Month: Sierpień 2020

Opowieść o wolnym człowieku # 1

img20200728_20194317

Poranek był chłodny. Zimne powietrze wciskało się pod garnitur. Ale to dobrze. Marcin potrzebował orzeźwienia. Kawa już dawno przestała na niego działać. Wszedł po marmurowych schodach do budynku. Był to elegancki biurowiec „z dobrym adresem” w którym różne spółki wynajmowały pomieszczenia. Także firma, w której pracował. Z przodu marmury, z tyłu brudne, błotniste podwórze. Wspaniała, jakże pasująca do sytuacji metafora.

– Pan to musisz kochać swoją pracę – powiedział zaspany portier podając klucze.

– Tak, oczywiście – odrzekł Marcin smutno, zachowując jednak na twarzy ów nic nie znaczący korpouśmiech. Nawet nie wiedział kiedy się tego nauczył. Życie w tego typu firmach to jednak inny świat.

Otworzył drzwi i wszedł do biura. Na jego biurku piętrzył się stos dokumentów. Wczoraj sekretarka dorzuciła mu kolejną porcję papierów do przejrzenia. Marcin westchnął i zabrał się do wertowania.

Pierwsza koperta to podanie o pracę jakiegoś człowieka, który w zasadzie mógłby być jego ojcem a któremu Urząd pracy nakazał wysłać tu CV. To nic, że robota tutaj nie miała nic wspólnego z kwalifikacjami pracownika. Urząd za to się „wykazał”. Ważne że bezrobotny oraz Marcin mieli zajęcie. Kawał dobrej, nikomu niepotrzebnej roboty. Aktywizacja czy jakoś tak.

„ (…) Posiadam uprawnienia na wózki widłowe (…)” przeczytał Marcin w kolejnym życiorysie i spojrzał smutno na piętrzący się przed nim stos papierów.

– No tak, znają tu nasze problemy – pomyślał smutno. W zasadzie to ten nieznany mu człowiek powinien aplikować od razu na jakieś kierownicze stanowisko. W tej firmie miałby szansę. Tu tylko menedżerowie mnożyli się jak karaluchy. Za to ludzi wykonujących jakąś naprawdę użyteczną pracę ubywało.

Najbardziej irytujące było to, że tak w zasadzie to według umowy praca w biurze w takim wymiarze czasowym nie należała wcale do jego obowiązków. Menedżer zarządzający firmą uciekł w politykę, zostawiając firmę i klientów. Marcin musiał „na jakiś czas” przejąć jego obowiązki. Razem ze swoimi, ma się rozumieć. W międzyczasie okazało się, że masz politykier przez pół roku nie robił nic. W efekcie klienci mieli pretensje że płacą a efektów nie ma. Roszczenia całkowicie uzasadnione. A kierowali je do Marcina, rzecz jasna, bowiem menedżer dał nogę i był nieosiągalny.

Tymczasem zamiast obiecanej pomocy, Marcin dostał kolejnego menadżera który miał „koordynować” jego pracę z klientami. Była to cycata blond studentka jakiegoś dziwacznego kierunku studiów, których to ostatnimi czasy dziwnie przybyło. Marcin nie potrafił nawet zapamiętać jego nazwy. Coś tam z wyższym zarządzaniem czymś tam w każdym razie.

Nowa pani „menadżer” zaczęła swoje rządy od zmiany grafiku spotkań z klientami. Z całkiem logicznego zrobiła kompletny chaos, czym utwierdziła Marcina w przekonaniu, że za zatrudnieniem jej stały przesłanki pozamerytoryczne.

– Przynajmniej widzisz, kto tu teraz rządzi – powiedziała biurowa koleżanka Marcina, która do tej pory zajmowała się także planowaniem grafiku. Była wściekła, bo szef wraz z nową „panią menedżer” miał przywieźć ważne dokumenty dla klienta. Nie dość że spóźnili się o dobre trzy godziny, to jeszcze dokumentów nie przywieźli.

– Zostawili pewnie te dokumenty w jakimś zajeździe. Razem z majtkami – powiedziała kwaśno koleżanka z pracy.

Marcin generalnie miałby na to wszystko wylane, gdyby nie to, że wszystko spadało zawsze na jego głowę, bo to on musiał przecież rozmawiać z klientami w cztery oczy. Potem następowało to co zwykle – ktoś się znowu wkurzył a szef urządzał dramatyczny spektakl pod tytułem: „ratujcie moje nazwisko i swoje miejsca pracy”. Pracownicy się sprężali aż zaczynali padać na pysk. A potem wszystko wracało do firmowej normy. Czasem Marcin miał wrażenie, że szef czerpie z tego sztucznie wprowadzanego stresu i zamieszania jakąś sadystyczną przyjemność.

Tym razem też się na to zanosiło. Już pierwszy e-mail od klienta zapowiadał burzę. Marcin przesłał go szefowi. Nie minęło kilka minut a otrzymał odpowiedź. Szef jest oczywiście bez winy a tak w ogóle to nie wie, o co chodzi. A Marcin to tak w ogóle ma się zabrać za robotę, bo za niedługo ma przecież jechać do klienta…

W Marcinie coś pękło. Wyjął z drukarki kartkę papieru i odręcznie napisał krótki dokument. Wypowiedzenie umowy o pracę. W tamtej sytuacji zawodowe samobójstwo. Ale nie widział innego wyjścia. Ile można. Tylko co będzie dalej???

Na miękkich nogach udał się do kadrowej. Ta dokument przyjęła, chociaż przez zaciśnięte usta powiedziała coś o „firmowej lojalności” oraz że „zostawia koleżanki i kolegów w potrzebie”. Marcin miał ochotę coś jej odpowiedzieć ale się powstrzymał. W jej głosie wyczuł, że wcale nie jest zdziwiona jego decyzją. Zdał klucze od biura oraz służbowego samochodu i opuścił budynek firmy. Raz na zawsze.

A na zewnątrz świeciło słońce.

img20200728_20203324

Część druga =>

Część trzecia=>

Muzyka w garażu – trudne sprawy, czyli Nocny Kochanek

img20200721_10145725s

Rzadko który zespół tak antagonizuje fanów „ciężkiego grania” jak właśnie Nocny Kochanek. Jedni ich lubią, inni nienawidzą a obojętnych w zasadzie chyba brak. Ktoś kiedyś powiedział, że to dobrze, jeśli zespół wzbudza tak skrajne emocje. Bo tak czy owak, mówią o nich jedni i drudzy, a czy źle czy dobrze – to już w zasadzie wszystko jedno. Ważne aby nazwy nie przekręcali.

Sam bym się zapewne zaliczył do tej grupy dla której istnienie tego zespołu nie jest problemem. Bo przecież zabawa na imprezie przy muzyce Nocnego Kochanka zapewne będzie udana, czego nie da się powiedzieć o „twórczości” Zenka. I nie mam tu na myśli Zenka z Kabanosa. Tu w zasadzie mógłbym zakończyć ten wywód, gdyby nie jedno „ale”. Zawsze jest jakieś „ale”.

 Będąc moderatorem na jednej ze stron poświęconych „ciężkiemu graniu”, w tak zwanym czynie społecznym zmuszony jestem emocje związane z tym zespołem studzić, czy to za pomocą ostrzeżeń, gróźb a czasem wlepiając po banie, tak na ochłonięcie, co bardziej zacietrzewionym dyskutantom.

A można ich podzielić na kilka grup. Pierwsi zarzekają się, że „nigdy nie słyszeli”, ale nie lubią, goovno i w ogóle. Tych można w ogóle pominąć, jako że stwierdzenie „nie bo nie” niczego do tematu nie wnosi. Ja na przykład nie piłem jeszcze piwa imbirowego. Nie wiem jak smakuje. Jednak nie mogę powiedzieć, że nie lubię, bo go nie znam. Żeby coś skrytykować to trzeba temat znać. Reszcie się podoba lub nie. Raczej częściej chyba jednak nie, ewentualnie tylko tak mówią.

Sam posiadam aż/tylko (niepotrzebne skreślić) dwie płyty Nocnego Kochanka. Pierwszą kupiłem przez przypadek zaraz po premierze. Można powiedzieć, że wcisnął mi ją sprzedawca w dziale muzycznym w Empiku w Toruniu (pozdrawiam, jeśli to czyta). Nie miałem pojęcia, co to jest, byłem pierwszy raz o długiego czasu w Polsce, więc straciłem kompletnie rozeznanie krajowego rynku muzycznego. Płytę przesłuchałem kilka razy już w samochodzie. Nie powiem, ubawiłem się nieźle. Doceniam absurdalny humor. Ale muzycznie też jest naprawdę dobrze i warsztatowo naprawdę nie ma się do czego przyczepić.

Drugi album, czyli „Zdrajców Metalu”, dostałem w prezencie. Ta już nie zrobiła na mnie tak pozytywnego wrażenia. Muzycznie nadal jest dobra. Ale tekstowo… Ktoś powiedział o zjadaniu własnego ogona. To chyba dobry trop.

Uważam, że opowiadany po raz 1001 ten sam dowcip o chlaniu, rzyganiu i ruch***niu po prostu przestaje być zabawny. W ogóle przestaje być dowcipem.

Aż chciałoby się powtórzyć  za Mistrzem Baranowskim: „Ależ wodzu, co wódz…”

I to chyba jest cały „problem”, który generalnie jednak problemem nie jest, skoro nikt do słuchania (jeszcze) nie zmusza.

Dzieje samochodu, czyli książka o historii i z historią

img20200704_19452816

Witolda Rychtera, wielkiego nestora polskiej motoryzacji, motocyklowego mistrza polski międzywojennej i utalentowanego kierowcy samochodowego, wspaniałego inżyniera a także szkoleniowca i egzaminatora kandydatów na kierowców nieco starszemu pokoleniu pasjonatów pojazdów mechanicznych przedstawiać chyba nie trzeba. A ci, co jeszcze nie wiedzieli to już zostali poinformowani o dużych zaległościach w lekturze.

Oczywiście, jak na prawdziwego „człowieka renesansu” przystało, inżynier Rychter miał również dobre pióro. Całe szczęście, bowiem żył „w ciekawych czasach” i historii wartych opisania przeżył całe mnóstwo. Na wiele z nich zresztą miał osobisty wpływ.

Prawdę mówiąc, pierwszy kontakt z tą lekturą miałem już wiele lat temu, zapewne jeszcze w szkole podstawowej. Wypożyczyłem ją wówczas z miejskiej biblioteki, w poszukiwaniu technicznych opisów starych samochodów. Dawniejszą motoryzacją interesowałem się zresztą „od zawsze”, uważając ją za o wiele ciekawszą niż schyłkowy okres PRL-u, w którym przyszło mi wówczas żyć.

Jakiś czas temu wypatrzyłem ją znowu, tym razem wystawioną przez pewien antykwariat na jednym z popularnych portali aukcyjnych i zakupiłem bez chwili wahania. Po raz pierwszy, po latach, mam wreszcie okazję mieć tą książkę na własność.

A warto ją mieć. Opisuje ona drogę, jaką pokonać musiała ludzkość aby zrealizować ideę „pojazdu bez koni” i dać człowiekowi wolność. To właśnie dzięki takim wynalazkom jak samochód świat stał się w końcu globalną wioską, chociaż dzisiejszy człowiek zdążył już zapomnieć, jak dużo mu zawdzięcza.

IMG_6118

W książce tej ruszymy śladem ludzkiego geniuszu od czasów najdawniejszych aż do okresu po II Wojnie Światowej. Poznamy najdawniejsze konstrukcje pojazdów samochodowych z czasów, gdy jeszcze nie tylko nie było wiadomo, jak taki pojazd powinien w ogóle wyglądać ani czym go właściwie napędzać. Bo to, że silniki spalinowe zdominują transport, na przełomie XIX i XX wieku wcale nie było takie oczywiste, wobec sukcesów odnoszonych przez pojazdy parowe i elektryczne.

Dzięki barwnym opisom i anegdotom zobaczymy dawnych twórców samochodów przy pracy. Romantycznych wizjonerów, z głowami wiecznie w chmurach, zajętych tylko i wyłącznie myślą o usprawnieniu bardzo jeszcze prymitywnych i niedoskonałych pojazdów. Hochsztaplerów i wszelkiej maści oszustów oraz naciągaczy, pragnących szybko i za każdą cenę się wzbogacić, sprzedając na przykład naiwnym licencje na nieistniejące w rzeczywistości a ponoć „rewelacyjne” silniki albo inne rozwiązania techniczne, ewentualnie próbujących patentować nie swoje wynalazki. Ludzi, dzięki którym współczesny samochód osiągnął taki wspaniały stopień rozwoju, o których historia jednak zapomniała lub, przypadkowo albo świadomie i z pełną premedytacją – przypisała ich zasługi komuś zupełnie innemu. Poznamy wreszcie twardo stąpających po ziemi przedsiębiorców, którzy mieli świadomość, że aby rozwijać konstrukcje samochodów to wypadałoby mieć na to środki finansowe. Czyli trzeba te samochody sprzedawać – i to z zyskiem. Niby proste a tak niewielu jednak nawet dziś to rozumie. Nie sposób nie wspomnieć w tym miejscu o Williamie Carpo Durancie, twórcy koncernu GMC oraz Henrym Fordzie, szefie FoMoCo. Dwóch wspaniałych organizatorów (i zaciekłych rywali), którzy w swojej pracy stosowali całkowicie odmienne metody. Durant był demokratą w zarządzaniu, Ford zaś – wprost przeciwnie – był całkowitym despotą i autokratą. Dzięki temu możemy dziś dyskutować, który ze sposobów zarządzania przedsiębiorstwem jest gorszy.

IMG_6125

Nie zabrakło oczywiście barwnych opisów dawnych wyścigów samochodowych od pierwszej tego rodzaju oficjalnej imprezy i kłopotów związanych z ich organizacją, wynikających z natury prawnej, fatalnej infrastruktury, złej woli stróżów porządku oraz zwykłych ludzi. Poznamy sylwetki wspaniałych sportowców, których wyczyny wzbudzają słuszny podziw także i dziś.

Lektura ta odpowiada wreszcie na wiele pytań natury technicznej, od specyfiki prowadzenia dawnych pojazdów, z czasów gdy znany nam dziś jako „normalny” sposób rozwiązania i rozmieszczenia urządzeń do kierowania pojazdem wcale nie był „normalny” i oczywisty, aż do odpowiedzi na przykład na pytanie, dlaczego układ hamulcowy na wszystkie koła, w tym również przednie, został wprowadzony tak późno. Bo przesądy i zabobony ówczesnych „znawców” to jedno a realne ograniczenia techniczne to jednak zupełnie inna sprawa.

Autor nie zapomniał również o klubach i zrzeszeniach automobilistów, poczynając od czasów najdawniejszych. Czyni to z niej wspaniałe kompendium wiedzy o dawnej motoryzacji. Również o motocyklach, bo tematów tych jednak nie da się zupełnie oddzielić, mimo iż Autor skupiał się jednak przede wszystkim na samochodach.

Pewnym zgrzytem jest artykuł o polskiej motoryzacji powojennej, który – nie potrafię się oprzeć takiemu wrażeniu – napisany jest mocno z musu i na siłę. Brak tu tego entuzjazmu i zaangażowania, który cechował poprzednie rozdziały. Z jednej strony to zrozumiałe. Gdyby maszynopis nie zawierał chociaż odrobiny peanów pochwalnych dla „najlepszego z ustrojów” to książka ta nigdy nie trafiłaby do druku. Z drugiej strony zaś wyrażona na kartach tej książki nadzieja, że w końcu powstają w Polsce dobrej jakości drogi i zalążki przyszłych autostrad jest zapewne szczera. Książka ta wydana została bowiem w końcówce dekady Gierka, gdy wydawało się, że socjalizm z ludzką twarzą jest możliwy. Swoją drogą, przerażająca jest świadomość, że na realizację choćby części tych planów trzeba było czekać jeszcze cztery dekady a w międzyczasie zdążyły zakończyć swój żywot PRL, RWPG, rozpadł się Związek Radziecki…

Wspomniałem w tytule, że jest to książka o historii i z historią. Tak jest w rzeczywistości. Jest to jej drugie wydanie z 1979 roku i pierwotnie znajdowała się ona na stanie Białostockiego Kombinatu Budowlanego, mieszczącego się na ulicy Feliksa Dzierżyńskiego 14/16 w Białymstoku.

IMG_6121

Jakie koleje losu spowodowały, że po wielu latach od zlikwidowania zakładu trafiła do antykwariatu – trudno dziś dociec. Jedno jest pewne – zielone pieczęcie Białostockiego Kombinatu Budowlanego na jej kartach tylko dodają jej dziś uroku i autentyczności. Prawdziwy świadek historii.

Klasyczna Cola w zieleni

img20200816_15532227

Dawno, dawno temu, jeszcze przed epidemią, odbywała się w pewnej restauracji cykliczna impreza. Był nią dwudniowy zlot pojazdów zabytkowych pod wszystko mówiącą nazwą „Klasyka w zieleni”.

W tym roku, rzecz jasna, zlot się nie odbył bo i nie mógł. Jednak nic nie stoi na przeszkodzie aby „spontanicznie” podjechać i chociaż usiąść w fotelu, wypić coś zimnego…

Jak się okazało, na podobny pomysł wpadło jeszcze kilka osób. Tym sposobem nieformalnie ale jednak zlot się odbył. Jeden motocykl i trzy samochody – to już coś. A był moment, że aut było aż pięć!

Pomyśleć, że rok temu pojazdy nie mogły się tu pomieścić a korek ciągnął się aż do sąsiedniego miasteczka…

Czy i kiedy wrócimy do normalności?

Zamek Dill, czyli dlaczego nie warto wierzyć Internetom

img20200719_13031195

Nie należę do osób, które planują swoje wyjazdy. Tak naprawdę to nie cierpię tego etapu. Sam nie wiem dlaczego budzi on we mnie takie wewnętrzne „fuj”. Cóż, staram się go przebrnąć jak najszybciej i tyle.

Na jednym z portali turystycznych zobaczyłem wpis poświęcony zamkowi Dill. „Dill” oznacza po polsku „koperek”. To jeszcze wzmogło moją ciekawość. Sam zamek wyglądał obiecująco. Być może powinny wzbudzić moją nieufność zdjęcia wykonane wyłącznie przy pomocy drona. Ale skoro i tak będę tamtędy przejeżdżał podczas pokonywania dłuższej trasy, to czemu nie nadrzucić tych 45 kilometrów i nie dołożyć sobie jeszcze jednej atrakcji do planu zwiedzania?

Jak pomyślałem, tak zrobiłem. Cyk i zamek Koperek został dołączony do planu zwiedzania reńskich miast i fortec. Bo czemu by nie?

Zamek powstał prawdopodobnie w XI wieku na miejscu wcześniejszej warowni celtyckiej lub rzymskiej. W każdym bądź razie najwcześniejsza wzmianka o nim pochodzi z roku 1130. Dokument ów mówi o tym, że Meginhard von Sponheim i jego żona Mechthild von Mörsberg mają prawo legalnie mieszkać na zamku Dill. A potwierdza to biskup Wojciech z Saarbrücken oraz klasztor Pfaffen-Schwabenheim. Takie byli czasy.

Stał sobie potem zameczek przez wieki w spokoju. Aż nadszedł rok 1697, czyli wojna o Palatynat. Do Dill wkraczają wojska francuskie a  z zamku zostają zgliszcza. W Niemczech „potop szwedzki” ze wszystkimi jego smutnymi konsekwencjami zrobili Francuzi.

Z zamku pozostały fragmenty czteropiętrowego budynku mieszkalnego o wymiarach 12/18 metrów. Wschodniej ściany brak. Zachowały się resztki beczkowego sklepienia piwnic oraz fragmenty zewnętrznego muru pierścieniowego.

DSC_2138

I zasadniczo tylko ten mur można zobaczyć, jako że zamek jest własnością prywatną i otwarty jest dla zwiedzających co najwyżej dwa razy do roku.

Jednak o tym rzeczony portal turystyczny już nie wspomina. W czasie pandemii zaś pewnie i na to nawet nie ma co liczyć. Pozostaje popodziwiać stare, wspaniale zachowane (albo i nie) domy.

DSC_2124

DSC_2127

DSC_2152

Gdy zaś dobrze pokręcimy się po wiosce, uda się nawet zobaczyć z daleka ruiny zamku. i to by było na tyle.

IMG_6734

Specjalnie nie ma tu gdzie stanąć, więc nie gasząc nawet silnika na chwilę blokuję komuś wyjazd z gospodarstwa, cykam na szybkości dwie fotki i znikam.

IMG_6735

Niby nie ma co żałować, bo kilometr dalej znajduje się inna atrakcja turystyczna a sama miejscowość też jest ciekawa i fotogeniczna.

Jednak warto jednak przyłożyć się nieco bardziej do planowania podróży i zawarte w Internecie informacje weryfikować w kilku niezależnych źródłach, żeby na przyszłość uniknąć tego typu niespodzianek i kilku dodatkowych kilometrów zmarnowanych na bezproduktywne kręcenie się w kółko.  Cóż, człowiek uczy się całe życie.

Sunbeam S7, czyli motocykl dla dżentelmena

DSC_6449

Najlepsze co można zrobić, to być samemu dla siebie konkurencją. Takie zapewne motto przyświecało zarządowi BSA, gdy zdecydował się na zakup podupadłej ale ciągle prestiżowej marki Sunbeam. AMC, która była wówczas jej właścicielem nie robiła problemów i transakcja wkrótce doszła do skutku. Był rok 1943.

Firma Sunbeam Motorcar Company założona została w roku 1905 przez Johna Marstona w Wolverhampton. Było to logiczne uzupełnienie rozpoczętej przez niego wcześniej produkcji rowerów. Jednak Sunbeam Motorcar Company była całkowicie niezależna od fabryki rowerów, która zwała się Sunbeamland Cycles.

Pierwszy motocykl opuścił mury fabryki w roku 1912. Był on dziełem  Harryego Stevensa (jeden z jego braci był założycielem firmy AJS) oraz Johna Greenwooda, który wcześniej pracował w firmach Rover i JAP. Taki zespół inżynierski nie mógł pozwolić sobie na popełnienie błędów. I rzeczywiście wywiązali się z powierzonego im zadania doskonale. A trzeba uczciwie przyznać, że poprzeczka była ustawiona wysoko, bowiem rowery Sunbeam słynęły z niezawodności i wygody. Oraz wspaniałego malowania, ponieważ John Marston zaczynał biznes od emaliowanych przyborów kuchennych. Klienci oczekiwali tego samego po motocyklach z logiem Sunbeam.

Motocykl spełnił wszystkie oczekiwania i szybko został uznany za pojazd dla prawdziwego dżentelmena. W latach dwudziestych XX wieku Sunbeam był marzeniem wielu motocyklistów. Był lepszy, szybszy i bardziej niezawodny niż konkurencja. W ślad za tym szły oczywiście sukcesy sportowe. W tamtym okresie na Sunbeama nie było mocnych. Szczyt sportowych sukcesów firmy to lata 1928/29. Wówczas to, przez dwa sezony z rzędu Sunbeam Model 90 zgarnia na Tourist Trophy wszystko, co jest do zgarnięcia. Na innych torach wyścigowych świata jest podobnie. To Sunbeam rozdaje tam karty. Ale to już niestety koniec pasma sukcesów.  

Lata 30-te nie są już tak ciekawe. Firma produkowała nadal piękne motocykle, ale w czasach kryzysu nie przedkładało się to na sukcesy sprzedażowe. Sunbeam została więc sprzedana AMC (Associated Motor Cycles), w skład której wchodziły także Matchless i AJS. Ostatni przedwojenny Sunbeam zniknął z rynku w roku 1938 i zakłady przestawiły się na produkcję wojenną z motocyklem Matchless G3.W 1943 Sunbeam został sprzedany firmie BSA.

Sunbeam miał być pozycjonowany na rynku powyżej BSA, jako motocykl luksusowy. Plan ten sam w sobie nie był zły. Istniał tylko jeden ale za to dość poważy problem. Marka Sunbeam istniała wówczas w zasadzie tylko na papierze a jej ostatni model zakończył swoją karierę rynkową w 1938 roku. Trochę wody w Tamizie od tego czasu jednak upłynęło. Potrzebny był nowy model. I to taki z przytupem.

Do tej pory wszystkie motocykle Sunbeam były napędzane silnikami jednocylindrowymi. To miało się zmienić . Nowy motocykl miał być supernowoczesny.

Punkt pierwszy – planowanie.

Najpierw do akcji przystąpili stratedzy marketingowi firmy BSA. Przy pomocy ankiet zamieszczanych w branżowych czasopismach starali się oni wybadać preferencje i życzenia motocyklistów.

Punkt drugi – realizacja.

Zadanie budowy nowego motocykla powierzono znanemu konstruktorowi Earlingowi Poppe. Po przetestowaniu kilku prototypów nowy, długo wyczekiwany Sunbeam S7 w 1946 roku ujrzał w końcu światło dzienne. Motocykl nietuzinkowy, wzbudzający emocje i kontrowersje. Zresztą, pozostał taki do dziś.

DSC_1999

Jedna z popularnych teorii mówi o tym, że Poppe przy konstruowaniu S7 wzorował się na zdobycznym BMW R75, które, z uwagi że Brytyjczykom zaraz po wojnie bokser może się źle kojarzyć, przerobiony został na rzędówkę poprzez obrócenie cylindrów. Przekładnie miały zaś pochodzić od Lanchester Motor Company a sam motocykl sprawiać od początku ogromne problemy z wibracjami i niedostateczną wytrzymałością mechanizmów.

DSC_2002

Wielka Encyklopedia Motocykli żadnej z tych rewelacji jednak nie potwierdza. Jeśli jakaś inspiracja była, to mogła jedynie luźno nawiązywać do wyglądu maszyny. Silnik swoim układem przypominał bardziej jednostkę samochodową niż motocyklową w tamtych czasach. Dwucylindrowy, rzędowy o pojemności 487 ccm z rozrządem OHV ustawiony był w ramie wzdłużnie. Był on oczywiście chłodzony powietrzem a jego blok wykonano z jednego aluminiowego odlewu. Napęd z silnika przenoszony był poprzez suche sprzęgło na skrzynię biegów o czterech przełożeniach a z niej na tylne koło przy pomocy wału.

DSC_6452

BSA pokładała w tym motocyklu wielkie nadzieje. Niestety, z tą „ekskluzywnością” troszkę przesadzono. Owszem, maszyna była bardzo innowacyjna, jednak o zbyt słabych osiągach i kiepskim prowadzeniu przy wyższych prędkościach. Ale przede wszystkim była bardzo droga. Nic dziwnego zatem, że sprzedaż motocykla była raczej niewielka.

S7 „Tourer” w latach 1946-1948 znalazł zaledwie 2104 nabywców. Menadżerowie firmy BSA, przyzwyczajeni do dużo wyższych wykresów sprzedażowych, nie mogli tego tak zostawić.

DSC_6465

„Tourer” zastąpiony został modelem S7 „de luxe” oraz S8. Niewielkie zmiany objęły ramy i silniki. Mimo wszystko S7 „de luxe” był zasadniczo dawnym „Tourerem” ogołoconym z wielu dodatków, które windowały jego cenę. S8 zaś oprócz tego pozbawiono wspaniałych, balonowych opon. Aby zmniejszyć koszty, zunifikowano co tylko się dało z produkowanymi ówcześnie motocyklami BSA. Maszyna mocno straciła na wyglądzie ale zyskała na prowadzeniu. Lżejszą odmianę S8 próbowano pozycjonować jako wersję „usportowioną”, co przy jej osiągach niespecjalnie mogło się udać. Maszyna z 24 KM (najczęściej podawana wartość) rozpędzała się do 85 mil na godzinę, czyli około 137 km/h.

S7 „Tourer” oryginalnie malowany był na czarno. S7 „de luxe” był czarny lub „miętowo zielony”. S8 z kolei mógł być czarny lub „srebrno szary”. Co ciekawe, dla klienta zagranicznego Sunbeam dostępny był w dowolnym kolorze z palety BSA.

Jak można było przewidzieć, sprzedaż wcale nie ruszyła z kopyta. S7 „de luxe” wyprodukowano 5554 sztuki a modelu S8 całe 8530 egzemplarzy. BSA próbowała jeszcze ratować projekt kilkoma całkowicie nieprzemyślanymi modernizacjami, wreszcie  w 1957 roku dano za wygraną. Produkcję S7 i S8 zakończono, prace nad następcami przerwano. Później jeszcze BSA próbowała wykorzystać nazwę Sunbeam dla średniej wielkości skuterów 175 i 200 ccm, jednak także bez powodzenia.

Marka Sunbeam ostatecznie zniknęła z rynku w 1964 roku.

DSCN6066

Pozostały po niej wspaniałe motocykle, legenda przedwojennego triumfatora rajdów Tourist Trophy oraz jeden z najstarszych klubów motocyklowych w Wielkiej Brytanii, Sunbeam Motor Cycle Club, działający nieprzerwanie od lipca 1924 roku.

Opowieść o ciepłej wodzie w kranie

img20200315_16234009

Jakiś czas temu sześć razy dookoła obiegło Internety „zabawne” zdjęcie biednie ubranego człowieka, siedzącego na niewielkim motocyklu. Maszyn owa „ucharakteryzowana” była na GS-a. Przy czym metody użyte do tej „charakteryzacji” były typowe dla krajów trzeciego świata. „Recycling”, jak to można ująć w sposób obrazowy i dyplomatyczny zarazem.

Wrzucali to zdjęcie na swoje profile zwykli ludzie. Wklejały je nawet na swoje fanpejdże niektóre czasopisma, czasem dodając „zabawne” komentarze, typu:

Nie odkładaj marzeń, odkładaj na marzenia… Z tym, że ile odłożysz, za tyle masz. Pan ze zdjęcia odkładał mało i krótko”

Niestety, mnie jakoś ta fotografia wcale nie śmieszy. Może mam inne poczucie humoru albo nie mam go zupełnie? Albo nie uważam biedy za coś zabawnego. Pamiętam jeszcze czasy, gdy normalna wypłata w Polsce (wówczas Ludowej) stanowiła równowartość około 30 dolarów. Jeden dolar na dzień. Doskonale przypominam sobie pojazdy, z którymi zaczynałem swoją motoryzacyjną przygodę. Zmęczone, zużyte posocjalistyczne pierdopędy. Pierwszy swój motocykl wyciągnąłem z krzaków. Kolejny, świeżo zakupiony, trochę pchałem a bardziej w sumie to niosłem do domu całe 15 kilometrów. Pamiętam doskonale swoją rozpacz, gdy w moim „nowym-starym” nabytku padła prądnica. Okazało się, że owszem, można zamówić nową, co było nie lada niespodzianką. Tyle tylko, że kosztowała ona dokładnie 150% mojej ówczesnej wypłaty. Jedną całą i pół kolejnej pensji. Takie były czasy i takie realia. Nie było sklepów internetowych a stacjonarne motocyklowe można było policzyć na palcach jednej ręki w całym województwie. Teoretycznie w moim ówczesnym województwie były takie cztery, praktycznie zaś tylko jeden miał jaki taki asortyment. Taka ciekawostka – sklep ów istnieje do dziś, dorobił się renomy i wielkiego salonu. Wówczas jednak mieścił się w ciasnej piwnicy jednej ze starych kamienic w centrum. Cóż, może niektórym ciężko będzie w to uwierzyć, ale jeszcze 15 -20 lat temu motocykle były mało popularnym hobby.

Zresztą, nie byłem w swoich problemach osamotniony. Jeden ze znajomych miał czopera na Junaku, z tym że Junaka w tym motocyklu było w sumie niewiele. Reszta tego wehikułu pochodziła z MZ, Ursusa, Syreny, armatury wodnokanalizacyjnej oraz skórzanego płaszcza po dziadku, z którego powstała tapicerka siedzenia, sakwy oraz inne skórzane drobiazgi. Pochodzenia wielu elementów tego pojazdu nie udało się nigdy ustalić i zapewne stanowiłby on niewyczerpane źródło tematów do prac habilitacyjnych oraz publikacji dla archeologów i historyków sztuki.

Inny znajomy swoją karierę obieżyświata rozpoczął na motocyklu wyposażonym w kufry turystyczne wykonane z plastikowych spłuczek klozetowych. Patent zresztą dość powszechny w tamtych czasach. Jeszcze kilkanaście lat temu natknąłem się na ogłoszenie w którym wystawiony był na sprzedaż inny motocykl wyposażony w dokładnie taki sam zestaw turystyczno – sanitarny.

Więc zanim pośmiejemy się z cudzej biedy przypomnijmy sobie, że i u nas nie zawsze była ciepła woda w kranie.

img20200315_16242270