane lepiej i gorzej.

Jednym z mniej odwiedzanych regionów Niemiec jest pasmo gór Hunsrück. Być może dlatego mało popularny, że trzeba opuścić wygodną autostradę. Podróż przebiega teraz malowniczymi, wiejskimi drogami, które początkowo mają tę charakterystyczną cechę, że ich kolejne odcinki są pełne zakrętów i mają raptem maksymalnie tylko po kilka – kilkanaście kilometrów, a następnie kończą się skrzyżowaniem, na którym obowiązkowo należy zmienić kierunek jazdy i dodatkowo zazwyczaj nie mamy pierwszeństwa przejazdu. Prowadzą one przez szereg wiosek, przy czym w wielu przypadkach mam wrażenie że przejeżdżam mieszkańcom przez podwórka. Za każdym razem gdy tak się dzieje, mam naprawdę poważne obawy, że wjadę jakiejś gospodyni w świeżo rozwieszone pranie. Nawigacja pokazuje zaś że trzymam się ciągle drogi głównej. Zaiste, ciekawe połączenie autostrady z jednym z większych miast regionu.

Po którymś tam z kolei skrzyżowaniu wjeżdżam wreszcie na drogę na której, według nawigacji, spędzę co najmniej ze dwadzieścia kilometrów. Teraz nie muszę już całej uwagi skupiać na tym, aby na kolejnym skrzyżowaniu skręcić znów we właściwą drogę. Można spokojnie zacząć rozkoszować się jazdą.

Szosa jest bardzo wąska, jakby specjalnie zaplanowana dla motocykli. Dwa samochody osobowe mijają się tu na styk, a spotkanie z ciężarówką czy dużym ciągnikiem rolniczym to musi już być przygoda. Pobocza w zasadzie nie ma. Za wymalowaną linią skrajną są może jeszcze ze dwa centymetry asfaltu, a dalej stalowa bariera albo betonowy krawężnik, w zależności od tego, czy trasa przebiega po nasypie, czy też w wąwozie. Wygląda to tak, jakby drogowcom szkoda było wycinać piękne, górskie lasy i postanowili zminimalizować swoją ingerencję w naturę, budując jezdnię najwęższą jak to tylko możliwe. Jednak po kilku kilometrach jazdy dochodzę do wniosku, że przy tak małym ruchu, jaki tu panuje, budowanie szerokich arterii pozbawione jest jakiegokolwiek sensu. Przez dobre pół godziny minąłem może ze trzy pojazdy. Za to teren dla drogownictwa musiał być wyjątkowo trudny.

Góry Hunsrück nie są wysokie, a wiekowo odpowiadają dokładnie naszym Górom Świętokrzyskim. Najwyższy szczyt Hunsrücku,  Erberskopf, ma tylko 816 m n.p.m. Pozostałe są znacznie niższe. Nie znaczy to jednak, że ich stoki są łagodne. Pionowe ściany skalne nie należą tu do rzadkości. Podjazdy także bywają bardzo strome. Zresztą, rzeźba tych gór jest zróżnicowana, w zależności od regionu.

Hunsrück zachodni:

Na szczęście drogowcy pokombinowali odpowiednio, aby droga miała możliwie jeden poziom. Tworząc dziesiątki zakrętów, niesamowite pętle, a nawet agrafki, gdzieniegdzie wyburzając kawałek góry to znów w innym miejscu dosypując nieco skał, udało im się doprowadzić do tego, że różnice wzniesień nie są duże, a podjazdy ogólnie dość łagodne. Przynajmniej patrząc z perspektywy niemal dziewięćdziesięciu koni mechanicznych dostępnej mocy.
Droga nadal przechodzi przez niewielkie wioski. To, co rzuca się w oczy to niemal zupełny brak stacji benzynowych w małych miejscowościach. W zasadzie zauważyłem takowe tylko w dwóch wioskach. Były to malutkie stacje prywatne, nie należące do żadnego dużego koncernu naftowego. Wygląda na to, że duże koncerny mają swoje przedstawicielstwa tylko w większych miejscowościach. Więc, jeśli poziom paliwa znacznie się obniżył, radziłbym nie wybrzydzać i tankować, gdy tylko nadarzy się okazja.
-„Ale ja bym chciał na „markowej” stacji firmy XYZ…”
-„Tego, co pan chciał to nie ma”. – jak mawia klasyk.
Kiedyś stacje były pewnie w co drugiej wsi, na co wskazują stare, charakterystyczne budynki z podjazdami do dawno już wymontowanych dystrybutorów i zadaszeniem nad nimi. Część z nich jest pewnie już od wielu lat jest zamknięta na głucho, w innych kwitnie drobny handel, nie mający jednak nic wspólnego ze sprzedażą paliw.

Idar-Oberstein

To taka nieoficjalna stolica regionu. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy przez wioski mam wrażenie, że przybywam do wielkiej metropolii. Łatwo się tu pogubić, bo samo miasto wciśnięte jest w wąską, nieregularną dolinę pomiędzy skalistymi górami o bardzo stromych stokach. Dodatkowo, o czym przekonałem się na własnej skórze, Idar-Oberstein to w rzeczywistości dwa miasta, które dopiero od nieco ponad stu lat stanowią jedno. Jednak przez wieki rozwijały się osobno i w związku z tym dzisiejszy Idar-Oberstein ma dwie osobne starówki położone w różnych punktach miasta. Na początek w związku z tym trafiam do centrum dawnego Idar… i nic mi się nie zgadza.
Dopiero na stacji benzynowej sytuacja się wyjaśnia. Nakierowany na właściwą drogę już po chwili wiem, że warto było tutaj przyjechać.

Kilkanaście minut później parkuję motocykl na starym mieście u stóp góry zamkowej.

W jednym miejscu, na jednej górze mamy aż trzy zamki średniowieczne, każdy w innym stanie zachowania. Pierwszy, najstarszy zamek jaskiniowy, zamieniony został w kościół, drugi w formie ruin i trzeci w dużym stopniu zrekonstruowany.

Tradycyjnie jest trochę problemów z zaparkowaniem, jednak udaje mi znaleźć wolne miejsce zupełnie u stóp skały, które kilkanaście sekund wcześniej zwolnił inny motocyklista. Zsiadając z motocykla dostrzegam kilku kolejnych jeźdźców szukających kawałka przestrzeni wystarczającego do pozostawienia swoich dwóch kółek.

Piesza ścieżka prowadząca na szczyt góry zaczyna się w centrum starego miasta i prowadzi stromo wąskimi przejściami pomiędzy domami. Na szczęście jest dobrze oznakowana, co jak się okaże później, wcale nie jest normą.

Po kilkunastu minutach stosunkowo łatwej wspinaczki docieram do Kościoła w Skale.
W rzeczywistości kościół ten jest, albo był, rzadkim typem zamku jaskiniowego. Zamek powstał około 1000 roku. Jego konstrukcja była bardzo prosta. Z trzech stron chroniła go góra, wystarczyło wybudować tylko pojedynczy mur, tak aby odciąć dostęp do jaskini. W niej znajdowały się wszystkie pomieszczenia zamku. Skała wzgórza zabezpieczała go także z góry. Na atak narażony był tylko od frontu, jednak i z tej strony podejście było bardzo trudne. Zamek taki oczywiście nie miał wież.

Kiedy patrzę na ten budynek wciśnięty w skałę, mając świadomość, że za nim rozciąga się jeszcze jaskinia, przypomina mi się pewna pamiętna scena z filmu „Monthy Python i Święty Graal”, gdzie rycerze atakują zamek broniony przez Francuzów, którzy zrzucają na agresorów warzywa, kury, kaczki, świnie i krowy… Humor absurdalny, można by rzec. Dowcip polega jednak na tym, że taka historia wydarzyła się naprawdę. Główną rolę grał zamek jaskiniowy na Słowenii, oblegany przez wojska austriackie. Wojska cesarskie, nie mogąc zdobyć żadnym sposobem zamku idealnie wpasowanego w skałę, który zabezpieczony był przez górę niemal z każdej strony, postanowiły wziąć obrońców głodem. Austriaccy dowódcy nie mieli jednak pojęcia, że jaskinia w którą wpasowany był zamek miała kilka innych wejść po drugiej stronie góry, którymi nocą obrońcy uzupełniali zapasy żywności i uzbrojenia z okolicznych wiosek. Niesamowicie demoralizujący wpływ na cesarskich wojaków w kolejnych miesiącach oblężenia musiało mieć bombardowanie z murów zamkowych świeżą żywnością – a taką właśnie „amunicją” często odpierano ataki austriackie. Zamku oczywiście nie udało się zdobyć i po trzech miesiącach, nie widząc żadnej nadziei na pozytywne rozstrzygnięcie, oblężenie przerwano.

Mimo swych walorów obronnych zamek jaskiniowy miał też swoje wady, a później nie przystawał najwyraźniej do ambicji jego właścicieli, bo kto to widział, aby graf lub inny baron mieszkał w jaskini (lub o zgrozo – dziurze).

Zamek jaskiniowy został w latach 1482 – 1484 przebudowany na kościół (obecnie protestancki). Legenda głosi, że dwóch braci, Wyrich i Emich, mieszkający w XI wieku na zamku Bosselstein (znajdującym się powyżej, na szczycie urwiska), zakochali się w tej samej damie, Bercie von Lichtenburg. Gdy starszy brat Wyrich dowiedział się, że ma w młodszym konkurenta, wypchnął Emicha z okna zamku. Sprawa załatwiona.
Jednak sumienie nie dawało Wyrichowi spokoju i po czasie przyznał się, że śmierć jego młodszego brata nie była przypadkowa. Jako pokutę nakazano mu wybudować własnymi rękami kościół w miejscu, gdzie zginął jego brat.
W ten oto sposób powstał Kościół w Skale. Gdy był gotowy, Wyrich prosił boga o znak przebaczenia – w odpowiedzi miało wytrysnąć ze skały źródło, które istnieje do dziś, a sam winowajca umarł przed ołtarzem świeżo pobudowanego kościoła u stóp opata, który właśnie przeprowadzał ceremonię poświęcenia kościoła. Sprawiedliwości zatem stało się zadość. Chociaż z drugiej strony, pokuta nie była chyba jednak zbyt szczera, skoro kościół zbudowany został na fundamentach i z wykorzystaniem murów starego zamku jaskiniowego…

Oczywiście, jak to z legendami bywa, także i ta nie trzyma się kupy, bowiem wydarzenia, o których mówi, rozgrywają się na długo przed przebudową zamku jaskiniowego na kościół, a jedyne co się w niej zgadza to imię fundatora, Wiricha IV Daun-Oberstein.
Nie jest do końca jasne, pod jakim wezwaniem był pierwotnie Kościół w Skale. Zachowane dokumenty zdają się wskazywać jednak na Świętą Walburgę, brytyjską księżniczkę, mniszkę i misjonarkę na terenie Niemiec (ok. 710 – 777 lub 779). Od reformacji do 1964 roku Kościół w Skale służył jako kościół ewangelicki w Oberstein.
Miejsce, w którym znajduje się budowla jest dość niebezpieczne. Budynek był wielokrotnie uszkadzany przez lawiny skalne, szczególnie w latach 1742 i 1858.
W trosce o zdrowie ludzi w latach 1980/81 wydrążono w skale tunel, przez który można dostać się do wnętrza kościoła, a dawne, odkryte wejście zamknięto dla zwiedzających.

Siatki zabezpieczające przypominają, że niebezpieczeństwo spadających odłamków skalnych jest jak najbardziej realne.

Aby dostać się do środka trzeba przejść przez wspomniany wcześniej tunel. Jest on długi, wydrążony w litej skale. Poszarpane dzikie ściany ociekają wodą – to para wodna z wpadającego tu z zewnątrz powietrza kondensuje i stąd ta wilgoć. Temperatura jest tu o wiele niższa niż na zewnątrz.

Wewnątrz kościoła tradycyjnie kasa – aby wejść dalej trzeba zostawić 2 Euro. Niby nie jest to specjalnie wielki pieniądz, jednak cokolwiek za drogo jak na 10 minut zwiedzania.

Wewnątrz wieży zegarowej; uwagę zwraca piękna więźba stalowa. Po którymś z kolei bombardowaniu odłamkami skalnymi zdecydowano się pewnie na taką konstrukcję zamiast drewnianej, bardziej podatnej na zniszczenie.

Przejście naturalną jaskinią. Niesamowite uczucie, wędrówka wewnątrz góry.

Ścieżka turystyczna prowadzi dalej. Podejście nie jest specjalnie trudne, na dodatek po drodze przewidziano wiele ławeczek, na wypadek gdyby ktoś poczuł się zmęczony i chciał odrobinę odpocząć. Nasi tu byli.

Szczerze powiedziawszy, zrobiło mi się po raz pierwszy podczas tej podróży wstyd. Nie mają tutaj własnych wandali, to wyeksportowaliśmy im własnych…

Na szczycie skały, kilkadziesiąt metrów ponad starym zamkiem jaskiniowym, zbudowano w XII wieku drugi zamek, Bosselstein, zwany także „Starym Zamkiem” lub „Zamkiem na Skale”, jak można by przetłumaczyć jego niemieckie nazwy. Dlaczego tak go zwano – wystarczy spojrzeć na zdjęcia lub jego rekonstrukcję – zbudowany został bowiem na skalnym urwisku, z trzech stron wisząc wprost nad przepaścią.
Dokładna data jego powstania nie jest znana, pierwsza wzmianka o nim pochodzi z 1197 roku. Zamieszkały był do około 1600 roku, potem popadł w ruinę. W 1945 roku przeszedł na własność landu Nadrenii – Palatynatu. Do dziś zachowały się ruiny murów obwodowych, a także część wieży.

Nie ma tego zbyt wiele. Resztki wieży obserwacyjnej pełniącej zapewne także funkcję donżonu, czyli ostatniego punktu obrony w sytuacji gdyby wrogowi udało się zdobyć zamek. Wskazywałby na to brak wejścia na poziomie podstawy. Z rekonstrukcji zamku wynika jednak, że bezpośrednio przylegał do niej niewielki budynek. Nie sposób jednak dociec, czy było tam bezpośrednie wejście do wieży, dziś zamurowane, czy też znajdowało się ono pierwotnie na pewnej wysokości. Dziś wieża ma tylko kilkanaście metrów wysokości i zachowane jedno okno. Zabezpieczona jest jako „trwała ruina”. Bardzo malownicza i fotogeniczna zresztą.

Oprócz tego dotrwało kilka fragmentów murów obwodowych, z których rozciąga się piękny widok na miasto w dolinie.

Na wpół zatarty napis na jednym z głazów.

Zidentyfikować da się także dawną bramę wjazdową na podzamcze. Dziś w jej miejscu przerzucono niewielki mostek.

To wszystko, co zachowało się z potężnego niegdyś zamku. Zawsze interesowało mnie, jak transportowano olbrzymie ilości materiałów budowlanych, a później także zaopatrzenia dla zamków górskich, budowanych przecież w miejscach niedostępnych. Przy ówczesnych środkach technicznych musiało być to nie lada wyzwanie. W przypadku tego zamku sprawa była prosta. Od strony miasta ściana skalna jest dokładnie pionowa, wobec tego budowę rozpoczęto od postawienia dźwigu, za pomocą którego już względnie łatwo wciągano na urwisko niezbędne materiały i zaopatrzenie.

Plan oraz „widok z lotu ptaka” zamku Bosselstein.

Kilkaset metrów drogi i niewielka przełącz dzieli mnie już tylko od trzeciego, najnowszego i najlepiej zachowanego zamku Oberstein, dobrze widocznego z ruin sąsiedniego Bosselstein.

„Nowy Pałac”, będący w rzeczywistości trzecim zamkiem średniowiecznym na tej górze, zbudowany został w 1320 roku, zaś w 1330 roku pojawia się pierwsza wzmianka o Domu nad Domem z Kamieni. Był on aż do 1624 roku siedzibą rodu Dhaun – Oberstein. W czasie wojny dziewięcioletniej, zwanej także wojną o Palatynat, wojska francuskie wysadziły w powietrze cztery wieże narożne zamku, a w 1855 dzieła zniszczenia dokonał pożar.
Od 1981 roku zamek jest restaurowany.

Znamienny jest fakt, że w zasadzie kres świetności niemal wszystkich zamków średniowiecznych przypada na ten sam okres – około roku 1530 następuje koniec ich budowy. Bezpośrednią przyczyną takiego stanu rzeczy był rozwój artylerii i ogólnie sztuki wojskowej. A dziedzina zajmująca się wyrządzaniem krzywdy bliźniemu swemu we wszystkich epokach rozwijała się najszybciej. Działa osiągnęły w tym okresie taką sprawność, że potężne, wysokie mury zamkowe przestały dawać obrońcom jakąkolwiek przewagę nad oblegającymi. Wręcz przeciwnie, stanowiły one doskonały cel dla „puszkarzy” i w zasadzie niezdobyta jeszcze kilkadziesiąt lat temu twierdza zamieniała się teraz w pułapkę dla załogi. Kolejno, później już w XVII wieku, pojawia się wynalazek naboju, zwiększający szybkostrzelność, granat artyleryjski – pocisk wypełniony prochem oraz moździerze, zdolne przerzucić granaty ponad murami.
Ultima Ratio Regum (ostatni argument królów) – taką łacińską maksymę umieszczano często na działach w XVII wieku.
Część zamków przystosowywano do użycia artylerii, jednak zazwyczaj z marnym skutkiem. Wysokie, za to stosunkowo mało masywne, mury i baszty były mało odporne na ostrzał przeciwnika, nie zapewniały także wystarczającej ilości miejsca obsłudze własnych dział. Za to były nadzwyczaj łatwym celem.
W związku z tym część zamków średniowiecznych zmieniła swój charakter, stając się pałacami, siedzibami urzędów i/lub więzieniami. Inne z kolei, porzucone, popadały w ruinę, traktowane jako darmowy skład materiałów budowlanych.

Nastał czas twierdz. Także ciekawy, jednak już nie tak romantyczny. Trochę szkoda.

Niesamowite wrażenie robi znajdujący się pod samymi murami „stół rycerzy okrągłego stołu”. Widząc, że zanosi się tu na dłuższe zwiedzanie oraz że dziedziniec zamkowy wykorzystywany jest jako parking, postanawiam wrócić po motocykl. Poza tym, nie odmówię sobie wjazdu „konno” na zamek. Nie wszędzie jest to możliwe, tu najwyraźniej jednak zupełnie legalne.

Droga w dół zajmuje niewiele czasu. Przy okazji warto przyjrzeć się bliżej samemu miastu. Jest ono niezwykle urokliwe, domy są okazałe – zwłaszcza jak na średniowieczne warunki. W zasadzie wszyscy rzemieślnicy w tym mieście parali się tylko jednym zawodem. Byli jubilerami. Okoliczne góry są bogate w kamienie szlachetnie (a w zasadzie półszlachetne), przede wszystkim w różne odmiany kryształów kwarcu, takie jak kryształy górskie, ametysty, kwarc mleczny. Nierzadko znajdowane są także agaty. Idar Oberstein słynie w całych Niemczech właśnie z wyrobów jubilerskich i wielu prawdziwych specjalistów w tej dziedzinie.

Kilka okazów z miejscowego muzeum.

Nawet figura na fontannie na rynku trzyma w dłoni dorodny kryształ kwarcu.

Oczywiście nie brakuje sklepów, gdzie można zakupić piękne okazy kamieni szlachetnych lub gotowe wyroby jubilerskie z kryształów kwarcu w cenach… Albo lepiej po prostu nie psuć sobie humoru.
Zamek Oberstein

Wyjeżdżam powoli na drogę główną, by po kilkuset metrach wjechać znowu w wąskie uliczki starówki. Udało mi się ustalić, że zamek Oberstein znajduje się na końcu ulicy „Schloss”, co w sumie nawet jest logiczne. Teraz zaczyna się szaleńcza jazda wąskimi i krętymi uliczkami starego miasta pod górę. Naprawdę ostro pod górę. Do tego pełno zaparkowanych w najróżniejszych miejscach samochodów. W końcu wyjeżdżam z miasta, zaczyna się poziom lasu, który także wkrótce się kończy, za chwilę także kończy się i droga…

Wyjeżdżam na półkę skalną przy jakimś zapomnianym hoteliku, a jakieś dwadzieścia metrów poniżej znajduje się zamek Oberstein. Przestrzeliłem.

Wracam tą samą drogą, którą przyjechałem. Tym razem bardzo powoli. I rzeczywiście, jest. Wąska droga żwirowa ze znakiem zakaz ruchu i dopiskiem „Anlieger frei”, czyli „nie dotyczy mieszkańców”. Jednak już nauczyłem się, że nie warto się nim zbytnio przejmować, bowiem dość często opis nie bardzo odpowiada rzeczywistości.

Tym oto sposobem wjeżdżam na dziedziniec zamkowy. Na dźwięk silnika wychodzi z zamku mężczyzna w średnim wieku i widząc, kto przyjechał, wita mnie słowami:
„Noch nicht Polen
Ist verloren”
(Jeszcze Polska nie zginęła).
Minę musiałem mieć bardzo zdziwioną, bo człowiek się roześmiał. Spodziewałem się wszystkiego, na przykład niezłego opieprzu za zignorowanie zakazu ruchu, ale nie aż tak miłego przywitania. Jak się okazało później, miałem przed sobą pracownika zamku, a prywatnie także motocyklistę, jubilera i myśliwego.
Na wszelki wypadek upewniam się jeszcze, czy aby wolno tu wjeżdżać i parkować.
– „Oczywiście”, pada odpowiedź. „Przecież przyjechałeś zwiedzić zamek”.
– A co z tablicą pod znakiem?
– „Trzeba będzie ją zmienić”.

Zamek Bosselstein widziany z zamku Oberstein.

Miejsc parkingowych pod dostatkiem.

A na dole kierowcy się tłoczą i bezskutecznie szukają miejsc parkingowych. Dlatego radzę od razu wjeżdżać na zamek Oberstein, gdzie można zostawić pojazd (bezpłatnie!) i spokojnie udać się na zwiedzanie. Oczywiście we wszystkim należy znać umiar i nie zostawiać samochodów na cały weekend, jak ponoć robią co poniektórzy…

Widok z zamku na miasto.

Uwagę moją przykuwa geoda a może druza (jakoś nie mogę znaleźć specjalnej różnicy pomiędzy tymi określeniami, a zakurzony podręcznik geologii też nie przychodzi z pomocą) w jednym z kamieni stanowiących fragment murów zamkowych. Jest to pusta przestrzeń w skale, w której wykształciły się drobne kryształki kwarcu. Jak informuje mnie mój przewodnik, ta jest mała, pospolita i nie stanowi tu większej sensacji.

Zwiedzanie zamku jest całkowicie bezpłatne, chociaż wszelkie datki na jego utrzymanie są mile widziane. Jest to ciekawy kontrast w porównaniu do Kościoła w Skale, gdzie raptem za 10 minut zwiedzania trzeba zapłacić 2 Euro. W zamku Oberstein spędzam kilka godzin.

Całkiem nieoczekiwanie okazuje się, że na zamku, w charakterze przewodnika pracuje także nasza rodaczka. Najwyraźniej pasuje Jej, że może sobie porozmawiać po polsku. Polscy turyści raczej sporadycznie zapuszczają się w te rejony.
Dzięki Niej zostałem też sowicie zaopatrzony w mapy i przewodniki po regionie. Z planowanej krótkiej wizyty w Oberstein zrobiła się pasjonująca wycieczka po regionie.
Oprócz wyśmienitej kawy otrzymuję także obowiązkową pamiątkę z zamku Oberstein – niewielkie, ceramiczne trójkątne naczynie, którego przeznaczenie jest dla archeologów bardzo niejasne. Jest to kopia oryginalnej ceramiki odnalezionej podczas renowacji zamku.

To, co dla archeologów jest zagadką, dla mnie i pracowników zamku jest oczywiste. Przecież to gliniany kieliszek o oryginalnym kształcie, a pasuje najlepiej do własnej roboty nalewki myśliwskiej, specjalności człowieka, który powitał mnie na dziedzińcu niemiecką wersją „Mazurka Dąbrowskiego”.
Jak by nie patrzeć, jest to bardzo naukowe podejście. Nie szukajmy na siłę dziwnych wyjaśnień, najprostsze rozwiązania są zazwyczaj najlepsze.

Z oryginalnego wyposażenia zamkowego nie ostało się w zasadzie nic. Wszystko trzeba było kompletować i rekonstruować od początku. Z jednej strony szkoda, z drugiej może to i dobrze. Nie ma tutaj zakazu dotykania eksponatów, nie trzeba zakładać filcowych papci, można zasiąść przy „stole grafów”. Ba, można nawet wynająć sobie część lub cały zamek na imprezę! Przy czym cennik, jak na niemieckie warunki, jest bardzo przystępny.

Zamkowa piekarnia.

Sala Herbowa z kominkiem, miejsce ucztowania dawnych panów zamku.

A w niej znajdujemy… kibelek.

Taka hrabiowska wersja „sławojki”.

Podczas uczty można było sobie zniknąć na chwilę za drzwiczkami za potrzebą. Z intymnością nie miało to chyba wiele wspólnego, za to można było nie przerywać konwersacji z pozostałymi przy stole biesiadnikami. Po załatwieniu zaś potrzeb fizjologicznych można było od razu zasiąść do stołu.

Podobna toaleta znajduje się piętro wyżej, w kuchni.

Do tego „umywalka”, czyli wnęka w ścianie z otworem, którym zużyta woda wydostawała się na zewnątrz i ściekała po ścianie.

Zresztą, nieczystości z wychodka także najpierw ściekały po ścianach zamkowych, a następnie spadały w dół w stronę miasta.
Podejście do spraw higieny w średniowieczu było rozbrajające. Gdy przypomnę sobie Trewir z jego starożytną kanalizacją, łaźniami… Uczciwie trzeba jednak przyznać, że w zamku Oberstein widać jednak pewien postęp w tym temacie. Jest umywalka, nieczystości z toalet nie wpadają do fosy, skąd pośrednio woda trafiała z powrotem do garnka. Choć z drugiej strony, zrzut w stronę miasta to także nie jest rozwiązanie problemu.
Jakoś nie dziwi mnie, że w średniowieczu epidemie wybuchały jedna po drugiej z zastraszającą regularnością, dziesiątkując ówczesną populację.
Jednak i na to były wówczas środki zaradcze. Polegały one zazwyczaj na wypędzeniu diabła z losowo wybranej kobiety za pomocą obróbki termicznej. Na kogo wypadnie, na tego bęc. Przed ową obróbką cieplną, aby mieć pewność, że wybrano właściwą osobę, poddawano ją procesom wstępnym, czyli: łamanie, rozciąganie, przypiekanie, trucie, kłucie. Po takim traktowaniu delikwent przyznawał się w zasadzie do wszystkiego, w tym szczególnie do obcowania z bajkowymi stworami na czele.
Wtedy można było przystąpić do właściwej czynności, czyli publicznego palenia czarownicy, rzekomo odpowiedzialnej za ogólny brak podstaw higieny.
Wspomnieć przy okazji należy, że ogromne stosy, jakie znamy z filmów, należały do rzadkości. Przecież zwykle nie chodziło o spopielenie nieszczęśnika, tylko o zadanie jak najwięcej bólu i śmierci. „Stos” składał się czasem z kilku zaledwie szczap – dla oszczędności.

Był to odpowiednik starożytnych krwawych spektakli z udziałem gladiatorów, chrześcijan i dzikich zwierząt, organizowanych przez cesarzy dla głodnej makabrycznych wrażeń gawiedzi.
Jednak średniowieczny budżet był mocno okrojony, więc użyte środki skromniejsze, a i rozmach mniejszy. Cel jednak ten sam.
Zamkowe lochy:

Prawdziwą plagą średniowiecza były pożary.
Zamkowy Skład Podręcznych Środków Gaśniczych. Skórzane wiadra przeciwpożarowe:

Kres zamku przyniósł pożar w 1855 roku. Od tego czasu pozostawał w ruinie, aż do rekonstrukcji w 1984 roku.

Tak wyglądał zamek w czasach swojej świetności:

Zjazd w dół nie przedstawia żadnych trudności, chociaż hamulce mają dużo pracy. Zastanawiam się, jak poradziłyby sobie tutaj stare, bębnowe hamulce Jawy, tym bardziej, że na wspomagające hamowanie silnikiem nie mogłyby w żadnym razie liczyć. Raczej czarno to widzę.
Herrstein

Na jednym z postojów spotykam grupkę niemieckich motocyklistów. Podczas krótkiej rozmowy okazuje się, że podążamy w tym samym kierunku. Od słowa do słowa przyłączam się do nich. Następne kilometry upływają mi… bardzo szybko. Moi nowi znajomi preferują styl jazdy raczej torowy, pędząc na złamanie karku po wąskich, górskich drogach, z prędkościami, które może lepiej będzie jak przemilczę, by naszym rodzimym propagandystom od bezpieczeństwa ruchu drogowego, stawiającym niemieckich kierowców jako przykład do naśladowania, nie pękło serce. Oczywiście, w takim tempie nie sposób podziwiać widoków ani odpocząć, więc na kolejnym postoju pod pierwszym lepszym pretekstem (typu: „chyba zostawiłem żelazko na gazie”) odłączam się od grupy.

Moi nowi towarzysze są nieco niepocieszeni, jednak wykazują zrozumienie powagi sytuacji. W dalszą drogę ruszam już sam, w swoim własnym tempie. Wreszcie zaczynam dostrzegać piękno krajobrazu zamiast pilnować, żeby poprzedzający mnie nie odjechał za daleko, a następny nie wjechał z kolei w zadupek.

Kolejnym przystankiem na trasie jest Herrstein, niewielkie miasteczko położone w malowniczej dolinie wśród niewysokich wzgórz. Krajobraz jest tu inny niż w Oberstein. Wzgórza są łagodne, lasy poprzecinane polami.

Sama miejscowość zwana jest często „łaciatym miastem”. Nietrudno zgadnąć dlaczego. Duża część starej zabudowy to budynki w „kratkę”.

Bielone ściany w połączeniu z regularną, ciemną kratownicą belkowania nadają miastu niepowtarzalnego uroku.

Niektóre z budynków, czy to z powodu wielokrotnych napraw, czy też remontów związanych z przebudową i zmianą przeznaczenia, zatraciły swoją regularność belkowania i z bliska przypominają już raczej budowle w stylu „bierki”.

Warto wiedzieć, że budynki te wykonano w technice „szachulcowej”, a nie „muru pruskiego”. Mur pruski to drewniana konstrukcja szkieletowa wypełniana ceglanym murem. Szachulec zaś to jakby jego biedniejsza wersja; drewniany szkielet budynku wypełnia się gliną wymieszaną z sieczką, trocinami lub wiórami zarzuconą na plecionkę z witek lub trzciny. Tu zaś budynek w technice „mieszanej”, szachulec ze współczesnymi uzupełnieniami z muru pruskiego:

Miasteczko niewiele zmieniło się od czasów średniowiecza. Rozrosło się, jednak nieznacznie, większa część zabudowy pochodzi co najmniej z końcówki XVII wieku. Gdyby nie zaparkowane tu i ówdzie samochody, można by mieć wrażenie podróży w czasie…

Wjazdu do najstarszej części broni, tak jak przed wiekami, stara wieża zegarowa, powstała już około 1300 roku wraz z miejskimi murami obronnymi. Pierwotnie wyposażona była w most zwodzony, a bezpośrednio przy niej przepływała fosa zasilana wodą z pobliskiego strumienia.

Około 1600 roku starą fosę zasypano, a przed bramą wjazdową, w odpowiedzi na rozwój artylerii, wybudowano dwie masywne, niewysokie baszty dla bombard, połączone ze starą wieżą wąską szyją. Baszty nie zachowały się niestety.

Za to bombardy owszem:

Niemal dokładnie naprzeciwko bramy wjazdowej, wciśnięty pomiędzy miasto a wzgórze, znajdował się zamek Herrstein. Do dziś można oglądać jego mury, potężną, górującą nad miastem wieżę obserwacyjną oraz kaplicę zamkową, pełniącą funkcję kościoła miejskiego. Przy czym, co może dziwić, kaplica jest zamknięta na głucho.

Przy murze zamkowym w charakterze atrakcji turystycznej, ustawiono replikę średniowiecznego pręgierza. Stosowany był przy „lżejszych przewinieniach”, przykuty do niego skazaniec wystawiany był na ogólne pośmiewisko. Często wykonywano przy nim kary chłosty, czasem połączone z okaleczeniem. Niemal regułą było wygnanie nieszczęśnika już po wykonaniu wyroku.

Kary średniowieczne były surowe i okrutne. Ówczesne prawo przewidywało w zasadzie tylko dwie opcje: karę „na gardle” albo „na ręce”. Więzienie jako kara w zasadzie nie istniało. Skazaniec był więziony tylko dla celów procesowych. Z celi mieszczącej się zwykle w ratuszowych piwnicach bądź rzadziej zamkowych lochach wychodziło się właściwie tylko na wolność bądź egzekucję. Przeprowadzana była ona zwykle publicznie, oficjalnie „ku przestrodze”. Jednak w rzeczywistości chodziło o… rozrywkę.
Za „cięższe przewinienia” prawo ówczesne przewidywało w zasadzie tylko karę śmierci, przeprowadzaną w sposób mniej lub bardziej bestialski. Niektóre jej sposoby związane były również z utratą czci.
Bywały jednak i kary „ośmieszające”, gdy skazaniec musiał wykonać publicznie jakieś upokarzające czynności, na przykład jeździć na ośle po rynku lub nosić psa.

Przed wyjazdem postanawiam posiedzieć chwilę przy ciekawej fontannie. Ten srogi człowiek wymachujący parasolką to podobno postać autentyczna – jeden z dawnych nauczycieli w Herrstein. Mając w pamięci prawdziwą historię z Taben – Rodt, o małej uczennicy zamkniętej za karę w szopie z drewnem w zimę, o której potem zapomniano, dochodzę do wniosku że w XIX wieku nauczycielami zostawali chyba tylko ci, którzy najmniej się do tego nadawali.

W mieście oczywiście nie może zabraknąć sklepów z pamiątkami. Można w nich kupić oczywiście… kamienie półszlachetne i wyroby jubilerskie. Do tego także skamieniałości stworzeń morskich sprzed 400 milionów lat, które zachowały się dość licznie w tutejszych łupkach.

Można kupić, można poszukać skarbów samemu. Jak się okazuje, nie jest to specjalnie trudne zadanie.

Wystarczyło wejść na chwilę do lasu przy parkingu, kilka kilometrów od Herrstein.

Wiejskie, urokliwe dróżki doprowadzają mnie w końcu do miejscowości Kirn. Już z daleka wdziać potężne ruiny zamku na skale – Kirnburg. Przejeżdżając przez miasteczko dostrzegam tablicę z nazwą ulicy „Burgstrasse”, czyli prawdopodobnie prowadzącą na zamek. Wszystko na to przynajmniej wskazuje, kierunek właściwy i pnie się też ostro w górę. Kusi mnie niesamowicie. Przecież w Idar – Oberstein tak dobrze mi poszło, a ta droga wygląda podobnie.

Niewiele myśląc skręcam. Droga idzie pod górę. Bardzo stromo. Już po chwili zmuszony jestem jechać na dwójce. Jeszcze po chwili droga się zwęża, a ćwierćtonowy motocykl zaczyna sam „stawać na gumie”, mimo że jest tak wyważony, że bardzo ciężko jest zmusić go do tego. Na dodatek niemal dziewięćdziesięciokonny silnik ma wyraźne problemy z utrzymaniem się na obrotach na podjeździe. 4000 rpm, 3500 rpm, 3000… i dość. Poniżej tej wartości momentu jest za mało i aby nie zdusić silnika wciskam sprzęgło. Redukcji już nie zdążyłem zrobić, bo maszyna nie dość, że zatrzymała się w ułamku sekundy, to jeszcze natychmiast zaczyna się staczać tyłem w dół!
Odruchowo wciskam klamkę hamulca przedniego. Koło natychmiast się blokuje, a motocykl jak się staczał, tak stacza, zostawiając tylko czarną kreskę na drodze. Wciskam tylny hamulec, podpierając się już tylko lewą nogą i rozpaczliwie próbując nie przewrócić. Motocykl gwałtownie przechyla się do tyłu, mając widocznie ochotę przekoziołkować się na plecy! Kładę się gwałtownie całym ciężarem ciała na zbiorniku. Maszyna odzyskuje równowagę. Przewrócenie się na plecy na razie mi nie grozi.

Typowa pułapka na szczury. Ani do przodu, ani do tyłu.

Teraz czas na ochłonięcie i analizę sytuacji. Po oznaczeniach widzę, że musiałem przeoczyć gdzieś znaki i wjechałem na wąską ścieżkę turystyczną dla pieszych! Nachylenie stoku to pewnie ze 40 stopni albo nawet więcej, ciężko się tu idzie, a co dopiero jedzie takim klocem. Gdyby nie asfalt, to bym odpadł już dużo wcześniej.
Jak na razie stoję w bardzo niewygodnej pozycji. Silnik pracuje na wolnych obrotach, udało się go nie zdusić. Ciągle trzymam sprzęgło i tylny hamulec. Cały ciężar ciała i maszyny spoczywa na lewej nodze. Tym samym nie mam możliwości wrzucić biegu jałowego. Ruszyć pod górę przy takim nachyleniu stoku to samobójstwo – już wiem, że istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że maszyna przewróci się na plecy i zapewne pociągnie mnie ze sobą. Zresztą, co mi to da?

Jedyna możliwość to obrócenie motocykla i zjazd w dół. Gaszę silnik. Ścieżka jest ograniczona z obu stron nieco ponad metrowej wysokości kamiennymi murkami. Z jednej strony dobrze, bo jakby coś poszło nie tak to pozostanę na niej. Z drugiej strony ogranicza mi to pole manewru.
Silnik nie pracuje, więc mam dwie ręce wolne. Ściągam kask i rękawice, rozpinam kurtkę. Pot leci ze mnie strumieniami. Obrócenie motocykla brzmiało prosto, natomiast na takim spadku i na wąskiej ścieżce dla jednej osoby okazuje się być zadaniem niewykonalnym. Na dodatek każda próba powoduje, że maszyna nieubłaganie zsuwa się w dół, wprost na kamienny mur. Ścieżka w zasadzie nie ma prostych odcinków. Pozostaje czekać na jakieś pomocne ręce…

Czekanie cokolwiek się przedłuża. Mijają minuty i kwadranse, a nikogo nie widać. Mięśnie zaczynają cierpnąć. Co gorsza, muszę wciąż podtrzymywać motocykl i pilnować, aby się nie sturlał w dół, bo rozbicie go to żadne rozwiązanie. Co wtedy zrobię?

A więc pora na plan „B”. Jakieś dwadzieścia metrów niżej jest mała przerwa w murze po prawej stronie. Trzeba po prostu tam wturlać maszynę tyłem i ustawić motocykl prostopadle do ścieżki. A potem pozostaje już tylko odpalić i zjechać w dół. Genialne w swej prostocie!
Z pomocą przychodzi mi zgaszony silnik, pozostawiony ciągle na drugim biegu. Teraz mogę zsiąść z maszyny, a i tak mam dwa hamulce. Nie grozi też już przewrócenie się motocykla na plecy.

Pokonanie tych dwudziestu metrów w dół zajmuje mi dobre pół godziny. Centymetr po centymetrze, posługując się w zasadzie tylko sprzęgłem, bo przedni hamulec okazał się na tym spadku niemal zupełnie bezużyteczny, udaje mi się dopełznąć w końcu do bezpiecznej zatoczki. Kilka razy niezbędne okazało się nadrzucanie tyłu motocykla, szarpiąc prawą ręką za uchwyty pasażera, gdy już niemal zaczynał opierać się tłumikiem i kierunkowskazem o mur. Parę razy nadludzkim wysiłkiem udało się też uratować przed katastrofą, kiedy koła zaczynały się ślizgać na liściach zalegających na ścieżce… Strach potęguje siłę…

Nie do końca udało mi się ustawić motocykl tak jak planowałem, opłakując więc smażone sprzęgło ruszam po skosie nieco w górę, a potem maksymalnie w lewo i na dół, mieszcząc się na styk na ścieżce… Teraz dopiero jadąc w dół, z nosem niemal nad przednim kołem, widzę, gdzie to ja chciałem wjechać tym motocyklem… Pewnie Tomek Błażusiak udowodniłby mi, że owszem, da się wjechać tam nawet Goldwingiem, ale Jego umiejętności są tak odległe od moich, jak dwa przeciwległe ramiona galaktyki…
Tam niby chciałem wjechać…

Z drugiej strony jestem i tak z siebie dumny, że dojechałem tak wysoko. Z tej przygody nauczka jest taka, aby najpierw zrobić rekonesans i sprawdzić, gdzie ma się zamiar wjechać. Okazuje się, że nic to nie znaczy, że ścieżka jest wyasfaltowana. Niemcy, jak się okazuje, asfaltują szlaki piesze bardzo chętnie, a potrafią to zrobić nawet na pionowej ścianie.

Jest już późne popołudnie. Nawigacja prowadzi mnie teraz przez bardzo malownicze góry. Z prawej strony wąska szosa ograniczona jest przez górski potok, płynący jakiś metr poniżej jej poziomu. Z lewej z kolei mamy góry z przepięknymi osypiskami łupków. Te skalne okruchy wyglądają w świetle zachodzącego słońca jakby były zrobione z dobrze naoliwionej stali. Szosę od osypiska oddziela niewysoki mur zbudowany właśnie z łupków. Widoki bajeczne. Ruch niemal żaden. Droga łagodnie lawiruje wśród gór. Same zakręty. Praktycznie nie ma odcinków prostych. Lewy, prawy, znów lewy. Wszystkie łagodne, aczkolwiek z jedną wadą – nie widać zupełnie, co znajduje się za kolejnym.

Tempo trzymam niespieszne, wahające się pomiędzy 80-90 km/h, po części z niepewności, co znajduje się za kolejnym zakrętem, po części zaś z powodu komputerka pokładowego, który wyświetla na swoim ekranie informację o niemal pustym zbiorniku paliwa. Niby jeszcze benzyna jest, ale już człowiek zaczyna się martwić. W Jawie jest to chyba jednak lepiej rozwiązane. Jak jedzie, to znaczy że paliwo jest i nie ma powodów do zmartwień. Jak zaczyna się krztusić, to wtedy przełącza się na rezerwę i jest to sygnał, aby zacząć już powoli się stresować. A tu – niby do rezerwy jeszcze czas, ale jak widzę informację, ile benzyny jeszcze zostało, to już zaczynam się martwić.

Kilkanaście kilometrów dalej góry stają się niższe. Porasta je gęsty las. Szosa nadal lawiruje wśród gór, drogowcy widać starali się zbudować ją w miarę możliwości na jednym poziomie. Jednak widoczność drogi za zakrętami spada jeszcze bardziej. Narzucam sobie tryb jazdy „emeryt mode”, wskazówka prędkościomierza oscyluje w granicach 70-75 km/h i jest to w zasadzie dolna granica przydatności piątego biegu. Mam przy tym taką nadzieję, że tempo osuszania baku z benzyny jeszcze bardziej spadnie.
Motocykl łagodnie prostuje się podczas wychodzenia z prawego zakrętu. Przede mną jakieś sto metrów prostej i lewy zakręt.

W pierwszej chwili nie zauważam, że przed zakrętem stoi na światłach awaryjnych zielony Volkswagen – tak wtopił się w ogólną zieleń lasu. W moim kierunku biegnie młody człowiek w jasnej koszuli i machając rękoma daje znak do zatrzymania się. Błyskawicznie wciskam hamulce, szybkie redukcje biegów i zatrzymuję się za samochodem. Wyłączam silnik, zostawiając włączone światła i biegnę zobaczyć co się stało. W zasadzie już wiem, że to wypadek.

Na środku łuku drogi, wśród połamanych gałęzi, rozrzuconej ziemi i trawy oraz pokruszonych kawałków betonu z krawężników, leżą dwa strzaskane motocykle. Kurz właśnie powoli opada. Jeden z motocyklistów, mężczyzna może w moim wieku właśnie podnosi się o własnych siłach z jezdni. Podbiega do niego chłopak, prosi, żeby się nie ruszał, lecz ten mówi, że nic mu nie jest. Wszyscy podbiegają do drugiej ofiary wypadku, leżącej kilka kroków od pachnącej jeszcze nowością Yamahy. Krój kombinezonu zdradza, że to dziewczyna. Nie rusza się. Leży na lewym boku, lewa ręka wykrzywiona do tyłu w nienaturalnej pozycji – już widać, że złamana. Prawa zresztą nie wygląda chyba lepiej. Pasażerka jednego z samochodów delikatnie otwiera szybkę kasku.

Dociera do nas cichy płacz i powtarzane w kółko przez motocyklistkę „ tut weh, tut weh, tut weh”…  (boli, boli, boli…).
– Was tut weh? (co boli?)
– Der Arm. (ręka)
-Welche? (która?)
-(po krótkiej chwili) – Beide. (obie)
Kamień z serca. Jest przytomna, jest z nią kontakt. Pasażerki samochodów pozostają przy niej, próbując podtrzymać kontakt. Wyłączam zapłon w rozbitych motocyklach. Ktoś przez telefon wzywa karetkę, straż pożarną i policję. Chwilę później, z uwagi na wyciek paliwa i oleju, decydujemy się usunąć z drogi jeden z rozbitych motocykli. Leży zbyt blisko motocyklistki, której, ze względu na nieznany stan zdrowia, nie wolno ruszać. Niby do przyjazdu policji nie powinno się usuwać pojazdów uczestniczących w wypadku, w którym są ofiary, jednak w tym przypadku okazało się to konieczne.

Kilkadziesiąt minut później jeden pas szosy jest odblokowany. Można ruszać w dalszą drogę. Przejeżdżam powoli obok miejsca wypadku. Srebrnoszara Yamaha wciąż leży strzaskana na prawym boku w tym samym miejscu. Nieopodal stoi koślawo na bocznej stopce ze zgiętą ramą i zmiażdżonym przednim zawieszeniem drugi z motocykli uczestniczących w zdarzeniu, ten który usunęliśmy. Z potrzaskanej czachy zwisają smętnie na kablach dwa reflektory, o ironio – całe. Po wypadku, dopóki nie wyłączyłem zapłonu, nadal świeciły.

Pół godziny później, przed samym wjazdem na autostradę znajduję stację benzynową. Tankuję do pełna. Przy kasie silę się na uśmiech, odpowiadając miłej kasjerce na życzenia „Schönen Tag” (dosłownie „Pięknego Dnia”) i  „Gute Fahrt” („Dobrej Jazdy”). Nie wiem, czy wyszło mi to przekonująco.
Wsiadam na swój stary, wysłużony motocykl. Powoli zapinam kask, zakładam rękawice. Przekręcam kluczyk w stacyjce. Znajome kontrolki zapalają się, mrugając figlarnie. Ożywa ekranik komputerka na baku, informując, że zbiornik jest pełen, a przed jazdą powinienem jeszcze złożyć stopkę boczną.
Naciskam starter, lekko dodaję gazu. Silnik zaskakuje natychmiast, swoim zachrypłym bulgotem zagłuszając zagnieżdżony gdzieś pod czaszką cichy kobiecy szloch i powtarzane ciągle „tut weh, tut weh, tut weh…”

Czar średniowiecza

Czyli całkowicie improwizowana wycieczka „trochę dalej od komina”…

Plan na dziś – odebrać dokumenty w Bydgoszczy. Nie ma się co śpieszyć; w końcu dzwonili dopiero wczoraj, że na dziś będą. A znając życie trzeba będzie jeszcze poczekać na pieczątki i podpisy. Mimo że dzień pochmurny i chłodny wybór środka transportu jest prosty – motocykl.

Trochę dlatego, że w tym roku mój sezon rozpoczął się trochę później niż zwykle, więc czuję się niedojeżdżony, trochę z powodu piątku i widma słynnych korków bydgoskich. A przede wszystkim zaś z racji problemów z parkowaniem koło WSG, spotęgowanych jeszcze przez budowę nowej linii tramwajowej. Dawne parkingi stały się teraz jednym wielkim placem budowy. Motocyklem zaś mogę podjechać pod same drzwi. Oszczędność czasu, paliwa, nerwów…

Wyjątkowo szybko udaje mi się dojechać i załatwić sprawę. Po części jest to zasługa dziwnie niewielkiego ruchu na ulicach, po części wynika z szybkiej i sprawnej obsługi w dziekanacie. Dziwne. Mimo że nazywają się „studiami podyplomowymi” nie czuję się wcale jak „student”. Nie czekałem godzinę pod dziekanatem, zostałem miło i uprzejmie obsłużony; ba, nawet przeproszono mnie za nie dość mocno dociśniętą pieczątkę! Co najmniej dziwne. Ale skoro tak mi sprawnie poszło, ruch na mieście stosunkowo niewielki a zbiornik napełniony niemal pod korek, wypadałoby to jakoś spożytkować. Nie będąc pewnym pogody, gdyż niebo cały czas jest mocno zachmurzone, postanawiam pojechać do pobliskiego Ostromecka. Co dalej – to zależy już od pogody i mapy, która „zabrała się” w sumie przypadkiem, razem z tankbagiem.

Ostromecko to stara wieś pod Bydgoszczą, słynna z dwóch zabytkowych pałaców: „Starego”, rokokowego z około 1730 roku oraz „Nowego”, klasycystycznego, z 1849 roku. Lubię to miejsce ze względu na jego niekwestionowane piękno. Natomiast nie znalazłem żadnych ciekawych informacji na temat wydarzeń historycznych, które miałyby się tu rozegrać. Dla mnie też nie kryją żadnych tajemnic – kiedyś przeprowadzaliśmy badania w „Starym Pałacu”, więc miałem okazję zwiedzić je dokładnie.

Przed „Nowym Pałacem”:

Nowy Pałac” od strony ogrodów:

Oraz widok z tarasu na ogród:

Ostatnie zdjęcie przed bramą pałacową…

… i w drogę!

Wyjeżdżając z Ostromecka obieram trasę na Chełmno. Powoli w głowie rodzi się plan wycieczki. Szosa wąska, kręta, ale z dobrym asfaltem. Ruch prawie zerowy. Sama przyjemność. Zbliżam się do doliny Wisły:

Przede mną długi zjazd w dolinę. Podczas zeszłorocznych powodzi naprawdę jezdnia była zalana wodą przesiąkającą przez wały…

Na dole płasko jak na stole. Na horyzoncie widać wyraźnie drugi koniec doliny:

Droga zaczyna się wspinać serpentynami. Jedyne skojarzenie jakie mi się nasuwa to okolice Cisnej w Bieszczadach. Jedzie się cudnie. Trójka i w górę i kolejny zakręt. Zwolnić, położyć motocykl w zakręt, wyjście i gaz. Z prawej skarpa, z lewej przepaść. Po którymś z rzędu zakręcie trafiam na skrzyżowanie: prosto na Chełmno, w prawo mała tabliczka wskazuje kierunek na Górę Zamkową.

Wjeżdżam do Starogrodu. Znajdował się tu jeden z pierwszych zamków krzyżackich, zbudowany przez Mistrza Zakonu Hermana von Blanka w XII wieku, na miejscu wcześniejszej, drewnianej warowni. Składał się z zamku właściwego na planie pięcioboku oraz dwóch podzamczy od strony północnej. Z pozostałych trzech stron dostępu do niego broniła wysoka na 50 metrów skarpa wiślana. Wrażenie musiała robić olbrzymia kaplica zamkowa, w której przechowywano relikwie świętej Barbary. Z tego też powodu zamek był miejscem licznych pielgrzymek, między innymi króla czeskiego Wacława oraz Anny, żony wielkiego księcia litewskiego Witolda. Jeszcze w 1623 roku na zamku przebywał z wizytą król Zygmunt III Waza. Upadek zamku rozpoczął się po I rozbiorze Polski. Pod koniec XVIII wieku władze pruskie rozebrały zamek. Do dziś nie zachował się żaden widoczny fragment budowli.

Za to kuźnia z przełomu XIX i XX wieku zachowała się w całości:

Nawet z częścią wyposażenia:

Po drugiej stronie ulicy pod sklepem spożywczo – monopolowym miejscowi aborygeni dyskutują na mój temat, bez żenady pokazując paluchami to mnie, to motocykl. Patrzą się przy tym tak, jakby chcieli mnie zjeść. Staram się nie zwracać na nich uwagi, ale z dobiegających strzępów rozmowy wiem, że przyjmują zakłady, ile czasu i nerwów będzie mnie kosztowało uruchomienie starego motocykla. Wciskam kluczyk w stacyjkę, żółta i czerwona kontrolka zapalają się – no wreszcie, jedźmy już stąd – zdaje się mówić maszyna. Delikatne kopniecie kickstartera. Silnik natychmiast ożywa, rozwiewając resztę złudzeń po drugiej stronie ulicy. Ktoś przegrał wino.

Kolejną miejscowością na trasie jest niepozorna wieś Kałdus. Na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się niczym szczególnym; ot zwykła wioseczka…

Pozory mylą. Witamy w jednym z pięciu najważniejszych grodów państwa pierwszych Piastów! Długosz, opisując w swojej Kronice początki państwa Polskiego wymienia jako najważniejsze grody, będące także siedzibami biskupów: Gniezno, Kraków, Poznań, Wrocław i Chełmno. O ile cztery pierwsze nie budziły żadnych wątpliwości badaczy, o tyle ostatni brano za pomyłkę wielkiego kronikarza. W 2002 roku podczas prac archeologicznych odkryto na terenie grodu w Kałdusie pozostałości przedromańskiej świątyni, której rozmiary (17 x 37 metrów) dorównywały trzem największym wówczas kościołom w Gnieźnie, Krakowie oraz Poznaniu. Długosz miał rację! Biskupstwo w Chełmnie istniało krótko – reakcja pogańska zakończyła jego funkcjonowanie a także obróciła w ruinę prawdopodobnie nigdy nie ukończoną katedrę… To jest prawdopodobnie przyczyną braku dokumentów potwierdzających jej istnienie. Pod fundamentami kościoła odkryto kamienną konstrukcję ołtarza wcześniejszej świątyni rodzimej wiary. Sam gród założony jest na miejscu jeszcze starszego, prehistorycznego grodu kultury łużyckiej (VII – V wiek p.n.e.).

W 1233 roku Krzyżacy lokowali miasto o tej samej nazwie kilka kilometrów dalej na północ. Natomiast na miejscu grodu stacjonował niewielki garnizon krzyżacki, który później przeniesiony został do Gniewu.

W samej miejscowości próżno szukać informacji o grodzie. Trzeba jechać w kierunku rezerwatu przyrody, którym dzisiaj jest grodzisko. Z głównej drogi trzeba skręcić w lewo, później znów w lewo… Zaczyna się droga gruntowa. „♪ Tu asfalt się kończy a zaczyna blues… ♫” nucę sobie wewnątrz kasku. Droga jest równa, ubita, po wczorajszym deszczu także mało kurząca. Jednak ten fragment jest tylko na zachętę, tak dla zmylenia przeciwnika. Gdy kończą się zabudowania, robi się gorzej. Znacznie gorzej. Piasek jest nie ubity, na dodatek ma konsystencję mąki. Nie byłoby problemu, gdyby opony miały odrobinę „pazurów”. Niestety, mam typowe szosówki H-06, dla których szufelka żwiru to katastrofa. Jednak najgorsze dopiero przed nami – ktoś z rozpędu zaorał kawał drogi. Wycofać się? Za dużo już przejechałem a zaorany fragment wydaje się być dosyć krótki. Przeszkodę bierzemy na dwójce „z marszu”. Przed samym wjazdem w „grząskie” staram się przypomnieć sobie szybko jakieś rady od „terenowców” – jedyne, co mi przychodzi na myśl, to przeczytane kiedyś na forum „Afrykanerów” – „Dzida, dzida!”. Dobra, przepustnica w górę. Motocykl z impetem atakuje przeszkodę. Przednie koło zaczyna grzęznąć w „mące”, tylne, nie bardzo mogąc znaleźć w niej oparcie, próbuje wyprzedzić przednie raz z lewej, raz z prawej strony, przy okazji wyrzucając z tyłu maszyny fontannę pyłu, piachu, kamieni, gałęzi ??? Wskazówka obrotomierza mija wartość 4 000 r.p.m., co oznacza, że na kole jest już prawie cały dostępny moment obrotowy. Przyłbica kasku podniesiona, wiatr nie łagodzi wściekłego huku silnika – mam wrażenie, że przekroczył on już co najmniej granice powiatu i zaraz zleci się tutaj cała okoliczna ludność.

Na szczęście na tym odludziu mieszkają już tylko duchy:

Nie Africa, ale Twin 😉 Dzielny motorek dał radę, nawet przez moment nie odchylił się od pionu. Dochodzę do wniosku, że moje obawy były przesadzone i poza momentami zarzucania tyłu było całkiem fajnie. W zasadzie, kiedy zarzucało, też było fajnie. Czyżbym złapał bakcyla offroad’u?

Dalej stan drogi się poprawia, warunki do jazdy robią się znów komfortowe. Z oddali zaczyna wyłaniać się twór, najwyraźniej utworzony ludzką ręką – wały obronne wielkiego grodu:

Motocykl mozolnie wspina się na wał grodowy, w miejscu, gdzie zapewne była kiedyś brama:

Wszelkie wątpliwości, czy było warto tu jechać przez te piachy i pola zostają natychmiast rozwiane. Dojeżdżam do krawędzi skarpy Wiślanej. Widok z pozycji jeźdźca:

I konia:

Zapiera dech w piersi. Stoję tak jakiś czas, niezdolny zsiąść z wierzchowca. Ciszę przerywa tylko śpiew ptaków, brzęczenie owadów i ciche stękanie stygnących rur wydechowych motocykla. Niecały metr od przedniego koła skarpa kończy się jak ucięta nożem (albo mieczem; nawet właściwsze określenie w tym miejscu). Dalej jest już tylko 50 metrów w dół i dolina Wisły. Zaczynam doceniać walory obronne tego miejsca. Nie dość, że od strony skarpy dostępu nie ma, to jeszcze widok na dolinę i samą Wisłę jest stąd idealny.

Gród kryje wiele tajemnic. Wykopaliska nadal trwają:

JAWA wypoczywa sobie na środku placu grodowego a ja rozpoczynam zwiedzanie:

Znalazłem skarb:

Fragmenty naczyń, których używali nasi przodkowie na co dzień. Z jakiego okresu pochodzą? Nie wiem; gród zasiedlony był co najmniej trzy razy. Mogą mieć zarówno 2500 jak i 1000 lat. Nieważne. Dla mnie, niezależnie z jakiego okresu pochodzą, są piękne. Ciekawe, co zostanie po nas?

Wyciągam rękę, aby zebrać te okruchy przeszłości i schować do kieszeni kurtki. Wyciągnięta ręka zamiera nagle… cofam rękę. Zostaną tam, gdzie je znalazłem. Ten gród to także cmentarzysko. Wielkie cmentarzysko. Pochowano tu ponad tysiąc osób. Są tu dzielni wojowie słowiańscy i ich rodziny. Obok nich spoczywają nieustraszeni Wikingowie. To nie żart – naprawdę tu stacjonowali, strzegąc drogi do legendarnego Truso. Tu żyli, mieszkali. Kiedy trzeba było – ginęli w walce. Teraz odpoczywają – Słowianie w Nawii u boku Welesa, Wikingowie w Valhallii na uczcie Odyna. Niech te okruchy pozostaną tu, gdzie ich miejsce. Mam przecież zdjęcia na pamiątkę. Wystarczą.

Wał grodu oraz skarpa wiślana są obecnie także rezerwatem przyrody.

Zerkam na zegarek – przebywam w grodzie już półtorej godziny, a mam wrażenie że jestem tylko chwilę – czas jednak płynie tu inaczej. Nie jest liczony w sekundach, minutach i godzinach. Odpowiednią miarą dla wczesnego średniowiecza były raczej dni, miesiące, lata. Pora ruszać, choć z chęcią posiedziałbym tu jeszcze. Trzeba będzie kiedyś przyjechać tu na dłużej. Najlepiej zostać na noc, posiedzieć przy ognisku…

Ostatnie spojrzenie za siebie:

W drodze powrotnej odcinek zaorany przejeżdżam już pewnie i bez stresu. Koleina, którą tym razem wyżłobiłem, jest idealnie prosta – jak od linijki. Wiadomo – doświadczenie procentuje 😉 Chyba naprawdę polubię jazdę terenową. Jak tylko się jej nauczę.

Pora obiadowa wypada w Chełmnie – tym lokowanym przez Krzyżaków. Co by nie mówić – piękne miasto. Prawdziwa perła średniowiecza.

Pod basztą prochową:

Oraz postój na rynku (w tle ratusz):

Na murze ratusza znajduje się pręt chełmiński (Alt culmische rute) = 4,325 m, będący wzorcem miary długości, wykorzystywanym przy budowie wszystkich miast krzyżackich. Podstawę zabudowy tych miast stanowiła kwadratowa parcela o długości boku równym dwóm sznurom – a jeden sznur to właśnie 10 prętów chełmińskich.

Po krótkim odpoczynku obieram kierunek na północ. Po drodze, na stacji benzynowej przed Nowym, przy pomocy papierowych chusteczek doprowadzam motocykl do stanu czystości po jeździe terenowej. Przy okazji JAWA dostaje pamiątkowe zdjęcie z misiem*. Co prawda, nie z Zakopanego, ale zawsze to ładna pamiątka.

W Nowym zatrzymuję się na małe zwiedzanie. Piękna gotycka starówka:

Stąd już tylko niecałe 25 kilometrów do Gniewu. Już z daleka rzuca się w oczy ogromna bryła gotyckiego zamku krzyżackiego – największego na lewym brzegu Wisły. Budowę rozpoczęto w 1283 roku a nadzór nad budową sprawował Dietrich von Spira, pierwszy komtur Gniewa. Zamek budowano etapami przez 40 lat. Był wielokrotnie przebudowywany i modernizowany. Jest to budowla na planie kwadratu o boku 47 metrów, z kwadratowym dziedzińcem oraz studnią. Jako pierwszy zamek krzyżacki na lewym brzegu Wisły miał ogromne znaczenie militarne – w 1407 roku komturia gniewska dysponowała aż 510 końmi. Po wielokrotnych oblężeniach zamek w 1464 roku przechodzi ostatecznie w ręce Polskie.

W czasie potopu szwedzkiego hetman wielki koronny Jerzy Sebastian Lubomirski przetrzymywał w zamkowych lochach szwedzkich jeńców wojennych. Udało im się przekuć przez ścianę lochu do piwnic z leżakującym winem, gdzie zdążyli opróżnić trzy beczki, zanim odkryto ich ucieczkę. Historia zakończyła się szczęśliwie dla wszystkich. Więźniowie wrócili co prawda do lochu, ale włos im z głowy nie spadł. Dlaczego? Bo opróżniając beczki z winem wznosili toasty za zdrowie wielkiego hetmana Lubomirskiego. Trzeba umieć pić.

Z ważnych osobistości, goszczących na zamku warto wymienić króla Zygmunta III Wazę oraz, przyjeżdżających tu wielokrotnie, Jana III Sobieskiego wraz z małżonką, Marią Kazimierą. Sobieski był wtedy hetmanem i starostą gniewskim a dla Marii zbudował nawet nieopodal zamku dworek – niestety, nie zachowany.

W XIX wieku władze pruskie zmieniły wygląd zamku. Rozebrano wieżę główną (miała 50 metrów wysokości i zapewniała łączność wzrokową z zamkami w Kwidzynie i Grudziądzu), zastępując ją wieżyczką wzorowaną na pozostałych narożnych. Rozebrano część przedzamcza i wieżę latrynową. Największe spustoszenie spowodował pożar z 1921 roku, który przetrwało tylko skrzydło południowe. Odbudowę podjęto dopiero w 1968 roku.

Śmieszna sprawa, ale widzę zamek a podjechać do niego nie mogę. Skręcając za tabliczkami podjeżdżam co prawda pod jedną z bram, ale nie ma tu miejsca nawet aby zaparkować motocykl. Zawracam więc i po podpytaniu miejscowych podjeżdżam już od strony głównego wejścia. Tablice reklamowe mówią coś o hotelu, noclegach itp., ale nie chce mi się zatrzymywać i czytać. Przecież nie zamierzam tu nocować. Dojeżdżam do portierni ze szlabanem – wiszą na niej jakieś tabliczki zapisane drobnym maczkiem – ale szlaban otwarty, w portierni nikogo nie widać a droga, wszystko na to wskazuje, prowadzi na zamek. Więc wjeżdżam.

Zamek od strony placu turniejowego:

Oraz sam plac turniejowy:

Jakoś nie widać chętnych do podjęcia rękawicy. Wyjazdy w dni robocze mają tę niekwestionowaną zaletę, że unika się tłumów zwiedzających.

Brama zamku właściwego i wewnętrzny dziedziniec:

Dziedziniec zamkowy:

Oraz studnia:

Warownia jest rzeczywiście piękna, robi wrażenie. Jest to chyba najlepiej zachowany zamek krzyżacki w tej części kraju. Wielka szkoda, że w ogromnym pożarze z 1921 roku przepadło bezpowrotnie całe wyposażenie. Podobno było to podpalenie. Ale i tak jest co zwiedzać. Na mnie największe wrażenie robi sam dziedziniec. Gotyckie ściany pną się w górę; hen, wysoko, widać dopiero skrawek nieba.

Zazwyczaj z tego typu warowni zachowały się tylko resztki. Czasem jedno, dwa skrzydła zamkowe. To i tak już bardzo dużo. Jednak tak okaleczone budowle nie mogą oddać tego klimatu, jaki panuje tutaj, na dziedzińcu niemal kompletnego zamku. Dziedziniec jest zacieniony, panuje tu lekki półmrok. Wpadające światło słoneczne wydobywa i podkreśla surową fakturę murów. Do tego wysokie okna i strzeliste łuki – cudo sztuki gotyckiej!

Mury chronią także przed wiatrem i dźwiękami z zewnątrz. Przejmująca cisza. Ale wystarczy zrobić jeden krok, aby podkute buty, uderzając stalowymi gwoździami o granitowy bruk dziedzińca obudziły dawne echo – wspomnienie minionych czasów…

Podczas gdy ja zwiedzałem zabytek, motocykl wygrzewał się na wiosennym słońcu przed bramą zamkową:

Pora pakować się i ruszać dalej. Kask na głowę, rękawce na ręce… No właśnie. Rękawice. A cóż to ja z nimi zrobiłem? Zostawiłem na dziedzińcu, robiąc zdjęcia! Na szczęście znalazła je grupka turystów a nie rycerzy, bo wtedy raczej trzeba by było stanąć na ubitej ziemi… Przy wyjeździe jeszcze cierpliwie wysłuchuję reprymendy od parkingowego, który jednak, jak się okazuje, był i trwał na posterunku, tylko ja go jakoś przeoczyłem. Mało tego, nawet zauważył mój przyjazd. W zasadzie nie mógł nie usłyszeć. Krótko i zwięźle zreferował mi podstawowe punkty regulaminu, mówiące o tym, że to obsługa parkingu wpuszcza pojazdy i wskazuje miejsca do parkowania. Wyrażam nieszczerą skruchę – gdybym poznał regulamin, to pewnie musiałbym się do niego zastosować i zostawić motocykl na parkingu z dala od zamku – a tak, w błogiej nieświadomości wjechałem „konno” na plac turniejowy i pod sama bramę zamkową. Wrażenie bezcenne! Obiecuję że poprawię się następnym razem, co strażnikowi wystarcza i z uśmiechem wypuszcza mnie na wolność.

Jadę w kierunku Wisły. Zamek jest piękny. Ostatnie spojrzenie za siebie:

Jedną z atrakcji, czekającą na podróżujących pomiędzy Gniewem a Kwidzynem, jest konieczność przeprawienia się przez Wisłę małym promem. Jest to chyba najdłuższy odcinek Wisły pozbawiony mostu.

Dla mnie jest to atrakcja, natomiast dla mieszkańców dodatkowa codzienna uciążliwość. Prom jest niewielki – zmieściły się na nim trzy samochody osobowe i motocykl, ale małą pojemność nadrabia ilością kursów.

Podczas przeprawy kierowcy pocieszają się wzajemnie, że jeszcze tylko dwa lata, a w pobliskim Opaleniu powstanie nowy most i skończą się obecne problemy. W 1909 roku zbudowano tam pierwszy, stalowy most, który w latach 1927 – 1929 rozebrano i przeniesiono do Torunia (większą część) oraz do Konina (dwa przęsła). Ze starego mostu w Opaleniu pozostały tylko resztki filarów.

Prom szybko kończy swoją podróż na drugim brzegu. Zanim jeszcze wylądował na przystani, kierowcy już uruchomili silniki samochodów, aby przyspieszyć rozładunek. Biorę z nich przykład – dudnienie motocykla zagłusza wszystkie inne dźwięki. Na przystani już zebrała się spora grupa podróżnych. Zjazd z promu przebiega błyskawicznie, obsługa już zajmuje się oczekującymi na przeprawę. Nie ma czasu, ludzie czekają.

Kręta droga prowadzi do Kwidzyna. W oddali widać już czerwone mury kolejnego zamku krzyżackiego. Przez długi czas istniały w mieście dwa zamki – „Stary”, zniszczony przez wojska polskie w 1520 roku oraz „Nowy”, który możemy podziwiać do tej pory, z bardzo charakterystycznym, olbrzymim gdaniskiem – wieżą latrynową. To największy wychodek, jaki w życiu widziałem.

Budowę jego rozpoczęto około 1233 roku a zakończono w połowie XIV wieku. Później był wielokrotnie niszczony i odbudowywany. W XVIII wieku władze pruskie zaczęły rozbiórkę zamku, powstrzymaną dopiero przez samego Fryderyka Wilhelma IV. Jednak do tego czasu zamek zdążył stracić skrzydło południowe i w dużej części wschodnie oraz południowo – zachodnią wieżę. Później zaczęto jego mozolną odbudowę a wygląd obecny w dużej mierze zawdzięcza rekonstrukcjom z 1874 roku.

Zamek od strony fosy:

Oraz słynne gdanisko (wieża latrynowa):

Dziedziniec zamkowy:

Francuskie działa z 1861 i 1863 roku na dziedzińcu:

Blizny po rozebranych skrzydłach zamku:

Dzień nieubłaganie się kończy, czas ruszać w powrotną drogę. Oczywiście pojawia się mały problem przy wyjeździe z miasta – nie mogę trafić na właściwy wyjazd a ronda w centrum nie są opisane. W sumie po co? Przecież miejscowi wiedzą, a przyjezdni mogą zawsze zapytać miejscowych. W związku z tym podjeżdżam na pierwszy wypatrzony postój taksówek i bogatszy o wskazówki już bez problemu kieruję się na Grudziądz.

Droga piękna, malownicza, asfalt równy, czasem lasy, czasem pola z bardzo urozmaiconą rzeźbą terenu. Lodowiec się tutaj nieźle napracował, tworząc urocze górki, dolinki i małe jeziorka. Przed samym Grudziądzem ruch na drodze zwiększa się. Oczywiście każdy samochód stara się mnie wyprzedzić. W końcu to niebywała okazja – jeden z nielicznych już dziś motocykli, który jeszcze daje się wyprzedzić. Takie są uroki podróżowania zabytkiem. Niestety, radość wyprzedzających jest krótkotrwała. Przed mostem korek osiąga imponującą długość – pewnie z kilometr. Ci, którzy przed chwilą mnie wyprzedzili, teraz utknęli na amen. Włączam lewy kierunkowskaz, dwójka, gaz (aby mnie było słychać – to dla tych, co nie zwykli korzystać z lusterek) i jadę tuż przy osi jezdni. Po chwili widzę już most na Wiśle a na sygnalizatorach właśnie zapala się zielone światło – mam dziś szczęście. Nie czekałem na prom, teraz i sygnalizatory są dla mnie życzliwe. Samochody ciągle stoją na prawym pasie – tym, z którego możliwa jest jazda na wprost, na most i dalej, na Bydgoszcz. Pas do skrętu w lewo prowadzi na Toruń – na razie nie ma na nim nikogo. Jadę ostrożnie pomiędzy nimi na wprost, omijając wciąż stojące samochody, bo zawsze może się komuś… I masz; kierowca w Focusie właśnie sobie przypomniał, że w zasadzie mimo że stoi na prawym pasie, to jednak powinien jechać w lewo. Więc jedzie. Kierunkowskaz to już zbytek luksusu, że nie wspomnę o upewnieniu się przed zmianą pasa… Całe szczęście, że lewy pas wolny – szybka ucieczka i odruchowo po hamulcach. Prędkość niewielka ale zablokowane opony wydają przeraźliwy pisk na asfalcie, sprowadzając błyskawicznie kierowcę Focusa do rzeczywistości, a mnie wprawiając w nieopisane zdumienie. Byłem przekonany, że zastosowany w moim motocyklu układ hamulcowy rodem z wczesnych lat siedemdziesiątych jest opracowany z myślą o przyszłych, nie wdrożonych jeszcze rozporządzeniach Unii Europejskiej, mówiących o tym, że każdy motocykl będzie musiał być wyposażony w system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania. A teraz ze zdumieniem oglądam czarne pasy na jezdni.

Dalsza podróż ekspresową S5 do Bydgoszczy jest nudna. Staram się nie myśleć o coraz bardziej przejmującym chłodzie, który próbuje wciskać się pod ubranie gdzie tylko może. W najcieplejszym momencie dnia było w granicach +10^OC, teraz na pewno jest dużo chłodniej a ja nie byłem zupełnie przygotowany na taką wyprawę. Miałem wyjechać przecież po przysłowiowe zapałki. Nie było mnie prawie 12 godzin a stan licznika wzrósł o ponad 400 kilometrów. Czas płynie powoli, te kilkadziesiąt kilometrów trasą szybkiego ruchu dłuży się niemiłosiernie. Mam wrażenie, jakbym jechał wieki, zmęczenie daje znać o sobie. Co chwila zerkam na drogomierz – kilometry przybywają w ślimaczym tempie. Za to prędkościomierz pokazuje wartość trzycyfrową. Dlaczego tej drogi tak wolno ubywa? Może trzeba nasmarować ten zegar po powrocie do domu?

Wreszcie Bydgoszcz. Na pierwszych światłach motocykl nie może się uspokoić po długiej trasie pokonanej z dużą (jak na niego) prędkością i trzyma wolne obroty na poziomie 1600 r.p.m. Dopiero po dłuższej chwili gwałtownie spadają do jedynie słusznej wartości 1000 obrotów, jak Janeček i Wanderer przykazali. Pozostaje jeszcze przebicie się przez kilometrowy korek na Wyszyńskiego. Jezdnia ma na szczęście dwa pasy, ale kierowcy raczej nie ułatwiają mi życia. Szczególnie jeden z kierowców ciężarówki, który, najwyraźniej widząc moje dotychczasowe próby przedarcia się przez korek postanowił podnieść mi trochę poziom trudności, przytulając się nieomal do ciężarówki stojącej na drugim pasie i ustawiając swój zestaw w poprzek drogi tak, jak to w panującej ciasnocie było tylko możliwe. Trudno, podejmuję wyzwanie. Składam lusterka i przejeżdżam pomiędzy ciężarówkami. Nawet nie było źle, po złożeniu lusterek zostało po kilka centymetrów luzu z każdej strony.

Dalej jazda idzie już bardzo sprawnie, w końcu nadchodzi wieczór. Lewe lusterko przy operacji przeciskania się pomiędzy ciężarówkami lekko się poluzowało i powyżej 60 km/h samoczynnie się składa. Trzeba podciągnąć nakrętkę, ale nie mam czym – w końcu miał to być wyjazd „wokół komina”, więc nie ma nawet ogryzka śrubokręta, o komplecie kluczy nawet nie wspominając. Trudno, zmuszony jestem jeszcze przez 20 minut przytrzymywać lewe lusterko kciukiem.

Wieczorem, z gorącą herbatą w kubku odmarzam. Patrzę na zakurzony po dzisiejszym dniu motocykl – wiernego towarzysza tej szaleńczej wędrówki. Sam nie mogę wyjść ze zdumienia, ile przygód i wrażeń udało się zawrzeć w tych 12 godzinach podróży… Jednak najlepsze są zawsze wyjazdy spontaniczne, zupełnie nie planowane…

Dwie wieże

Wszystko zaczęło się od pewnej książki, którą jako dziecko dostałem jako prezent gwiazdkowy. Niby nic wielkiego, ot, jedna z ponad tysiąca pozycji, jakie stały na półkach w domu. Ale ta rozpalała moją wyobraźnię jak żadna inna. Miałem wtedy kilka lat i składanie literek w wyrazy i zdania nie szło mi jeszcze najlepiej, więc tytułu nie przytoczę, bo nie chciałbym go przekręcić.
Bardzo mocno za to wryła mi się w pamięć jej okładka. Narysowano na niej porośnięty bujnym lasem półwysep na jeziorze. Nad lasem tym górowała wysoka, ośmiokątna wieża. Na rysunku była ona szara, więc naturalnym wydawało mi się, że jest ona wykonana z kamienia. Według książki w wieży tej został pożarty przez myszy zły książę Popiel. Miało się to wydarzyć bardzo dawno temu, w dzikich pogańskich czasach. Jako dziecko wierzyłem na słowo, chociaż nie bardzo wiedziałem, na czym ta dzikość miałaby polegać. Że niby książę prześladował swoich poddanych, zabierając im żywność i inne dobra, a po okolicznych lasach i siołach siała postrach jego drużyna gotowych na wszystko zbirów? Wystarczyło wyjrzeć przez okno na ówczesną teraźniejszość wczesnych lat osiemdziesiątych XX wieku. Wychodziło na to, że czasy „dzikie” od „nowoczesności” odróżniał rozmach i środki techniczne, których użyto do prześladowań. Dziś czasy „dzikie” można odróżnić jeszcze po jednej rzeczy. Popiela sprawiedliwość dosięgła dość szybko (i skutecznie) a w czasach „nowoczesnych” włos z brody nie spadłby mu przez długie lata…
„Zaczytywałem” się w rzeczonej książce, marząc sobie aby kiedyś odwiedzić miejsca w niej opisane. Najlepiej konno, wskrzesić klimat dawnej podróży, wśród pół, łąk i lasów. Czując ich zapach, promienie słońca, wiatr na twarzy…

***

Minęło ćwierć wieku. Zmieniły się czasy, w zasadzie zmieniło się wszystko. Jednak marzenia pozostały. I tak właśnie, jadę sobie nieśpiesznie w kierunku Kruszwicy. Dziś wiem, że to właśnie tam znajduje się wieża uwieczniona na okładce tamtej książki.
Wąska wstęga szosy prowadzi wśród pól, łąk i lasów. Jest późne lato. Na twarzy czuję powiew wiatru, przynosi on ze sobą zapachy  natury: skoszonych łąk, żywicy w lasach. Powietrze na otwartych przestrzeniach jest ciepłe, wśród drzew nieco chłodniejsze. Przyroda na wyciągnięcie ręki. Podróż jak za pradawnych czasów.
Koń, który mnie niesie jest wykonany ze stali. To w zasadzie, oprócz wyasfaltowanego gościńca, jedyne współczesne akcenty tej podróży. I jeszcze ogromne pola kukurydzy, rozciągające się po horyzont przed samym celem wycieczki. Trochę psują klimat. Pasują bardziej do krajobrazów USA, rodem prosto z amerykańskich „filmów grozy”.
Drogowskazy oznajmiają, że zbliżam się do celu. Już? Tak szybko? Tak naprawdę to cała podróż motocyklem jest celem samym w sobie. W odróżnieniu od innych środków komunikacji, gdzie człowiek marzy już o tym, co zrobi u celu podróży, tutaj cieszy mnie każdy pokonywany kilometr.
W samej Kruszwicy kieruję się bezpośrednio pod wieżę, zwaną „mysią”. Nie jest to trudne. Ze swoimi 32 metrami wysokości zdecydowanie góruje nad okolicą.

Pierwsze, co nie zgadza się z moim wyobrażeniem o niej to kolor. Jest czerwona, zbudowano ją z cegły a nie z kamienia. Tak naprawdę z legendarnym księciem Popielem nie ma nic wspólnego. Jest ona częścią zamku, zbudowanego w latach 1350 – 1355 przez Kazimierza Wielkiego. Zamek zniszczyli Szwedzi, pozostała tylko samotna baszta. A oto i sam fundator:

Wieża w całej swej okazałości:

Czy jestem rozczarowany? Nie, wcale. Po prostu niesamowicie ciekawa jest sama konfrontacja własnych, na dodatek dziecięcych wyobrażeń z rzeczywistością. Wieża jest ewidentnie gotycka, chociaż, tak jak w starej książce ją przedstawiono, tonie w zieleni:

Nie wydaje mi się jednak, żeby na tamtej ilustracji jako zieleń miano na myśli Robinia pseudoacacia, które to drzewo, chociaż dziś jest pospolite, to w rzeczywistości zostało do europy zawleczone całkiem niedawno przez człowieka. Na pewno nie w czasach „Starej baśni”. W porządku, czepiam się.
Otwory widoczne w wieży, wbrew pozorom nie są oknami ani strzelnicami. Są one pozostałością po rusztowaniach, przy pomocy których ją zbudowano. Nie jest to nic dziwnego, to typowa średniowieczna technika budowlana. W otworach tkwiły belki, na których można było ułożyć drewnianą platformę przy pomocy której murarze stawiali kolejną kondygnację. Gdy mur był już za wysoki, znowu zostawiano w nim otwory dla następnej platformy. Kiedy wieża była już gotowa, belki po prostu po kolei odcinano.
Ciekawostką konstrukcyjną jest natomiast fakt, że baszta, z zewnątrz ewidentnie ośmiokątna, wewnątrz jest idealnie okrągła. Dlaczego? Trudno powiedzieć, być może wzmacniało to jej konstrukcję.
Pierwszy gród na Ostrowie Rzępowskim (będącym dzisiaj półwyspem) zbudowano już około 500 r. p.n.e., a najstarsze ślady osadnictwa pochodzą aż z neolitu (3 900 – 1 800 r. p.n.e.). Bogactwa naturalne, żyzne gleby, dogodne położenie na późniejszym szlaku bursztynowym – wszystko to sprzyjało osadnictwu.
Na  półwyspie Rzępowskim:

Oraz samo jezioro Gopło:

Czy istniał legendarny książę Popiel? Trudno odpowiedzieć. Występuje on w polskich kronikach jako: Pompel, Pumpil, Popel, Pompilus, Popil lub Popyel. Badacze uważają dziś, że pierwotnie imię to brzmiało Pompel lub Pumpil. Jednak nie daje to odpowiedzi na podstawowe pytanie: czy jest to postać prawdziwa?

Po raz pierwszy Popiel pojawia się w Kronice Galla Anonima, jednak jako władca rezydujący w Gnieźnie a nie w Kruszwicy, około 800 – 815 roku. Historia, którą przytacza, różni się zasadniczo od tej, znanej nam ze „Starej Baśni”. Książę miał mieć dwóch synów. Kiedy wyprawiał im postrzyżyny, w Gnieźnie mieli pojawić się dwaj starcy (Świętowit i Weles???), których jednak nie zaproszono na ucztę, łamiąc tym samym świętą zasadę gościnności. Wobec tego, udali się oni do ubogiego Piasta, który również wyprawiał postrzyżyny swego syna, Siemowita. Podczas uroczystości starcy zapowiedzieli, że następnym władcą będzie właśnie Siemowit, zaś Popiel zostanie wygnany. Tak też się stało. „Jak opowiadają starcy sędziwi”, wygnany Popiel był prześladowany przez myszy, które w końcu dopadły go w drewnianej wieży na wyspie na jeziorze. Tak kończy swoją opowieść Gall.
Wincenty Kadłubek rozbudował znacznie pierwotną wersję legendy. Tu po raz pierwszy Popiel miał otruć swoich dwudziestu stryjów podając im podczas uczty zatrute wino a następnie odmówić im pochówku. To z ciał pomordowanych miały się wylęgnąć gryzonie, które zagryzły później księcia w wieży.
Kronika Wielkopolska nadaje Popielowi przydomek Chościsko (miotła), podobno od rzekomo bujnej czupryny księcia. Co najciekawsze, według Galla Anonima imię Chościsko nosił ojciec Piasta. To właśnie ta kronika podaje po raz pierwszy jako miejsce śmierci Popiela „Mysią Wieżę” w Kruszwicy.
Wszystko fajnie, tyle tylko że ta wieża została zbudowana jakieś 500 lat po Popielu…
W kolejnych wiekach kronikarze rozwijają ten wątek. Długosz dodaje księciu jako żonę demoniczną księżniczkę niemiecką, która to niewiasta rzekomo ma nakłaniać go do niecnych czynów, zaś przydomek „Chościsko” ma oznaczać według niego „nędzne panowanie” a nie gęstą czuprynę…
Popiel i gryzonie:

Czyli wygląda na to, że Popiel i jego „przygoda” to tylko baśń i nic więcej? Naukowcy są w tej kwestii ostrożni. W każdej legendzie istnieje w końcu ziarnko prawdy. Badacze nie wykluczają, że przed Piastami wielkopolską władał Popiel, który został obalony przez Siemowita. Być może zakończył swój żywot próbując się bronić na jakiejś wieży grodowej – na Ostrowie Lednickim lub może nawet tutaj, w Kruszwicy. W końcu przed zamkiem była tutaj drewniano – ziemna warownia, być może także i z wieżą? Myszy zaś mogą oznaczać powstanie ludowe, być może pod wodzą kogoś o imieniu Myszko lub pochodzącego z miejscowości lub rodu o podobnej nazwie… Niedaleko znajduje się wieś o nazwie Myszki…

Najciekawsze jest to, że nie jest to jedyna „mysia wieża” w Europie. Druga znajduje się około 1000 kilometrów na zachód stąd.
Już chyba wiem, gdzie postaram się pognać wierzchowca przy najbliższej okazji…

***

Minęło kilka lat. Właśnie rozpoczyna się jesień. Pędzę teraz dwu – a czasem nawet trzypasmową autostradą w kierunku drugiej „mysiej wieży” w Europie. Krajobrazy przecudne, jednak zdążyły mi się już nieco opatrzyć. Poza tym trzeba jednak skupić się na jeździe. Duża prędkość oraz coraz bardziej odczuwalne zmęczenie to dość niebezpieczna mieszanka. Do tego jest dość chłodno.
Gdy po wielu kilometrach jazdy po raz pierwszy muszę opuścić autostradę (tylko po to aby wjechać na kolejną), ze zdumieniem stwierdzam że od kilkugodzinnego siedzenia w jednej pozycji oraz zimna zdrętwiałem do tego stopnia, że mam ogromne trudności złożyć się w zakręt.

Samo Bingen jest ładne, jednak robi na mnie nie najlepsze wrażenie. Nie chodzi nawet o bułkę do posiłku, której to o mały włos nie zostałbym podstępnie pozbawiony w jednym z tutejszych zajazdów.

Mysia wieża w Bingen znajduje się na niewielkiej wyspie na Renie i aby ją zobaczyć trzeba przedostać się na drugą stronę rzeki. Sęk w tym, że w promieniu pewnie ze stu kilometrów nie ma mostu. Trzeba namierzyć jedną z przepraw promowych. Dowcip polega na tym, że sygnalizacja na skrzyżowaniu prowadzącym na przystań jest „inteligentna” i sama wykrywa oczekujące pojazdy. Jak się okazuje jednak, nie reaguje zupełnie na pojedynczy motocykl. Tak więc stoję na lewoskręcie jeden cykl świateł, drugi, dziesiąty a czerwone jak świeciło, tak świeci. Silnik się przegrzeje czy nie? Wyłączyłbym go, jednak boję się że zgodnie z prawami Murphy’ego natychmiast zapaliłby się zielony sygnał a ja nie zdążyłbym go na czas uruchomić.
W dole widzę jak przybija mój prom. Wyładowuje się, pojazdy dojeżdżają do skrzyżowania na którym kwitnę i natychmiast dostają zielone światło… a ja stoję. Z przeciwka przejeżdżają samochody i autobusy, za chwilę wjeżdżają na prom. Kurczę, zaraz odpłynie mój statek! Wreszcie – wybawienie. Za mną na skrzyżowaniu  ustawia się duże kombi. Cud – sygnalizator natychmiast pokazuje zielone. Jedynka, dwójka, trójka – ogień. Wpadam na prom. Kilka sekund za mną także duże kombi, które wybawiło mnie z opresji. Prom odpływa.
Statek jest na tyle duży, że nie czuć falowania wzburzonego Renu. Podróż na drugi brzeg trwa kilkanaście minut i kosztuje 2,80 € za motocykl z kierowcą. Ważna sprawa – nie można płacić kartą.

A na drugim brzegu przeżywam szok kulturowy. Sam zjazd idzie sprawnie aż do momentu gdy opuszczam przystań. Za przystanią zaś… ruch jak w krajach trzeciego świata. Każdy jedzie, łazi, pełznie gdzie, którędy i jak chce. Sygnalizator na skrzyżowaniu się produkuje a kierowcy i tak mają jego wskazania głęboko w dupie. Auto przede mną ma zielone światło, ale nie jedzie tylko przepuszcza tych, którzy mają czerwone. Ci  ostatni ochoczo z tej uprzejmości korzystają, a że sygnalizatory są kierunkowe (ze strzałkami), w efekcie powstaje niesamowity kocioł i na zakończenie nikt nie może opuścić skrzyżowania. Do tego w każdą przerwę wpychają się rowerzyści i piesi.
Nie widząc żadnej nadziei na poprawę sytuacji, korzystając z całkowitego zatoru, wpycham się na chama na skrzyżowanie przy czerwonym świetle i ignorując strzałki skręcam w lewo. Nikt się nie wkurza, nikt nie trąbi, widać uznają tu takie manewry za normę.

Opuszczam miasto z jego zgiełkiem i chaosem na drogach. Motocykl się rozpędza, wreszcie będzie można schłodzić nieco rozgrzany silnik… co znowu? Przede mną korek. No tak, remont drogi. Jeden pas ruchu całkowicie zerwany i mamy wahadełko. Ale dlaczego wszyscy stoją? Kilku motocyklistów z kolejki oczekujących, korzystając z tego że się mieszczą pomiędzy stojącymi pojazdami, wpycha się lewym pasem przed samochody. Wobec tego pcham się i ja. Po kilkuset metrach jazdy miedzy samochodami dojeżdżamy wreszcie do początku zatoru. Tworzy go nowiutki samochód w którym właśnie w tym momencie zepsuł się „genialny” system „start&stop”. To znaczy nie zepsuł się całkiem. Funkcja „stop” zadziałała, gorzej ze „startem”.

„Mysia wieża” w Bingen zbudowana została przez Rzymian na niewielkiej wysepce na Renie. Potem przeszła w posiadanie Franków. Była wielokrotnie niszczona i odbudowywana. Pierwotnie była ona kwadratowa, czterokondygnacyjna, ze spiczastym dachem. Posiadała wieżyczki wspornikowe na narożach oraz sześciokątną wieżę kryjącą klatkę schodową.
Dzisiejsza jej wersja powstała w 1855 roku. Jest trójkondygnacyjna, zamiast czwartego piętra posiada taras zwieńczony blankami.
Wieża widziana z promu:

Sławę zyskała dzięki arcybiskupowi Moguncji, Hatto II, który odbudował ją w roku 968. Według legendy był okrutnym tyranem, który ciemiężył i wyzyskiwał swoich poddanych bez litości. Na wieży ustawił wojów z rozkazem ostrzeliwania załogi każdej łodzi, która odmówi zapłaty trybutu.

Podczas klęski głodu w 974 roku, korzystając ze swego monopolu na handel zbożem tak wywindował jego ceny, że lud nie był w stanie go nabyć. Miarka się jednak przebrała i chłopi wzniecili bunt. Wówczas arcybiskup użył podstępu. Zwabił zbuntowanych chłopów do opuszczonej stodoły pod pretekstem ofiarowania im żywności. Gdy ludzie zebrali się, zdziwieni tak nagłą zmianą w zachowaniu władcy, ten kazał zbrojnym otoczyć budynek, dobrze zamknąć wrota a następnie go podpalić, skazując chłopów na śmierć w płomieniach. Miał przy tym mówić o płonących nieszczęśnikach:
„Są jak myszy. Jedyne co potrafią to jeść ziarno”.
Nagle został otoczony przez armię myszy. Uciekał przed nimi do wieży na  wyspie, mając nadzieję że gryzonie się tam nie dostaną. Myszy jednak nie ulękły się wody, dopadły arcybiskupa w wieży na najwyższej kondygnacji i pożarły go żywcem.

Tyle legenda. Zawiera ona w sobie jednak pewne ziarnko prawdy. Przez pewien czas Bingen było wolnym miastem. O władzę nad nim rościli sobie prawa cesarz Otton I i arcybiskup Moguncji Hatto II. To właśnie Hatto przejął władzę nad miastem i krwawo tłumił wszelkie przejawy nieposłuszeństwa. Za swoją siedzibę obrał sobie starą rzymską wieżę na wyspie na Renie, którą kazał odbudować i ufortyfikować. Nie trzeba chyba dodawać, że nie był lubiany przez wolnych do niedawna mieszkańców Bingen.
Hatto z gryzoniami:

Toteż gdy dopadła go choroba a później śmierć, jakoś nikt po im specjalnie nie płakał a ludzie po cichu szeptali że dopadła go zasłużona kara boska. Z upływem czasu zaś powstała legenda o złym i zachłannym arcybiskupie, którego w wieży na Renie pożarły myszy.
Intrygująca i ciekawa jest zbieżność dwóch podań, naszego o księciu Popielu i niemieckiego  o arcybiskupie Hatto. Pierwsze wrażenie jest takie, że ktoś tu od kogoś ściągał. Czy możliwe jest że Gall Anonim znał opowieść o arcybiskupie Hatto i „zaimportował” ją w swojej „Kronice”, w której pojawia się po raz pierwszy podanie o Popielu? Pomijając już bardzo niejasne pochodzenie wielkiego kronikarza, należałoby stwierdzić że niewykluczone jest iż mógł ją znać.
Nie musiał jednak niczego odpisywać; obie opowieści są bowiem bardzo stare i najprawdopodobniej są odbiciem jeszcze starszych legend, będących pradawną, praindoeuropejską spuścizną kulturową.

Podążam dalej doliną środkowego Renu. Kręta droga prowadzi tuż przy samej rzece. Na stromych zboczach niemalże jeden obok drugiego stoją średniowieczne zamczyska.

Uroku podróży dodaje także brak mostów. Każda przeprawa promowa to kolejna przygoda. W pewnym momencie przestaję kontrolować upływ czasu. Przecież niczego i tak nie da się przyspieszyć. Prom będzie jak przypłynie. Nie wcześniej i nie później.
W oczekiwaniu na kolejny prom:

Ten był dużo mniejszy i bardziej kameralny niż poprzedni. Wzburzone fale Renu wprawiły go w całkiem niezłe kołysanie. Niektórzy z podróżujących zdążyli się zrobić zieloni na twarzach…

Podczas krótkiej rozmowy z właścicielem starego skutera Heinkel Tourist A2, wracającym właśnie ze zlotu miłośników marki, dowiedziałem się że koniecznie trzeba zwiedzić całą Dolinę Renu, o baśniowej skale Lorelei nie zapominając.

Wydaje mi się, ze nie będzie to moja ostatnia wizyta w tych rejonach.

Veterama 2013

Mannheim jesienią

Jesień należy do tych mało lubianych pór roku, zwiastuje bowiem nadciągający nieubłaganie koniec sezonu. Jednak zanim trzeba będzie odstawić motocykle już na dobre do garażu, przed nami jest jeszcze kilka ciekawych imprez. Wśród nich wyjątkowe miejsce zajmuje jesienna Veterama w Mannheim.

Jedna z największych i najstarszych tego typu imprez ciągle ma się doskonale. Każda kolejna jej odsłona jest inna, niepowtarzalna.

Mimo iż pogoda nie dopisała, wystawcy i odwiedzający nie zawiedli oczekiwań. Nie można było narzekać. Dwie hale i ogromny plac o łącznej powierzchni prawie 300 000 metrów kwadratowych zostały wykorzystane niemal do ostatniego centymetra. Z największym trudem udało mi się obejść w ciągu jednego dnia wszystkie stoiska.

Oczywiście żadnym wielkim odkryciem nie będzie stwierdzenie, że każdy znajdzie tu coś dla siebie. Miłośnicy motocykli, zaprzęgów i automobiliści powinni być usatysfakcjonowani.

Nie zabrakło także „urządzeń do przemieszczania się”, które ciężko zakwalifikować do jakiejkolwiek kategorii pojazdów…

Prawa czy lewa?

Jakiś czas temu znajomy zwierzył mi się, że marzy o tym aby poznać historię jakiegoś starego motocykla, posłuchać historii weterana. Wzruszyłem ramionami, bo cóż może przekazać nam martwa przecież maszyna? Nie opowie o swoich dawnych właścicielach, podróżach, historii – bo i jak miałaby to zrobić?

A może jednak?

Całkiem niedawno natknąłem się na ciekawy okaz motocyklowego zaprzęgu. Harley – Davidson DL z lat 1929 – 1931, wypatrzony na rajdzie weteranów ADAC w Saarlouis. Nie chodzi w tym miejscu o to, że jest to Harley – Davidson, bo nazwa ta nie robi na mnie specjalnego wrażenia. Nie jest także czymś wyjątkowym obecność w Europie amerykańskiego motocykla z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku, bowiem były one dość powszechnie sprowadzane do Europy w tych czasach. Najbardziej interesujące w tym zaprzęgu jest to, że wózek znajduje się po „niewłaściwej”, czyli lewej stronie motocykla. Amerykański motocykl, gdzie panuje ruch prawostronny w Europie, gdzie także jeździ się po prawej?

No dobrze, są jeszcze Anglicy, którzy wszystko lubią robić po swojemu a najlepiej na odwrót niż reszta świata. Więc motocykl zapewne został wyprodukowany właśnie dla nich a potem dopiero sprowadzony do Niemiec. Wyjaśnienie proste i eleganckie. Temu wyjaśnieniu przeczy jednak oryginalny tachometr wyskalowany w kilometrach na godzinę i pracujący „zgodnie z ruchem wskazówek zegara”… Wielkie rzeczy, ktoś pewnie wymienił licznik na kilometrowy „z epoki”, bo wygodniej „na kontynencie” jest jednak operować kilometrami a nie milami…

Mój dawny Profesor zwykł mawiać że wyjaśnienie danego zjawiska powinno być tak proste jak to jest tylko możliwe, byle nie za proste. Granicę między wyjaśnieniem prostym a prostackim należy sobie postawić samemu.

Alternatywne wyjaśnienie może brzmieć tak: motocykl od początku przeznaczony był dla europejskiego klienta kontynentalnego a w latach 1929 – 1931 wózek boczny zamontowany był jednak po właściwej stronie motocykla. Ruch lewostronny na kontynencie?

Wychowani od dziecka w ruchu prawostronnym uważamy go za naturalny i logiczny. Ale czy funkcjonuje on „od zawsze” i czy to Anglicy są odmieńcami? Jak było dawniej?

Rzymianie, budowniczowie najlepszych dróg starożytności, nie pozostawili nam zapisków dotyczących organizacji ruchu na terenie cesarstwa. Widocznie uważali ten temat za tak oczywisty, że nie warto było mu poświęcać nawet jednej linijki tekstu albo chociażby najmniejszego malowidła lub rzeźby… Dopiero analiza kolein (okazuje się że jest to problem drogowców wszystkich epok) pozostawionych przez wozy na drodze dojazdowej do jednego ze starożytnych kamieniołomów daje pewne wskazówki. Wozy puste wjeżdżają do kamieniołomu, wyjeżdżają załadowane. A nawet przeładowane. Głębokość kolein jest proporcjonalna do obciążenia pojazdu; im cięższy wóz tym bardziej niszczy nawierzchnię. Okazało się że dużo bardziej zniszczona była lewa strona drogi a zatem w starożytnym Rzymie obowiązywał ruch lewostronny!

W sumie żadne odkrycie, tego należałoby oczekiwać. Dla praworęcznego zazwyczaj jeźdźca czy powożącego pojazdem konnym naturalną rzeczą jest wymijanie się jadąc blisko lewej krawędzi drogi. Ułatwiało to także powitanie, atak czy obronę. Nie sposób wsiąść lub zsiąść z konia mając przy lewym boku przypasany miecz inaczej jak z lewej strony wierzchowca. Zbrojnym jeźdźcom z przypasaną do lewego boku bronią ruch lewostronny umożliwiał wymijanie bez obawy zaczepienia jadącego z przeciwka. Natomiast piesi poruszali się prawą stroną drogi, ustępując miejsca nadjeżdżającym. Starożytny Rzym upadł, ruch lewostronny pozostał.

Ta zasada przetrwała przez całe średniowiecze. W 1300 roku papież Bonifacy VIII miał usankcjonować tę zasadę, nakazując poruszać się lewą stroną drogi podczas pielgrzymek do Rzymu. Problem w tym, że każdy historyk chciałby zobaczyć dokument potwierdzający tę tezę, byłby to bowiem praojciec i pierwowzór wszystkich późniejszych „Kodeksów Drogowych”.  Jednak nikt go nie widział i pierwszym dokumentem, który może poszczycić tym tytułem jest Zarządzenie Rady Miejskiej Londynu z 1756 roku odnośnie organizacji ruchu na Moście Londyńskim, który nakazywał, a jakże, poruszać się lewą stroną.

I tak przez długie wieki Europa poruszała się w spokoju i porządku, jak długa i szeroka – pojazdy i jeźdźcy po lewej stronie drogi, piesi po prawej.

Aż nadszedł rok 1789. Wielka Rewolucja Francuska wywraca do góry nogami także dawny porządek na drogach. Dawniej francuscy wielmoża poruszali się lewą stroną drogi, zmuszając biedotę do ustępowania drogi i schodzenia na prawo. Po zburzeniu Bastylii bezpieczniej było jednak się nie afiszować tak na gościńcach ze swoim bogactwem. W związku z tym, aby nie rzucać się za bardzo w oczy zaczęli poruszać się tak jak „pospólstwo” – prawą stroną drogi. Inna teoria mówi że chodziło o „symboliczne wyzwolenie się spod dyktatu papieży” i odrzucenie zarządzenia z 1300 roku o poruszaniu się pielgrzymek lewą stroną drogi. Zarządzenia na temat którego brak jakichkolwiek dokumentów.

Tak czy owak w 1794 roku w Paryżu ruch prawostronny staje się obowiązującym prawem. W tym samym czasie ruch prawostronny przejmuje Dania.

Tak pojawia się pierwszy wyłom. Francja i Dania jeżdżą „po nowemu”, czyli prawą stroną, reszta Europy hołduje „staremu dobremu” ruchowi lewostronnemu.

Wojny napoleońskie przynoszą zamęt na kontynencie. Francuzi na podbijanych przez siebie terenach bezwzględnie narzucają i egzekwują zasady ruchu prawostronnego. Wojenna zawierucha nie trwa długo ale jej efekty w postaci zmian w organizacji ruchu są niesamowicie trwałe.

Powstają bloki państw o odmiennych zasadach ruchu. Francja, Niemcy, Holandia, Włochy, Szwajcaria, Rosja oraz ziemie Księstwa Warszawskiego stosują, narzuconą przez Napoleona, zasadę ruchu prawostronnego.

Państwa które uniknęły okupacji francuskiej, czyli Austro – Węgry, Wielka Brytania, Portugalia oraz cała Skandynawia pozostają przy ruchu lewostronnym.

Okres międzywojenny, czyli czas powstania interesującego nas zaprzęgu, potęguje jeszcze to zamieszanie. Powstają państwa narodowe. Polska przyjmuje ruch prawostronny jako obowiązujący. Zresztą, był on już wcześniej stosowany bez względu na zabór – spuścizna po Księstwie Warszawskim. Chociaż ruch tramwajów w Krakowie jeszcze do 1925 roku odbywa się na zasadzie lewostronnej. Rozpada się cesarstwo Austro – Węgierskie. Powstają Austria, Węgry, Czechosłowacja i Jugosławia – wszystkie z ruchem lewostronnym, odziedziczonym po czasach cesarstwa. Wyjątkiem jest Tyrol, który w czasach napoleońskich przyłączony był do Bawarii i w związku z tym posiadał ruch prawostronny.

Portugalia w 1920 roku w ciągu jednego dnia zmienia organizację ruchu na prawostronną. W Hiszpanii bywa różnie. W Barcelonie jeżdżono po prawej, ale w Madrycie już po lewej stronie.  Oficjalnie Madryt przeszedł na ruch prawostronny w 1924 roku, ale całkowite uporządkowanie zasad ruchu w tym państwie przeciągnęło się do 1930 roku.

Gibraltar, mimo iż jest terytorium brytyjskim, w 1929 roku zmienia ruch na prawostronny.

Włochy teoretycznie są krajem o ruchu prawostronnym. Jednak w praktyce obowiązuje on tylko na prowincji. W miastach natomiast obowiązuje stara rzymska zasada jazdy po lewej, o czym informowały stosowne tablice ostrzegawcze na rogatkach. Rzym zmienia organizację ruchu ostatecznie na prawostronną dopiero w 1925 roku, Mediolan w 1926.

Bałagan na świecie spotęgował jeszcze okres kolonializmu. Stany Zjednoczone aż do 1804 roku poruszały się lewą stroną drogi. Wtedy to Nowy York za obowiązującą na wszystkich drogach publicznych zasadę ruchu prawostronnego. Jednak aż sto lat musiało upłynąć aby upowszechniła się ona na całym obszarze USA. A stało się to w roku 1908. Jednak do dziś istnieje wyjątek. Wyspy Dziewicze, formalnie terytorium USA, posiadają ruch lewostronny. Żeby było weselej, samochody tam użytkowane sprowadzane są z kontynentu i oczywiście przystosowane do ruchu prawostronnego. Nie dokonuje się w nich żadnych przekładek, ale jakoś nikomu to nie przeszkadza że jeździ z kierownicą po „złej” stronie. Same wyspy były dawną kolonią duńską. Dania zmieniła organizację ruchu na prawostronną, ale jej kolonia pozostała przy starej zasadzie jazdy po lewej stronie drogi. Tak zresztą działo się w przypadkach wielu innych dawnych kolonii.

Kanada aż do lat 20-tych XX wieku, jako dawna kolonia brytyjska, stosowała zasadę ruchu lewostronnego. Tam jednak, gdzie przeważali Francuzi (Quebec), praktykowano już wcześniej ruch prawostronny.

Europejski przekładaniec przetrwał aż do końca okresu międzywojennego. Czechosłowacja nosiła się z zamiarem zmiany organizacji ruchu na prawostronny już od 1925 roku, jednak zabrakło konsekwencji w działaniu.

To co w Europie zaczął Bonaparte, dokończył kolejny dyktator. Po aneksji Austrii przez III Rzeszę natychmiast zaprowadzony został w niej ruch prawostronny. Wszystko odbyło się w ciągu jednego dnia, wprowadzając chaos i zamęt. Podobnie stało się w Czechosłowacji i później w Norwegii, na Węgrzech i w Jugosławii…

Po wojnie osamotnieni w starym ruchu lewostronnym pozostali w Europie jedynie Szwedzi i Brytyjczycy. Ci pierwsi, będąc otoczeni ze wszystkich stron państwami o odmiennej organizacji ruchu, postanowili zmienić organizację ruchu na prawostronną. Stało się to 3 września 1967 roku. Brytyjczycy także nosili się podobno w latach 60-tych z zamiarem „dostosowania się” do kontynentalnych odmieńców, jednak obawy społeczeństwa oraz wizja kosztów tej zmiany spowodowały że projekt nie został zrealizowany…  Za to zachęcona udanym „szwedzkim eksperymentem” Islandia decyduje się przyjąć za obowiązujący ruch prawostronny. Stało się to w roku 1968. Obecnie około 1/3 ludności świata nadal porusza się po lewej stronie dróg.

Taką oto historię może opowiedzieć nam stary zaprzęg. Historię niesamowitą, wywracającą do góry nogami nasze rozumienie świata. Oto zasady ruchu drogowego prawostronnego, wydające się nam takie naturalne, stałe i niezmienne – wszak stykamy się z nimi od najmłodszych lat, w rzeczywistości okazują się być całkiem nowe.

Wystarczy tylko posłuchać…

Świątynia Stali

Motorrad Museum Heinz Luthrigshauser e.V.

Otterbach to zwyczajne, niewielkie miasteczko w dalekiej Nadrenii, tam gdzie diabeł mówi „gute Nacht”. Jest ono z gatunku tych, w których próżno szukać czegoś charakterystycznego. Mimo wszystko warto tu przyjechać, a to za sprawą pewnego muzeum motocykli. Dodać należy, że jest to muzeum bardzo nietypowe, zarówno ze względu na miejsca w którym się znajduje, jak i osobę jego założyciela, Heinza Luthrigshausera.

Pan Luthrigshauser swoją pasję motocyklową realizował dwutorowo. Z powodzeniem brał udział jako zawodnik w wyścigach, zdobywając w 1970 roku tytuł Mistrza Niemiec w klasie Sidecarów 500 ccm. W 1972 roku mógł pochwalić się już tytułem Vice-mistrza Świata, zaś w 1974 roku zwyciężył w Tourist Trophy (TT) podczas słynnego wyścigu na Wyspie Mann. Wielokrotnie zwyciężał również w pomniejszych imprezach.

Poza tym z zamiłowaniem kolekcjonował stare motocykle. Z czasem jego zbiory rozrosły się, osiągając imponujące rozmiary. W 1980 roku Heinz Luthrigshauser zakupił jeden z największych budynków w Otterbach – stary kościół protestancki, który po remoncie i dokonaniu koniecznych adaptacji, stał się siedzibą Motorrad Museum Otterbach. Mistrz szefował mu osobiście aż  do swojej śmierci w 1997 roku.

W swoich zbiorach muzeum posiada kilkadziesiąt maszyn, dokumentujących przeszło osiemdziesięcioletnią historię rozwoju motocykli. Oczywiście dominują tu pojazdy niemieckie; od Adlera, poprzez BMW, DKW… aż do Zündappa. Jednak w kolekcji nie brakuje także motocykli: amerykańskich, brytyjskich, czechosłowackich, duńskich, francuskich, japońskich i włoskich producentów.

Sympatycy BMW na pewno będą zadowoleni. Oprócz bogatego zbioru kompletnych motocykli podziwiać można także półlitrowy silnik M2B15 z lat 1920 – 1923, będący pierwszym bokserem BMW. Jednak pierwotnie był to przenośny silnik przemysłowy a do motocykla trafił przez przypadek i nie za sprawą BMW…

Piętro, dobudowane na wysokości chóru, bezsprzecznie należy do maszyn sportowych. Wśród nich szczególnie wyróżniają się przedwojenne dwusuwy DKW, które już pod koniec lat dwudziestych XX wieku wyposażono w chłodzenie wodą. Ciekawym eksponatem jest wyścigowy Harley – Davidson z 1968 roku. Jego silnik, o pojemności 250 ccm jest… dwusuwem i rozwija moc większą od swoich ówczesnych „braci”, potężnych V – twinów. Blok wschodni dzielnie reprezentuje rajdowa  Jawa 350 z 1952 roku, której każdy z cylindrów zasilany jest osobnym gaźnikiem.

Honorowe miejsce należy do dwóch sportowych sidecarów BMW. Jeden z nich jest w wersji szosowej, drugi terenowej. Jak nietrudno się domyślić, są to maszyny na których ścigał się i zdobywał swoje tytuły sam Mistrz Luthrigshauser. Ducha tych dawnych zmagań można poczuć dzięki licznym fotografiom i trofeom.

Kolekcję maszyn sportowych zamykają motocykle żużlowe oraz motocykl specjalny, używany dawniej podczas wyścigów kolarskich.

Zbiory obejmują także wszystko, co powiązane jest z jednośladami. Od starych banerów reklamowych, poprzez dawną odzież aż po dość prozaiczne przedmioty, których na co dzień używali nasi dziadkowie i ojcowie motocykliści. Szczególnie urzekła mnie metalowa bańka na benzynę, z dużym, ostrzegawczy napisem „Zweitakter Mischung” (mieszanka dla dwutaktów) i ręcznym mieszadłem, którym to urządzeniem, energicznie „pompując”, należało niesforny olej wymieszać z benzyną, oczywiście po uprzednim jego dokładnym odmierzeniu. Jak przez mgłę pamiętam jeszcze taki sprzęt… Cóż, życie naszych dziadków nie było lekkie…

Dla tych, którzy chcieliby odwiedzić kościół w Otterbach i tak jak ja doznać nawrócenia, mam kilka wiadomości. Dobrych i złych.

Dobra wiadomość jest taka, że wstęp kosztuje zaledwie 2€ od osoby, co na warunki zachodnioniemieckie oznacza „prawie za darmo”. Złe wiadomości są zaś takie, że Muzeum, nie dość, że czynne jest tylko w niedziele i święta w godzinach od 10.00 do 12.30 i od 13.30 do 17.00, to na dodatek tylko w okresie od kwietnia do października.

Na szczęście istnieje jeszcze możliwość telefonicznego umówienia się na zwiedzanie.

Więcej informacji na:

http://www.motorradmuseum-heinz-luthringshauser.com

Augusta Treverorum

Marzec to wbrew pozorom bardzo dobry czas na podróżowanie po tym rejonie Europy. Temperatura w nocy i nad ranem nie jest zbyt wysoka, jednak w dzień spokojnie potrafi dobić do 18 – 20 stopni Celsjusza. A najważniejsze, że prawdopodobieństwo wystąpienia opadów deszczu w tym miesiącu jest niemal żadne. Za to w lato pada tu bardzo często.

I tym razem na pogodzie się nie zawiodłem. Jest już dość ciepło. Pojawiły się nawet pierwsze owady. Zarówno w powietrzu, jak i na szybce kasku.

Same góry nie są wysokie. Najwyższy ich szczyt ma raptem niecałe 900 metrów nad poziom morza. Średnio zaś nie przekraczają 400 – 500 metrów wysokości.

Droga przyjemnie wije się wśród wzgórz. Stan nawierzchni niemal idealny, ruch niewielki. Zakręty zazwyczaj są dość łagodne. Ot, w sam raz, aby się w nie dobrze złożyć i mieć z tego trochę radości. Wygląda na to, że jest to raj dla motocyklistów.

Niezupełnie. Czasem trafiają się zakręty bardzo ostre, nawet agrafki. Na pierwszy rzut oka wyglądają jak te łagodne i nawet jeśli to nie my popełnimy błąd, to może go zrobić ten jadący z naprzeciwka. Dokładnie tak, jak niecałą godzinę temu w dolinie Saary, kiedy kierowca osobowego Peugeota na francuskich rejestracjach dał się zaskoczyć i wziął zakręt za szybo, w efekcie czego, ratując się przed zjazdem w przepaść, zakończył manewr na moim pasie. Motocykl minął samochód o centymetry, a ja o mało co nie zasiliłem tragicznych, wiosennych statystyk wypadków z udziałem motocyklistów. Trzeba mieć się na baczności. Jedynym plusem tej sytuacji było to, że poranny chłód w tym momencie jakoś przestał mi dokuczać.

Dodatkowo, napotkany po drodze wystrój przydomowego ogródka, nie nastraja jakoś szczególnie optymistycznie:

Góry są niewielkie, raptem kilka, kilkanaście procent. Motocykl spokojnie daje radę pokonywać je na trójce, czasem nawet na czwórce. I całe szczęście, bo ciągną się na przestrzeni kilku kilometrów. A potem następuje znów kilkukilometrowy zjazd, w czasie którego pozwalam sobie jechać „na latawca”, to znaczy na luzie. Co prawda, zasady kierowania pojazdami nakazują zjeżdżać zawsze z zapiętym biegiem, ale silniki dwutaktowe rządzą się swoimi prawami.

I tak, z mozołem pokonując kolejne wzgórza, dojeżdżam do Trier, po naszemu Trewirem zwanego. Starożytność miesza się tu ze średniowieczem i współczesnością. Nawet nie zdajemy sobie sprawy, jak wiele nasza kultura zawdzięcza ludziom z nim związanym.

Miasto to pretenduje do miana najstarszego w Niemczech. Legenda, spisana we wczesnym średniowieczu głosi, że Trewir założył Trebet, syn króla Asyryjczyków, na 1300 lat przed powstaniem Rzymu. Do tej legendy odnosi się napis na jednej z kamienic na głównym rynku: ANTE ROMAM TREVERIS STETIT ANNIS MILLE TRECENTIS”, czyli po polsku: „Przed Rzymem Trewir stał 1300 lat”.

Tyle legenda. Pewne jest natomiast to, że tereny te zamieszkiwał celtycki lud Trewerów. W latach 58 – 50 p.n.e. został on podbity przez legiony Juliusza Cezara. W 30 roku p.n.e. legioniści założyli tu na krótko obóz wojskowy.

Dopiero w 16 roku p.n.e. powstało miasto, nazwane Augusta Treverorum na cześć cesarza Augusta. Po reformie administracyjnej cesarz mianował Trewir stolicą prowincji Gallia Belgica.

W mieście panuje duży ruch. Korki to tutaj codzienność. Przyczyną ich są w równym stopniu duża ilość pojazdów na drogach, jak i fatalna synchronizacja świateł na skrzyżowaniach oraz sama organizacja ruchu. Na dodatek jest ona co chwilę zmieniana, co powoduje że mapa w nawigacji, chociaż z ubiegłego roku, staje się momentami bezużyteczna.

Na początku wszystko wygląda dosyć zabawnie. Dziesięć minut stania, dwie minuty jazdy, dziesięć minut stania. Tu skręcić nie wolno, tam zakaz, tutaj też. Nawigacja zaś twierdzi coś innego. W porządku, zdaję się na znaki drogowe i podążam za nimi. Kiedy jednak orientuję się, że po raz szósty przejeżdżam tymi samymi drogami, przestaje mi być do śmiechu. Na dodatek zrobiło się bardzo ciepło. Chłodzony wiatrem silnik ma dość. Gdyby mógł, to by się już pewnie zagotował. Niestety, nie może. Nie ma co się w nim gotować. A sytuacja jest niewesoła. Żar aż bucha z cylindrów. Na głowicach można spokojnie grillować. W końcu, na kolejnych światłach przy Rzymskim Moście, duszę silnik, który stwierdza, że najwyższy czas już na przerwę i oczywiście ani myśli zapalić. Ale wał się obraca, więc wszystko w porządku.

W tej sytuacji nie pozostało mi nic innego jak zepchnąć motocykl na chodnik. Podczas gdy silnik łapał oddech, ja postanowiłem podpytać o drogę miejscowych. Pewne sprawy zostały jednoznacznie ustalone. W tym czasie silnik nieco odsapnął i niechętnie, ale jednak, dał się namówić do współpracy.

Postanawiam zostawić motocykl jak najbliżej Starego Miasta i na zwiedzanie udać się pieszo. Wydaje się to najrozsądniejszym wyjściem.

Próba zaparkowania na Starym Mieście to osobny temat, tym niemniej udało mi się znaleźć odrobinę miejsca. Dalej postanowiłem już podążać na piechotę.

W chwili, gdy Trewir stał się stolicą prowincji Gallia Belgica, dla miasta nastały dobre czasy. W II wieku zaczęła się wielka rozbudowa. Na rzece Mozeli zbudowano nowy most.

Pierwszy most, drewniany, powstał w 17 roku p.n.e. W 45 roku zastąpił go rzymski most kamienny. W roku 152 oddano do użytku nowy most rzymski – ten, po którym miałem okazję dziś przejechać – w sumie aż cztery razy. Pierwotnie kamienne były tylko filary, natomiast przęsła drewniane. Most funkcjonuje do dziś, a pięć z dziewięciu filarów to oryginalna, rzymska robota. Dziś dzierży on zaszczytny tytuł „najstarszego mostu w Niemczech”.

Miasto otoczono murami obronnymi. Miało ono kształt czworoboku. Na środku każdego z boków stała brama wjazdowa. Wyznaczały one dwie główne ulice miasta.

Do dziś zachowała się jedna z nich, Porta Nigra (łac. Czarna Brama). Jest to najstarsza budowla obronna na terenie Niemiec i największa brama wjazdowa na północ od Alp. Wzniesiono ją około 200 roku n.e. z bloków szarego piaskowca, bez użycia zaprawy. Kamienne bloki połączono za pomocą żelaznych haków zalewanych później ołowiem. Szary piaskowiec potem ściemniał i stąd najprawdopodobniej brama wzięła swoją nazwę.

Brama jest naprawdę ogromna i robi wrażenie. Mimo obiektywu o ogniskowej 18 mm ledwie mieści się w kadrze:

Pierwotnie miała składać się z dwóch jednakowych wież, jednak nie wiedzieć czemu, jednej z nich nigdy nie ukończono.

We wczesnym średniowieczu użytkowano ją jako kościół, co prawdopodobnie uchroniło ją przed zniszczeniem. Pozostałe trzy bramy (Porta Alba, Porta Inclyta, Porta Media) nie zachowały się.

Brama wewnątrz:

Upływ czasu:

Szanujące się rzymskie miasto nie może obyć się bez amfiteatru. Trewir ma także swój. Powstał około 100 roku i mógł pomieścić 20 000 widzów. Oprócz funkcji „rozrywkowej”, był on także ważnym fragmentem fortyfikacji miejskich, służąc jednocześnie jako zachodnia brama wjazdowa.

To tutaj, w myśl maksymy: „chleba i igrzysk”, głodna makabrycznych wrażeń gawiedź oglądała krwawe spektakle:

Kwestie higieny mieszkańców rozwiązywał zespół łaźni, zwanych Barbarathermen, zbudowany w II wieku. Niestety, w średniowieczu czystość i higiena miały niewielkie znaczenie i do dziś z łaźni dotrwały tylko ruiny części podziemnych.

W roku 275 miasto najechali i złupili Frankowie. Nie zahamowało to jednak rozwoju Trewiru. Wręcz przeciwnie. Cesarz Konstancjusz w 293 roku uczynił z niego swoją rezydencję. Miasto pełniło funkcję reprezentacyjną aż do 395 roku.

W roku 300 Trewir ze swoimi 80 000 mieszkańców stał się największą metropolią tamtych czasów na północ od Alp.

Złoty okres przypada na panowanie cesarza Konstantyna Wielkiego. Miasto zostało mocno rozbudowane.

Dla siebie wybudował cesarz pałac, łaźnie oraz salę tronową.

Około 300 roku powstają łaźnie cesarskie. Należą one do największych tego typu budowli w dawnym cesarstwie rzymskim. Składały się z kompleksu pomieszczeń, których częścią była ogromna hala, dorównująca wielkością sali tronowej cesarza Konstantyna. W podziemiach znajdował się system kanalizacji i ogrzewania. Rozmiary kompleksu łaźni cesarskich to 200 metrów długości i około 100 szerokości. Jednak obiekty te nigdy nie były używane, na co wskazuje stan kanalizacji. Pozostawiono je w stanie surowym.

Ruiny pomieszczenia do gorących kąpieli (Caldarium):

Dopiero około 360 roku cesarz Walentynian zaadaptował niewykorzystane budynki jako koszary dla wojska. Ogromną halę zburzono, zasypano podziemne instalacje. Pozostawiono łaźnię parową (Caldarium), które służyło jako gmach sądu.

O wielkości budowli niech świadczy fakt, że gdy w XII wieku ruiny łaźni stały się częścią fortyfikacji miejskich, jedno z okien z powodzeniem służyło jako brama wjazdowa do miasta.

Sala tronowa cesarza Konstantyna (Aula Palatina), mimo różnych burz dziejowych, dotrwała do naszych czasów. Dziś jest największą salą rzymską na świecie. Jej wymiary wynoszą: 67 metrów długości, 27 metrów szerokości i 33 metry wysokości. Zbudowano ją w IV wieku, bez przypór i wsporników! Podłogi i ściany auli były ogrzewane przez pięć pieców mieszczących się pod podwójną podłogą.

W średniowieczu aula przeszła na własność biskupa Trewiru, który „ozdobił” ją wieżyczkami i blankami.

Jednak największych zniszczeń dokonał w XVII wieku Lothar von Metternich, budując w bezpośrednim sąsiedztwie „Pałac książąt elektorów” (Kurfürstliche Palais). Zniszczył w ten sposób dwie ściany (południową i wschodnią), a pozostałości auli zintegrował z pałacem. Dopiero król Fryderyk Wilhelm IV nakazał przywrócenie budynku do stanu sprzed przebudowy.

W 1856 roku aula przechodzi na własność landu Nadrenii – Palatynatu i od tego czasu służy jako kościół ewangelicki. W 1944 roku spłonęła doszczętnie. Mimo odbudowy, jej wnętrza nie zostały zrekonstruowane.

Warto w tym miejscu poświęcić kilka słów samemu cesarzowi Konstantynowi zwanemu Wielkim lub Świętym.

Sprawował on władzę cesarską od 306 roku n.e., krwawo eliminując innych pretendentów do tego tytułu. Podobny los zgotował nawet swojej rodzinie – nakazał powiesić swojego teścia, udusić szwagrów, poderżnąć gardło synowi i zamordować swoją żonę (parą w łaźni). Nie przeszkadza to jednak Kościołowi wschodniemu zaliczać go w poczet świętych jako równego apostołom.

Wygląda na to, że cesarz odkrył patent, jak żyć niegodziwie, a umrzeć w cnocie.

W 313 roku wydał edykt o swobodzie religijnej w cesarstwie rzymskim. Od tego momentu miał zapanować „błogosławiony pokój religijny”. Edykt doprowadził jednak do nowego konfliktu. Tym razem prześladowanymi stali się poganie. Wydarzenie to było ważnym krokiem do zaprowadzenia w cesarstwie chrześcijaństwa jako obowiązującej religii

Sam przyjął chrzest dopiero na łożu śmierci. Legenda głosi, że na krótko przed bitwą z najważniejszym z pretendentów do tronu miał widzenie Chrystusa, który nakazał mu umieścić na tarczach i sztandarach połączone znaki XP i powiedział: „Pod tym znakiem zwyciężysz”. Jednak wcześniej podobno doświadczał także i wizji boga Słońca, Apolla.

Po wizji, a w innej wersji legendy – śnie, w której ujrzeć miał Chrystusa, cesarz Konstantyn korzystał nadal symboliki cesarskiego kultu solarnego, używając na monetach symbolu triumfującego Słońca.

W 325 roku w Nicei odbył się pierwszy sobór powszechny biskupów chrześcijańskich, zwołany – a jakże, przez Konstantyna. Mało tego, pogański cesarz przewodził i nadawał ton całym obradom. To podczas tego zjazdu powstało między innymi „Wyznanie wiary”.

Za jego czasów Bizancjum, dawna grecka kolonia, stało się drugą stolicą cesarstwa, nazwaną na jego cześć  – Konstantynopolem. W mieście urzędował senat oraz urzędy na wzór rzymski.

Zawdzięczamy mu także dzień wolny od pracy – niedzielę (ustanowiony w 321 roku).

Charakterystyczne, wąskie rzymskie cegły:

Wnętrze, mimo braku pierwotnego wyposażenia, robi niesamowite wrażenie:

Po raz pierwszy mam okazję być w Sali tronowej rzymskiego cesarza. Jej ogrom przytłacza. Jakie wrażenie musiała robić na poddanych.

Do auli przylega „Pałac Książąt Elektorów”, przy budowie którego wyburzono aż dwie ściany sali tronowej. Za nim widoczna jest Aula Konstantyna:

Nieco dalej na Starym mieście możemy zobaczyć dwa kościoły. Bezsprzecznie górują one nad Starym Miastem:

Starszy, św. Piotra, ufundowany został przez św. Helenę, matkę cesarza Konstantyna. Jest to najstarszy kościół biskupi w Niemczech. Według legendy przekazała ona swój pałac pod budowę bazyliki. Wersja ta znalazła potwierdzenie podczas badań archeologicznych. Wewnątrz kościoła znaleziono pozostałości rzymskiego domu wraz z malowidłem sufitowym datowanym na około 320 rok.

Bazylika została wzniesiona w 326 roku z polecenia cesarza Konstantyna, który na 20 – lecie swojego panowania (formalnie będąc poganinem) postanowił zbudować cztery wielkie kościoły:

– katedrę św. Piotra w Rzymie;

– bazylikę Grobu Świętego w Jerozolimie;

– kościół Narodzenia Chrystusa w Betlejem;

– oraz katedrę św. Piotra w Trewirze.

Dla rodzącej się nowej religii państwowej, chrześcijaństwa, potrzeba było namacalnych dowodów istnienia i męki Chrystusa. Cesarzowa Helena udała się więc z pielgrzymką do Ziemi Świętej, skąd przywiozła – a jakże – szereg relikwii, w tym między innymi krzyż Chrystusa. Dlatego też na obrazach przedstawiana jest często z krzyżem.

Katedrze św. Piotra w Trewirze przekazała: domniemaną tunikę Chrystusa, ząb św. Piotra, gwóźdź z krzyża Chrystusa oraz sandały świętego Andrzeja. Wszystkie te rzeczy ponoć odnalazła cesarzowa w Jerozolimie.

Katedra była wielokrotnie przebudowywana oraz naprawiana i odbudowywana po licznych burzach dziejowych. Pierwszy raz poważnie uszkodzona została już w V wieku, podczas wędrówek ludów. Później uległa poważnemu zniszczeniu podczas najazdu Normanów w 882 roku.

W 1200 roku do katedry dobudowano specjalny skarbiec, aby zabezpieczyć relikwie i kosztowności przed zniszczeniem i grabieżą. Kościół bogacił się tak szybko, że w 1480 roku trzeba było zbudować nowe pomieszczenie skarbca. Jego zbiory przetrwały nienaruszone aż do 1792 roku, kiedy to przetopiono prawie 400 kg złota na monety, aby sfinansować wojnę przeciwko francuskim rewolucjonistom.

Oprócz dzieł sztuki z różnych okresów – od antyku, przez średniowiecze, aż do współczesności – skarbiec przechowuje też cenne rękopisy.

Ten artefakt jest raczej współczesny:

Uwagę zwraca potężna, kamienna kolumna, nazywana „Domstein”, leżąca przed wejściem do katedry.

Ludowa legenda głosi, że do budowy katedry podstępem zatrudniono diabła, który pomagał ją wznosić aż do momentu, kiedy zorientował się, że budowla przy której się tak męczy będzie kościołem. Zdenerwowany, ze złością cisnął kolumnę przy wejściu do świątyni i poszedł precz.

W rzeczywistości „Domstein” to jedna z czterech kolumn, które znajdowały się w świątyni, a uszkodzeniu uległa w V wieku.

Obok katedry św. Piotra, połączony z nią wąskim przejściem, stoi kościół Najświętszej Marii Panny z XIII wieku, który z kolei jest najstarszym kościołem gotyckim w Niemczech (drugim pretendentem do tego tytułu jest kościół św. Elżbiety w Marburgu).

Kościół zbudowano na miejscu wcześniejszej, drugiej katedry cesarza Konstantyna. Wzorowano się przy tym m.in. na katedrze w Reims. Budowę rozpoczęto w 1230 roku, jednak z powodów finansowych prace wkrótce wstrzymano. Rozpoczęto je na nowo w 1243, jednak budowę ukończono dopiero w 1260 roku.

Architektonicznie kościół jest bardzo ciekawy. Zbudowany jest na planie krzyża greckiego. Dolna część ma kształt 12-płatkowej róży, symbolu patronki (Rosa Mistica). 12 płatków to także 12 apostołów, 12 plemion Izraela albo 12 punktów Składu Wiary (Apostolskie Wyznanie Wiary). Kościół posiada także cztery portale, wychodzące na cztery strony świata.

Piękny, stary gotyk:

Portal, przedsmak tego, co czeka na nas wewnątrz:

Cnoty:

I grzechy:

Biblia w obrazkach:

Niestety, wewnątrz katedry obowiązuje absolutny zakaz fotografowania. Szkoda, gdyż wnętrze jest przepiękne.

Oprócz tego Trewir posiada przepiękną starówkę. Uwagę zwraca wczesnogotycki „Dom Trzech Króli” (Dreikönigenhaus) z 1230 roku.

Na średniowiecznym rynku zobaczyć możemy dawny „Marketkreuz”:

Oraz fontannę św. Piotra:

Zabytkowe kamieniczki:

Klimatyczne, średniowieczne, wąskie uliczki Trewiru:

Dawny klasztor:

Wracam na ulicę „Brückenstrasse”, gdzie zaparkowałem motocykl.

W tym budynku, 50 metrów od miejsca postoju mojej maszyny, w roku 1815 urodził się Hirschel Marx, znany światu jako Karol Marx.

Tego filozofa, ekonomisty, działacza rewolucyjnego, twórcy teorii marksizmu i współzałożyciela I Międzynarodówki chyba nikomu przedstawiać nie trzeba.

Przed wyjazdem z Trewiru, każdy motocyklista obowiązkowo musi zawitać na ulicę „Luxemburgerstrasse”. Mieści się na niej duży sklep motocyklowy „Polo” a naprzeciwko – „Louis”. Warto wcześniej sprawdzić ceny interesujących nas artykułów w jednym i drugim sklepie, bo potrafią się dość znacznie różnić. Należy oczywiście przygotować sobie „żelazną listę zakupów”, bo w przeciwnym razie możemy nie dać rady później zabrać się motocyklem z zakupionymi rzeczami. Im bliżej sklepów, tym więcej motocykli. Od pozdrowień zaczyna boleć ręka.

Po zakupach kontynuuję podróż ulicą „Luxemburgerstrasse”. Sześć kilometrów za Trewirem, w miejscowości Igel, znajduje się kolejny zabytek z czasów antyku. Jest nim pomnik nagrobny rodziny Sekundiniusów, najlepiej zachowana tego typu budowla na północ od Alp. Inne, po upadku cesarstwa rzymskiego, uległy zniszczeniu i pozostały po nich tylko fundamenty.

Pomnik ten to 23-metrowa kolumna wykonana z czerwonego piaskowca, zbudowana w pierwszej połowie III wieku. Pokryto ją płaskorzeźbami. Jedna z nich przyczyniła się do uchronienia pomnika przed zniszczeniem, uważano bowiem, że przedstawia ona zaręczyny cesarza Konstancjusza (ojca Konstantyna Wielkiego) z cesarzową Heleną, późniejszą świętą, fundatorką bazyliki św. Piotra w Trewirze. W rzeczywistości na płaskorzeźbach przedstawiono życie codzienne handlarzy tkanin (rodzina Sekundiniusów prowadziła sklep z tkaninami w Trewirze) oraz sceny z mitologii rzymskiej.

Kolumnę wieńczy rzeźba orła z szeroko rozpostartymi skrzydłami. Od łacińskiej nazwy orła (aquila) pochodzi nazwa miejscowości Igel.

Podczas powrotu w stronę Trewiru, na jednym z podjazdów silnik znowu zaczyna słabnąć, by w końcu odmówić posłuszeństwa. W pierwszym odruchu przełączam kranik na rezerwę, trochę to pomaga. Po spojrzeniu na licznik przebiegu dochodzę do wniosku, że na opróżnienie zbiornika jest za wcześnie. O wiele za wcześnie. Silnik musiałby spalić ponad 10 litrów na 100 kilometrów. Wycieku cieczy pędnej też nie mam. Zerknięcie do zbiornika potwierdza moje przypuszczenia. Na oko jest jeszcze paliwa na ponad 150 kilometrów, może nawet więcej.

Przyczyna problemu okazuje się być prozaiczna. Jest nią po prostu zabrudzony filtr paliwa. Przez zimę musiało osadzić się w zbiorniku trochę paprochów, które podczas pierwszych wiosennych wyjazdów dały takie oto objawy.

Na szczęście w tankbagu jest zawsze zapasowy – nauczka po wiośnie 2010, kiedy to podobne brudy zatkały filtr tak skutecznie, że wracałem do domu skokami. Po 20 minutach od zgaśnięcia silnika przez zapchany filtr przesiąkało tylko tyle paliwa, że silnik był w stanie zaskoczyć i przejechać 500 – 1000 metrów i gasł znowu, więc większość drogi do domu pchałem motocykl ku uciesze innych kierowców, także motocyklistów…

Maszyna odzyskuje wigor. Widoki są przepiękne. Szkoda, że aparat fotograficzny tak spłaszcza perspektywę…

Podczas jednego ze zjazdów widzę stojące w zatoczce autobusowej BMW R 1200 z włączonymi światłami awaryjnymi. Pamiętając swoją przygodę z filtrem, kiedy wystarczy czasem niewielka pomoc, aby oszczędzić komuś poważnych problemów, zatrzymuję się obok niego. Kierowca jest nieco zdziwiony, ale ucieszony. Okazuje się że to jego pierwsza przejażdżka po zimie i elektryka zaczęła płatać mu figle. Wspólnym wysiłkiem udaje nam się ją nieco ogarnąć, jednak BMW świeżo poznanego kolegi nadal nie ma świateł mijania. Do wyboru są tylko światła drogowe albo pozycyjne. Postanawiamy więc jechać wspólnie – ja przodem, na światłach mijania, a on za mną na pozycjach. Żeby nie musiał się za mną wlec, postanawiam trzymać mniej więcej 100 km/h, o ile będzie to możliwe. Jednak na podjazdach nie daję rady. Po jakichś 20 kilometrach decydujemy, że ze względu na duże dysproporcje pojemności i osiągów motocykli pojedziemy dalej samotnie. Zresztą do domu nowy kolega ma już niedaleko. Szybka wymiana serdeczności i na kolejnym skrzyżowaniu nasze drogi się rozchodzą. Samemu jedzie mi się o wiele lepiej. Jemu pewnie też.

Droga jest super. Same zakręty, dosyć łagodne. Motocykl pięknie się składa, opony pracują całą szerokością bieżnika. Staram się brać je na pełnej prędkości. To jest to, co tutejsi nazywają „Kurvenspass”, czyli przyjemność pokonywania zakrętów.

Na jednym z nich teraz ja bałaganię. Zbyt późno orientuję się, że zakręt jest agrafką, w dodatku bardzo wąską. W ostatnim momencie udaje mi się jeszcze wyprostować motocykl i nieco wytracić prędkość. Jednak czuję, że za mało. W lewo, w lewo! Pochylam motocykl. Jeszcze trochę. Jeszcze! Już prawie się mieści…

Zgrzyyyyyttttt… Maszyna trze o jezdnię. Czym? Na pewno nie podnóżkami. Pewnie stopką boczną. Albo tłumikiem. Dalej motocykla pochylić się już nie da.

Mieszczę się w zakręcie. Jednak udało się. Co prawda, od prawej krawędzi jezdni i szatkownicy dzieliły mnie centymetry, ale na szczęście obyło się bez strat w ludziach i sprzęcie.

Kilkanaście kilometrów dalej zatrzymuję się na przydrożnym parkingu, aby oszacować ewentualne uszkodzenia motocykla. Na tłumiku nie ma żadnych śladów, stopka boczna na minimalny ubytek materiału, jednak bez wpływu na funkcjonowanie całości.

Dalszą drogę pokonuję już dużo ostrożniej, z mocnym postanowieniem poprawy. To była już druga sytuacja podbramkowa w dzisiejszym dniu. I nie jest żadnym wytłumaczeniem, że ta poranna przygoda z Peugeotem nie była z mojej winy, bo powinienem był przewidzieć taką możliwość. A druga to już ewidentnie moje „dzieło”. Mędrcy tego świata ostrzegali, że zawsze na wiosnę motocykliści mają najwięcej wypadków. I prawdy tej nie należy lekceważyć.

Teraz tempo jazdy co prawda spadło, ale to dobrze, bo krajobrazy robią się coraz ciekawsze. Przede mną przepiękne góry Hunsrück.

Ruiny zamku królewskiego w Złotorii

Warto wiedzieć, że toruński „gotyk na dotyk” to nie tylko Starówka z zabytkowymi kamienicami i ruinami zamku krzyżackiego. To także obiekty znajdujące się poza głównymi szlakami turystycznych pielgrzymek, położone nieco na uboczu od głównych atrakcji, z dala od tłumów, gwaru, tandetnych pamiątek i MacDonaldów. Nie oznacza to bynajmniej że są mniej interesujące. Wręcz przeciwnie. Jednym z takich obiektów są:

Ruiny zamku królewskiego w Złotorii koło Torunia.

Jest to najbardziej zapomniany zamek położony w okolicach Torunia; znajduje się zaledwie kilkaset metrów od granic administracyjnych miasta. Wielu rodowitych torunian nie ma pojęcia o jego istnieniu, inni coś tam słyszeli ale nigdy nie byli w jego ruinach. Najbrutalniej obeszła się z nim historia. I na pewno jest najbardziej malowniczy.

Niełatwo go odnaleźć. Trzeba wyjechać z Torunia lokalną drogą nr 654 w kierunku Złotorii, tuż przed mostem nad Drwęcą opuścić szosę i zejść na prawo, na gruntową dróżkę, która przez pola kieruje nas w stronę dużej kępy drzew. To właśnie tu, w rozwidleniu utworzonym przez Wisłę i Drwęcę Kazimierz Wielki w II połowie XIV w. zbudował murowany zamek na planie prostokąta o wymiarach 40 x 35 m, usytuowany w kierunku północ – południe, z wysuniętą od strony południowej czworoboczną wieżą i bramą. Idealnie wykorzystał przy tym naturalne walory obronne tego miejsca. Z dwóch stron dostępu do zamku broniły rzeki. Od lądu wykopano więc szeroką na 20 metrów fosę która połączyła obie rzeki, dzięki czemu stał się zamkiem na wyspie.

Do dziś zachowały się tylko fragmenty murów obwodowych, dość wysokie ruiny czworobocznej wieży bramnej i zasypane już piwnice.

Pozostałości wieży zamkowej w zimowej scenerii:

Miejsce jest niesamowicie urzekające. Chociaż fosa została zasypana już dawno temu, ma się ciągle wrażenie przebywania na odciętej od świata wyspie. Przyroda objęła to miejsce w swoje wyłączne posiadanie. Mimo że jesteśmy u granic miasta liczącego sobie ponad 230 000 mieszkańców, panuje tu niczym nie zmącona cisza i spokój. Porośnięte drzewami przedzamcze i sam teren zamku dodają temu miejscu wyjątkowego uroku. U stóp ceglanych murów od wieków spokojnie przepływa Wisła…

Okazuje się, że nie tylko mnie, zwykłego szarego człowieka urzekło to miejsce. Najlepszą zachętą do odwiedzin pozostałości tej twierdzy niech będą Wielcy, którzy tu przyjeżdżali szukać natchnienia. Przebywał tutaj Henryk Sienkiewicz, który dodatkowo uwiecznił ten zamek na kartach „Krzyżaków” – wybrał go na miejsce śmierci matki Danusi. Józef Ignacy Kraszewski z kolei opisał w „Białym księciu” oblężenie tej fortecy w 1374 roku. Bywali tutaj także Fryderyk Chopin i Jan Matejko.

Można zadać pytanie, dlaczego z zamku pozostało do dziś tak niewiele? Otóż, jako budowla pogranicza polsko – krzyżackiego przechodził kilkukrotnie z rąk do rąk, przy czym Krzyżacy najbardziej chcieliby aby przestał istnieć – co częściowo uczynili, po zajęciu rozbierając go ile się dało – cegłę przeznaczając na budowę kościoła w Toruniu. Oprócz tego był on przedmiotem zatargu książąt polskich, zdobywany zarówno podstępem, z użyciem zakładnika jak i zbrojnie, z rozlewem krwi.

Był ten zamek świadkiem scen dziwnych – kiedy podczas szturmu wojsk krzyżackich Ulrich von Jungingen nakazał rozstawić wielki stół u stóp zamku i suto zastawić, a następnie sprowadzić „niewiasty i dziewice z Torunia”. Jedząc, pijąc i bawiąc się obserwował wraz z 12 dostojnikami zakonnymi jak jego wojsko zdobywa warownię; był też świadkiem scen strasznych, kiedy to po owym szturmie przy uczcie tenże sam Urlich nakazał spędzić gawiedź pod zamek i na jej oczach ściąć obrońców.

Cóż to za zamek bez legend, podań i duchów. Ten ma ich najwięcej i najbarwniejsze ze wszystkich zamków toruńskich!

Mamy więc legendę o skarbach ukrytych w zamkowych lochach. Dawniej ponoć wypłukiwano tu złoto z Drwęcy (stąd nazwa Złotoria) i przechowywano na zamku. Oczywiście pilnowany ma być przez potwory.

Istnieje też legenda o uwięzionym na zamku duchu Esterki, kochanki Kazimierza Wielkiego. Podobno sam Król także pojawiał się na zamku pod postacią starca, przejętego strasznym losem ukochanej.

Nie może wreszcie zabraknąć opowieści o nieszczęśliwej miłości córki jednego ze starostów złotoryjskich, Galinki, do usługującego na zamku rybaka – którego za ten romans starosta kazał ściąć.

Więcej o zamku:

http://zamki.net.pl/zamki/zlotoria/zlotoria.php

http://www.zamkipolskie.com/zloto/zloto.html

http://zamki.res.pl/zlotoria.htm

Jay- Tech Action Sport Camcorder DV 123

Zeszłoroczne wyjazdy zaowocowały pamiątkami w postaci setek i tysięcy zdjęć architektury, krajobrazów odwiedzanych krajów i miast. Jednak najbardziej doskwierał mi niemal kompletny brak fotografii „w ruchu”, zrobionych z jadącego motocykla.

Czasem zdarzała się jakaś ciekawa sytuacja na drodze, czasem na górskich serpentynach krajobrazy okazywały się być przecudne, jednak brak było miejsc na zatrzymanie pojazdu i zrobienie sesji fotograficznej. Wraz z ilością przebytych kilometrów sytuacje takie można było mnożyć i mnożyć. Coś należało z tym zrobić.

Co prawda, można robić zdjęcia metodą Josha Curpiusa, czyli lustrzanką „z ręki” podczas jazdy, ale… Nie powiem, że nie próbowałem. Jednak czymś innym jest jazda po amerykańskich równinach, czymś innym zaś jazda po górskich serpentynach w Europie. Do tego motocykl Josha z przednim kołem wysuniętym pewnie z dobre siedem stóp do przodu gwarantuje stałe utrzymanie jedynego możliwego kierunku jazdy dla tego wehikułu – czyli na wprost, podczas gdy kierowca zajęty jest fotografowaniem. Moje maszyny tego nie gwarantują. W każdym razie efekty moich prób były wysoce niezadowalające. Na szczęście obyło się bez strat w ludziach i sprzęcie. Nie tędy więc droga.

Można dorobić uchwyt do posiadanego aparatu. Uchwyt jednak powinien pasować do różnych  motocykli i zapewniać pewne trzymanie sprzętu foto.  Jednak zwykła „idiotenkamera” jest nie posiada żadnego zabezpieczenia przed wilgocią, kurzem i brudem. Owszem, można robić fotki zza owiewki, pod warunkiem że sprzęt ją posiada. A nawet jak posiada, to z reguły szybka jakaś super przejrzysta nie jest, szczególnie po iluś – tam – tysiącach kilometrów. Dodatkowo, moja „małpka” obsługiwana jest intuicyjnie, ale wymaga jednak dość skomplikowanych zabiegów – urządzenia do sterowania są przesuwane, trzeba zaakceptować ustawienia autofocusa – a wszystko to rozprasza podczas jazdy i odwraca uwagę od drogi.
Miałbym co prawda satysfakcję z faktu, że oto „zrobiłem sam”, tylko co z tego, skoro efekt nadal nie będzie zadowalający. Dodatkowo, niczym nie osłonięty mikrofon podczas kręcenia filmów rejestruje tylko potępieńcze wycie wiatru… Porażka. Słyszałem, że ktoś zalepiał na czas jazdy mikrofon aparatu plastrem opatrunkowym i ponoć to pomagało. Mnie jednak te próby zniechęciły.

Zdecydowałem się poszukać czegoś dedykowanego do powyższych celów. W sklepach z akcesoriami motocyklowymi znalazłem coś odpowiedniego. Cena – bagatelka, 240 euro, co w przeliczeniu na złotówki daje nam… Nie, lepiej nie wiedzieć… Jak dla mnie, ta cena jest jednak zupełnie nieadekwatna do oferowanych„osiągów”. Bo przecież, na dobrą sprawę, to tylko zwykły kompakt bez autofocusa w pancernym ubranku i z dołączonym uchwytem do zamocowania na motocyklu. Do tego uproszczony do granic możliwości.
Jakiś czas później w jednym z hipermarketów zauważyłem coś takiego:

Podczas rozmowy ze sprzedawcą dowiedziałem się, że aparat, który trzymam w rękach jest ostatnim z całej dostawy. Reszta zdążyła się rozejść. A więc jednak ludzie to kupują. Nie namyślając się długo, za równowartość około 200 zł stałem się posiadaczem Camcordera.
Niby byłem zadowolony z zakupu, jednak w głowie brzmiała mądrość jednego z przyjaciół ze Stanów Zjednoczonych:

„Ludzi biednych nie stać na tanie rzeczy”.

Jednak za te pieniądze… Zobaczymy.
Po rozpakowaniu okazało się, że sam aparat jest bardzo mały, niewiele większy od pudełka od zapałek. Potężny wydaje się tylko w swoim pancernym wdzianku.
Tak naprawdę technicznie jest to zwykły, prosty kompakt. Obiektyw jest stałoogniskowy, w górnej części aparat posiada dwa przyciski do włączania/wyłączania urządzenia oraz zwalniania migawki/rozpoczęcia nagrywania.

Monofoniczny mikrofon rejestrujący dźwięk w trybie video znajduje się w typowym dla kompaktów miejscu, czyli na górze. Tryby pracy urządzenia przełącza się małym suwakiem po prawej stronie aparatu, resztę ustawień wybiera się z menu ekranu dotykowego. Nie ma ich zresztą zbyt wiele: na samej górze ekranu mamy pole wyboru wielkości aktualnie użytej matrycy, po prawej ustawienia zoomu cyfrowego i przycisk funkcji przeglądania materiału. Na samym dole ekraniku znajdują się dwie ikonki – jedna przypomina o wybranym trybie pracy urządzenia, druga o stanie baterii. W centrum ekranu mamy zaznaczony zieloną ramką niewielki sektor, który ułatwia celowanie. Kiedy go natomiast dotkniemy, automatycznie aparat zrobi zdjęcie lub rozpocznie nagrywanie filmu.
Na spodzie obudowy mamy slot karty microSD, gniazdo mini USB oraz mały otwór funkcji „reset”. Wypisz, wymaluj, zwykły prosty kompakt. Jedyne, co mi się nie podoba, to brak możliwości wymiany baterii. Jest ona bowiem wbudowana na stałe.
Tym co nadaje mu dumną nazwę Camcorder jest wyposażenie dodatkowe w postaci: ładowarki samochodowej, kabla USB, 3 uchwytów do zamocowania kamery na kierownicy/gmolu motocykla, z przyssawką do przyklejenia do szyby samochodowej (ze specjalną nasadką zamiast pancernego pudełka, umożliwiającą korzystanie z ekranu dotykowego) oraz z paskiem, do zamocowania na kasku. I oczywiście pancerne, przezroczyste pudełko z gwintem umożliwiającym wykorzystanie  tych wszystkich akcesoriów.

Producent nie przewidział jednak ładowarki stacjonarnej, której brak (w połączeniu z niewymienną baterią w aparacie oraz niemożnością jej ładowania podczas pracy w pancernej obudowie) staje się bardzo uciążliwy w podróży.

Pierwsze testy domowe, przy użyciu specjalistycznego sprzętu hydrotechnicznego (zlew w kuchni i wanna w łazience) wykazały, że plastikowa obudowa jest wodoszczelna – na ochlapanie całkowicie, co pozwala domniemywać, że ukryty wewnątrz aparat przetrwa bez szwanku nawet największą ulewę. Przy zanurzeniu obudowa wytrzyma pod wodą jakiś czas, co daje nadzieję, że sprzęt przetrwa również przypadkowe lądowanie w błocie w przypadku odczepienia się od motocykla enduro gdzieś w terenie.
Ambicje amatorów nurkowanie i robienia zdjęć podwodnych musze jednak ostudzić – obudowa wytrzymuje napór wody raczej niezbyt długo. Słabym jej punktem są bowiem przyciski do włączania/wyłączania urządzenia i wyzwalania migawki. Po zakończeniu testów w wannie okazało się, że właśnie tędy zaczyna do środka przedostawać się woda. Co prawda w mikroskopijnej ilości, jednak po pewnym czasie lub zwiększeniu głębokości zanurzenia Camcordera może ona okazać się groźna dla samego urządzenia.

Suche dane techniczne aparatu:
Matryca: CMOS, 5 MP (2592×1944) z możliwością redukcji do 3 lub 1 MP (odpowiednio 2048×1536 i 1280×960)
Video: 720 pikseli (1280×720) z prędkością 30 fps lub VGA (640×480) z prędkością 60 fps
Format: JPG/AVI
Karta pamięci: microSD, do 32 GB (nie załączona)
Obiektyw:  F/3,1, f=9,3mm
Zoom: tylko cyfrowy (4x)
Funkcje: tryb fotograficzny, tryb kamery (ciągły), tryb jazdy (filmy po 5 minut długości, w razie braku miejsca na karcie kasowany jest najstarszy), przeglądanie materiału
Parametry ekspozycji, balans bieli: automatyczne
Bateria: wbudowana, 3,7V, 320mAh
Wyświetlacz: kolorowy, dotykowy, o przekątnej 2 cale
Wymiary: 66x43x27 mm
Masa: 46 gram

Tyle danych, pora na testy.
Dla porównania, zdjęcia z tego samego ujęcia wykonano Camcorderem, aparatem kompaktowym uznanego japońskiego producenta oraz lustrzanką cyfrową (producent ten sam, co kompaktu).
Pierwsze zdjęcia wykonane podczas spacerów wykazały, że Camcorder nie radzi sobie z kontrastami. „Jest dobrze, ale nie tragicznie”, jak mawiał klasyk. Tak naprawdę nie jest wcale dobrze. Kiepski obiektyw w połączeniu z miniaturową matrycą owocują słabym obrazem, z małą ilością szczegółów i kiepskim odwzorowaniem kolorów. Na dodatek balans bieli i pomiar ekspozycji działają „tak sobie”. Fotografia jest po prostu ciemna. W dodatku obraz jest nieostry.
Ktoś może powiedzieć, że od 5 MP nie można przecież za wiele wymagać. Fakt, tylko że kompakt użyty do porównania dysponuje matrycą o jeszcze mniejszej liczbie MP (2).

Fotki (Camcorder, kompakt, lustro)

Przy przewadze ciemnych elementów, przepalone są światła.

Camcorder:

Compact:

Lustro:

Zdjęcie jest przydymione i za ciemne, brak szczegółów. Za to widać wyraźnie poszczególne piksele.

Myśląc, że być może winę za te kiepskie rezultaty ponosi pancerne wdzianko aparatu, które być może ma mało przejrzystą część leżącą bezpośrednio przed obiektywem, wykonałem na porównanie zdjęcie bez „pancerza”.
Niestety, zdjęcie wyszło jeszcze gorsze, na dodatek teraz „niebieskie” i jeszcze ciemniejsze. Więc to nie dodatkowa obudowa odpowiada za te kiepskie rezultaty.

Po pierwszych próbach zdjęć statycznych przyszła pora na zamontowanie urządzenia na pojeździe i wykonania zdjęć i filmów w ruchu.
Próba zamocowania Camcordera na motocyklu ujawniła kolejną niespodziankę. Uchwyt nie jest w stanie objąć kierownicy żadnego z motocykli. Jest po prostu za mały.

Szczęśliwie pasuje jednak na gmol. Owocuje to ciekawą perspektywą i niestety, utrudnionym dostępem do samego urządzenia. Sam uchwyt trzyma pewnie. Nadspodziewanie pewnie. Niewielkie różnice w średnicy można skompensować cienkimi, gumowymi paskami, wsuwanymi pomiędzy uchwyt a element, na którym chcemy go zamocować (są na wyposażeniu). Zabezpieczają także uchwyt przed przesuwaniem się na gładkiej, metalowej powierzchni.

Dodatkowo istnieje możliwość jego regulacji w trzech płaszczyznach. Tu nie ma się do czego przyczepić.

Sterowanie aparatem odbywa się przy pomocy dwóch przycisków na górze „pancernej” obudowy. Lewy włącza urządzenie, prawym wykonujemy zdjęcie lub rozpoczynamy kręcenie filmu. Na plus trzeba zaliczyć możliwość obsługi w rękawicach, jednak raczej w cienkich letnich niż grubych, zimowych.

Tyle plusów. Tryb fotograficzny/samochodowy/video musimy wybrać przed jazdą. Aby to uczynić, trzeba wyłuskać aparat z obudowy, ponieważ przycisk wyboru trybu pracy znajduje się z boku urządzenia i nie ma możliwości uaktywnienia go z menu ekranu dotykowego. A wielka szkoda, gdyż wtedy w celu zmiany trybu pracy urządzenia wystarczyłoby otworzyć tylko tylną klapkę „pancernej” obudowy. Nawiasem mówiąc, ten ekran dotykowy w zastosowaniu motocyklowym nie przydaje się na nic.
Drugi duży minus to brak możliwości ładowania baterii podczas pracy aparatu w obudowie. Wykorzystując ładny dzień (testy przeprowadzane były na przełomie grudnia i stycznia) wyjechałem na trasę motocyklem, uruchamiając Camcorder w trybie jazdy (filmiki po pięć minut długości). Po powrocie do garażu okazało się jednak, że urządzenie zawiesiło się podczas pracy. Konieczny okazał się „twardy reset” przy użyciu szpilki.
Niestety, awaria nastąpiła zaledwie po czterech minutach pracy kamery i zapisywany plik z filmem przepadł. Tak więc pierwsze testy zakończyły się porażką.
Podejrzewając że urządzenie mogło zawiesić się od wibracji generowanych przez motocykl, tudzież od zimna, postanowiłem przetestować Camcorder w samochodzie.
Tu poszło już nieco lepiej, chociaż przy pierwszej próbie aparat także się zawiesił. Wiec to raczej nie wibracje ani niska temperatura były przyczyną poprzednich niepowodzeń.

Tryb foto w ruchu nie zachwyca, bo i zachwycać nie może. Na zdjęciach nadal brak szczegółów, widać poszczególne piksele. Jest to „zasługą” bardzo niskiej rozdzielczości zapisywanego obrazu – tylko 72 dpi. Kompakt użyty wcześniej do porównania, mimo teoretycznie słabszej matrycy, zapisywał zdjęcia z rozdzielczością 300 dpi.
W zależności od tego, czy w obrazie przeważają cienie czy światła, zdjęcia są niedoświetlone lub prześwietlone. Dodatkowo długi czas naświetlania, wynoszący zazwyczaj około 1/100 sekundy i tylko przy wyjątkowo dobrych warunkach oświetleniowych przekraczający 1/300 sek nie może zagwarantować, że zdjęcia wyjdą nieporuszone. Jak to się ma do rzekomo jasnego obiektywu – tego nawet najstarsi górale nie są w stanie ogarnąć.
Przy okazji okazało się, że najdłuższy czas ekspozycji tego aparatu także nie powala na kolana i wynosi 1/20 sekundy. Oznacza to, że fotografie robione przy słabszym świetle będą zawsze ciemne.
W samochodzie przy trybie foto, do wyzwalania migawki używałem wspomnianego wcześniej ekran dotykowego z zaznaczonym na zielono polem. Jest to dość wygodne, z drugiej jednak strony sam ekranik jest jednak bardzo mały. Kilkukrotnie zdarzyło mi się nie trafić w zaznaczony obszar i niechcący zredukowałem sobie wielkość matrycy z 5 MP do 3 MP a nawet 1 MP. Okazało się, że finalnie zdjęcia różnią się w zasadzie tylko wielkością zapisywanego pliku. Przy użyciu matrycy 5MP plik ma wielkość około 800 kB, przy 3MP około 400 kB a przy 1 MP to tylko jakieś 250 kB. Natomiast podczas przeglądania zdjęć naprawdę ciężko dostrzec jakąkolwiek różnicę.

Fotki:
5MP:

3 MP:

1MP:

O stabilizacji obrazu raczej trudno mówić:

Słowem – nawet nie klęska. To pogrom.

Bateria wytrzymała podczas testów w samochodzie około godziny, przy czym na jej wskaźniku raczej nie można polegać. Pełna bateria ma trzy kreski, jednak pierwsza znika już po kilku minutach pracy urządzenia, mimo wcześniejszego pełnego naładowania. Druga kreska wyświetlana jest dość długo, trzecia znów ma krótki żywot – szybko znika i pozostaje symbol pustej baterii. Żeby było śmieszniej, ostatnia kreska potrafi wrócić z powrotem, czasem kilka razy a aparat, mimo wskazywania całkowicie rozładowanej baterii ciągle pracuje… Wszystko to jest dość tajemnicze.
Dodatkowo urządzenie ma tryb oszczędzania energii – po dwóch minutach kręcenia filmu automatycznie wygaszany jest ekran urządzenia.

Początkowo do jakości nakręconych w samochodzie filmów nie miałem większych zastrzeżeń. Wynikało to z faktu, że pierwsze testy odbyły się zimą. Nasłonecznienie było wówczas niewielkie, kontrasty małe a kolorystycznie dominowały szarości. Obiecywane 30 klatek na sekundę w trybie 1280×720 nie jest fikcją. Test wykazał 29 klatek na sek w zapisanym pliku.

Sytuacja zmieniła się w maju, kiedy postanowiłem wypróbować Camcorder na motocyklu. Gdy obejrzałem później nakręcone nim filmy, nie mogłem uwierzyć, że powstały na tym samym urządzeniu.

Ktoś powiedział kiedyś, że prawdziwy mężczyzna potrafi rozpoznać tylko trzy kolory (oszczędzę Czytelnikom ich nazw). Wypisz, wymaluj, pasuje to do Camcordera. Mam wrażenie, że w warunkach dobrego nasłonecznienia widzi on również trzy barwy: zieleń przechodzącą w odcienie niebieskiego, szarości oraz biel przepalenia, tam, gdzie powinno być niebo… Do tego dorzucić trzeba małą ilość szczegółów obrazu.

Po prostu zimowa sceneria zamaskowała wszystkie niedoskonałości optyki urządzenia…

Drgania silnika przenoszą się dość mocno na obraz, szczególnie przy niskich obrotach. Za to pancerne wdzianko Camcordera i uchwyt do mocowania na gmolu dość dobrze radzą sobie z naporem  wiatru, przynajmniej przy prędkościach „turystycznych”.

Zupełnie inaczej sprawa ma się z jakością dźwięku. W filmikach wykonanych w samochodzie można określić go mianem „niezły”. Zupełnie inaczej jest jednak na jednośladzie. Motocykl jest dla aparatu za głośny, dźwięk jest nieprzyjemnie przesterowany, „zachrypnięty”. Na domiar złego, mimo pełnego osłonięcia mikrofonu, daje się słyszeć przejmujące wycie wiatru.

Podsumowując, trudno nie być zawiedzionym jakością tego Camcordera. Z jednej strony, bardzo bogate wyposażenie w akcesoria, z drugiej strony żałosna jakość rejestrowanego obrazu i dźwięku. Tryb foto nie zadowoliłby nawet amatora fotografii cyfrowej 15 lat temu. Samo wykonanie akcesoriów też pozostawia wiele do życzenia. Wyglądają one w pierwszej chwili na solidne, jednak plastikowy zamek „pancernego wdzianka” ułamał się już po kilkukrotnym użyciu (!!!).

Jedyne zastosowanie, jakie widzę dla Jay – tech Camcordera to tani rejestrator przejazdu dla samochodu lub motocykla w sytuacji, gdy jakość obrazu nie jest zbyt istotna. W tym drugim przypadku należy pamiętać o ograniczonej pojemności baterii, wystarczającej w optymalnych warunkach na około godzinę pracy.

Amatorzy fotografii oraz motocyklowi podróżnicy – filmowcy będą niestety zmuszeni poszukać czegoś innego.