Artykuly

Na co komu kupa złomu, czyli co można kupić za dopłatę węglową?

img20200201_19063312as

Węgla nie ma i raczej nie będzie. Próżne nadzieje, że sytuacja sie zmieni. Na szczęście 3000 zł dopłaty można będzie podobno wydać na dowolny cel. Widać, że jednak rządzący, mimo zapewnień, są jednak realistami. Skoro nie na węgiel, to na co można przeznaczyć te banknoty Narodowego Banku Polskiego, które przecież nie spadają z nieba przed każdym sezonem grzewczym?

Możemy na przykład przeznaczyć je na motocykl. Przy czym dysponując trzema tysiącami złotych w gotówce, z konieczności trzeba będzie celować w same doły piramidy cenowej. Ale przecież taki gruz to może być świetny projekt do renowacji na zimę.

Może być zimno, ale na pewno nie będzie nudno.

Postanowiłem wobec tego sprawdzić, co można ewentualnie dzisiaj kupić za te cudownie rozmnożone pieniądze. Na jednym z niemieckich portali ogłoszeniowych ustawiłem poprzeczkę w wyszukiwarce na 500 Euro, bo wypadałoby mieć jeszcze trochę węgla*, to jest pieniędzy, na ogarnięcie rejestracji, ubezpieczenia i ewentualnie jeszcze jakichś drobiazgów. No to zaczynamy łowy!

img20200201_19071245ab

  • Poniżej tej kwoty można na przykład kupić Yamahę XJ 900 z 1998 roku. Motocykl na zdjęciach prezentuje się lepiej niż nieźle. Przebieg 125 000 km z jednej strony, na tle innych ogłoszeń, wygląda na spory. Ale za to może być nawet prawdziwy. Według opisu motocykl stoi od dawna i są problemy z jego uruchomieniem. To znaczy czasem podobno odpala. A czasem nie. Sprzedający życzy sobie za niego 300 Euro.
  • Pięćdziesiąt Ojro więcej trzeba zapłacić za Suzuki GSX1100 z 2005 roku. Maszyna jest po (niewielkim?) wypadku. Straty na pierwszy rzut oka wielkie nie są. Do wymiany czacha, pognieciony jeden wydech, przednia felga i potłuczony klosz lampy tylnej. Czy dużo więcej, tego już na zdjęciach nie widać. Co ciekawe, nadal jeździ i możliwe są nawet jazdy próbne. Co jeszcze bardziej interesujące, możliwe jest ponoć wykonanie przeglądu technicznego na miejscu. 😮
  • Również trzy i pół stówy wyłożyć trzeba na kolejną Yamahę, tym razem XJ 600 z 1987 roku. Motocykl prezentuje się naprawdę lepiej niż dobrze, podobnie jak poprzednia XJ jest mocno zastany i wymaga gruntownego czyszczenia gaźników i zbiornika. Ale co najważniejsze – pali i jeździ, co prawda tylko na ssaniu, ale jednak. Również przebieg, lekko ponad 45 000 km sprawia, że warto byłoby się nią zainteresować.
  • Cztery stówy (bez jednego Euro) należałoby wyłożyć na pierwszego choppera w tym zestawieniu. W zasadzie to na softchoppera. Znowu Yamaha, tym razem SR 125 z 1998 roku. Podrdzewiała tu i ówdzie, bez kluczyka (?), nie na chodzie, zastana, za to ze sprzedającym który zastrzega, że nie udzieli na jej temat żadnych informacji. Ciekawe.
  • Równiutkie cztery stówki zapłacić należy za Suzuki GSX 600 z 1992 roku z tablicą rejestracyjną zakrytą do zdjęcia elegancką szmatą. Wygląda na to, że doły cenowe, oprócz chińskich skuterów, okupują Yamahy i Suzuki. GSX jest oczywiście nie na chodzie, podobno znowu gaźniki do czyszczenia. Przebieg sprzedający ustalił na 11 156 km. Prawdopodobnie ten motocykl służył tylko do oglądania, a nie do jeżdżenia.
  • Kolejna Yamaha, tym razem FJ1200 z 1990 roku, do wyrwania za 450 Euro. Sprzedający do zdjęć ustawił ją we właściwym miejscu, czyli koło śmietnika. Uszkodzone  są owiewki, ogolny stan jest raczej zniechęcający. Oczywiście, ten egzemplarz także nie jeździ i nawet nie próbuje udawać, ze jest inaczej. Jak zwykle, ponoć gaźniki… To chyba jakaś epidemia.
  • Pierwsze Kawasaki w tym zestawieniu. GPX 600R z 1996 roku, do kupienia za 450 Euro. Silnik ponoć nie ciągnie paliwa, a akumulator wyzionął już ducha. Ale za to motocykl został w zeszłym roku doinwestowany nowym łańcuchem, olejem oraz świecami zapłonowymi. Czyli wymieniono wszystko, co nie było przyczyną problemów z rozruchem. Ale w cenę wliczony jest za to kufer centralny, na oko dwa razy większy od całego motocykla i pasujący do niego również jak pięść do oka.
  • Za 490 Euro jest do kupienia pierwsza Honda. CB 450 “Oldtimer”, jak to kilkukrotnie powtórzone zostało w ogłoszeniu. Jest ono tak krótkie i lakoniczne, że słowo „oldtimer” stanowi 50% jego treści. Maszyna jest z 1985 roku. Ogmolowana, pięknie pomalowana sprejem na czerwono. A może nawet i pędzlem? Trudno powiedzieć, którą metodą można wykonać więcej zacieków. Pierwszy motocykl w zestawieniu, co do którego istnieje pewne podejrzenie, że może nawet być zdolny do poruszania się o własnych siłach. Ale to może równie dobrze być moja nadinterpretacja nad wyraz skromnej treści ogłoszenia.
  • Równe pięć stów trzeba zapłacić za Kawasaki ER – 5 z 2005 roku albo Suzuki GSX 1100 z roku 1994, oba ze zdemolowanymi silnikami. Można się tylko zastanawiać, który gorzej. Kawa nie ma góry silnika, Suzuki dołu. Oba wspaniale zapuszczone i obiecujące. Szczególnie Suzuki, z pełnym oryginalnym pakietem turystycznym. Ale węglowy deputat może w ich przypadku nie wystarczyć, aby doprowadzić którykolwiek z nich do stanu używalności.
  • Jeszcze jedna propozycja dla miłośników chopperow, born to be wild i takich tam. Suzuki GT 80 L z 1992 roku. Wygląda wręcz wspaniale, dokładnie tak, jakby ostatnie 30 lat przeleżał w stodole rednecka. Tak zresztą chyba w sumie było. Cudowny z wypatroszonym przednim reflektorem, z którego zwisają smętnie żarówki na przewodach. Ale, jak to chopper, poza tym jest twardy. Odpala, jeździ, skręca, hamuje, a nawet trąbi. Piękna rzecz.
  • And the winner ist… Heshan Guoji Senke 125, mały chiński motorek, opisany przez sprzedawcę jako “Razor 125” i wyglądający przy tym jak niedorobiona kopia Suzuki GN, tyle tylko że na odlewanych kołach, których wzór zapożyczony został najwyraźniej ze starego siewnika. Nawiązania do klasyki należy doceniać. Poza tym jest brzydki jak noc, ale za to z 2015 roku i do tego zwyczajnie, na chodzie. Motocykl jest do wzięcia za równiutkie 500 Jurków, co oznacza, że rządowy zasiłek węglowy pozwoli na bezproblemowy zakup sprzęta oraz ogarnięcie jego papierologii.

img20200201_19063312ab

I nawet jeszcze coś powinno nam zostać w kieszeni. Udanych zakupów!

*) mianem „węgla” („Kohle”) w niemieckiej mowie potocznej zwykło określać się gotówkę.

Dwa łyki statystyki

img20220718_08435157

Niemiecki magazyn Motorrad opublikował niedawno ciekawe statystyki dotyczące motocykli zarejestrowanych w Niemczech oraz ich właścicieli.

Nie przedłużając, przechodzimy do sedna. Otóż według Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego, w Niemczech zarejestrowanych jest ponad 4,5 miliona motocykli o pojemności powyżej 125cm3. Średni ich wiek to ponad 19 lat, co oznacza, że statystycznie rzecz biorąc, motocykle na drogach to zwykle youngtimery. Żeby było ciekawiej, średni wiek motocykli wydłuża się co roku o 4 do 6 miesięcy. Dla przykładu: w 2018 roku średni wiek motocykla wynosił 18,7 lat, a w 2021 już 19,1. Należy pamiętać, że statystyki te nie pokazują wszystkiego, na przykład „garażowego złota”, jako że w Niemczech pojazdy można bez problemów wymeldować.

Trendu tego nie hamują nowe motocykle, których w 2021 roku zarejestrowano 124 000 sztuk.

Wiekowi stają się także niemieccy motocykliści. To, że społeczeństwo się starzeje, było poniekąd jasne. W 2021 roku przeciętny motocyklista miał 55 do 59 lat. Jest to jednocześnie grupa najaktywniejsza, bowiem w tej grupie wiekowej w ubiegłym roku zarejestrowano 884 563 motocykle.

Magazyn Motorrad zostawił te suche statystyki bez słowa komentarza. Skomentował to za to mój niemiecki znajomy podczas przypadkowego, niedzielnego spotkania na stacji benzynowej. Spojrzał na swoje BMW K1200, na moją GPz 750, po czym stwierdził:

– Jak dla nas to chyba jak najbardziej w porządku.

img20220718_08423078

Swoją drogą, ciekawe, jak to wygląda w Polsce. Tylko tak naprawdę, a nie w CEPiK-u, gdzie pewnie figuruje ciągle więcej WSK niż Hond.

Ballada o najlepszym polskim samochodzie

img20210131_21064299

Być może wielu osobom tytuł wyda się prześmiewczy a nawet szyderczy, jednak postaram się zachować tyle powagi, ile tylko w tym temacie jest możliwe. A pisać będę o wspomnieniach związanych z najlepszym polskim samochodem, czyli Cinquecento.

Dlaczego użyłem słowa „polski”, skoro wszyscy wiedzą, że Fiat Cinquecento jest przecież włoski? Z bardzo prostego powodu. Włosi rozpoczęli pracę nad następcą przestarzałego Fiata 126 już w 1982 roku. W ciągu kilku lat wyklarowała się wizja projektu o roboczej nazwie X1/79 i w 1987 roku koncern proponuje stronie polskiej udzielenie licencji na produkcję nowego auta w Zakładach nr 2 w Tychach. Tym razem umowa zakłada, że po raz pierwszy w historii koncernu, nowy samochód będzie produkowany tylko i wyłącznie w FSM, będzie oficjalnie Fiatem ale jednak również z logo FSM. W oficjalnych zaś prospektach nazywany był po prostu „Cinquecento”, bez podania nazwy producenta.

W 1989 roku fabryka w Tychach ogłasza konkurs na nazwę dla nowego auta. Nagrodą dla zwycięzcy ma być możliwość zwiedzania FSM oraz dętka od Malucha – a w zasadzie to nawet nie tyle sama kicha co mniej więcej jej finansowy ekwiwalent. Trzeba przyznać, że mieli rozmach…

img20210131_21061477

Mimo to ludzie przysyłają do FSM tysiące propozycji. Jednak tak świetnie zapowiadający się konkurs pozostał nierozstrzygnięty i dętki, to znaczy jej równowartości w banknotach Narodowego Banku Polskiego nie przyznano.

W ogólnej euforii zapomniano bowiem o jednym małym szczególe. O koncernie Fiat, dla którego to auto ma być produkowane i że Włosi także może chcieliby mieć na ten temat coś niecoś do powiedzenia. Jak się okazało, jednak mieli i to na dodatek ostatnie słowo. Auto nazwano Cinquecento, nawiązując w ten sposób do historycznej „pięćsetki”, co miało budzić na Zachodzie – a przede wszystkim w Italii, pozytywne skojarzenia.

Zanim jednak produkcja ruszyła, zdążył upaść PRL wraz ze swoim gospodarczo – światopoglądowym matrixem. Pierwsze Cinquecento zjechały z taśmy montażowej w czerwcu 1991 roku, ale oficjalna prezentacja nastąpiła w grudniu – wówczas bowiem zostaje wydana homologacja. Wiedza bezwartościowa, ale przynajmniej jest o czym pisać. W 1992 następuje prywatyzacja FSM. Fiat staje się jej właścicielem, powstaje Fiat Auto Poland. Produkcja Cinquecento trwa zaś do 1998 roku.

W związku z powyższym można spokojnie uznać, że Cinquecento należy się miejsce wśród „klasyków polskiej motoryzacji”, do której wielu tak chętnie zalicza inne licencyjne auta, jak Warszawy, Polonezy, PF125p i 126p oraz ich pochodne. Historia jego jest przecież podobna do innych aut produkowanych na licencji w Polsce. Z paroma jednak różnicami. Przede wszystkim było to jedyne auto na wskroś nowoczesne w chwili wejścia do produkcji. Oraz, co równie ważne, w momencie zakończenia jego wytwarzania nadal nie było przestarzałe – a już na pewno nie stało się karykaturą samego siebie, czego nie można powiedzieć o innych, klepanych bezmyślnie przez kilkadziesiąt lat.

***

Do roku 2008 z Cinquecento miałem niewiele do czynienia. Ot, parę razy przejechałem się nim jako pasażer. Opinię miałem o nim w zasadzie nijaką. Byli tacy, co narzekali oraz ci, co chwalili. W samych superlatywach wyrażał się o nim mój kolega, który posiadał jeden z pierwszych egzemplarzy tegoż wehikułu. Miał go w kredycie na 10 lat i właśnie powoli zbliżał się do jego spłaty. Tyle tylko że już nie pamiętam, czy cieszył się tak ogólnie z auta, czy też z tego, że kończy mu się smycz kredytowa.

W owym 2008 roku zaszły u mnie pewne zmiany. Otóż wiosną pozbyłem się jednego z samochodów. Życie toczyło się dalej, w związku z tym do pracy w ładną pogodę jeździłem sobie motocyklem, w kiepską – autobusem. A że miałem do przebycia jakieś 15 km w jedną stronę, układ ten miał same plusy. Pozwalał cieszyć się sezonem motocyklowym albo nadrabiać w autobusie zaległości w lekturze.

Życie jednak, oprócz plusów dodatnich, miewa także czasem plusy ujemne. Przewaga tych ujemnych wyraźnie zaczęła zaznaczać się jesienią. Chcąc nie chcąc, trzeba by było rozejrzeć się jednak za jakimś autem. Jednak zanim do tego doszło, z pomocą przyszedł mi przypadek.

Otóż sąsiadka chce sprzedać swoje Cinquecento, bo marzy jej się „porządny wóz”. Decyzji tej zresztą później gorzko pożałowała, ale to już inna historia.* Szybko i bez targów podpisaliśmy umowę, bo kwota była na tyle niewielka, że nie było sensu jej zbijać. I tym sposobem stałem się (szczęśliwym?) posiadaczem Cinquecento.

Był to Young z 1998 roku, jeden z ostatnich egzemplarzy tego samochodu. Wersja ogołocona ze wszelkich dodatków** które nie były niezbędne do jazdy. Ale nie ma co narzekać. Lepiej przecież kiepsko jechać niż dobrze iść. Przynajmniej tak mówią.

Zdjęcie0354

Auto wymagało kilku poprawek, o czym sąsiadka lojalnie mnie poinformowała. Ja z kolei po dziesięcioletnim aucie nie wymagałem stanu salonowego. Miałem zamiar wykonać je z „czasem”, jednak życie napisało inny scenariusz. Może nawet nie tyle życie co patrol drogówki, który zatrzymał mnie jeszcze tego samego dnia do kontroli. A że wracałem właśnie świeżo z wydziału komunikacji, więc nie omieszkali się poinformować mnie, co kupiłem. Miękkiego dowodu wprawdzie nie zabrali (za pęknięty klosz), jednak trzeba było się liczyć z tym, że następnym razem może nie być już tak miło. W związku z powyższym auto trafiło na warsztat szybciej niż planowałem.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. W samochodzie naprawiono co trzeba, wypucowano wnętrze i auto zaczęło regularnie wozić mnie do pracy a później nawet na wycieczki dla przyjemności, bo muszę przyznać się, że szczerze polubiłem to proste toczydełko.

dscn7248

Ten samochód przede wszystkim naprawdę jest jakiś. Z jednej strony jest to minimalizm w najczystszej formie, nie ma w nim niczego zbędnego. Wszystko jest tu przemyślane i podporządkowane funkcji. Powrót do korzeni automobilizmu. Z drugiej – ma swój styl. Ktoś stwierdził, że ten pojazd to tak naprawdę dwie osoby z dużą skrzynią obrysowane samochodem. Można tak powiedzieć. Ale nadal zrobione jest to z klasą. Kiedyś, w jednym z odcinków Top Gear, podczas testów Alfy Romeo, prowadzący postawił na desce rozdzielczej skarbonkę do której wrzucał funcika za każdym razem, gdy mówiąc o samochodzie wypowiadał słowa: „włoski styl”. Skarbonka zapełniła się bardzo szybko. Być może to właśnie było przyczyną, że człowiek potrafił nie tylko odnaleźć się w tym samochodowym minimalizmie ale nawet jeszcze go polubić.

dscn7250

Pewnie gdybym trafił na wersję 900 albo 1100 to rozpływałbym się w samych superlatywach. Niestety, jak wersja Young to i nieszczęsny motor 704 ccm w komplecie. Nie chcę być źle zrozumiany. Ja naprawdę w tej klasie samochodów wiele nie wymagam i jestem skłonny dużo wybaczyć (nad gaźnikiem Aisan się jeszcze zastanowię), jednak są pewne nieprzekraczalne granice robienia rzeczy na „odwal się”.

dscn7254

Sama idea zastosowania dwucylindrowego silnika z Bisa do napędu Cinuecento nie jest zła. Pewnie że lepszy byłby FIRE z Punto jak w wersji Sporting, jednak nie zapominajmy jak to było w latach 90-tych w Polsce. Ciężko, lekko mówiąc. Jednak pozostawienie silnika w pozycji leżącej w tak dużej komorze jest nieporozumieniem. Naprawdę staram się być delikatny i dyplomatyczny. Dzięki temu jego obsługa stała się koszmarem, chociaż dokładnie połowa komory silnikowej jest zupełnie pusta. Wszystko zostało upchane z lewej strony, patrząc w kierunku jazdy. Głowica silnika znalazła się dzięki temu tuż przy samym kole, narażona na ciągłą kąpiel wodą i błotem z jezdni, za czym niespecjalnie przepadają świece oraz przewody zapłonowe. To niezadowolenie objawia się wypadaniem zapłonów po wjechaniu w co lepszą kałużę. Przez to bezsensowne ułożenie silnika przewody są bardzo długie a wibracje które generuje jednostka napędowa jeszcze bardziej skracają ich żywotność. Sądne dni następują zimą, gdy na jezdni pojawia się solanka. Dawno temu marynarze nazywali wyładowania atmosferyczne skaczące po masztach i olinowaniu okrętów „ogniami świętego Jerzego”. Ich widok wróżył nieszczęście. Dokładnie takie same iskry wyładowań skaczą zimą po przewodach wysokiego napięcia oraz całej komorze  silnikowej w Cinquecento 700. Też nie wróży to nic dobrego.

Zdjęcie0578

Za zasilanie silnika odpowiada gaźnik. W starszych egzemplarzach jest to Weber, o którym jedyne co można powiedzieć to „gaźnik jak gaźnik”. W wersjach z katalizatorem pojawił się gaźnik Aisan, którego obecność pod maską oznacza tylko kłopoty. Posiada on milion przewodów podciśnieniowych, które lubią spadać, pękać, zsuwać oraz kruszyć się, przez co rozruch staje się problemem. Poza tym, jest to ten typ aparatu precyzyjnego, którego wbrew nazwie nie da się precyzyjnie wyregulować i obroty sobie falują. Po rozgrzaniu silnika mniej  a przed rozgrzaniem bardzo. A nawet bardzo bardzo.

Skrzynia biegów ma cztery przełożenia i także pewną specyficzną cechę. Mianowicie mocno wyczuwalną „dziurę” pomiędzy trzeci a czwartym biegiem. Trójka jest normalna, natomiast czwórka sprawia wrażenie lekkiego nadbiegu. W efekcie trzeba silnik dość mocno przeciągać, aby przeskoczyć z trójki na czwórkę. Na szczęście dla silnika nie jest to specjalnym problemem, bowiem gdy podkręcano mu moc zmieniono mu też przy okazji charakterystykę na nieco bardziej wysokoobrotową. Pytanie, jak to się ma do ED, czyli Economic Drive, jak zwykło się oznaczac siedemsetki… Na szczęście silnik nie jest hałaśliwy, chyba że…

dscn7267

… od wibracji pęknie układ wydechowy. Wtedy można poczuć się dokładnie jak na harleju na hajłeju z pustymi tłumikami. Jest to niestety przypadłość częsta. Wibracje silnika to problem odziedziczony po Maluchu i mam takie wrażenie, że jeszcze bardziej spotęgowany przez jego poziome położenie. Krążą pogłoski, że ten silnik to pozostałość po legendarnym „Beskidzie”, który miał być produkowany równolegle z Cinquecento i motor ten był pierwotnie przeznaczony dla niego. Jeśli reszta tego samochodu miała być taka jak ten silnik, to chyba nie ma czego żałować.

Podsumowując ten wywód: było to udane auto z charakterem. Udowadniało że mały samochód miejski nie musi być brzydki, ciasny, niepraktyczny, niewygodny, ponury i  przypominać na każdym kroku że jest tani a właściciel biedakiem. Kompetentne auto na naprawdę dobrym poziomie, niestety, na polski rynek z nieszczęsnym układem napędowym tkwiącym w PRLu obydwoma tłokami. Ale nawet mimo to dawał naprawdę dużo radości z jazdy.

***

Cinquecento sprzedałem po kilku latach z żalem i nieco wbrew sobie. Zrobiłem coś, o czym wiem że się nie robi. Uległem namowom pewnej znajomej, której koleżanka szukała właśnie pilnie samochodu. Są osoby, którym ulegać w takim sytuacjach nie wolno, żeby nie zrobić sobie z nich wroga.

Tydzień później ta sama znajoma wpadła do mnie roztrzęsiona i z ogromnymi pretensjami:

– Coś ty za gówniany samochód Ance sprzedał?

– Jaki gówniany? Normalne auto…

– Gówniane! Złom! Już się rozbiło!

Koleżanka owej znajomej kilka dni później na prostej drodze zagapiła się i uderzyła w drzewo. Nic się jej nie stało, jednak Cinquecento skasowała doszczętnie…

img20210131_21070556

*nowy „porządny” nabytek pokazał, do czego służy kontrolka „check engine”,  jak trudno się jej pozbyć i jak szybko potrafi wrócić

**przepraszam, auto wyposażone było w wycieraczkę tylnej szyby (przyp. red)

Ogniste rumaki w starym zamku

img20200202_10141942b

Autor: Peter Kramer

Źródło: Młody Technik 5/1975

„Każdy miłośnik motoryzacji zna takie nazwy, jak MZ, Jawa, Suzuki czy Zündapp. Znawcy przedmiotu wiedzą, że są to nazwy motocykli z silnikami dwusuwowymi. Chociaż dwusuwom często przepowiadają zmierzch zarówno laicy, jak i fachowcy, to jednak święcą one obecnie swój powrót — przynajmniej w dziedzinie wytwarzania motocykli, zapoczątkowanej równo przed 90 laty.

W roku 1885 Gottlieb Daimler skonstruował swój „Reitwagen mit Petroleummotor”, co można przetłumaczyć jako wózek do jeżdżenia okrakiem – jak na koniu — napędzany silnikiem na ropę naftową. Jazdę konną przypominało też pełne przygód użytkowanie pojazdu, który miał już wszystkie zasadnicze cechy motocykla. Miał więc dwa koła jezdne jednakowej wielkości, nisko zabudowany silnik i napęd na tylne koło. Natomiast oryginalny wygląd nadawała pojazdowi drewniana rama i dwa boczne kółka podpierające — konstruktor widocznie pomyślał sobie, że co pewne, to pewne.

img20220124_18385191

Pojazd Daimlera nie może być jednak nazywany motocyklem, gdyż to pojęcie zostało wprowadzone dopiero w roku 1894 przez monachijczyków Hildebranda i Wolfmullera. Oni to zbudowali pierwszy seryjny dwukołowy pojazd mechaniczny i otrzymali ochronę patentową na nazwę „Motorrad”, „motorowe koło”, przetłumaczoną na angielski jako „motorcycle”.

W pierwszych „ognistych rumakach” stosowano wyłącznie silniki czterosuwowe, zasada dwusuwu wymagała dłuższego czasu realizacji. Jako głównych pionierów dwusuwu wymienić trzeba Anglika Scotta i Niemca Ruppego. Ruppe był tym, który w 1920 r. zapoczątkował erę dwusuwowych motocykli w fabryce w Zschopau.

W tej fabryce, która wtedy należała do niejakiego Rasmussena, wytwarzano podczas pierwszej wojny światowej pojazdy parowe. Od tych pojazdów (po niemiecku Dampfkraftwagen) pochodzi nazwa firmowa DKW. Gdy Ruppe skonstruował swój pierwszy silnik dwusuwowy do napędu rowerów, ten trzyliterowy skrót, nadal używany, zmienił nieco znaczenie, silnik nazwano: „Das kleine Wunder” (małe cudo). Zaczęło się od silniczka rowerowego, a do roku 1941 wyprodukowano silniki dwusuwowe DKW ponad 30 typów w rozmaitych klasach pojemności.

Fabryka w Zschopau od samego początku pozostała wierna dwusuwom, nawet wtedy, gdy weszła w burzliwy okres swej historii. Światowy kryzys nie oszczędził też posiadłości pana Rasmussena. Fabryka motocykli DKW Zschopau została połknięta w 1932 roku przez koncern Auto-Union, który wkrótce podjął produkcję zbrojeniową dla faszystów.

Po klęsce hitleryzmu w 1945 roku fabryka została upaństwowiona i otrzymała nazwę Motorradwerk Zschopau. Od tego czasu wyprodukowano w niej ponad milion motocykli MZ. Obecnie na „emzetkach” jeździ się w ponad 70 krajach.

Światową sławę zyskał także myśliwski zamek książąt saksońskich Augustus-burg, położony niedaleko Zschopau. W jego starych murach znalazło pomieszczenie muzeum motocykli dwusuwowych; jedyne wyspecjalizowane muzeum tego rodzaju w Europie, kopalnia wiadomości, zarówno dla laików, jak i fachowców. Przytaszczono tu dwusuwowe skarby, przy czym „przytaszczono” należy rozumieć dosłownie. Mianowicie sale wystawowe — razem 400 m2 -znajdują się na pierwszym piętrze południowego skrzydła. Wystawiono tam 55 „ognistych rumaków” różnych typów o różnych datach produkcji, jak również 50 silników. Wszystkie musiano wnieść na górę stromymi schodami posługując się „napędem mięśniowym”.

Tutaj jeszcze jedna uwaga: chociaż oficjalna nazwa brzmi Muzeum Motocykli Dwusuwowych, to jednak można także podziwiać w nim kilka znanych czterosuwów jak: Mars, Megola i Bohmerland. Ponadto czterosuwami były, jak wiemy, pierwsze dwukołowe pojazdy mechaniczne Daimlera, Hildebranda i Wolfmullera znajdujące się również w muzeum.

Jeżeli chodzi o oglądanie tych skarbów, to muzeum można zwiedzać codziennie, także w niedziele, od godz. 8 do 12 i od 13 do 16.30. Opłata wynosi dla dorosłych 80 fenigów, natomiast uczniowie, studenci i emeryci płacą 50 fenigów.

Do Augustusburga najwygodniej można dojechać autobusem z dworca autobusowego w Karl-Marx-Stadt. Podróżując własnym środkiem lokomocji, jedzie się szosą F 173 z Drezna lub z Karl-Marx-Stadt i skręca przy miejscowości Flóha.

Chociaż Muzeum Motocykli Dwusuwowych nie jest muzeum przyzakładowym, to z zakładami MZ łączą je ścisłe związki. Zakłady wzięły je pod swoją opiekę.

Obecny kierownik, inż. Rudolf Hiller, jest nie tylko wielkim miłośnikiem motocykli, ale także człowiekiem zawodowo nimi zainteresowanym od 1926 roku, m.in. po wojnie przez dłuższy czas był w zakładach MZ kierownikiem działu zbytu.

Rudolf Hiller przypomina sobie, jak to było z założeniem muzeum: „Ogłosiliśmy apel, umieszczaliśmy ogłoszenia w czasopismach fachowych. Prosiliśmy, aby przekazywano do naszej dyspozycji motocykle, silniki i dokumentację. Nasz apel nie został bez odpowiedzi. Otrzymaliśmy ponad 500 ofert, przeważnie dwusuwów. Wiele motocykli i silników podarowano nam. Stan eksponatów był rozmaity: od pojazdów zdatnych jeszcze dojazdy — do kupy żelastwa”.

Trzeba dużej wiedzy, biegłości i wysiłku, aby przywrócić do dobrego stanu dwukołowe pojazdy mające często 50 do 60 lat. Chodzi przecież o wierne odtworzenie stanu oryginalnego. Nie wymaga się wprawdzie od pojazdu gotowości do użytkowania, ale jeżeli ma to być eksponat wystawowy, to wszystko musi się w nim zgadzać. W tym celu moto-cykle-weterani muszą być całkowicie rozmontowane, a rdza usunięta przez piaskowanie. Na podstawie dokumentacji z archiwum stwierdza się, czego brakuje i jaki był wygląd oryginalny. Gdy wszystko już jest, motocykl się montuje, nikluje, lakieruje i opisuje. W ten sposób udaje się odrestaurować nie więcej niż 5 motocykli rocznie. Jednak i te odrestaurowane jeszcze długo nie są udostępniane publiczności, ze względu na ograniczoną powierzchnię pomieszczeń wystawowych. Blisko 80 motocykli i 100 silników znajduje się w magazynach muzeum. Lecz, jak zapewnia Rudolf Hiller, w najbliższej przyszłości muzeum zostanie poszerzone. Na parterze powstanie „salon weteranów”. Plany już opracowano.

Zwiedzając Muzeum Motocykli Dwusuwowych, nie tylko ogląda się motocykle, ale również poznaje ich konstrukcję. Dla każdego staje się zrozumiała zasada działania dwusuwu. Zwiedzający zaznajamia się z kolejnymi etapami rozwoju motocykla, naturalnie ze szczególnym uwzględnieniem dwusuwu. Napęd paskiem klinowym, łańcuchowy i wałkiem kardanowym, zawieszenie, instalacja elektryczna i inne techniczne szczegóły wyjaśnione są poglądowo za pomocą plansz. I, co jest ważne, podaje się nie tylko wiadomości techniczne; zwiedzający poznaje przy okazji społeczne stosunki panujące w ostatnich 90 latach. Ponad 1,5 miliona zwiedzających z całego świata podziwiało dotychczas „ogniste rumaki” z Augustusburga. Niejeden ze zwiedzających odczuwa być może w muzeum brak najnowszych modeli MZ, ale te oglądać można przecież codziennie na ulicach miast NRD — one jeszcze „nie dojrzały” do muzeum.”

img20220124_18394264

Walec historii przetoczył się przez świat. Do historii przeszła DDR, Karl-Marx-Stadt, Marki i Pfeningi, a także sama marka MZ. Dziś nie ma już po nich śladu. Samo muzeum jednak przetrwało. Nosi dziś nazwę „Museum für sächsische Fahrzeuge e.V. Chemnitz.”

Samochodem z Warszawy do Paryża

img20210526_21195983

Podróż w Warszawy do Paryża nawet dziś stanowi wyzwanie. Nic to jednak w porównaniu do wyczynu czterech śmiałków, którzy próbowali tej sztuki w roku 1913. O tym jak się wówczas podróżowało i jakimi drogami, o tym wszystkim dowiedzieć się można z tej oto relacji.

***

Doroczny salon automobilowy w Paryżu jest celem westchnień całego świata samochodowego. To też co rok na jesień wszystko, co wierzy w Warszawie w samochody, wybiera się, każdy na swój sposób, do stolicy Francji.

Chciałem i ja zwykłym sposobem, t. j. koleją, pojechać na przegląd salonu, kiedy na kilka dni przed oznaczonym terminem spotkałem inżyniera Zygmunta Ludwiga. W rozmowie rzuciliśmy:

– A gdyby tak pojechać samochodem? –

I zaraz potem:

– A gdyby tak pokusić się o zrobienie rekordu? –

Powzięcie decyzji wobec gotowości ze strony p. Ludwiga oddania do naszych celów swojego Hupmobile’a było dziełem jednej chwili.

Przygotowanie maszyny, postaranie się o paszporty i t. p. zajęło nam 2 dni czasu.

Z szczerym zamiarem osiągnięcia najlepszego rekordu na poważnej przestrzeni Warszawa – Paryż wyruszyliśmy w drogę 19 października (1913 roku przyp. red) o godzinie 12 w nocy. Intencjom naszym zdawały się sprzyjać wszelkie okoliczności: mieliśmy samochód o sile 24 koni, po którym nawet znać nie było, że przeszedł już 16 tys. wiorst* ciężkich dróg naszych; byliśmy przygotowani i zaopatrzeni we wszystko na forsowną podróż; znaliśmy marszrutę i ułożyliśmy naprzód etapy, aby zużyć jak najmniej czasu na drogę.

Załoga Hupmobil’u składała się z czterech osób: jechali dwaj bracia Zygmunt i Czesław Ludwigowie, niżej podpisany i kierowca Kiciński. Pełni dobrej otuchy zajechaliśmy w nocy przed klub Automobilistów, celem dopełnienia formalności. Zastaliśmy już tutaj sekretarza, redaktora „Lotnika i Automobilisty” oraz grono pań i panów z kół sportowych, którzy chcieli uścisnąć nam dłoń na pożegnanie, względnie odprowadzić nas dwoma samochodami aż do Błonia.

img20210528_15531099

Lecz nie obliczyliśmy się z jednym czynnikiem, który przy najlepszych naszych nadziejach i zamiarach od razu zniweczył nam wszystkie nasze plany. Była to mgła, gęsta, mokra, nieznośna mgła, która wilgocią swą pokrywała i przenikała wszystko, a tumanem swym zakrywała wszelkie przedmioty na kilka kroków.

Zwiesiliśmy na chwilę głowy i posmutniały twarze naszych przyjaciół; lecz niebawem wzięła znów górę energja i nadzieja, że opary jesienne wiatr rozproszy i niebo choć trochę się rozwidni. Więc chociaż towarzyszące nam samochody wróciły już od rogatek wolskich, zapuściliśmy się śmiało w mroczną przestrzeń.

Niestety, nadzieje okazały się płonne. Nie mogliśmy dojrzeć nawet kamieni przydrożnych i zaczęliśmy zbaczać, to na prawą, to na lewą, stronę. A gdy wpadliśmy kilkakrotnie na bankiety i ponowne uderzenie mogło nadwyrężyć koła, postanowiliśmy zgasić reflektory, które nie zdołały rozświetlić mgły na dalszy dystans, a w pobliżu działały wprost oślepiająco.

Tak jechaliśmy całą noc krok za krokiem; nadzieja rekordu gasła pod naciskiem sił żywiołowych. Przytem obejmowało nas straszne zimno, zwłaszcza że na wolnej przestrzeni dął dotkliwy wiatr, który poprzez futra i płaszcze pędził nam wilgoć aż do ciała.

Bez zatrzymywania się w drodze dotarliśmy wreszcie do Słupcy o godz. 9,30 rano, gdzie czekała nas rewizja i przejazd granicy pruskiej. Formalności te zabrały nam 1 ½ godziny czasu; pokazało się przytem, że trudno wyjeżdżać poza obręb kraju bez tryptyku. Tym razem uratował nas jeszcze znak międzynarodowy „R” od opłaty cła.

Ze Słupcy wyruszyliśmy o godz. 11-ej rano i od razu zauważyliśmy ogromną różnicę w stanie szos, bez porównania lepszych od naszych. Lecz ogromny ruch i podobny jak u nas nieporządek w sposobie jazdy powózek uniemożliwiał nam szybkie posuwanie się naprzód. Mimo to zbliżaliśmy się po gładkiej szosie dość raźno do Poznania, gdy przed samym wjazdem na most forteczny spadła nam na skręcie zmienna obręcz, uszkodzona w nocy z powodu mgły i pękły dwie opony. Gdyby nie owe fatalne uderzenia i bankiety, byłyby gumy nasze wytrzymały podróż do Paryża, bo zaledwie 3,000 wiorst miały za sobą.

img20210528_15541364

W Poznaniu stanęliśmy o godz. 12,10 w południe. Okazał się tutaj konieczny dłuższy przystanek, raz dla naprawy uszkodzonego koła i zabrania świeżej benzyny oraz oliwy, a potem dla wzmocnienia sił, ogrzania się i zakupienia pledów. Podczas gdy samochód nasz poruczyliśmy opiece garażu Mercedes, gdzie potrzebną naprawę wykonano nadzwyczaj szybko, pośpieszyliśmy na pierwszy nasz posiłem do pobliskiego hotelu. Poznań zrobił na nas wrażenia porządnego, lecz po Warszawie nazbyt cichego, jakoby martwego miasta.

Wyruszyliśmy stąd o godz. 4 po poł. Gęsta mgła, która otoczyła nas szczelnie w dwie godziny później, odebrała nam resztę nadzieji co do zdobycia rekordu. Mimo to postanowiliśmy w danych warunkach przybyć do Paryża w możliwie najkrótszym czasie, mając już teraz jedynie na widoku zwiedzanie salonu automobilowego. Jazda była spokojna; raz wraz zaplątał się zając pod samochód; raz gasiliśmy, to znów zapalaliśmy nasze latarnie, przeklinając mgłę, która mimo nabytych w Poznaniu pledów dokuczała nam srodze. Zziębnięci, brudni i zmęczeni stanęliśmy w Berlinie, w garażu w pobliżu dworca Fryderykowskiego, o godz. 11 wieczorem. Posiliwszy się na prędce w najbliższej restauracji, spieszyliśmy co prędzej na zasłużony spoczynek.

Berlin opuściliśmy po zakupieniu benzyny i oliwy o godz. 11 rano, dążąc wspaniałą, szeroką i gładką jak stół szosą w kierunku Hali. Była to najszybsza nasza jazda w obrębie Niemiec, na przestrzeni 40 km. zanotowałem 63 km. przeciętnej szybkości na godzinę. W Hali stanęliśmy o godz. 2,40 po poł. Po zjedzeniu obiadu i uzupełnieniu naszych zapasów oraz wysłaniu telegramów do Warszawy, ruszyliśmy stąd o 4-ej po poł. Z Hali prowadziła droga wązka, pełna zakrętów, gór i zwrotów do Wejmaru. Na przystanku notowaliśmy godz. 6,40; po krótkiej przerwie wieczorem o godz. 8-ej ruszyliśmy znów dalej z zamiarem przejechania całej nocy. Droga prowadziła przez Frankfurt nad Menem, Moguncję do Bingen, gdzie zjedliśmy śniadanie o 1 ½ w południe. W Erfurcie i Frankfurcie zabłądziliśmy wśród ciasnych i krętych ulic. Noc utrudniała orientację, a złe wskazówki, udzielane nam przez zaspanych mieszkańców, sprawiły, że nieraz kręciliśmy się w kółko przez kwadrans, aby wrócić znów na to samo miejsce.

Wydostawszy się stąd w góry, natknęliśmy się na tak gęsty wał mgły, że nie było sposobu ruszyć dalej. Namyślamy się, czy nie wypadnie nam tutaj przeczekać noc całą, co bynajmniej nie zapowiada się wesoło. Na szczęście, ukazał się samochód z przeciwnej strony. Dowiadujemy się, że ten fenomen natury zajmuje przestrzeń tylko 100 kroków. Jedziemy więc krok w krok, a raczej prowadzi nas kierowca, idący przed samochodem. Gdyśmy zobaczyli potem zwykłą sobie mgłę, odetchnęliśmy pełną piersią, ładne widoki, jakie roztacza przyroda od Frankfurtu do Mecu, pozostały dla nas niemal niewidoczne.

img20210526_22580678

Mec, dokąd przybyliśmy o godz. 5 wieczorem, zatrzymał nas przez dwie godziny. Po zjedzeniu obiadu i nabraniu benzyny ruszyliśmy na granicę francuską do miasteczka Mars la Tour. Przyjeżdżamy na miejsce o godz. 8-ej wieczorem. Deszcz leje jak z cebra – Komora zamknięta. Każą nam czekać na miejscu do 8 ej zrana. Z rozpaczą w sercu udajemy się na poszukiwanie szefa komory. Błądzimy po omacku, stukamy kolejno do wszystkich okazalszych domów, lgniemy w błocie – wreszcie znajdujemy szefa. Oświadcza nam chłodno, że obecnie nie pora przejazdu. Nie mamy tryptyku, więc musimy pozostać do rana. Samochodu ruszać niewolno, musi stać w deszczu na drodze, nam pozwolono łaskawie przenocować w hoteliku, zwanym Centralnym.

Tak niegościnne przyjęcie nie mogło nas usposobić przychylnie dla bratniej Francji i długo jeszcze pozostał głuchy żal w sercu, który rozproszył dopiero tango paryski. Opuściliśmy złośliwą komorę o godz. 10 ½ rano i ruszyliśmy cudowną, choć wązką szosą w kierunku stolicy świata. Już w przydrożnych miasteczkach samochód nasz i jego załoga budziły zaciekawienie mieszkańców. A gdyśmy stanęli w zmęczonych futrach w Paryżu, otoczyły nas gęsto tłumy francuzów, witając w nas kupców z Syberji. My zaś, jakby dla ironii, byliśmy tak przeziębnięci, że opinja Paryżan nic nas nie obchodziła w tej chwili, jedynym marzeniem była kąpiel, kolacja i spoczynek.

Lecz losy nie oszczędziły nam i tutaj drobnego zawodu. Z powodu wyjątkowego przepełnienia szukaliśmy dość długo miejsca w hotelu; wreszcie znalazły się cztery łóżka w oddzielnych zajazdach, a z niemi i upragniony kres wyczerpującej podróży.

Nasz motor sprawował się przez całą drogę bez zarzutu; po założeniu nowych gum w Poznaniu, pojechaliśmy na nich na miejsce; jedynie hamulce z powodu ustawicznych skrętów i gór pomiędzy Halą a Mecem zdarły się i trzeba było założyć nowe w Paryżu.

img20210528_15550172

Podróż nasza, wynosząca 1678 km., trwała po odliczeniu przystanków, godzin 50 ½ przez ten czas zużyliśmy 273 litrów benzyny.

Co do dróg we Francji, to przyznać trzeba, że są świetne i lepiej urządzone niż w Niemczech. Taksamo władze okazują większą dbałość o orjentację przejezdnych przez ustawienie licznych drogowskazów, których nie brak nawet na rogach ulic w miastach i osadach. Jedynie, coby zarzucić można, to drobne litery tych wskazówek. W każdym razie we Francji daleko łatwiej i wygodniej wypada jazda dla samochodu, niż w Niemczech.

Drogę powrotną do Warszawy odbył niżej podpisany koleją żelazną z powodu koniecznego szybkiego powrotu dla spraw familijnych. Moi towarzysze wracali swoim Hupmobil’em, zatrzymując się kilkakrotnie za interesem na dłuższe przerwy. I oni także przybyli szczęśliwie na miejsce.

Rekordu z Warszawy do Paryża nie zaniechali bynajmniej. Bracia Ludwigowie mają zamiar odbyć go tym samym Hupmobil’em, który tak wiernie i wytrwale znosił z nami mgły, deszcze i rygor szefa komory na granicy francuskiej.

Lotnik i Automobilista, numer 1, styczeń 1914. Autor: Czesław Zakrzewski

Pisownia oryginalna

*) wiorsta (верста́ ) – dawna, niemetryczna rosyjska miara długości, liczona jako 500 sążni, stanowiła równowartość 1,0668 km

Wspomnienie o Papciu Chmielu

img20210122_22234783

Tak się dziwnie złożyło, że rok temu poproszony zostałem o napisanie kilku słów wspomnień o Papciu Chmielu na Jego oficjalnym, fejsbukowym fanpejdżu. A przy okazji także o motocyklach, bo na takie dziwne tory zeszła rozmowa.

Rzecz w tym, że nigdy nie spotkałem się z Papciem twarzą w twarz. W tym miejscu w zasadzie mógłbym rzecz całą zakończyć, w poczuciu że „odwaliłem” już przecież swoją robotę.

2-2

Czuję jednak na sobie wzrok Papcia, który z dezaprobatą kręci głową, po czym pochyla się znowu nad rysownicą, mrucząc tak, żebym usłyszał:

„To ja ciebie nauczyłem czytać, pokazałem ci świat potęgą wyobraźni, przy okazji przekazując ci tyle wiedzy, ile to było możliwe a ty teraz tu takie historie odstawiasz. Cała moja praca jak tusz w piach. Ech…!”

Papcio macha ręką i zabiera się do rysowania. Wiem jednak, że dokładnie wszystko obserwuje. Skoro tak, to nie da się jednak tak łatwo wyślizgać. Spróbuję zatem inaczej.

2-1

Pierwszy kontakt z twórczością Papcia miałem dość wcześnie. Nie wiem skąd w moim domu pojawiła się niespodziewanie Księga V, czyli „podróż do ćwierć koła świata”.

3-3

To ona nauczyła mnie czytać oraz pokazała, że dla wyobraźni nie ma granic. Za oknem był szary i smutny stan wojenny wraz z godziną milicyjną, paszporty leżały sobie „bezpiecznie” u ówczesnych władców tej krainy a ja podróżowałem wraz z bohaterami komiksu przez świat bez żadnych wiz, paszportów i ograniczeń. Sztokholm? Proszę bardzo! Londyn? Czemu nie! Nowy Jork? Oczywiście! Bez paszportów, wiz i dewiz. Nie przeszkadzał nawet fakt, że z powodu „oszczędności oraz przejściowych problemów materiałowych” połowa stron była czarno – biała.

Dalej poszło już szybko. Do „kolekcji” dołączyła moja ulubiona pozycja, Księga XI „na odsiecz zabytkom”. Lektura tej książeczki spowodowała u mnie trwałe i chyba nieuleczalne zamiłowanie do historii, zabytków i innych staroci. Humor jest tu najwyższej możliwej próby. Mówi się, że nawet najlepszy dowcip, opowiadany kilka razy, przestaje być dowcipem i śmieszyć. Nieprawda. Dynastia Jedzosławów będzie mnie śmieszyć już do końca i jeszcze jeden dzień dłużej.

3-2

Po lekturze Księgi XV miałem ogromną chęć zostania geologiem i wymusiłem na rodzinie wizytę w Muzeum Ziemi. Zwroty zaś „o wkręcaniu się na film dozwolony od 18 lat” czy też „wyjaśnienia” Tytusa, skąd wzięły się słowa „weekend” i „camping” stały się klasyką i przeszły do języka codziennego.

3-1

W Księdze XVI Tytus zostaje dziennikarzem. Nad tym dziełem przystanę na moment. Jeśli chodzi o akcję, to jest to majstersztyk. Tam się ciągle coś dzieje. Jak w najlepszym filmie sensacyjnym. Zaczyna się trzęsieniem ziemi, a potem napięcie już tylko rośnie…

4-2

Następnie pojawiła się Księga XVII, gdzie Tytus uczłowiecza się przez umuzykalnienie, w kolejnej natomiast się uplastycznia a w następnej uteatralnia.

W Księdze III Tytus zostaje astronautą, w IX kowbojem a w XII strażnikiem parku narodowego… Teraz już wiem, kto jest odpowiedzialny za to, że do dziś nie wiem, kim chcę zostać gdy dorosnę. Mimo że mam już te czterdzieści lat z okładem. Papcio udaje teraz, że nie słyszy.

Dobrze, ale mieliśmy rozmawiać przecież o motoryzacji. A w zasadzie to o motocyklach. Z tego co mi wiadomo, Papcio posiadał niegdyś motocykl. Pojawił się on, z tego co pamiętam, na kartach którejś z książeczek ze swoim własnym, prawdziwym numerem rejestracyjnym. A może mi się tylko wydaje? Bo mimo szeroko zakrojonych poszukiwań nie udało mi się znaleźć tego obrazka. Jeśli by ktoś coś wiedział więcej na ten temat, byłbym wdzięczny za informację.

img20210624_22425642

Jednak nie da się ukryć, że Papcio doskonale wiedział, do czego służą motocykle. Jak wszem i wobec wiadomo, urządzenia te są po to, aby generować hałas, zwracać na siebie uwagę oraz żeby od czasu do czasu można było narobić sobie przy ich pomocy wstydu (na przykład podczas tak zwanej parady 😉

img20210624_22443866

Tak jak Papcio, jestem krytyczny jeśli chodzi o system egzaminowania kandydatów na kierowców i w pełni popieram Jego projekt zmian w tej dziedzinie.

Schowek010001

Dla mnie Papcio na zawsze pozostanie dobrodusznym, cierpliwym i wyrozumiałym Papciem. Człowiekiem do którego czas nie ma dostępu, podobnie jak do stworzonego przez Niego Tytusa, który zawsze jest i będzie gdzieś na drodze do uczłowieczenia.

Dziś mamy 99 -tą rocznicę urodzin Mistrza, jakby ktoś zapomniał 😉

Projekt N100, czyli Kawasaki wchodzi do gry

img20200202_10141942b

Większość osób na widok logo „Kawasaki” bez namysłu odpowie: „motocykle”. Nie da się zaprzeczyć, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, jednak ich produkcja to tylko jedna z gałęzi koncernu, wcale zresztą nie najważniejsza. Firma powstała już w 1896 roku, a „zieloni” zaczęli swoją działalność od budowy okrętów. W roku 1918 powstał oddział lotniczy firmy, który dla tej opowieści będzie bardzo ważny. To właśnie tu produkowano doskonałe myśliwce, walczące z Amerykanami na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się, by potężny koncern Kawasaki został podzielony na trzy niezależne części. Jedna zajmowała się przemysłem stoczniowym, druga stalowym, a trzecia lotniczym.

W roku 1961 właśnie z oddziału lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z logo Kawasaki. Nie był to jednak wcale autorski projekt firmy. Kawasaki po prostu wykupiło największego ówczesnego japońskiego producenta motocykli, firmę Meguro, wykorzystując jego „chwilę słabości”, czyli mówiąc prosto – kłopoty finansowe. Marka Meguro szybko zniknęła z rynku, a na jej produktach pojawiło się logo „W”. Tym sposobem Kawasaki od razu stało się największym producentem motocykli w Japonii. Tyle tylko, że był to sukces chwilowy. Motocykle Meguro bazowały bowiem na licencjach BSA. Były to maszyny ładne, szczególnie z dzisiejszej perspektywy, ale wówczas jednak przede wszystkim przestarzałe i nierozwojowe. Co gorsza, w ich przypadku eksport nie wchodził w grę, a na tym firmie zależało najbardziej.

DSC_2770

Potrzebny był nowy motocykl. Tyle tylko, że dla Kawasaki w dziedzinie motocykli wszystko było nowością i szefostwo nie wiedziało, jak podejść do sprawy. Na niewiele mogły się zdać doświadczenia Meguro, skoro i tak wszystko bazowało na licencjach. Tymczasem na rodzimym rynku japońskim z punktu widzenia Kawasaki sytuacja zaczęła wyglądać bardzo niekorzystnie. O miano pierwszych skrzypiec w motocyklowej orkiestrze zaczęły ubiegać się Honda i Suzuki, przy czym każda z firm robiła to po swojemu. Honda postawiła na wielocylindrowe czterotakty. Suzuki z kolei przestawiło się na nowoczesne, wysokowydajne dwusuwy. W tamtym czasie świat motocyklowy zafascynowały prace Waltera Kaadena, inżyniera MZ, dotyczące przepływu gazów w układach wydechowych silników dwusuwowych. Odkrycia te do tego stopnia zainteresowały szefostwo Suzuki, że postanowiło je wykraść enerdowcom, przy okazji wraz z drugim głównym inżynierem firmy MZ, Ernestem Degenerem. Po jego spektakularnej ucieczce z NRD Suzuki pełną parą zaczęło pracę nad dwusuwami nowej generacji.

Kawasaki przez chwilę przyglądało się tej rywalizacji, po czym postanowiło podążać dwusuwową drogą Suzuki. W 1967 roku, a więc stosunkowo późno, pojawił się pierwszy nowoczesny motocykl Kawasaki, nazwany A1 Samurai.

IMG_1319

Miał on prawie wszystko, co potrzebne, aby zapewnić mu rynkowy sukces. Legitymował się świetnymi osiągami oraz doskonałym prowadzeniem. Napędzał go dwusuwowy, dwucylindrowy silnik z charakterystycznym zaworem obrotowym, sterującym dopływem mieszanki do cylindrów. Niestety, silnik miał pojemność zaledwie 250 cm3, zbyt mało aby zapewnić mu rynkowy sukces w sytuacji, gdy najbliższy konkurent ma w ofercie motocykle o dwukrotnie większej pojemności. W Japonii takie oszczędne obchodzenie się z pojemnością skokową miało jeszcze jakieś zrozumienie, ale nie w USA, w którego rynek japońscy producenci celowali. Tu bez pół litra nie było nawet po co podchodzić. Samuraja co prawda bez problemu dało się rozwiercić do 350 cm3, jednak to nadal było za mało, aby poważnie walczyć z konkurencją. Dodatkowym problemem było to, że dążący do zjednoczenia koncern Kawasaki (które to zjednoczenie doszło do skutku w 1969 roku) miał dużo poważniejsze problemy, niż bawienie się w poboczne gruncie rzeczy projekty, takie jak na przykład motocykle i topienie w nich grubych pieniędzy.

Jednak w końcu zarząd koncernu dostrzegł, że logo widniejące na motocyklach Kawasaki przynosi wymierne korzyści marketingowe i wizerunkowe całej firmie. W związku z tym zapadła decyzja o budowie motocykla klasy 500 cm3. Z tym że sprawa została postawiona po samurajsku, czyli wóz albo przewóz. Porażka nie wchodzi w grę. Albo plan będzie wykonany na 100% i maszyna będzie sprzedażowym hitem, albo koncern kończy definitywnie z produkcją motocykli. W 1967 roku zarząd firmy ogłasza wśród pracowników decyzję o wdrożeniu tajnego planu o kryptonimie N100.

Tymczasem rynek motocyklowy w USA, w który celowali japońscy producenci, w końcówce lat 60 -tych XX wieku wyglądał dość dziwnie i odbiegał mocno od tego, do czego przyzwyczaiła nas popkultura. Otóż w ujęciu względnym motocykle na drogach i autostradach w Stanach Zjednoczonych były wówczas zjawiskiem dość rzadkim. Bo i specjalnie nie było w czym wybierać. Jeśli już dało się zauważyć jakiś jednoślad, była to z reguły albo dziwaczna, ociekająca olejem konstrukcja brytyjska, ewentualnie jeszcze bardziej przedpotopowej konstrukcji Harley, o którym sami użytkownicy mówili wówczas, że jest to pojazd typu: „kochaj i nienawidź jednocześnie”. Owszem, był to nadal największy rynek motocyklowy świata, jednak wynikało to z jego ogólnej wielkości i bogactwa, a nie z mody na motocykle. Takiej mody w ogóle nie było. Ameryka zakochała się wówczas na zabój w samochodach. Na własne auto mogły pozwolić sobie nawet szesnastoletnie dzieciaki, a benzyna była tak śmiesznie tania, że nawet nie warto o tym wspominać.

Z punktu widzenia japońskich producentów motocykli rynek w USA zatem był ogromny, bogaty i niewykorzystany. Tyle tylko, że tą rzeszę nadzianych potencjalnych klientów trzeba było przekonać do tego, żeby zechcieli wydać swoje pieniądze na coś tak niepraktycznego jak motocykl. Oczywiście, motocykle nie mogły konkurować z samochodami jako środki codziennej lokomocji. Wobec tego stały się maszynami do rekreacji i podnoszenia adrenaliny. To właśnie z tego powodu rzędowe czwórki Hondy zamiotły rynek. Miały wszystko co potrzeba, by zmasakrować konkurencję amerykańską i brytyjską. Hondzie udało się pogodzić trzy parametry, które do tej pory wydawały się nie do pogodzenia: wydajność, jakość i cenę. To zapewniło jej panowanie.

Kawasaki zaś postanowiło rzucić Hondzie rękawicę i wykroić dla siebie możliwie duży kawał amerykańskiego tortu. Projekt N100 zaczął się szybko materializować. Na wstępie podano założenia nowego motocykla. W wielkim skrócie: nowa maszyna miała być klasy 500 cm3, z tej pojemności musiała osiągnąć minimum 60 tłustych koni mechanicznych, czyli aż 120 KM z litra! To miało wystarczyć na zrobienie „ćwiarki” w 13 sekund. To są wartości, które nawet dziś byłyby rewelacyjne.

Na początku inżynierowie Kawasaki nie mogli się zdecydować, czy postawić na ewolucję, czy też raczej na rewolucję w projektowaniu nowego motocykla.

Ewolucja miała polegać na dalszym powiększaniu istniejącego już, sprawdzonego dwusuwowego dwucylindrowca z zaworem obrotowym, aż do osiągnięcia założonych parametrów. W teorii to rozwiązanie może wydawać się prostsze, ale w praktyce wcale tak nie jest. W silnikach dwusuwowych nie można bowiem bezkarnie powiększać średnicy cylindrów. Powyżej pewnej wielkości pojawiają się problemy z systemem płukania, co prowadzi do zaburzenia wymiany ładunku w cylindrach. A to z kolei oznacza spadek wydajności całego silnika. Na to Kawasaki nie mogła sobie pozwolić przy tak wyśrubowanych założeniach. To była walka o każdego konia mechanicznego i o każdy jeden niutonometr.

Rewolucyjne rozwiązanie polegać miało na zbudowaniu kompletnie nowego silnika dwusuwowego. Ta koncepcja zakładała powstanie jednostki trzycylindrowej, o rozrządzie tłokowym. Początkowo miał być on w układzie „L”, a nie rzędowym, obawiano się bowiem, że przy tak wyśrubowanych parametrach środkowy cylinder ulegnie usmażeniu przez wyprodukowane przez siebie ciepło oraz te, które dostanie od dwóch pozostałych, pracujących po obu jego stronach.

Kawasaki zaczęło eksperymenty w celu poprawienia jego chłodzenia, zespół techniczny wykonał makiety różnych koncepcji układu cylindrów, a naukowcy z Wydziału Inżynierii Uniwersytetu w Osace zajęli się odpowiednimi pomiarami i obliczeniami. Koniec końców okazało się, że środkowy cylinder w układzie rzędowym powinien wytrzymać ten piekielny ukrop, który fundują mu inżynierowie. W ten sposób powstał znany nam już, klasyczny układ rzędowy.

DSC_9949

Gdy rzędowa trójka ujrzała światło dzienne, zarzucono prace nad powstającym równolegle silnikiem dwucylindrowym, którego wyniki wyglądały również nieźle. Całą energię skoncentrowano na dopracowanie trzycylindrowca, który miał potencjał rozwojowy.

DSC_9939

Pierwszym problemem był nagar. Trudno było uzyskać właściwe spalanie przy tak dużym zakresie prędkości obrotowych. Silnik musiał być niezawodny zawsze i w każdych warunkach. Rozwiązania zapożyczono z dwusuwowych silników wyścigowych, a w celu wyeliminowania problemów z zapłonem zastosowano absolutną nowość w tamtych czasach, czyli układ CDI.

DSC_9879

Gdy zaczęto testować nowy silnik w warunkach drogowych okazało się, że jego moc jest zbyt duża, aby można go było używać w istniejących ramach motocykli A1 i A7 Samurai. Trzeba było szybko opracować nową. Powstała nowa, stalowa podwójna kołyska z dodatkowymi wzmocnieniami w trzech punktach. Zawieszenie przednie to włoski widelec firmy Cariani, który był pierwszym układem z wewnętrzną sprężyną, jaki został zastosowany w japońskim motocyklu dużej pojemności. Tylne zawieszenie było klasyczne, z regulacją napięcia wstępnego.

DSC_9880

Inżynierowie dotarli w końcu do punktu, w którym prototyp stanął w końcu na własnych kołach. Z satysfakcją stwierdzili, że z zapasem spełnia wszystkie stawiane założenia i bez żadnego wysiłku osiąga 118 mil/h. To był wielki sukces. Tyle tylko, że pojawił się kolejny, nieoczekiwany zgoła problem.

DSC_9945

Okazało się, że na rynku nie ma opon, które wytrzymałyby dłuższą jazdę z taką prędkością. Ogólnie dostępne opony traciły bieżnik w oka mgnieniu. Kawasaki zwróciło się o pomoc do Dunlopa. Wspólnie wyprodukowali w końcu rewelacyjną oponę K77, pierwszą oponę motocyklową dużych prędkości. Testy mogły przebiegać dalej bez zakłóceń.

DSC_9946

Wyprodukowanie doskonałego motocykla to jedno, a dotarcie z nim do potencjalnego klienta to już zupełnie inna sprawa. Szefostwo Kawasaki dobrze o tym wiedziało. Nawet najlepszy pojazd wymaga także doskonałej reklamy.

O tym w planie N100 nie zapomniano. Kluczem do marketingu Kawasaki był Amerykanin Tony Nicosia. Ten były żołnierz Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, ze swoim niewielkim wzrostem i wagą, był doskonałym kandydatem na rozgrywającego. Drobny, lekki, a przy tym doskonały zawodnik motocyklowy i do tego Amerykanin – lepiej już być nie mogło.

Na początku 1968 roku rozpoczęły się testy prototypu, które przeprowadzano w wielkiej tajemnicy w USA, w Arizonie i Newadzie. Oblatywaniem egzemplarzy testowych zajął się oczywiście Tony Nicosia, przy współudziale Darrela Krause, który był wówczas szefem sprzedaży Kawasaki w USA. Obaj wykonali większość jazd próbnych.

DSC_9963

Wreszcie, po czternastu miesiącach od ogłoszenia Projektu N100, we wrześniu 1968 roku z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy, premierowy egzemplarz Kawasaki H1.

Oczywiście pierwszy egzemplarz nowego motocykla w USA był przeznaczony dla prasy. Jednak Tony Nicosia, korzystając z okazji, wziął nim udział w odbywającym się akurat wyścigu w Willow Spring. Ku ogromnej rozpaczy menadżerów, był to bowiem jedyny egzemplarz H1 w USA, który na dodatek w weekend miał być oficjalnie zaprezentowany dziennikarzom motoryzacyjnym…

Wściekli menadżerowie wysyłali do Tonyego depesze z opisem wymyślnych tortur, jakim go poddadzą przed śmiercią, jeśli tylko uszkodzi pokazowy egzemplarz.

Jednak Tony nie tylko nie zepsuł motocykla, ale na dodatek wygrał nim wyścig – i to od razu w dwóch kategoriach!

Tak więc premierowy egzemplarz Kawasaki H1 pojawił się na pokazie prasowym nie tylko nieuszkodzony, ale od razu z dwiema szarfami zwycięzcy wyścigów, jako mistrz w klasie 500 oraz Open Production. Lepiej być nie mogło. Kawasaki mogło od razu reklamować swoje najnowsze dzieło jako „najszybszy seryjny motocykl świata”. Przesady w tym nie było, jednak brakowało oficjalnego kwitu aby to potwierdzić.

Wszystko da się zrobić. Amerykanie kochają show, więc Kawasaki postanowiło dać im to, czego chcą. Na tor Lion’s Dragstrip w południowej Kalifornii Kawasaki przysłało fabrycznie nowy motocykl H1, zapakowany jeszcze w skrzynię transportową. Na oczach zgromadzonych dziennikarzy technicy Kawasaki, niczym w teatrze, rozebrali skrzynię, zmontowali motocykl i uzupełnili płyny, po czym fabrycznie nową maszynę z zerowym przebiegiem przekazali niezawodnemu Tonyemu Nicosie. Ten kopnął starter i po prostu wjechał na tor.

Z jakim rezultatem? Ćwierć mili „pękło” w 12,96 sekundy, a motocykl rozpędził się w tym czasie do ponad 100 mil na godzinę. Więcej nie było potrzeba, aby uciszyć sceptyków. Do tej pory żaden motocykl seryjny nie pokonał tego dystansu w czasie poniżej 13 sekund. Kawasaki miało teraz oficjalne potwierdzenie faktu, że wyprodukowało najszybszy seryjny motocykl świata.

Maszyna z miejsca stała się hitem sprzedaży. Klienci mieli wreszcie powód, aby kupić motocykl. Prasa początkowo zachwyciła się nowym pojazdem, jednak szybko pojawiły się artykuły, w których postulowano aby wprowadzić zakaz sprzedaży tych „widowmakers”, jak wielu dziennikarzy zaczęło nazywać motocykle serii H. Przy czym pojawiały się one również w pismach branżowych. Oczywiście Kawasaki nic sobie z tego nie robiło, bowiem lepszej reklamy nie mogło sobie wymarzyć.

Nie minęły trzy lata, gdy Kawasaki sięgnęło po kolejny rekord. 11 marca 1972 roku na torze Fremont Dragstrip w Kalifornii Tony Nicosia na Kawasaki H2 o pojemności 750 cm3 pokonał ćwierć mili w czasie 11,95 sekundy i rozpędzając się w tym czasie do 115,38 mili/h.

Ogółem Tony Nicosia do 1973 roku, w którym odszedł z Kawasaki, ustanowił dla niej ponad 120 zwycięstw i rekordów. To w sumie dzięki niemu Kawasaki do dziś chodzi dumnie w koronie i z tytułem producenta „najszybszych i najbardziej bezkompromisowych motocykli świata”.

O rzeczy nieprzemijaniu

img20200425_20103483b

Kiedyś było łatwiej. Przynajmniej w niektórych sprawach. Gdy posiadałeś dwudziestopięcioletni motocykl, to już byłeś graciarzem pełną gębą. Było to proste i oczywiste. Miałeś stary motocykl to nawet wyjazd do sklepu po bułki był wyzwaniem i przygodą. Podczas takiej wyprawy wydarzyć się bowiem mogło dosłownie wszystko. Nawet dziś, gdy człowiek patrzy na dawne fotografie, to wszystko wydaje się na nich stare i podniszczone.

Dzisiaj nawet czterdziestoletni motocykl wcale nie musi wyglądać staro. Wręcz przeciwnie, może swój wiek doskonale maskować. Zarówno wizualnie, jak i technicznie.

Ot, taka GPz 900R. Mimo 37 lat na karku wcale nie odbiega w codziennym użytkowaniu od sprzętów całkiem współczesnych. Gdy na nią patrzę, to sam nie bardzo mogę w to uwierzyć. Rzecz, która chyba nigdy nie przestanie mnie fascynować – że można było wymyśleć przyszłość i zaplanować motocykl, który przez kolejną dekadę nadal będzie świeży i nowoczesny. Maszynę, która przez 19 lat produkcji nie będzie wymagała praktycznie żadnych zmian. Bo umówmy się, wymiana widelca przedniego czy hamulców to nie są jakieś istotne ingerencje w konstrukcję samego pojazdu.

IMG_8619

Kiedyś czterdziestoletni motocykl to już musiał być gruchot, którym strach było wyjechać gdziekolwiek. Dziś jedynym ograniczeniem jest w zasadzie wyobraźnia użytkownika. Do sklepu po bułki? Nie ma sprawy. Krótki, jednodniowy wypad za miasto? Jasna sprawa. A może wycieczka do innego kraju? Ależ nie ma sprawy!

To dokąd chcesz dziś pojechać?

Wózki boczne do motocykli

img20210501_14251480

Sprawa od której zasadniczo powinno się zacząć omawianie zaprzęgów motocyklowych. Jest to zwykle pierwszy dylemat, jaki wózek podpiąć do danego motocykla.

Generalnie punktem wyjścia powinno być określenie potrzeb, czyli  jak wiele osób i bagażu chcemy przewozić oraz jakim budżetem dysponujemy. Następnie na tej podstawie powinno się wybrać wózek i pasujący do niego motocykl pociągowy. W praktyce jest jednak inaczej i zwykle najpierw zaczynamy od motocykla, który z reguły stoi już u nas w garażu. To do niego będziemy poszukiwać pasującego wózka.

To oczywiście zawęża nam wybór i skazuje na pewne kompromisy. Trzeba bowiem pamiętać, że ważne są parametry motocykla, takie jak jego moment obrotowy, pojemność, masa oraz typ ramy.

Jako ogólną wskazówkę należy przyjąć zasadę, że masa wózka powinna stanowić około 1/3 masy motocykla. Zbyt lekki wózek będzie miał tendencję do unoszenia się podczas pokonywania zakrętów w kierunku wozu (w naszych warunkach – w prawo); zbyt ciężki zaś spowoduje nadmierne obciążenie ramy, napędu, opon, hamulców oraz ujemnie wpłynie na dynamikę zestawu.

***

Zaprzęgowcy wyróżniają cztery rodzaje wózków bocznych, przy czym w naszych warunkach wybór jest zwykle ograniczony do dwóch, wyjątkowo trzech typów.

– Wózki luksusowe, zwane też „salonkami” czy „sedanami”, „vintage” czy „limuzynami”. Z definicji są one zadaszone, przeszklone, często mogące zabrać więcej niż jednego pasażera. Zdarzają się wozy mogące zabrać nawet cztery i więcej osób. Bywają modele wyposażone w ogrzewanie i radio.

Są one reliktem z czasów, gdy niewiele osób mogło pozwolić sobie na samochód. Były jego ekwiwalentem. Największa ich popularność przypadała na lata trzydzieste i czterdzieste XX wieku. Zaletą jest oczywiście ich duża ładowność, w ekstremalnych przypadkach pozwalająca na zapakowanie w nie całej rodziny wraz z bagażem na dwutygodniowy urlop.

Wadą jest oczywiście ich duża masa oraz duży opór czołowy. Nawet modele jednoosobowe mają współczynnik oporu powietrza zbliżony do tego, jaki ma blok mieszkalny. W związku z tym wymagają one dobrego holownika.

DSC_7234

Najczęściej spotykanym wózkiem tego typu jest Watsonian ze zdjęcia. W naszych warunkach, nieco może na wyrost, zaliczyć do nich można wózek Velorex Typ 710, który klasyfikacją jest na pograniczu wózków luksusowych oraz następnego typu.

– Wózki sportowe. Jest to najpopularniejszy typ wózka. Są to zwykle konstrukcje jednomiejscowe, bez dachu i w związku z tym lekkie, nadające się dobrze do średniej wielkości motocykli. Część z nich wyposażona jest w bagażniki umieszczone za siedzeniem, dodatkowe zewnętrzne kratki bagażowe, szyby czołowe różnej wielkości oraz plandeki z tkaniny, które pozwalają na użytkowanie pojazdu w różnych warunkach pogodowych.

Typowym przedstawicielem tego typu wózków jest Velorex 562. Taki szwajcarski scyzoryk wśród wózków bocznych.

DSC_4926

Nadaje się zarówno do przewozu pasażera, jak też bagażu. Duża liczba dostępnych akcesoriów typu: bagażniki, różnej wielkości szyby, plandeki oraz dodatkowe osłony i zderzaki pozwalają na jego dowolną konfigurację. Dodatkowo producent przewidział różne typy mocowań do wielu marek i modeli motocykli.

– Wojskowe wózki boczne. Chciałoby się napisać, że to wózkowy odpowiednik Jeepa. Jednak ze względu na specyficzne pochodzenie będzie to raczej odpowiednik GAZ-a, ewentualnie UAZ-a.

Russ

Zasadniczo otwarty wojskowy wózek boczny znanego nam dobrze typu jest dziełem Zündappa. Jednakże dzisiejsze ich wersje to postradziecka produkcja Dniepra lub Urala, ewentualnie Chang – Jianga. Oczywiście taki wózek jest wykonany w całości z blachy, wygoda i komfort nie są tu żadnym priorytetem, bo i po co? Żeby czerwonoarmista zapomniał, w jakiej armii służy? Ważne że wóz „gniotsja, nie łamiotsja” – chociaż z tym też bywa różnie.

Konstrukcja jest wytrzymała i odporna a mnogość uchwytów na dodatkowe kanistry, skrzynki amunicyjne, specjalne oświetlenie i uzbrojenie zwiększa jeszcze jego funkcjonalność. W połączeniu z dedykowanym do niego pojazdem, jeśli jeszcze ów wyposażony jest w bieg wsteczny oraz napęd na koło wózka powstaje nam fajny zestaw wyprawowy. Czy może lepiej – przeprawowy.

– Wózki robione na specjalne zamówienie. Tu ograniczeniem jest w zasadzie tylko fantazja użytkownika – oraz ewentualnie wytrzymałość jego portfela. W tej kategorii będą się mieścić wózki wyścigowe, dostosowane do danej dyscypliny sportu, specjalnie skonstruowane wozy wyprawowe do dalekiej turystyki i wózki campery.

DSC_6753

W tej kategorii znajdą się także wózki towarowe ze skrzynią ładunkową zamiast gondoli dla pasażera.

***

Rzadko kiedy motocykl użyty w zaprzęgu pozostaje niezmodyfikowany, nawet jeśli jest on fabrycznie przystosowany do jazdy z wózkiem bocznym. Zwykle konieczne jest zredukowanie przełożenia końcowego, pewne modyfikacje w instalacji elektrycznej związane z koniecznością zasilania oświetlenia wózka. Czasem zakres zmian jest większy. Zmienia się opony na „zaprzęgowe”, o przekroju „kwadratowym”, zapewniające zestawowi lepszą przyczepność. W przypadku motocykli w których nie przewidziano w fazie projektowania możliwości jazdy z wózkiem bocznym, może zaistnieć konieczność wykonania i zamontowania ramy pomocniczej. W ekstremalnych przypadkach przebudowie ulega całe zawieszenie z przednim wahaczem oraz pojawiają się opony samochodowe.

img20210501_14242746

Mają one tę przewagę nad motocyklowymi że są tańsze, wytrzymalsze, ogólnie dostępne oraz występują w wariantach letnich, zimowych i całorocznych.

***

Kusząca wydaje się idea posiadania zestawu rozłącznego. To znaczy takiego, który może być używany zarówno jako zaprzęg jak i motocykl solo. Nie jest to niemożliwe ale pojawiają się dwa problemy. Pierwszy jest natury prawnej. Otóż po zamontowaniu wózka bocznego ulegają zmianie dane pojazdu takie jak: masy, wymiary, liczba miejsc itd. Temat można ugryźć dwojako: albo w dowodzie rejestracyjnym wpisuje się nowe dane dotyczące całego zestawu i ten nie może być już rozłączny, albo pozostawia się dane motocykla solo a jako adnotację urzędową wpisuje się dane dotyczące zestawu. Wówczas można używać motocykla solo.

Jest jeszcze drugi problem. Ten ma naturę techniczną. Otóż, jak wspomniano w poprzednim akapicie, rzadko który motocykl przeznaczony do pracy z wózkiem bocznym pozostaje niezmodyfikowany. Jeśli jedyną zmianą było tylko zredukowanie przełożenia końcowego, to motocykl solo okaże się powolny, co jest sporą niedogodnością. Ale tylko uciążliwością. Poważniejsze modyfikacje ingerujące w zawieszenie czy opony w zasadzie wykluczają użycie motocykla solo.

Zasadniczo można przyjąć, że nawet w przypadku maszyn gdzie urzędnik wykazał się dobrą wolą i dopuścił motocykl pociągowy także do użytku solowego, ta możliwość jest tylko teoretyczna. Wiem, bo sprawdziłem.

Lekcja cierpliwości

img20200425_20103483b 1b

Uruchamianie starego olejaka po dłuższym przestoju nie jest łatwym zadaniem. Wymaga to cierpliwości, skupienia i opanowania emocji godnych mistrza Kung Fu. Stary motocykl starej szkoły. Dla mnie jest to pewien rytuał wypracowany przez długie lata doświadczeń. Odpowiednia sekwencja czynności, których wykonanie we właściwych momentach skutkuje uruchomieniem silnika zwykle za pierwszą, maksymalnie drugą próbą. Do wszystkiego tutaj należy podchodzić „sposobem”.

Tu nie ma miejsca na pośpiech, nerwy, czy pójście na skróty – chyba, że chcesz zalać świece na amen. Bo to nie jest motocykl dla nerwowców, którzy się ciągle śpieszą. Tu czas płynie wolniej.

IMG_8661

Cóż, skoro chciałeś mieć „oldtimera”, to masz co chciałeś 😉