Wujka Franka Motór

Fumka, WueFeMka, Wujka Franka Motór – istnieje wiele określeń na jeden z najważniejszych motocykli w historii Polski powojennej, bezpośredniego protoplasty popularnej WSK, czyli pojazdu, którym w schyłkowym PRL-u oraz w latach dziewięćdziesiątych można było co najwyżej narobić sobie wstydu w towarzystwie.

Co ciekawe, WFM tak negatywnych skojarzeń nie budzi, mimo że są to przecież pokrewne konstrukcje. A tak po prawdzie, to wszystkie małe motocykle powojenne są ze sobą mocno spokrewnione. Dlaczego tak się stało, o tym właśnie będzie ta opowieść.

W roku 1945 kończy się druga wojna światowa. Dla nasz szczególnie bolesna. Dwukrotne przejście frontu, okupacja i inna okupacja, a potem marsz wyzwolicieli, którzy teren naszego kraju traktowali jak zgniły kapitalistyczny zachód spowodowały, że z przedwojennego przemysłu nie pozostało prawie nic.

Niemniej już w 1946 roku ówczesna władza „ludowa” rozpoczęła planowanie odbudowy krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Rzecz jasna pierwsze skrzypce grała tu komunistyczna ideologia w swej najbardziej siermiężnej postaci. Pierwszeństwo dostały samochody ciężarowe, jako niezbędne w procesie odbudowy. Następnie proste, tanie jednoślady, które miały zmotoryzować społeczeństwo. To była zresztą gorzka pigułka dla ideologów, którzy ogólnie byli przeciwni motoryzacji indywidualnej i zakładali, że wszelkie potrzeby transportowe ludności załatwi transport publiczny. Tyle, że ten nie istniał. Natomiast prywatne samochody osobowe nie zmieściły się już w słowniku pojęć socjalistycznych. Ich rola miała być ograniczona do wożenia dygnitarzy, służb oraz taksówek i specjalnego rozwoju tej gałęzi motoryzacji nie planowano.

Prace ruszyły i już w przeciągu kilku miesięcy powstały pierwsze prototypowe motocykle: kielecka SHL 125 oraz warszawski Sokół 125. Tym co je łączyło był nowy silnik S-01 produkowany w Bielsku-Białej. Był on „zapożyczeniem” z motocykla DKW RT 125, a do polskich realiów dostosowany został przez słynnego inżyniera Ferdynanda Blümke, głównie poprzez zmniejszenie stopnia sprężania, aby dostosować go do znoszenia złej jakości paliwa i smarów, oraz zastosowanie krajowego osprzętu, o niestety gorszych parametrach.

Jednakże pierwsze jednostkowe egzemplarze SHL wyposażone były jeszcze w przedwojenny brytyjski silnik Villiers 98. Kolejne, modele M-02 i M-03, bazowały na konstrukcji przedwojennej z wykorzystaniem silnika S-01. Odziedziczyły po swoim przodku konstrukcję ramy z tłoczonych metalowych profili, która miała swoje wady, ale także zalety, szczególnie w nowej rzeczywistości.

Sokół 125 był dla odmiany kopią niemieckiego DKW RT 125 i zachował w swej konstrukcji ramę rurową.

Były to więc takie misie, na które było nas wówczas stać.

I nie było to nasze ostatnie słowo.

Pierwsze prototypowe motocykle zbudowano w marcu 1947 roku, a miesiąc później zaprezentowano je publicznie. Jednak produkcja seryjna długo jeszcze nie mogła wystartować. Po prostu, od zakończenia działań wojennych minęły zaledwie dwa lata i na rynku brakowało absolutnie wszystkiego. Tak więc mimo obietnic, zapowiedzi i przyrzeczeń pierwsze SHL 125 i Sokoły 125 zjechały z taśm produkcyjnych dopiero na przełomie 1948 i 1949 roku. Przy czym to nie było wcale tak, że taśmy produkcyjne ruszyły i produkcja trwała cały czas. Otóż szło to niemrawo, jak po grudzie, a przerwy spowodowane brakiem materiału zdarzały się nad wyraz często.

Cena nowego motocykla SHL 125 wynosiła 94000 ówczesnych złotych, Sokół 125 był o dwa tysiące droższy. Przy czym należy pamiętać, że w 1950 roku władza przeprowadziła pierwszą z serii wymianę pieniędzy. Wymianę przeprowadzono błyskawicznie, a przelicznik był zróżnicowany. Pieniądze zdeponowane na rachunku bankowym wymieniano bowiem w stosunku 100 starych złotych na 3 nowe złote, ale gotówkę już inaczej – 100 starych złotych za jednego nowego złotego.

W ten sposób skasowano nawis inflacyjny, czyli nadmiar pieniądza na rynku w stosunku do towarów i usług, bowiem większość ludzi wolała trzymać pieniądze w domach, nie ufając komunistycznym bankom. Nazywając sprawę prosto – ludzie potracili część oszczędności. Morał z tej historii jest taki, że władza zawsze znajdzie sposób, aby dostać się do pieniędzy obywateli i nawet schowane w skarpecie nie będą one bezpieczne.

Pierwsze motocykle wyprodukowane po wojnie były bardzo awaryjne, wykonano je bowiem z materiałów fatalnej jakości. Mimo tego popyt wielokrotnie przewyższał podaż. Pod względem wykończenia nie bardzo przypominały też prezentowane w 1947 roku prototypy. O takich rzeczach jak chromowane zbiorniki i felgi, z ręcznym malowaniem i szparunkami można było oczywiście zapomnieć. Z taśm montażowych zjeżdżały „czarne wdowy”, czyli maszyny lakierowane wzorem Forda T* tylko na czarno i bez żadnych ozdobników. Kolorowe malowania zaczęły nieśmiało pojawiać się pod koniec 1949 roku.

W roku 1949 pojawiła się jeszcze jedna nowość. Otóż krajowe motocykle można było od tej pory nabywać na raty. Oczywiście możliwość ta dotyczyła tylko klasy pracującej, aby przypadkiem bardzo poszukiwane dobro nie dostało się w ręce wroga klasowego albo innego kułaka. W sytuacji, gdy popyt wielokrotnie przewyższał podaż ta sprzedaż ratalna nic nie zmieniała i miała wyłącznie znaczenie propagandowe – prosty człowiek miał przez to zrozumieć, że władza o niego dba. W rzeczywistości ten partyjny bełkot przełożony na język ludzki brzmiał następująco: motocykli co prawda nie ma, ale za to można je teoretycznie kupić w systemie ratalnym. Teoretycznie, bowiem motocykle WFM nie były w ogóle dostępne w wolnej sprzedaży. Aby móc zakupić taki pojazd, należało posiadać specjalny talon. Otrzymywało się go zaś za pośrednictwem zakładu pracy, w którym było się zatrudnionym, co gwarantowało, że motocykl stanie się własnością „właściwego” człowieka. Można się było domyślać, co mogło to oznaczać w czasach stalinizmu.

W 1950 roku zakończono produkcję Sokołów 125. Pokonane zostały przez zwykłą rurę, z której wykonywana była rama tego motocykla, a której to ciągle brakowało na rynku, przez co produkcja stała się bardzo kłopotliwa.

Na rynku pozostała zatem tylko SHL 125, która jak wspomnieliśmy, odziedziczyła po przedwojennych przodkach ramę z tłoczonych blach, przez co deficytowych rur nie potrzebowała aż w takiej ilości. To była zaleta. Jednak rozwiązanie to miało i wady, o czym dokładnie wiedzieli już przedwojenni właściciele „Suchej Elki”. Blaszane wytłoczki nie są tak sztywne jak rury, co powodowało, że jeźdźcy o większym temperamencie musieli liczyć się z tym, że rama może ulec zwichrowaniu, a w efekcie motocykl stanie się dwuśladem.

SHL-ka długo zresztą SHL-ką nie pozostała. Jeszcze w 1948 roku zmieniono nazwę przedsiębiorstwa Huta Ludwików na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (KZWM), na szczęście pozostawiając dawne logo SHL.

Władze postanowiły w końcu zreorganizować przemysł motocyklowy w Polsce i stworzyć jeden wielki kombinat, który miał zająć się produkcją jednośladów. Tym razem miało być na poważnie, cokolwiek to w tamtym ustroju miało znaczyć. Padło na Warszawę, gdzie po przekształceniu dotychczasowych zakładów stworzono Warszawską Fabrykę Motocykli, czyli właśnie WFM. Na przełomie 1951 i 1952 roku przeniesiono tu produkcję SHL 125, kończąc jednocześnie jej wytwarzanie w Kielcach.

Jest to ważny moment w historii, bowiem powstanie WFM kończy czasy partyzantki produkcyjnej w PRL. Przynajmniej w teorii. Przy WFM powstaje Dział Badań WFM, w którym zatrudnienie znajdują specjaliści najlepsi z najlepszych w tej dziedzinie, żeby wspomnieć tylko braci Brunów czy Jerzego Jankowskiego. Pomysły i prototypy sypią się jak z rękawa, tylko co z tego? Skonstruowane przez nich nowoczesne zawieszenie teleskopowe rozbiło się o permanentny brak rur na rynku, przez co trzeba było zastępować je zwijaną w rulon blachą. Nowe prototypy silników wędrowały na półkę, bowiem co prawda były interesujące, ale technologicznie zbyt skomplikowane, aby wdrożyć je do produkcji.

W socjalizmie nic nie może być proste i oczywiste, więc WFM produkowała motocykl SHL 125 model M04. W 1954 roku pojawił się jej następca, SHL 125 M05. Od poprzednika różnił się widelcem teleskopowym, ale jeszcze bez tłumienia olejowego. Tymczasem pracowano nad nowym modelem, który nazwano M06. Przy czym oznaczenie to dostało kilka różnych prototypów, różniących się od siebie w sposób dość poważny. Na przykład jeden z nich miał „klasyczną” dla SHL ramę z kształtek stalowych, drugi zaś był konstrukcją rurową.

Oba wyposażono w nowy silnik S-02, będący w rzeczywistości zmodernizowanym S-01. Obie wersje posiadały teleskopowe zawieszenie przedniego i tylnego koła z tłumieniem olejowym i obie były zbyt skomplikowane, jak na możliwości WFM.

Wobec tego do produkcji weszła wersja M06 pośrednia, której konstrukcję wtórnie uproszczono i zunifikowano z wersją M04. Największym zapożyczeniem był silnik, który propagandowo nazwano wersją S-01/54, a którego główną nowością miała być większa dokładność wykonania. Jak to było z tą jakością wykonania, można poczytać w artykule mgr inż. Romualda Sobczaka z 1957 roku, który wprost pisze o tym, że duże rozbieżności mocy silników S-01 w motocyklach WFM spowodowane są niejednorodnością w produkcji. Jak duże były te rozbieżności? Od 3KM do ponad 4KM przy 4250 rpm. Niezły rozrzut. Mieli rozmach.

Nowa M06 weszła do produkcji już pod koniec 1954 roku, usuwając z rynku model M05 po zaledwie paru miesiącach obecności na rynku. Z braku konkurencji była niejako skazana na sukces, jako że motocykle importowane były kilkukrotnie droższe, a krajowego konkurenta nie było.

Z tego też powodu WFM nie miała ciśnienia, aby cokolwiek w tym pojeździe zmieniać. I tak przez lata silnik miał kanały wydechowe przesunięte względem osi symetrii. Takie rozwiązanie stosuje się w pojazdach z pojedynczą ramą, gdyż pozwala na wyprowadzenie układu wydechowego z cylindra. Ma jednak również wadę, gdyż zaburza przepływ gazów, wpływając na sprawność silnika. WFM M06 miała ramę podwójną, więc nie było żadnego powodu, aby pozostawiać niesymetryczny układ kanałów wydechowych, poza tym, że osobom za to odpowiedzialnym przez długi czas nie chciało się z tym nic zrobić. W układzie zapłonowym fabrycznie źle dobrany kondensator potrafił doprowadzić do czarnej rozpaczy i standardową operacją wielu użytkowników WFM M06 było wlutowanie równolegle drugiego kondensatora. Ramy tradycyjnie się wichrowały, pękały źle pospawane główki, golenie i lagi wykonane metodą zwijania z blachy (bo przecież rury były deficytowe) nie posiadały wymaganej sztywności, przez co prowadzenie motocykla było mało pewne, a na złej nawierzchni, czyli wówczas na większości dróg, nawet niebezpieczne. Tylne amortyzatory, poza tym że w ogóle  były, niespecjalnie pomagały w czymkolwiek. Miały za to skłonność do wycieków płynu, a nawet gdy poziom jego był właściwy, ich siła tłumienia wynosiła zaledwie ułamek tego, ile powinna. Narzekano na wykonanie siodła, które po pewnym czasie osiadało oraz na zbyt delikatną podstawę centralną, która pod ciężarem motocykla się krzywiła, utrudniając postawienie motocykla na postoju. Na koniec pozostawały już drobiazgi, jak na przykład niska jakość powłok chromowanych, na których szybko pojawiała się rdza. Co ciekawe, od tej wady wolna była powłoka na reflektorze.

Jednak jak się nie ma co się lubi… WFM M06 kosztowała w 1955 roku 7000 złotych, co odpowiadało siedmiu średnim miesięcznym pensjom. Nie było to mało, jednak nie to było problemem. Okazało się, że WFM nie wyrabia się z produkcją, a zapotrzebowanie na proste jednoślady nie maleje. Dlatego władze postanowiły, że otworzą drugą fabrykę w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, gdzie będzie produkowany ten sam model M06.

W ramach przygotowań do uruchomienia produkcji w Świdniku zabrano się najpierw za pilotażowy montaż motocykli wysyłanych w częściach z WFM. Zanim jednak linia ruszyła, minął rok. W którym wydarzyło się dużo.

Przede wszystkim Słońce Narodów, Józef Stalin, wspaniałomyślnie zrobił wszystkim prezent i kopnął w kalendarz. Nie chodzi tylko o to, że było to radosne wydarzenie które fajnie jest przypominać. Oto bowiem skruszał także nieco partyjny beton i motoryzacja indywidualna nagle przestała być sprzeczna z ideami socjalizmu, co otworzyło drogę dla innych przedsięwzięć motoryzacyjnych.

Jakby z tej okazji WFM przeprowadziła pierwszą poważniejszą modernizację motocykla M06. Zmieniono wreszcie cylinder silnika, gaźnik i filtr powietrza, wprowadzono pełny osprzęt elektryczny, pojawił się prędkościomierz i licznik kilometrów. Na tym jednak modernizacje się skończyły, jakby WFM uznała, że M06 przybrał swoją ostateczną formę i nie ma sensu poprawiać dzieła skończonego. Tak oczywiście nie było, a M06 od doskonałości dzieliły lata świetlne. Ale skoro popyt wielokrotnie przewyższał podaż, to po co się starać? To nasz miś, na jakiego nas stać…

Nie znaczy to, że w Dziale Badań zaległa cisza. W tym czasie skupiono się na przygotowaniu pierwszego polskiego skutera, bo modsowa moda mimo żelaznej kurtyny jednak do kraju dotarła, głównie wraz z importowanymi pojazdami. Drugim projektem WFM był mikrosamochód.

W 1955 powstało kilka prototypów skutera o nazwie Żuk i rozpoczęto ich intensywne testy w ruchu drogowym. Skuter wyposażono w silnik o pojemności 150 cm³, zblokowany ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach. Ciekawostką była ręczna dźwignia służąca do rozruchu silnika.

Doświadczenia wyniesione z testów Żuków posłużyły do powstania kolejnego prototypu skutera, Bąka. Po nim wreszcie powstała Osa, która w 1955 roku została skierowana do produkcji seryjnej.

Oczywiście, jak to już w socjalizmie bywa, uruchomienie produkcji trwało kilka lat. Pierwsze skutery zjechały z linii montażowej dopiero w 1959 roku. Skuter rodzimej produkcji był rzeczą pożądaną i wyczekiwaną przez społeczeństwo. Problem był w zasadzie jeden – cena, która ostudzała zapał nabywców. Osa M50 kosztowała w 1962 roku 17500 złotych. WFM M06 wyceniona była na 7000 złotych, co również przecież nie było mało.

Wadą Osy M50, poza ceną, było przegrzewanie się silnika i w konsekwencji jego zacieranie. Winny był duży, przedni błotnik, który ograniczał przepływ powietrza chłodzącego silnik. Dlatego podczas modernizacji zmieniono silnik na większy i wyposażony w dmuchawę. To wyeliminowało problem z przegrzewaniem się silnika. Pozostała tylko cena.

Z tym radzono sobie w ten sposób, że większość wyprodukowanych w WFM skuterów wysyłano na eksport, w szczególności do Indii. Polscy amatorzy modsowania zwykle musieli obejść się smakiem.

Tymczasem brak modernizacji i inwestowania w podstawowy produkt jakim był motocykl WFM M06 zaczął się mścić. W roku 1962 wyprodukowano co prawda 62000 jednośladów, jednak w prasie zaczęto głośno narzekać na ich fatalną jakość i archaiczną konstrukcję pojazdów. A pamiętać należy, że w reżimach takie krytyczne artykuły nie pojawiają się bez przyzwolenia ze strony władzy.

Tymczasem WSK cały czas modernizowała motocykl M06 i jej produkty okazały się zdecydowanie lepsze od WFM, przy tej samej cenie wyrobu. Rzecz niesamowita, w gospodarce socjalistycznej pojawiła się konkurencja.

W tej sytuacji pod koniec 1964 roku Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zadecydowało o likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli. Produkcja jednośladów trwała jeszcze do 1966 roku, przy czym w przypadku ostatnich serii jako producent widnieją Państwowe Zakłady Optyczne, które decyzją władz przejęły majątek zlikwidowanej WFM. Historia socjalistycznego kombinatu motocyklowego dobiegła końca…

Ogólnie w czasie swojego istnienia WFM wyprodukowała oficjalnie 550000 motocykli M06, 23000 skuterów Osa oraz 727000 silników dla innych producentów, takich jak WSK, SHL. Swoje produkty eksportowała do Indii, NRD, Bułgarii, Izraela, Ghany i Pakistanu.

*z tym wyłącznie czarnym malowaniem Forda T to nie do końca jest prawda; był taki moment w produkcji, jednak generalnie auta malowane były na różne kolory, chociaż zwykle był to praktyczny wówczas lakier czarny.

Przywózki

Odpowiednio umocowany i obliczony przywózek jest mimo swoich nieusuwalnych braków konstrukcyjnych (brak czwartego koła) bardzo miłym i wygodnym, a tanim wehikułem.

Niesie on częstokroć lżej od najlepszego i najdroższego samochodu. Pozwala ludziom niezamożnym na używanie go w czasie tygodnia do celów użytkowych, a w niedzielę służy jako powozik, w którym pan X.Y. wiezie swoją młodą żonkę na spacer. W nowożytnym przywózku możemy mieć wszelkie możliwe wygody, jak wiatrochron, dach itp., a nawet możemy sobie sprawić nawoźnię, krytą zupełnie, w kształcie karetki. Przywózek wspiera znacznie stabilizację motocykla i pozwala przejeżdżać nim takie drogi, jakich sam motor bez wózka nigdyby nie przejechał. Wreszcie koszta utrzymania i jazdy są tak niskie, że we Francji np. mimo drożyzny benzyny i smarów, podróż motocyklem z przywózkiem we dwie osoby kosztuje taniej, aniżeli podróż pociągiem III-cią klasą.

Do przywózka trzeba używać motocykli mocno zbudowanych o sile o 4 do 8 KM, co odpowiada pojemności cylindrów (cylindra) około 500 – 1000 cm³. Motocykle takie ważą już wtedy od 100 do 180 kg. Motocykl do przywózka powinien być zaopatrzony w zmiennik szybkości i sprzęgło. Spotyka się wprawdzie motocykle bez zmiennika, bez sprzęgła i bez starteru, ale jazda takim wehikułem nie jest ani przyjemna, ani wygodna. We Francji używają do przywózka motocykli już od 350 cm³ cylindratu, ale trzeba pamiętać, jakie Francja ma drogi. Mimo tego jednak i we Francji takie słabe motocykle nie okazały się praktyczne w użyciu z przywózkami.

Trwałość motocykla i przywózka zależy od odpowiedniego złożenia i dostosowania do siebie tych dwu części, dlatego więc zajmę się zasadami budowy i zestawienia przywózka z motocyklem. Przywózek powinien tworzyć z ramą motocykla jedną całość, gdyż, oparty na jednem tylko własnym kole, nie może tworzyć odrębnej jednostki. Przytwierdza się go do ramy motoru zapomocą dwojakiego rodzaju uchwytów. Rama przywózka tworzy jedną całość z ramą motoru, nawoźnia (łódka) zaś przywózka spoczywa na podwoziu za pośrednictwem resorów.

Przejdziemy po kolei konstrukcję podwozia, uchwytów oraz resorów i łódki przywózka.

Podwozie. Utworzone z rur stalowych, połączonych zapomocą kolan rurowych k. Zasadniczo składa się takie podwozie z dwu podłużnic a, oraz jednej do trzech poprzecznic b. Oś tworzy jedną całość z poprzecznicą, lub też jest utworzona przez osobną rurę. Zasadniczo rozróżniamy podwozia czworoboczne i trójkątne. Od kształtu podwozia zależy głównie równomierne rozmieszczenie ciężaru przywózka i pasażera na wszystkie trzy koła.

Rysunek wskazuje nam trzy takie rozmaite rozmieszczenia ciężaru w przywózku. Przy umocowaniu przywózka do motocykla powinno się zawsze sprawdzać na wadze pomostowej, ile z ciężaru ogólnego przypada na każde koło i wedle otrzymanych danych wyrównywać zamocowanie. Robota ta nie przedstawia żadnych trudności, trzeba tylko każde koło zważyć osobno na wadze przy kompletnym obciążeniu motocykla i przywózka.

W nowszych konstrukcjach kładą fabryki ogromną wagę na odpowiednią konstrukcję uchwytów. Należyta kontrola i zwracanie uwagi na stan uchwytów jest ogromnie ważne, bo od dobrego ich stanu zależy wszystko, w danym razie i życie pasażera i motocyklisty.

I tu znowu mamy dwie zasadnicze konstrukcje. Umocowanie zapomocą dwóch ramion dźwigających i jednego ciągnącego, lub dwu dźwigających i dwu ciągnących. Zwykle jedno z tych ramion spełnia obydwie czynności.

Patrzmy na rysunek. Widzimy, że poprzecznica b1 zakończona jest ramieniem c. Otóż jakie czynności spełnia to ramię? Ma ono za zadanie dźwigać część ciężaru przywózka. Jest więc dźwigające. Oczywiście, że przyczynia się ono też w części do ciągnięcia przywózka, ale nie jest to jej zasadnicze zadanie. Poprzecznica b3 kończy się ramieniem d. Ramię d ma zadanie identyczne z zadaniem ramienia c, jest też więc dźwigające. Następne ramię e, połączone zapomocą ruchomego stawu z poprzecznicą b1, przymocowane jest do ramy motocykla przy siodle. Poprzecznica b1 z uchwytem c, ramię e oraz widełki tylne motocykla tworzą trójkąt, usztywniający połączenie przywózka i motocykla. Ramię f ma za zadanie nie pozwolić przywózkowi zostać w tyle za motocyklem, więc zadaniem jego jest ciągnięcie. Dlatego nazywa się ciągnące (cięgło).

Rysunek przedstawia nam jednocześnie sposoby regulacji przywózka ze względu na motocykl. Ramiona są zwykle zakończone podwójnemi rurami o przestawieniu teleskopowem tak, iż długość ich możemy nastawiać odpowiednio do potrzeby. Ustala się te długości przez ściągnięcie pierścienia na nic zamocowanego (rysunek). Otóż przy nastawianiu trzeba dbać o następujące warunki. Koło przywózka powinno być jakie 10 -15 cm więcej na przodzie od  koła tylnego motocykla. Inaczej przywózek ściąga kierownicę w swoją stronę.

Punkty A, B, C i D powinny leżeć dokładnie na tej samej linii.

Proste, przeprowadzone przez koła, a więc AH i EG powinny być do siebie równoległe, a prostopadłe do poziomu.

Odstępy pomiędzy obu stronami kół, a więc AE i EG powinny być równe, czyli, że koła powinny być dokładnie równoległe. Od tego zależy zużycie gum oraz lekki chód przywózka.

Odstęp pomiędzy kołami u dołu i u góry powinien być też jednakowy, czyli, że koła nie powinny mieć względem siebie żadnego nachylenia. AE i GH mają być równej długości (patrz rysunek).

Nastawianie należy kontrolować zapomocą sznurka lub drewnianej listwy. Także postawienie motocykla na podłodze z kwadratowych płytek daje nam porównanie linji kół z linjami podłogi pewną kontrolę co do dokładności nastawienia kół.

Starzy praktycy radzą nastawiać tak ramię ciągnące f, by było ono o jakie 1 – 1 ½ cm za krótkie, to znaczy by odstęp BF był mniejszy od AE. Wtedy w czasie jazdy przywózek wskutek własnej bezwładności cofa się nieco wstecz i podczas jazdy odstępy AE i BF stają się równe.

Ostatnio pojawiły się w handlu przywózki tak skonstruowane, że można je w przeciągu 5 minut odczepić. Konstrukcja ta ma związek z brakiem tanich garaży wskutek czego wielu motocyklistów stawia motocykl w jakiejś wąskiej sieni itp., do czego konieczna jest możność szybkiego odczepienia tegoż. Pozatem są także przywózki składane, to znaczy łódkę się zdejmuje, a podwozie składa, tak, że koło przywózka wisi przy kole tylnem motocykla. Sama rama podwozia składa się jak mieszek aparatu fotograficznego!

Działanie motocykla i przywózka jako całości zależy zupełnie od dokładnego nastawienia obu tych części względem siebie. Źle zamocowany przywózek niszczy strasznie pneumatyki tak swoje jak i motoru, ściąga motocykl w bok, osłabia ramę, powoduje zgięcie niektórych części itp.

Resory służą w przywózku do zawieszenia na nich łódki. Zależnie od tego, czy łódka zawieszona jest w trzech czy czterech punktach dajemy trzy lub cztery resory. Normalnie używa się w przywózku resorów warstwowych, podobnie jak w samochodach. Dwa tylne resory są zawsze warstwowe i to półeliptyczne. Przedni resor może być warstwowy lub utworzony przez zwykłą sprężynę spiralną. Sposób zawieszenia łódki (trzy lub cztery punkty) zależy od kształtu podwozia i łódki. Lepsze firmy używają jeszcze resorów do osobnego resorowania koła przywózka. W tym wypadku czop koła nie tworzy całości z osią, tylko połączony jest z nią zapomocą resoru. Ma to pewne zalety, ale też i wady, zwłaszcza przy braniu skrętów lub przy jeździe po nierównych drogach.

Nawoźnia (łódka, karoserja, koszyk) sporządzona zwykle z drzewa i Baalach aluminjowej lub cienkiej deseczki drewnianej (sklejka). Tutaj dopiero okazuje się cały luksus właściciela motocykla, gdyż od prostego koszyka plecionego z wikliny, aż do wykwintnej karetki jest cała gama mniej lub więcej gustownych nadwozi. Sposób budowy wykazuje rysunek. Widzimy tu szkielet, sporządzony z listewek z twardego drzewa. Szkielet ten powleka się potem płótnem, blachą lub deseczkami i lakieruje, po dokładnem wykitowaniu i polerowaniu. Rysunek przedstawia nam gotowy motocykl z przywózkiem. Widzimy iż siedzenie wybite jest skórą, koła opatrzone w błotniki, tuż pod siedzeniem mamy wygodną przegródkę na narzędzia i dach, który możemy założyć w czasie deszczu. Na rysunku tym nawoźnia zawieszona jest w czterech punktach na resorach warstwowych.

Przywózek lewo – czy też prawostronny? To jest kwestja, której nie można tak łatwo przesądzić. Zwolennicy jednej i drugiej strony umieszczenia przywózka mają swoje racje. Zważywszy stosunki w Polsce, gdzie należy wymijać w prawo a prześcigać w lewo, będziemy mieli podczas jazdy przywózek prawostronny po stronie chodnika, a lewostronny po stronie drogi. Jakie zalety mają te systemy?

Drogi nasze są przeważnie nieco wypukłe, więc przywózek i motocykl potrzebują podparcia od strony chodnika. Przywózek prawostronny spełnia taką funkcję.

Oprócz tego przy wymijaniu samochodów i innych pojazdów mamy wtedy zawsze przywózek po stronie przeciwnej, więc nie grozi nam oderwanie przy złem wyminięciu, a łatwiej jest obliczyć na oko w tym wypadku odstęp motocykla jak i przywózka.

Przeciwnicy prawego przywózka twierdzą, że te obie racje tu przytoczone, ważne są tylko dla początkujących, a początkujący nie powinni jeździć szybko, lecz pomału i ostrożnie, a wtedy racje te odpadają.

Wedle mnie jest to tylko rzecz przyzwyczajenia i tak samo dobrze można się czuć z przywózkiem prawostronnym jak i lewostronnym. Dla motocykla zaś jest to rzecz zupełnie obojętna i oba te rodzaje przywózków dobrze umocowane, jednakowo go obciążają – ani na benzynie, ani na gumach nie robimy tu żadnego interesu. Przy rozważaniu więc zakupna przywózka możemy pod tym względem zupełnie dać folgę swemu gustowi i sądowi.

Ustawienie motocykla i przywózka. Motocykl powinien być nieco od wózka odchylony, jeżeli jest nieobciążony. Dopiero gdy w nim siedzi pasażer, koła stają równolegle do siebie i przywózek nie ściąga kierownicy. Powyższy rysunek pokazuje położenie motocykla względem wózka. Odchylenie jest tu oczywiście przesadzone dla lepszego uwidocznienia.

Prowadzenie motocykla z przywózkiem. Prowadzenie motocykla z przywózkiem różni się nieco w zasadzie od prowadzenia samego motocykla, lecz nie przedstawia, wbrew wyobrażeniom, żadnych specjalnych trudności.

Prowadzenie motocykla polega przedewszystkiem na przesuwaniu środka ciężkości. Przywózek zaś prowadzimy tylko za pomocą skręcania kierownicy. Dlatego trzeba tu dobrze trzymać kierownicę w ręce. Przy jeździe na dobrej drodze wprost, powinien motocykl z przywózkiem (jeżeli jest dokładnie umocowany) iść prostolinijnie bez trzymania kierownicy. Nie stosuje się to oczywiście do dróg wypukłych.

Branie zakrętów jest ogromnie łatwe i wygodne, jeżeli się zna dwa małe fortele, które tu Czytelnikom podaję:

Przypuśćmy, że chcemy brać krzywiznę po stronie przywózka. Problem polega w tym wypadku na zwolnieniu biegu przywózka, a przyśpieszeniu biegu motocykla. Dlatego przed skrętem zwalniamy, a w momencie kiedy zaczynamy brać skręt, dodajemy szybko mieszanki. Zależnie od stopnia dodania mieszanki, możemy ostrzej, lub mniej ostro skręcić.

Przy skręcaniu w stronę, po której znajduje się motocykl, musimy, analogicznie do poprzedniego, zwolnic bieg motocykla, a przyśpieszyć bieg przywózka. Sprawa przedstawia się trudniej. Przed krzywizną dodajemy szybkości, a w samej krzywiźnie odbieramy silnikowi mieszankę, przez co zostaje on hamowany, przywózek zaś mocą swojej bezwładności zachowuje jeszcze rozpęd. Skutek będzie więc podobny do poprzedniego. Motocykl weźmie lekko skręt. W razie niewystarczającego zwolnienia pędu można używać do hamowania motocykla hamulca. Pomoże on nam wtedy do łatwiejszego i ostrzejszego wzięcia krzywizny. Uważać należy na to, iż ostre branie krzywizn działa zabójczo na pneumatyki i powoduje rozluźnienie połączeń przywózka i motocykla. Skutki takiego rozluźnienia połączeń są niebezpieczne. Jazda na motocyklu znajdującym się w takim stanie, jest karygodną lekkomyślnością!

Jazda z pustym przywózkiem. Prowadzenie przywózka bez obsady nie wymaga specjalnej uwagi prócz jednego wypadku, a mianowicie podczas skręcania w stronę przywózka. Wtedy może się zdarzyć, iż przy nagłem skręcaniu lub w pędzie przywózek się podnosi, a wtedy szczególnie na mokrej, śliskiej lub pokrytej kurzem drodze, łatwo o wywrócenie się. Wogóle zwracam uwagę, iż gościniec, pokryty warstwą kurzu, niczem się nie różni w działaniu na koła motocykla od rzadkiego błota. Tak na błocie jak i na warstwie kurzu łatwo o ślizganie się motocykla.

Znając więc tę zaletę pustego przywózka, będziemy uważać skręcając w jego stronę. Są motocykliści, którzy popisują się swoją sztuką jazdy w ten sposób, iż jeżdżą z przechylonym wózkiem tak, iż najduje się on całkowicie w powietrzu, bez opierania się o ziemię. Sztuka ta jest możliwa tylko z przywózkiem doskonale wyważonym i mocno się trzymającym.

Sztuczki takie jednak nie mają żadnego celu, a łatwo spowodować mogą wywrócenie i połamanie motoru.

Konstrukcje specjalne. Trójkołowce i przyczepki. Oprócz normalnych motocykli z przywózkami spotykamy jeszcze konstrukcje odrębne, jak np. trójkołowce z jednym kołem z przodu, a dwoma z tyłu, dalej trójkołowce z jednym kołem z tyłu a z dwoma z przodu lub też jeszcze motocykle z przywózkiem, do których z tyłu doczepiona jest przyczepka.

W pierwszym wypadku tylko jedno z kół tylnych jest napędzane, co daje w rezultacie nierównomierne ciągnienie szczególnie po śliskiej drodze, tak, że pojazd taki nadaje się przeważnie do jazd po mieście jako wózek do przewożenia i dostawy towarów.

Trójkołowce są dosyć rozpowszechnione w Anglji. Prototypem tych trójkołowców jest trójkołowiec „Morgan”. Taki „Morgan” ma już starter, a silnik jest chłodzony albo wodą albo powietrzem. Może mieć nawet cztery miejsca, dwa dla dorosłych z przodu i dwa dla dzieci z tyłu. Na dobrych drogach osiąga szybkość do 120 km/godz. Ponieważ tylne koło jest tu także resorowane, więc jedzie się zupełnie wygodnie. Oczywiście do jazdy po złych drogach mniej się nadaje.

Na rysunku widzimy już cały pociąg. Składa się on ze zwykłego motocykla z przywózkiem, do którego tylnej osi przyczepiona jest przyczepka. Przyczepka taka nadaje się do większych transportów, gdyż udźwig jej wynosi 800kg. Najciekawsze jest to, że koła przyczepki są też hamowane, a hamulec działa jednocześnie z hamulcem na koła motocykla. W Anglji używają też takich przyczepek do „weekendu”, to znaczy do wycieczki w końcu tygodnia na „camping”, czyli do obozowania na wolnym powietrzu. W przyczepce do tego celu budowanej jest we wnętrzu kuchenka polowa, dwa łóżka, łazienka itp., tak, że obozując pod miastem ma się jednak pewne wygody.

Wszystkie tego typu pojazdy, u nas nieznane, przyczyniają się w dużym stopniu do zwiększania szybkości transportów tanim sposobem, przez co ożywiają życie gospodarcze danego kraju – trzeba jednak do nich dobrych dróg.

Fragment pochodzi z drugiego wydania książki Stanisława Szydelskiego pt. „Nowoczesny motocykl”, która ukazała się nakładem „Księgarni polskiej B. Połonieckiego” we Lwowie i w Warszawie w 1928 roku.

Książkę można znaleźć tutaj => Nowoczesny motocykl.

Klęska urodzaju

Przeglądając Internet natknąłem się na artykuł, traktujący o „raku”, który podobno trapi fotografię motoryzacyjną. Problemem tym ma być nadmiar zdjęć o dobrej jakości, oraz ogólnie, ilość osób fotografujących. Rozmnożyło się nam towarzystwo. I to podobno jest źle. Dziwaczna teza.

Bo wiecie, kiedyś w czasach analogów i papierowych gazet to było…

Wcale niestety nie było. To, że film miał ograniczoną pojemność do 6/12/24/36/42 klatek nie przeszkadzało, bo to właśnie było normą. Czasem, gdy wiadomo było z góry że zrobimy więcej zdjęć, brało się ze sobą od razu drugi korpus załadowany świeżym materiałem światłoczułym, aby nie tracić czasu na zmianę filmu w aparacie. Tak więc można było sobie radzić. Z drugiej strony nikt wówczas nie wymagał, żeby z jednej sesji przywieźć sto czy dwieście zdjęć. Często wystarczało kilka – kilkanaście. Fotografowało się wolniej, ostrożniej, unikało powtórzeń. To fakt. Czy za tym wszystkim stała lepsza jakość? Niekoniecznie, o czym można się przekonać, wertując dawne magazyny. Rozrzut jakościowy zdjęć będzie podobny, bowiem często zlecenia dostawał ktoś, kto miał lepszy sprzęt, a niekoniecznie lepsze oko. Wiadomo, że Heliosem nie uzyska się tak ostrego obrazu, jak obiektywem renomowanego producenta. Tu dochodzimy do sedna problemu. Wtedy bardziej liczył się sprzęt niż umiejętności. A przynajmniej więcej można było ugrać na tym polu.

Ale podobno kiedyś wydawnictwa dobrze płaciły za materiał zdjęciowy. Podobno. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych udało mi się sprzedać około dwudziestu zdjęć do szanowanego, państwowego wydawnictwa. Miały one być użyte w książce. I nawet zostały. Na pieniądze trzeba było jednak czekać chyba ze dwa lata. W międzyczasie zdążyłem zapomnieć, że w ogóle te zdjęcia sprzedałem. I chyba wolałbym, żeby w wydawnictwie również o tym zapomniano. Kwota, którą przesłano mi przelewem była żenująca. Mimo iż moja sytuacja rodzinno – finansowa była wówczas tak trudna, że człowiek cieszył się z każdej złotówki, to poczułem się jakby napluto mi w twarz. Tak ponoć płacono według stawek wydawnictwa. Może trafiłem na kiepskie czasy, albo po prostu nie znałem kogo trzeba. Tego wykluczyć nie mogę.

Za to kiedyś trzeba było się uczyć sztuki fotografowania. To była długa i ciężka droga. Nie to co dzisiaj. Odpowiem krótko. Jest taki dowcip. Piątek, profesor prowadzi popołudniowe zajęcia dla studentów. W pewnym momencie zwraca się do studentów:

– Wam studentom to dobrze. Wrócicie do domu i od razu pójdziecie spać.

 – A pan, panie profesorze?

– Ja to jeszcze będę musiał się umyć…

Jedyne, co zmieniło się w tej materii na plus, to że proces nauki jest tańszy i można go przyspieszyć. Karty pamięci są wielorazowego użytku, więc nie kosztują majątku. Podgląd obrazu też daje jakieś pojęcie na temat tego, co udało się nam zarejestrować. Oraz fakt, że najtańszy aparat systemowy jest w stanie zarejestrować technicznie doskonałe zdjęcia, więc wszystko w Twoich rękach…

Jawa – historia najnowsza

Wbrew obiegowym opiniom, Jawa jako firma wciąż istnieje, chociaż zdecydowanie można powiedzieć, że w jej przypadku „lepsze jutro było wczoraj”. Nie oznacza to jednak w żadnym razie, że jej historia dobiegła końca i nie ma już o czym pisać. Wręcz przeciwnie. Chociaż liczba produkowanych przez Jawę jednośladów drastycznie spadła, to ilość typów oraz modeli motocykli powstałych po 1989 roku jest zaskakująco duża i różnorodna.

Z drugiej strony zauważyć należy, że samo przetrwanie okresu przemian ustrojowych jest ogromnym sukcesem. Chociażby z tego powodu, że mało komu w branży motoryzacyjnej się to udało. Jeśli zaś chodzi o firmy motocyklowe, Jawa jest w zasadzie jedyną w naszym regionie, która przeżyła i nadal wytwarza jednoślady. Macierzysty zakład w małej miejscowości Týnec nad Sázavou ciągle produkuje własne motocykle.

W okres przemian gospodarczo – ustrojowych Jawa weszła z ubogą oraz całkowicie przestarzałą paletą modelową. Podstawowym produktem firmy była produkowana w kilku odmianach Jawa 350 typ 638 z dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem o mocy 26 KM, wprowadzona do produkcji w 1984 roku. Już wówczas była to maszyna mocno odbiegająca technicznie od tego, co oferowano na świecie. Gdyby dobrze podłubać w jej silniku, to znaleźlibyśmy w nim rozwiązania zastosowane po raz pierwszy w Péráku, czyli w latach czterdziestych. Oprócz niej, z powodu kłopotów technicznych z silnikiem typu 638 oraz związanych z tym problemów homologacyjnych, na niektórych rynkach oferowano równolegle motocykl Jawa 632 z silnikiem o mocy 23 KM zapożyczonym od starszego modelu 634 z lat siedemdziesiątych.

Konieczna okazała się modernizacja produktów. Oczywiście, najlepiej byłoby wypuścić na rynek nowe modele. Prototypów Jawa miała przecież na pęczki. Problemów odziedziczonych w spadku po komunie jednak również. Chociażby taki, że Jawa musiała zamawiać swoje własne silniki w innej firmie, tak bowiem komuniści „sprytnie” podzielili zadania pomiędzy różnymi zakładami, w czasach gdy osobnych firm budowali jeden wielki, socjalistyczny kombinat. Oczywiście zwykle wszystkie te problemy można sprowadzić do kwestii pieniędzy. Przy ich pomocy da się  załatwić niemal wszystko. Tyle tylko, że z nimi było bardzo krucho. Przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych to dramatyczne załamanie sprzedaży na rynkach wschodnich. Czy może być gorzej? Okazuje się, że może. Związek Radziecki, wówczas już w agonii, ale  jednak ciągle jeszcze istniejący, zamówił dużą partię motocykli, za które jednak potem nie zamierzał zapłacić tak, jak to było umówione. Dzięki temu Jawa została kompletnie bez pieniędzy, za to z dużą partią towaru, który trudno było sprzedać gdzieś indziej.

W tych warunkach możliwe były tylko absolutnie niezbędne, drobne modernizacje istniejącego produktu. W 1989 roku na rynek weszła Jawa 350 typ 639, różniąca się zasadniczo od poprzedniczki tylko nowym hamulcem tarczowym na przedniej osi. Idąc z tak zwanym duchem czasu, zaprezentowano również wariant 639-2, który był tym samym motocyklem, tylko stylizowanym na choppera. Ten pomysł jednak nie wypalił. To znaczy motocykle powstały, jednak prasa i rynek przyjęły dwusuwowego choppera bardzo chłodno, żeby nie powiedzieć wrogo. Maszynę okrzyknięto „najbrzydszym czoperem wszechczasów”, co oczywiście było grubą przesadą, jednak dobrze oddaje nastroje klientów i dziennikarzy motoryzacyjnych. Motocykli sprzedało się bardzo mało, a te które wówczas wyprodukowano są dziś kolekcjonerskim rarytasem.

Rok 1991 przynosi kolejną modernizację znanej od lat Jawy 350, która od tej pory występuje pod oznaczeniem 640. W tym też roku definitywnie wypada z oferty Jawa 632. Niestety, mimo modernizacji produktu rynki eksportowe ciągle się kurczą. Konieczne jest rozszerzenie palety modelowej. Ach, gdyby nie te pieniądze…

Z tego też powodu rozpoczęto proces prywatyzacji zakładu. Od 1993 firma poszukiwała nowego inwestora. Jednak początkowo bez powodzenia.

Nie oznacza to w żadnym razie, że w tym czasie Jawa siedziała z założonymi rękoma. Rok 1994 przynosi pierwszą nowość. Jest nią Jawa typ 585 Mosquito. Jak można się domyślać, nie jest to motocykl, tylko motorower. Od czegoś jednak trzeba zacząć. Pojazd wyposażono w słoweński dwusuwowy silnik Tomos o mocy 48,8 cm³ oraz mocy 5,2 KM. Na niektórych rynkach moped oferowano w wersji 586 o obniżonej mocy do 2,7 KM.

Pierwszym prawdziwie nowym motocyklem była Jawa 250 typ 593. Maszyna wyposażona została w jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 246 cm³ i mocy około 26 KM. Świata jednak nie zawojowała i nadal podstawową lokomotywą sprzedaży firmy pozostała stara, poczciwa Jawa 350 w wersji 640.

Przełomem jest rok 1996. Zainteresowanie zakupem Jawy wyraziło czeskie przedsiębiorstwo Jihostroj a.s.. Firma ta specjalizuje się w dostarczaniu podzespołów i komponentów dla lotnictwa. Umowę szybko i szczęśliwie sfinalizowano. Przy czym zaznaczyć należy, że Jawa ciągle i niezmiennie należy do przedsiębiorstwa Jihostroj, wbrew pojawiającym się tu i ówdzie sensacyjnym doniesieniom, jakoby miały ją przejąć koncerny azjatyckie, na zmianę indyjskie lub chińskie, w zależności od fantazji wymyślającego te historie.

Nowy inwestor miał wobec Jawy swoje plany. Wyczuwając koniunkturę na jednoślady małych pojemności zaprezentowano w 1997 roku Jawę typ 810 o pojemności 125 cm³. Największa nowością był silnik o pojemności 124 cm³ i mocy 11,8 KM. Motocykl oferowano w dwóch wersjach wykonania: Travel i Chopper, który o dziwo w tym przypadku nie budził już takich negatywnych emocji jak w przypadku flagowej 350-tki.

W roku 1998 Jihostroj odkupił od zakładu ČZ Strakonice linię oraz dokumentację do produkcji silników Jawy 350. W ten sposób zakończono definitywnie dawny mariaż Jawy i ČZ, które to firmy komuniści siłą próbowali połączyć w jeden koncern motocyklowy, dzieląc pomiędzy nie zadania produkcyjne. Jawa, po ponad trzech dekadach, znowu wróciła do produkcji silników. Przy okazji jest to odpowiedź na pytanie zadawane niegdyś na forum użytkowników czeskich motocykli, dlaczego na odlewach silników Jaw widać także logo firmy ČZ. Po prostu powstawały one w Strakonicach, a nie w Týńcu.

Pod koniec 1998 roku Jihostroj stał się właścicielem małego, czeskiego producenta motocykli, firmy Moto Union. Miała ona w swojej ofercie dwa mopedy klasy 50 cm³, różniące się silnikami, oraz jedną 125-tkę. Motocykl Dandy 50 posiadał silnik o pojemności 49,9 cm³ firmy Fichtel & Sachs, natomiast model Dandy 50 Minarelli, jak sama nazwa wskazuje, wyposażony był w podobnej wielkości oraz mocy jednostkę napędową (49,7 cm³), tyle tylko, że z włoskim rodowodem. Dandy 125 wyposażona była w silnik Fichtel & Sachs. Produkcję pojazdów dawnej Moto Union przeniesiono do zakładów Jawy w Týńcu nad Sázavou, oznaczając je jako Jawa Moto Union, z czego jednak szybko się wycofano, pozostając przy starej, sprawdzonej marce Jawa. W ten sposób pojawiły się motocykle Jawa Dandy, z których część trafiała również na nasz rynek.

W 1999 roku, w ramach akcji uzupełniania palety modelowej oraz cięcia kosztów produkcji, wprowadzono na rynek kolejny mały motocykl. Była nim Jawa 100 typ 587 Robby, z chińskim silnikiem Linhai o pojemności 97 cm³.

Rok 2003 przynosi modernizację Jawy 125 Dandy. Pojawiają się nowe wersje Sport oraz rok później Dakar. Ta ostatnia jest delikatnym ukłonem w stronę segmentu ADV, jakkolwiek w przypadku motocykla klasy 125 cm³ może to brzmieć mało poważnie. Jawa Dakar jednak jeszcze wróci, na dodatek w dużo poważniejszej odsłonie.

Pod koniec 2004 roku pojawia się Jawa typ 836, będąca największym modelem w historii firmy. Maszyna wyposażona w jednocylindrowy silnik Rotax o pojemności 652 cm³ i mocy 48 KM początkowo oferowana była w wersjach Bizon oraz Classic. Pierwsza nawiązywała stylem do legendarnego modelu z lat 60-tych, druga wyglądała jak cruiser. Ta druga wersja przyjęta została na rynku bardzo chłodno. Zaskoczenie? Powtórzyła się sytuacja z Jawą 350 Chopper. Klienci marki Jawa po prostu nie chcą dużego motocykla w stylu amerykańskim. To, co przechodzi w przypadku maszyn klasy 125 cm³, które kupuje się jako pierwszy motocykl służący raczej do nauki i wprowadzenia w świat motocykli, zupełnie nie funkcjonuje w przypadku większych pojemności, które wybiera się już całkowicie świadomie. Okazało się, że grupa docelowa marki jak najbardziej istnieje i ma ściśle określony gust. Przy czym jest on nie tylko konserwatywny.

Z tej lekcji firma wyciągnęła wnioski i już w 2005 roku zaprezentowała klasyczny model Style, a rok później obłędną odmianę Dakar. Jawa 650 pozostała w ofercie firmy do 2010 roku.

W roku 2007 pojawia się kolejny model. Jest nim Jawa 250 typ 597 z silnikiem o pojemności 234 cm³ i mocy 17,7 KM.

Nowe normy emisji spalin spowodowały konieczność zmiany dostawcy silników oraz opracowanie nowego modelu flagowego motocykla. W ten sposób powstała Jawa 660 Sportard, której oficjalna premiera miała miejsce już w roku 2009. Jako źródło napędu użyto włoskiego silnika Minarelli. Jednocylindrowa jednostka z pojemności 659 cm³ osiągała moc 47,5 KM. Nowy motocykl do sprzedaży trafił jednak dopiero w 2011 roku. Rok później weszła na rynek odmiana Adenium, której charakterystyczną cechą była duża możliwość personalizacji. Planowana wersja Californian, której nazwa odwołuje się do kultowej 350-tki z lat sześćdziesiątych, pojawiła się w dopiero w 2017 roku pod nazwą Vintage. Na rynku zresztą nie zagościła zbyt długo. W 2018 roku, w związku z kolejnym zaostrzeniem norm emisji spalin, Jawa 660 zakończyła swoją karierę rynkową.

W międzyczasie pojawiła się informacja o nowej wersji kultowej Jawy 350. Fani marki poczuli się jednak rozczarowani, gdyż zaprezentowana w 2017 roku Jawa 350 OHC, mimo klasycznego wyglądu nawiązującego stylem do 634 z lat siedemdziesiątych, okazała się być tak naprawdę chińskim motocyklem Shineray XY400-390E, w Polsce znanym pod nazwą Romet Classic 400. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że chociaż zbiornik paliwa oraz boczne osłony są czeskiej produkcji. Czyli coś niecoś tej Jawy jednak tam jest. Rok później dołączyła wersja Special, czyli Shineray XY400-390K, a w 2019 także Scrambler (Shineray XY400-390H). Co by na ten temat nie mówić, chińska Jawa zapełniła dziurę w ofercie firmy po wycofaniu z produkcji dużych „sześćsetek”, pozwalając jakoś przetrwać trudny czas.

Tymczasem w roku 2016 indyjska firma Classic Legends, należąca do ogromnego koncernu Mahindra & Mahindra, zawarła porozumienie w sprawie użycia znaków handlowych „Jawa” w Indiach. Coś, co z naszej perspektywy może wydawać się cokolwiek dziwne, z indyjskiego punktu widzenia było bardzo logiczne. Powiedzieć że Jawa na rynku indyjskim jest znana, to jakby nic nie powiedzieć. To wręcz obiekt kultu. Umowa przewidywała rozpoczęcie w ciągu dwóch lat produkcji motocykli, które zadebiutowały już w 2018 roku, wzbudzając sensację w Indiach oraz duże zainteresowanie w Europie. Bez wątpienia przyczyniła się do tego genialna stylistyka mocno nawiązująca do kultowego Péráka. Maszyna jest nie do pomylenia z niczym innym. Czyli jest bardzo dobrze. Co by nie mówić, Hindusi mają do tego talent. Zainteresowanie motocyklem w Europie było do tego stopnia duże, że w 2018 roku zapowiedziano powstanie wersji dostosowanej do wymogów starego kontynentu. Chociaż zaznaczyć należy, że firma Classic Legends zrobiła to raczej niechętnie i prawdopodobnie po długich namowach ze strony europejskich dealerów. Problemem okazał się bowiem rodzimy rynek indyjski, na którym nowa Jawa odniosła taki sukces, że producent nie był w stanie nadążyć z realizacją zamówień. I to pomimo uruchamiania nowych linii produkcyjnych w kolejnych zakładach koncernu Mahindra & Mahindra. W tej sytuacji, co jest zrozumiałe, europejska wersja motocykla wcale nie była priorytetem. W końcu jednak powstała i otrzymała nazwę Jawa 300CL. Od swojej indyjskiej wersji różni się bogatszym wyposażeniem standardowym oraz mniejszą mocą i momentem obrotowym, co jest rezultatem konieczności dopasowania jej do obowiązujących norm emisji spalin. Odbiło się to niestety na jego cenie, która okazała się dość wysoka. Tym niemniej Jawa 300CL (w dwóch wersjach) pozostaje do dziś w ofercie sprzedażowej czeskiej firmy.

Do listy oferowanych przez Jawę motocykli w 2020 roku dołączył również półlitrowy jednoślad klasy enduro, oraz jego wersja Scrambler. Jest to owoc współpracy ze spółką Jawa Argentina. W latach pięćdziesiątych Roberto Vincento Martinez rozpoczął sprowadzanie czeskich (wówczas czechosłowackich) motocykli do Argentyny. Firma z czasem rozrosła się i oprócz sprzedaży gotowych motocykli rozpoczęła także ich montaż. Jednak z powodu ograniczenia po 1989 roku palety modelowej firma Jawa Argentina stanęła przed problemem, co właściwie ma teraz oferować swoim klientom? Rozwiązaniem okazało się sprowadzanie gotowych motocykli z Chin, które sprzedawano początkowo pod nazwą Jawa, później jako RVM. Generalnie nie jest to nic, czego nie robiłaby sama Jawa, chociażby z modelem 350 OHC. Jednak Martinez poszedł inną drogą i zamiast modeli klasycznych, zaoferował swoim klientom nowoczesne wyprawowe enduro. Pomysł chwycił również w Europie i argentyńsko-chińskie Jawy RVM są oferowane również po naszej stronie Atlantyku.

Absolutnym mistrzem przetrwania na rynku oraz prawdziwym koniem pociągowym Tynieckiego zakładu jest Jawa 350 typ 640. Stary dwusuw, którego rodowód sięga lat siedemdziesiątych, wcale nie ma zamiaru udać się na emeryturę i ciągle znajduje się w ofercie firmy. Oczywiście przeszedł w tym czasie wiele modernizacji układu jezdnego, hamulcowego, instalacji elektrycznej i zapłonu, jednak jego zasadnicza konstrukcja pozostała przez te wszystkie lata niezmieniona. Normalna sprzedaż Jawy 640 na rynku europejskim z uwagi na niespełniający norm silnik dwusuwowy nie jest możliwa, jednak firma poradziła sobie i z tym problemem. Oferuje po prostu kompletne zestawy do restauracji Jaw typu 632, 634, 638, 639 i 640. Zestawy te zapewne zupełnie przypadkowo obejmują 100% motocykla, łącznie z ramą na który nabity zostanie oryginalny numer zgodny ze starym dowodem rejestracyjnym pojazdu. Jeśli nie posiadasz akurat starej Jawy, to nie jest również żaden problem. Dealerzy marki pomogą. W końcu czego się nie robi dla klientów. Oczywiście Jawa 640 znajduje również klientów poza Europą. Od lat stałym jej odbiorcą jest na przykład Panama.

Aktualnie (stan na koniec 2023 roku) w ofercie sprzedażowej firmy Jawa znajduje się sześć modeli w różnych wersjach. Są nimi indyjskie: Jawa 300CL oraz Jawa 350CL Perak, argentyńsko – chińskie: Jawa RVM 500 Adventure i Jawa 500 RVM Scrambler, chińska Jawa 350 OHC oraz nieśmiertelna czeska Jawa 350 typ 640.

Mimo problemów Jawa ciągle pozostaje rdzennie czeską firmą, zatrudniającą w swoim zakładzie około 90 osób. Z jednej strony większość oferty sprzedażowej stanowią produkty innych producentów, z drugiej ciągle nie wiadomo, co z zapowiadanymi od 2008 roku nowymi modelami o pojemnościach 1000 i 1200 cm³. Swego czasu głośno było o prototypach za sprawą jednego z nich, który uległ kolizji drogowej. Firma zapowiadała rozpoczęcie ich produkcji na rok 2021, jednak było to jeszcze przed pandemią. Czy nastąpi jeszcze powrót w wielkim stylu? Zobaczymy.

Jawa Story #6

Skoro motocykl znalazł wreszcie swój dom, można było pomyśleć nad wózkiem bocznym. Ale najpierw trzeba było przerejestrować maszynę na tutejsze tablice. W tym celu trzeba zrobić przegląd zerowy w odpowiedniku naszej wojewódzkiej stacji kontroli pojazdów. Dwóch młodych diagnostów, pewnie świeżo po szkole, wyprosiło mnie z hali na czas badania – „żebym im nie przeszkadzał”. Ok, nie ma sprawy. Obok hali znalazłem sobie ławeczkę, położyłem się na niej, oczekując na koniec badania i rozkoszując wiosennym słońcem. Moja sjesta została przerwana po jakichś trzydziestu minutach przez diagnostę – jednego z tych, którzy nie tak dawno sami wyprosili mnie z hali. Okazało się, że szukali mnie cały czas, bowiem nie potrafili uruchomić motocykla. Moja obecność podczas badania okazała się jednak konieczna. Całość trwała raptem jeszcze może z pięć minut. Zrobiono zdjęcia pojazdu, dostałem dokumenty i mogłem pojechać do urzędu. Tu kolejny problem. Tym razem z rzeczoznawcą. Bo numer ramy jest w innym miejscu niż w jego wykazie. Problem wydawałoby się nie do przeskoczenia. Ale nie tutaj. Wystarczyła kopia strony z instrukcji obsługi motocykla, gdzie na rysunku zaznaczone były miejsca w których znajdują się numery identyfikacyjne. Ku mojemu zdumieniu urzędnik wpiął tą kartkę do dokumentacji i godzinę później wyszedłem z urzędu z dowodem rejestracyjnym oraz nową, zalegalizowaną tablicą rejestracyjną.

Teraz pora na wózek. Znajomy z Bremy (jeszcze raz dzięki) nosił się z zamiarem zakupu wozu do swojego motocykla, znalazł nawet firmę gotową mu taki gotowy pojazd dostarczyć. Wobec tego podpiąłem się pod ten pomysł i zamówiliśmy dwa wózki. Z tym że, ze względu na koszty transportu, mój Velorex także wylądował w Bremie. Trochę daleko, niecałe 800 km. W jedną stronę. Ale przecież zawsze mogę pojechać w odwiedziny i przy okazji przywieźć wózek. A jeszcze prostszą opcją jest przecież pojechać do Bremy Jawą, założyć wóz i wrócić zestawem na kołach. Jaki ja jestem sprytny!

Nie do końca, jak się okazało. To że widziałem kiedyś „ruska z wozem” z bliska, nie oznaczało wcale, że będę w stanie dobrze radzić sobie także z lekkim zaprzęgiem. Różnica polegała tu na tym, że tego zestawu nie trzeba było dwa razy prosić, aby zaczął jeździć z wózkiem w powietrzu. Nie było tu jednak nad czym dumać, trzeba było wracać do domu. Wobec tego zastosowałem starą, wypróbowaną już taktykę – pojadę nocą. Jak widać, niczego się nie nauczyłem.

Początkowo wszystko szło dobrze. Jazda autostradą jest o tyle łatwiejsza, że zakręty na niej są bardzo łagodne i nie powodowały one u mnie psychicznego dyskomfortu. Dodatkowo moje samopoczucie poprawiał jadący w wózku mały worek cementu, zabrany specjalnie jako obciążenie dla lekkiego Velorexa. Miał on bardziej znaczenie psychologiczne niż był realną przeciwwagą dla stosunkowo ciężkiego motocykla. Ale swoją rolę spełniał. Czułem się lepiej. Do czasu.

W tamtym okresie istniała bowiem „dziura” w autostradzie w okolicach Trewiru. Jeden z rolników uparł się, że nie puści autostrady po swojej ziemi. W ten sposób zatrzymał budowę na dwie dekady. Wyznaczono „tymczasowe” objazdy przez malutkie wioseczki, których mieszkańcy musieli być wniebowzięci, gdy tysiące ciężarówek rozniosło im drogi w pył. Na te objazdy wpadłem oczywiście w środku nocy, na dodatek w gęstej mgle. W efekcie pomyliłem drogę i zamiast na autostradę wjechałem w Eifel. Nocna podróż we mgle po górskich serpentynach „europejskiego Yellowstone” zdecydowanie nie była wówczas moim marzeniem. Był to raczej koszmar. Do domu dotarłem kilka godzin po planowanym terminie przyjazdu. Telefon pełen był nieodebranych połączeń od Kolegi z Bremy, który wiedząc, jak zielony wybrałem się w długą trasę zaprzęgiem, co jakiś czas sprawdzał moje „postępy”. Podejrzewam że zastanawiał się, gdzie się rozsmarowałem na drodze, ile ze mnie zostało i czy ma rezerwować sobie termin na odwiedziny w szpitalu czy też od razu na pogrzeb. Ale tego mi nigdy nie powiedział.

Ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Po powrocie do domu mogłem od razu wyjąć balast z wózka. Po zaprawie w jeździe po wulkanach nie był mi już potrzebny. Nauka pływania polegająca na wrzuceniu delikwenta na głęboką wodę też działa. Przynajmniej czasami.

Jazda zaprzęgiem spodobała mi się do tego stopnia, że zacząłem szczerze żałować, że nie zbudowałem takiego zestawu wcześniej. Do spokojnego podróżowania, moim zdaniem, nie ma lepszego pojazdu niż zaprzęg. Stary motocykl zyskał kolejną młodość.

Po kilku latach dorobiłem się w końcu własnego, wymarzonego garażu. Mieścił się on w budynku, w którym znajdował się kiedyś mały warsztat. Pomieszczenie zostało wyszykowane, zacząłem kompletowanie wyposażenia…

Padało już od kilku dni. Jednak to, co wydarzyło się „tego dnia” jest nieporównywalne z niczym, co kiedykolwiek widziałem. Droga z pracy do domu to był jeden wielki objazd. Trzeba było omijać zalane mosty, wiadukty, osuwiska. To czego się obawiałem było niestety rzeczywistością. Tam, gdzie normalnie stał mój dom z ogrodem i garażem, teraz było jedno wielkie jezioro. Gdy woda opadła, ukazał się ogrom zniszczeń. Pierwsze dni to usuwanie szlamu, którego woda naniosła wprost niewyobrażalne ilości. Praca wydawałoby się bez końca. Gdy ogarnąłem trochę dom, wyrzucając wszystko, co tylko znajdowało się w najniższej kondygnacji, przyszła pora na garaż. Większość nowiutkiego wyposażenia poszła na śmietnik.

Olej w silnikach motocykli (w garażu stały wówczas dwa), miał niestety wygląd i konsystencję cappuccino. Znaczy, że woda dostała się jednak do środka. Można było się tego spodziewać, ale nadzieja… Wiecie. Miałem już oferty sprzedaży motocykli, w cenie złomu, rzecz jasna…

Wówczas dostałem telefon. Kolega z Bremy zadzwonił ze słowami: „słuchaj, jak trzeba to ja ci ten silnik wyremontuję”. Rezygnacja, która wówczas mnie dopadła, minęła. Trzeba było znów zakasac rękawy i brać się za robotę.

Rok później zadzwonił znajomy „zaprzęgowiec” z pytaniem, czy nie wybrałbym się z nim na „Dni Klasyki” w Saarlouis. Mielibyśmy stawić się tam w charakterze „eksponatów”. To znaczy motocykle, nie my. W umówiony dzień startujemy na dwa zestawy z wózkami, BMW oraz Jawa. Normalnie wyłączone całkowicie z ruchu uliczki starego miasta stały tego dnia dla nas otworem.

Zlot jak zlot, sporo różnych, z reguły powojennych motocykli, chociaż samochodów jednak dużo więcej. W pewnej chwili podszedł do mnie starszy mężczyzna. Sam zaczął rozmowę z której dowiedziałem się, że przez pewien czas Jawy były dość popularne w Niemczech Zachodnich a sprzedawało je jedno z dużych niemieckich przedsiębiorstw. Niestety, nie pamięta już jego nazwy. Podpowiadam, że pewnie chodzi o Neckermanna, który trudnił się sprzedażą pojazdów zza żelaznej kurtyny. Dostępne były nawet Komary, które oferowane były jednak jako „Neckermann Condor”. Samochody sprzedawaliśmy jako „Fiaty”, motorowery jako „Neckermanny”, dzięki czemu nikt nie kojarzył, że za Odrą w ogóle jest jakiś przemysł.

Mój rozmówca doskonale pamiętał za to kolorowe katalogi z których można było wybierać sobie motocykle. Zamówił sobie zresztą Jawę z takiego katalogu i służyła mu wiernie przez szereg sezonów. W siodle motocykla spędził niemal pięćdziesiąt lat i „oderwała go” od niego dopiero choroba. Nasza rozmowa trwała w sumie ponad godzinę.

Na koniec zlotu, gdy już miałem odjeżdżać, podszedł do mnie jeszcze raz. Drobny, chudy, przygarbiony stary człowiek. Przytrzymał mnie delikatnie za rękaw.

„- Obiecaj mi coś – powiedział.

– Co takiego?

– Obiecaj mi – pokazał palcem motocykl – obiecaj mi, że jej nie sprzedasz…”

Jawa Story #5

W życiu jednak nie może być za dobrze. Działalność gospodarcza, którą radośnie sobie prowadziłem należała do tych, które ładnie zwie się „regulowanymi”. Ta regulacja polegała zaś na tym, że co jakiś czas do firmy i kontrahentów przychodził urzędnik kontrolujący dokumentację. Po kontroli dostawaliśmy zalecenia pokontrolne. Zwykle chodziło o to, żeby wypełniać dokumenty po nowemu. Po jakimś czasie namolny urzędas przychodził znowu, przeglądał znów te same papiery, po czym zalecał wypisywać je po staremu. I tak w kółko. Tak to wszystko funkcjonowało aż do momentu, w którym Ktoś Bardzo Ważny postanowił dokonać zmian w ustawach, aby udowodnić wszem i wobec, jak bardzo jest potrzebny. W tym momencie dotkliwie odczułem, jak trudne jest robienie kapitalizmu bez kapitału. Żeby sprostać nowym wymaganiom trzeba było się „zakredycić”, bowiem środki finansowe zmagazynowane na koncie firmowym nie wystarczały, aby sprostać nowym wymaganiom. Niestety, okazało się, że firma która nie ma długów ani zaległości – i nigdy ich nie miała – jest „niewiarygodna”. Przed wyjściem z banku zaproponowano mi jeszcze kredyt konsumpcyjny, na przykład na „telewizor”. Serio. Kolejna lekcja na dziś – kredyt dostaniesz tylko wówczas, gdy go wcale nie będziesz potrzebował.

Dwa tygodnie później firmy już nie było. Spakowałem to, co mi pozostało na motocykl i wyruszyłem na Zachód. Jak mawiał poeta, „spalone mosty to najlepszy w życiu start”. Nie pierwszy raz zresztą.

Podróż była niezapomniana. Nie chodzi nawet o to, że „zagraniczna”, bo takie już bywały. Po raz pierwszy motocykl pokonał dystans 1200 km „na strzał”. W tym połowę tej drogi w ulewie. W każdym razie maszyna zniosła ten nocny rajd przez Europę lepiej ode mnie.

Nowe miejsce zaowocowało nowymi znajomościami. Jawa tymczasowo zaparkowała w garażu Pana G. Mój nowy znajomy jeździł kiedyś sporo motocyklami BMW. W latach osiemdziesiątych odbył z kumplami kilka wypraw do Maroka, Francji i Hiszpanii. Podczas jednej z podróży, gdzieś po północnej Afryce, grupa pustynnych Nomadów koniecznie chciała „odkupić” koleżankę Pana G., wymieniając ją na wielbłądy. Słuchając tych opowieści nachodziły mnie refleksje. Bo w Polsce a latach osiemdziesiątych wiadomo jak było. A podobno to myśmy tę wojnę wygrali. Przynajmniej tak uczyli w szkole.

Ponieważ los rzucił mnie region Saary, nadarzyła się niesamowita okazja do zwiedzania miejsc, o których człowiek słyszał do tej pory tylko na lekcjach historii. Bastogne, La Gleize, Baugnez-Malmedy, Stonne i nie tylko – to wszystko było teraz w moim zasięgu. Tak więc zwykle w piątek Jawa wyjeżdżała z garażu Pana G. w trasę po Niemczech, Belgii, Holandii, Francji i Luksemburgu a wracała w niedzielę po południu.

Taką okazję trzeba wykorzystać, bo nie wiadomo przecież, czy jeszcze kiedyś się powtórzy. Jednak po kilku takich wyprawach zacząłem mieć przesyt tematyki wojennej. To okrucieństwo bezsensownych zmagań widoczne jest tam bowiem do dziś. Szczególnie przygnębiające wrażenie sprawia malutka wioseczka Stonne. Jeśli ktoś po odwiedzeniu tej miejscowości nie wyjedzie z niej kompletnie zdołowany, to znaczy że ma bardzo mocną psychikę. Na szczęście okazało się, że region ten ma również niesamowicie bogatą historię starożytną i średniowieczną, które są zdecydowanie mniej destrukcyjne dla psychiki. Nie wspominając o walorach przyrodniczych Ardenów, Wogezów czy wulkanicznego Eifel.

W momencie zakupu Jawy 634, gdzieś z tyłu głowy miałem pomysł, aby spiąć ten motocykl z wózkiem bocznym. Bo co to za motor bez wozu. Zadanie było tym bardziej ułatwione, że Jawa 634 od początku zaprojektowana była do pracy w zaprzęgu. Stworzono dla niej nawet specjalny wózek, Velorex 562, pasujący do niej „plug and play” – przynajmniej w teorii. W praktyce, jak się okazało, już niekoniecznie.

Zaprzęg motocyklowy to pojazd, który idealnie łączy w sobie wszystkie wady samochodu i motocykla. Wśród nich istotna wówczas dla mnie była jedna – rozmiary. Po zmianie miejsca zamieszkania nie dysponowałem już miejscem w garażu u Pana G. i motocykl trzymałem na korytarzu domu, pod schodami. Później kątem w magazynie. W żadnym z tych miejsc nawet mowy nie było o zaparkowaniu zaprzęgu. Pozostawało znalezienie garażu na wynajem. Tyle tylko, że w Saarlouis jest to „mission impossible”. Garaży pod wynajem jest mało, osiągają wariackie ceny i znikają szybciej niż się pojawiły.

Z pomocą przyszedł przypadek. Los zetknął mnie z pewnym niemieckim motocyklistą. Spotykaliśmy się przypadkiem to tu, to tam. On jeździł Fat-Boyem a ja – Jawą. Ale prawda jest taka, że to czeski dwusuw był w tym miejscu czymś zupełnie niespotykanym. Zwrócił więc uwagę na motocykl oraz fakt, że wszędzie widział mnie z aparatem. Tym razem chodziło właśnie o ten aparat. Otóż jeden z klubów HD obchodził niebawem swój jubileusz. W związku z tym faktem miał prośbę, abym na imprezie robił za fotografa. Oczywiście zgodziłem się. Po wszystkim, gdy przyjechałem przekazać płytę z fotografiami, szefowie klubu zapytali, co mogą dla mnie zrobić. Zgodnie z prawdą odpowiedziałem, że szukam garażu na wynajem. Wiem że sprawa trudna, ale jakby coś słyszeli…

Dzień później dostałem klucze do nowiusieńkiego garażu całkiem niedaleko domu, na dodatek w bardzo okazyjnej cenie. Właścicielka przywiozła mi je zresztą Harleyem. Okazało się, że to żona jednego z klubowiczów.

W życiu nie ma przypadków.

Jawa Story #4

Czas płynął a motocykl wyglądał i jeździł coraz lepiej. Zdarzały się już nawet wycieczki, które kończył o własnych siłach. Lecz wygranie jednej czy nawet paru bitew nie przesądza jeszcze o losach wojny.

Moim fatum stało się Bydgoskie Rozpoczęcie Sezonu, na które nigdy nie udało mi się dotrzeć. Zawsze po drodze musiałem mieć jakąś przygodę. Podczas ostatniej próby zmieliło mi prądnicę i w związku z brakiem ładowania trzeba było zarządzić odwrót, póki zostało jeszcze trochę prądu w akumulatorze. To zdarzenie trochę mnie podłamało. Do tego stopnia, że zacząłem szczerze żałować, że wrobiłem się sam w remont motocykla z sześciowoltową instalacją, która zawsze już będzie sprawiać problemy, bowiem rozwiązanie to powstało w innej epoce i przeznaczone było do pracy w warunkach całkowicie odmiennych od obecnych.

Na szczęście żyjemy w czasach, w których na każdy problem znajdzie się rada. Vape zwało się to antidotum na sześciowoltowe bolączki. Współczesna prądnica dwunastowoltowa razem z bezstykowym aparatem zapłonowym CDI, pasująca „plug and play” w miejsce dotychczasowych stosowanej. Rozwiązanie całkowicie odwracalne, gdyby ktoś chciał powrócić do oryginału, w co jednak osobiście szczerze wątpię. Jedyna wada tego urządzenia to cena, która wówczas (dość wczesne lata dwutysięczne) wynosiła mniej więcej tyle, ile trzeba było zapłacić za jeżdżącą Jawę. Jednak cóż było robić? Prądnicy i tak nie miałem, gdyż moja była „bardziej martwa niż śmierć”.

Zamówienia zostały dokonane. Pozostało jeszcze tylko naładować akumulator i pojechać do znajomego mechanika, w którego warsztacie miały zostać wykonane ostateczne naprawy. Czemu tak? Po pierwsze, znajomy miał w tym wszystkim wprawę i doświadczenie oraz zaplecze techniczne. Po drugie, posiadał garaż. Ja wówczas nie dysponowałem takowym pomieszczeniem, więc z musu wszelkich drobnych napraw musiałem dokonywać na chodniku przed domem.

Jak dobra to była decyzja, okazało się już wkrótce. Zakres koniecznych robót był bardziej skomplikowany, niż to się pierwotnie wydawało. Wał został odesłany do regeneracji do najlepszego chyba wówczas warsztatu na Mazurach, gdzie zaginął bez śladu aby jakiś czas później cudownie się odnaleźć, opisany jako wał do CZ. Oryginalny gaźnik nie nadawał się już do niczego z powodu uszkodzeń mechanicznych. Niestety, nie dało się go nigdzie kupić. Wobec tego zastosowaliśmy urządzenie z nowszego modelu. Tyle tylko, że aby go zamontować w starszym silniku, trzeba było zamówić specjalną przejściówkę. Zamówienia dokonywało się oczywiście telefonicznie a na realizację trzeba było czekać tygodniami, bowiem części zwykle nie było na stanie i najpierw ściągano je z Czech. I tak po kolei ze wszystkim. W pewnym momencie już naprawdę straciłem nadzieję że ta historia zakończy się happy Endem, albo chociaż czymś w tym rodzaju. Więc gdy w końcu zadzwonił mój mechanik z informacją, że motocykl jest gotowy i można go odebrać, to w pierwszej chwili nie chciało mi się w to wierzyć.

Pierwsza jazda świeżo wyremontowanym motocyklem była niezapomnianym przeżyciem. Przede wszystkim okazało się, że ta maszyna wcale nie jest taka zła jak to prasa opisywała. Owszem, nie był to współczesny motocykl, z którymi zresztą miałem wówczas zawodowo do czynienia, jednak nie zasługiwał zupełnie na to, żeby się nad nim tak pastwić. Jechałem sobie tak i rozmyślałem, wczuwając się w swój nowy-stary motocykl. Słońce zachodziło za horyzontem, zapadał zmierzch. Dwunastowoltowa  instalacja elektryczna robiła dobrą robotę. Wreszcie było coś widać. Nie tak jak wcześniej, gdzie inni może i mnie widzieli, tylko ja niczego nie byłem w stanie dostrzec, do momentu, gdy nie znalazło się bezpośrednio przed pojazdem. Jedyna korzyść że przynajmniej wiesz, w co przyłożysz. I podczas tego rozmyślania silnik zrobił nagle wielkie „Uuuuuuu”, zapaliła się kontrolka braku ładowani a maszyna zaczęła gwałtownie wytracać prędkość. Ciarki przeszły mi po plecach na myśl, że dwie godziny po wyjeździe z warsztatu motocykl znów się zepsuł. Jednak nie stało się nic złego. To po prostu kończyło się paliwo. Odebrałem maszynę z warsztatu a przecież wcale jej nie zatankowałem. Wystarczyło przełączyć kranik na rezerwę i wszystko wróciło do normy.

Zaczął się ciekawy okres. Przeszedłem na samozatrudnienie, czyli stałem się „kapitalistą – krwiopijcą”. Z tym że jedyną osobą, której mogłem upuszczać krwi, byłem ja sam. Będąc sam sobie „sterem, żeglarzem i okrętem” miałem tą wspaniałą możliwość ustawiania sobie grafiku pracy tak, jak mi to było wygodne. W związku z tym czasem udawało mi się wygospodarować sobie w tygodniu jeden dodatkowy dzień wolny, który mogłem przeznaczyć na wycieczki turystyczno – krajoznawcze.

Najpierw spokojnie, w koło komina, później odważniej, w miarę nabierania pewności co do niezawodności motocykla. A maszyna nigdy tego zaufania nie nadużyła. W międzyczasie ogłoszono koniec światowego kryzysu, ponoć najgorszego od czasów wielkiego krachu na nowojorskiej giełdzie, więc ceny paliwa zaczęły schodzić powoli do „akceptowalnego” poziomu. Normalnego raczej już nie osiągną nigdy. Przebyty na motocyklu dystans zaczęły zaś odmierzać puste butelki po zużytym oleju do silników dwusuwowych, słynnej wówczas półsyntetycznej „poziomce”, które ustawiałem pod ścianą swojego prowizorycznego garażu. Po pewnym czasie ich ilość zaczęła być imponująca.

W pewnym, bliżej nieokreślonym momencie, bardziej chyba niż podróżowanie, zaczęły mnie wciągać klimaty okołomotocyklowe. Jak się okazało, nie tylko mnie zresztą. Powstała strona internetowa, wokół której skupili się ludzie myślący i czujący podobnie. Z tego wszystkiego narodziła się strona motocyklowa, która przekształciła się później w „Czytelnię Motocyklową” z forum. Następnie powstały „Gawędy Motocyklowe”, najbardziej jawerska książka na polskim rynku.

W czasach jeszcze późniejszych założony został kwartalnik „Swoimi Drogami”, również pierwsza tego typu inicjatywa w Polsce. Gdy wspominam o tych wszystkich przedsięwzięciach, nie sposób nie wymienić Jacka oraz Krzysztofa, którzy byli motorem napędowym tych wszystkich projektów.

A połączyły nas właśnie czeskie twiny.

Jawa Story #3

Podobno użytkownicy motocykli z odzysku dzielą się na dwie grupy. Fantastów i realistów. Ci pierwsi uważają, że kupując złoma za kilka stów, którego doprowadzenie do stanu używalności musi kosztować minimum 2000 złotych, kupili sobie pełnosprawny motocykl. Zderzenie z rzeczywistością jest brutalne, a po pierwszych problemach następuje skrajne rozczarowanie. Czasem rozpacz. Ja sam zaliczałem się do grona realistów, którzy mieli świadomość że nikt przy zdrowych zmysłach nie sprzeda sprawnego motocykla za kilkaset złotych, inwestując najpierw w niego kilka tysięcy. W przypadku zaś pojazdu który spędził ostatnie dekady w stodole czy innym kurniku sprawa była jeszcze prostsza. Należało po prostu założyć, że nic w nim nie działa, a jeśli jakiś podzespół dawał jednak oznaki życia, traktować to trzeba jako bonus i dar od losu. W ten sposób żyło się lepiej i spokojniej.

Pierwszy problem jaki się pojawił to miejsce na postój mojego nieoczekiwanego nowego-starego nabytku. Garażu oczywiście wówczas nie miałem. Pozostało zatem wniesienie go do mieszkania. Niby tylko wysoki parter, jednak tych kilkanaście schodów na wąziutkiej klatce schodowej dało mi się nieźle we znaki. A mówili że 350-tka to lekki motocykl. Polecam wniesienie go w pojedynkę po schodach. Zmiana zdania gwarantowana.

Czas euforii minął. Pora na otrzeźwienie i racjonalny plan działania. Zaczęło się od czyszczenia i przeglądu. Brud i zaschnięte błoto trzeba było wynosić dosłownie wiadrami. Następnie demontaż tego, co dało się przy nader skromnym arsenale narzędzi rozebrać. W filtrze powietrza znalazłem dodatkowy wkład filtrujący w postaci gniazda myszy. Na szczęście już pustego. Niestety, gryzonie zdążyły także zjeść kawałek instalacji elektrycznej, którą prowizorycznie posztukowałem pożyczoną od sąsiada lutownicą.

W piątek po pracy udałem się z gotową już listą zakupów do najlepszego w regionie sklepu motocyklowego. Wówczas mieścił się on w piwnicy jednej z kamienic i zawsze zastanawiałem się, jak oni wnosili tam nowe motocykle. Co ciekawe, sklep ów istnieje do dziś, dorobił się renomy oraz dużego, luksusowego salonu. Jest niby lepiej, jednak umknął gdzieś ten dawny klimat „podziemia”. Bo wówczas było to jeszcze trochę podziemie.

Gdy już pakowałem zakupione klamoty sprzedawca zapytał nagle:

„- A kask masz?”

Faktycznie, nie miałem. Co prawda chciałem tylko spróbować uruchomić silnik, ale przecież wiadomo, jak to jest. Jakby się udało to pewnie zrobiłbym jazdę próbną. Tyle tylko, że na ten miesiąc byłem już finansowo zbyt spłukany, żeby kupić coś porządnego. A taniego nie chciałem. „Ludzi biednych nie stać na tanie rzeczy” – tak mawiał mój znajomy, poznany podczas pierwszej emigracji.

Kask dostałem za darmo. Prosty, tani, ale był. W sumie taki na sztukę. Nie nadawał się do sprzedaży, bo miał rysę na lakierze.

Kumple z pracy trochę się podśmiewali z mojego grata ale nie były to złośliwe żarty. Jeden sprezentował mi stare rękawice, inny znalazł w sklepie z używaną odzieżą skórzaną kurtkę motocyklową, nawiązującą stylem do „epoki”. Światek motocyklowy był wówczas mały, biedny ale życzliwy.

Po wstawieniu akumulatora instalacja elektryczna, ku mojemu wielkiemu zaskoczeniu, ożyła. Zalałem zbiornik świeżą mieszanką, przelałem gaźnik. Jedno kopnięcie, drugie, potem trzecie. Trzęsącymi się rękoma włączyłem zapłon. Jeszcze jedno naciśnięcie rozrusznika – i silnik zaskoczył! Stałem przed domem i patrzyłem urzeczony, jak z rur wydechowych wydostają się błękitne chmurki spalin a po okolicy rozchodzi się miarowe dudnienie żeliwniaka. W tej melodii były oczywiście fałszywe nuty. Najgorsze w tym wszystkim było to, że odzywały się łożyska na wale. Ale przecież tego należało się spodziewać.

„- I co, będziesz tak stał i patrzył?” – spytał sąsiad.

W sumie racja. Niewiele myśląc założyłem kask i ruszyłem przed siebie. Szosa ciągnęła się przez las, motocykl nawet nieźle się rozpędzał. Gorzej było z zatrzymaniem, gdyż z hamulców działał tylko jeden. Na dodatek bardzo słabo. To trzeba będzie także sprawdzić. Ale maszyna żyła, jechała i tylko to się w tamtym momencie liczyło. W tej całej euforii nie pomyślałem nawet nad tym, ile paliwa wlałem do zbiornika.

Jest taki obraz Dave’a Manna. Na poboczu drogi facet w strugach ulewnego deszczu próbuje naprawić motocykl a jego dziewczyna na czworakach zbiera z jezdni ogniwa zerwanego łańcucha. Na temat walorów artystycznych dzieła amerykańskiego malarza nie będę się wypowiadał, bowiem nie jestem krytykiem sztuki ani tym bardziej artystą. Jeśli chodzi o kwestie poznawcze, to facet miał stuprocentową rację.

W podobny bowiem sposób zakończyła się moja pierwsza przejażdżka, z tą różnicą że pogubione części zbierałem z jezdni sam a deszcz spadł chwilę później.

Remont motocykla z wielu przyczyn został rozłożony na długie raty. Jedną z nich była niedostępność części. Nieliczne sklepy stacjonarne ich nie miały, bo im się nie opłacało. Nikt normalny nie podejmował się wówczas remontu takich gratów a pojęcie „klasyków Peerelu” było zupełnie nieznane. Renowacja takiego pojazdu kosztowała wielokrotność kwoty zakupu a wartość maszyny po odbudowie co prawda rosła, jednak niewspółmiernie mało w stosunku do poniesionych kosztów. Bo i rynku zbytu w zasadzie nie było. Społeczeństwo zachwyciło się właśnie sprowadzanymi w ilościach hurtowych używanymi samochodami z Europy Zachodniej, więc na co komu motocykl, skoro można mieć samochód? A tym bardziej taki motocykl? W związku z tym miejsce złomu, jak sama nazwa wskazuje, było zasadniczo na złomowisku. Internet dopiero raczkował a i tak trzeba było się do niego dodzwonić, skrupulatnie licząc impulsy, żeby „narodowy monopolista” rachunkiem za telefon nie obciążył następnych pokoleń. Sklepów internetowych wobec tego również nie było. Mimo tych niesprzyjających okoliczności udało mi się odkryć forum użytkowników czeskich motocykli. Pocieszającą rzeczą była świadomość, że takich graciarzy jak ja jest więcej. Jednak najważniejsze było to, że forum zawierało odpowiedzi na większość nurtujących mnie pytań i wątpliwości. Przeglądałem je przez ponad rok, zanim zarejestrowałem się jako pełnoprawny użytkownik. Wyszło mi to pewnie nawet na dobre, bowiem wiedziałem już, że zadawanie pytań w stylu: „jaki olej do motocykla?” to nie jest najlepszy pomysł na zaistnienie w sieci. Te pytania, wbrew pozorom, są tak stare jak Internet.

Dzięki pomocy forum udało mi się skompletować większość braków. Człowiek po prostu wiedział, gdzie ich szukać. Problemem nie do przeskoczenia stały się dla mnie pewne drobiazgi elektryczne oraz przednia tarcza kotwiczna. Okazało się, że mój motocykl miał za sobą pewną „przygodę”, jakieś spotkanie trzeciego stopnia z nieruchomym elementem krajobrazu, w wyniku którego ucierpiała między innymi nieszczęsna tarcza. Drobiazgi elektryczne przyszły do mnie nieoczekiwanie w małej paczuszce nadanej z Roztocza (jeszcze raz dzięki Danielu), natomiast tarcza kotwiczna dotarła jako bonus ze Śląska, razem z innymi zamówionymi częściami.

Z podobną życzliwością spotkałem się zresztą jeszcze nie raz. Knedel łączy ludzi.

Wspomnieniowo – Chopper Magazin

Wczesne lata dwutysięczne to czas największego rozkwitu papierowych czasopism motocyklowych. Przy czym nadmienić trzeba, że przez słowo „rozkwit” rozumiem przyrost w sensie ilościowym. Nie szło to niestety w parze z jakością. Wydawać by się mogło, że konkurencja na rynku prasowym powinna wymusić dążenie do podniesienia poziomu oferowanych treści. Wiecie, ta słynna niewidzialna ręka rynku. Nic takiego jednak się nie stało.

Zachłystnęliśmy się kapitalizmem i Zachodem. I tak jak gospodyniom domowym telewizja zaczęła serwować seriale „ukazujące” życie dynastii miliarderów i innych Carringtonów, tak samo prasa zaczęła karmić polskich motocyklistów scenami z życia zachodnich bajkerów. Co teraz warto mieć w garażu, w co się ubrać i gdzie jechać… Nieważne, że Schmidt zarabiał wówczas przynajmniej siedem razy tyle co przeciętny Kowalski, nie mając przy tym dwucyfrowego bezrobocia. Bo przeca „my już są Amerykany…” Przestano dostrzegać specyfikę polskiego rynku, jego uwarunkowania, historię i możliwości.

Wartością samą w sobie stał się pieniądz. Rzecz typowa zresztą dla dorobkiewiczów. Nic ciekawego, byle na bogato – to się musi sprzedać.  W ten sposób medialny tort motocyklowy w Polsce podzieliło między siebie trzech dużych graczy, którzy serwowali czytelnikom dokładnie tą samą papkę, tylko nieco inaczej przyprawioną. Miałem takie wrażenie, że redaktorzy wykreowali sobie własny świat i tylko w nim żyją. I jak mawiał klasyk: „ i nic nie przekona nas, że białe to białe, a czarne to czarne…”

Największy z graczy dużą część artykułów robił samodzielnie w Polsce, zasłużył się – i chwała mu za to. Niestety, gdzieś po roku 2000 czytać się go już nie dawało. Nie zapomnę jednego epizodu z wizyty redaktorów w mieście, w którym wówczas mieszkałem. Zrobiono wówczas rozkładówkę z drogim i pożądanym wówczas motocyklem, który właściciel za grubą kasę „upiększył”. Dziś maszyna ta mogłaby zainteresować co najwyżej pewną Panią prowadzącą fejsbukowy serwis pod wszystko mówiącym tytułem „Wujowe Motocykle”. Aby rozwiązać rebus należy zamienić literkę „W” na „Ch” w nazwie. Co prawda w okolicy mieszkali ludzie robiący w swoich garażach dużo ciekawsze rzeczy, ale kogo interesowały wówczas jakieś biedaki…

Drugi z wielkich graczy był polskojęzyczną kopią niemieckiego magazynu, czego absolutnie nie ukrywał, serwując swoim czytelnikom przedruki z oryginalnego wydania, z niemieckimi tablicami rejestracyjnymi i drogowskazami na zdjęciach. Na żywca i bez żenady. Kowalski mógł sobie zatem poczytać, co mógłby mieć i dokąd powinien pojechać, gdyby tylko nazywał się Schmidt i urodził się w RFN. Czasopismo to ostatnio podobno zwinęło żagle. Wcale się nie dziwię, Kowalski może dziś bez przeszkód zobaczyć na własne oczy, czym i gdzie jeździ Schmidt. Granic w końcu już nie ma, a gazetę zawsze można poczytać w niemieckim oryginale. W którym jest zresztą więcej treści.

Trzeci serwował podobne treści co dwóch pierwszych, jednak dla odróżnienia od pozostałych postanowił, że jego redaktorzy będą udawali cofniętych w rozwoju. Mam przynajmniej nadzieję że tylko udawali. Z tego też powodu panowie pozowali do zdjęć robiąc takie głupie miny i grymasy, przy których fotograf stawał zapewne przed dylematem, czy kontynuować sesję fotograficzną, czy może jednak lepiej wezwać pogotowie, bo pismakowi najwyraźniej mocno się pogorszyło. Ponoć oficjalnie chodziło o „luz” i tak zwany „dystans”, przynajmniej tak mi to wyjaśniono. Mówcie co chcecie. O starym grzybie, któremu odjechał peron i zaczął zachowywać się jakby miał 13 lat można powiedzieć co najwyżej że jest niedorozwinięty, a nie że ma „luz” czy „dystans”. Zresztą, z treści oraz ogólnej zawartości czasopisma wynikało, że to właśnie trzynastolatkowie byli jego grupą docelową. O tej gazecie dawno już nic nie słyszałem, więc chyba jednak jej target dorósł i spoważniał.

I kiedy wydawało się, że na tym ugorze nic sensownego już nie wyrośnie, na stoiskach prasowych pojawił się Chopper Magazin. Okazało się, że jednak można zrobić w tym kraju normalne czasopismo motocyklowe.

Podejrzewam, że był to rok 2006. Gazeta od razu ujęła mnie okładką. W starym, dobrym stylu. Jedno duże zdjęcie na całą okładkę, do tego pasek z tytułem w czerni i bieli, plus kilka tytułów artykułów które można znaleźć wewnątrz, napisanych niekrzykliwą czcionką. To wszystko. Prosto, elegancko i estetycznie. Acha, jeszcze ten dopisek na samym dole: „Bikes – Black Leather – Rock’n’Roll”. Tym kupili mnie od razu. Bez tego całego śmietnika wycinków, wklejanek i zapowiedzi, które serwują z upodobaniem na okładkach inne czasopisma tak, że człowiekowi od razu ze stresu skacze ciśnienie.

Okładka to jedno, a drugą rzeczą była zawartość. Nagle okazało się, że polscy motocykliści niekoniecznie jeżdżą na wypasionych maszynach w jakieś egzotyczne miejsca, gdzie w tym sezonie koniecznie trzeba się pokazać. Mało tego, ludzie ci również mają coś do powiedzenia, a ich opowieści są zwykle dużo ciekawsze, niż te od „liderów rynku prasowego”. To chyba właśnie Chopper Magazin odkrył po raz pierwszy przed czytelnikami świat użytkowników chińskich motocykli. A może nawet lepiej napisać „społeczność”, bo jest to środowisko w dużej mierze zorganizowane, niesamowicie życzliwe oraz mające dużo do zaoferowania. Wystarczyło tylko im to umożliwić. A Chopper Magazin pozwolił im na to, chociażby przez swoją otwartą formułę. Polegało to na tym, że czytelnicy mogli przysyłać swoje teksty, które później były publikowane na jego łamach. Mieć w ręku papierowe czasopismo ze swoim tekstem, zdjęciami i nazwiskiem – no to było jakieś.

Tak się złożyło, że w jednej z szuflad odkryłem kilkanaście numerów „Chopper Magazin”. Niestety, tylko tyle się zachowało. Ale nawet ta niewielka próbka wystarczy, żeby wrócić pamięcią do dawnych czasów. Tak więc przy leniwej, deszczowej niedzieli siedzę sobie i czytam. O „Musasim”, czyli dopracowanym w każdym detalu dziele sztuki customowej, który powstał z kupy złomu, będącej dawno temu zwykłym „ruskiem”. O „pierwszej setce do domu”, czyli opowieść człowieka, który po zdaniu egzaminu na prawo jazdy kupuje sobie swój pierwszy duży motocykl i wczesną wiosną próbuje wrócić na nim do domu. Po drodze walczy z materią, czyli motocyklem, pogodą i innymi użytkownikami dróg, którzy oczywiście nie mają dla jego stresu żadnego zrozumienia. Czytam o jednodniowej motocyklowej wycieczce na Bornholm, której autorką jest dziewczyna nie posiadająca w ogóle uprawnień do kierowania pojazdami. O „cafe po włosku”, czyli Guzzimaniaku z Golubia – Dobrzynia. O samotnej wycieczce dookoła polski i wnioskach z niej płynących, z którymi jak najbardziej się zgadzam. O nastoletnim Patryku, który mimo młodego wieku i ciężkiej choroby oraz problemów finansowych buduje wspaniałe motocykle. O nieudanej wycieczce chińskim Junakiem do Berlina, oraz o tym, dlaczego tym razem nie wyszło. Żeby było ciekawiej, kilka stron dalej jest rozbudowany test takiego samego motocykla. Oraz o jubileuszowym koncercie zespołu Moskwa, bo w końcu dopisek „Bikes – Black Leather – Rock’n’Roll” zobowiązuje. O motocyklu Triumph, do którego przebudowy inspiracją był samolot Spitfire brytyjskiego RAF, oraz, dla równowagi, o kolejnym chińskim Junaku, którego inny twórca przebudował na „białego kruka”. O zakończeniu sezonu Klubu Chińskich Motocykli, oraz wiele innych…

Demokratycznie, o wszystkim i bez podziału na lepszych i gorszych.

Oczywiście, nie wszystko było różowe. Zdarzały się błędy składu, czy też zamienione zdjęcia, drobne literówki. Czasem zdjęcia były nie takiej jakości, jakiej być powinny. Czyli generalnie wszystko, czego można się spodziewać po drobnym w gruncie rzeczy graczu na rynku, za którym nie stoi duży koncern wydawniczy, na dodatek z otwartą formułą, gdzie czytelnicy sami przysyłają swoje materiały do publikacji. Z tego powodu każdy kolejny numer był nieco inny. Można to odbierać jako wadę, ale również potraktować jako zaletę.

Najcięższy zarzut jaki mam to fakt, że Chopper Magazin był kwartalnikiem. Oraz że zawierał zaledwie siedemdziesiąt stron. Z jednej strony, trzeba było się naczekać na nowy numer, z drugiej – gdy już się ukazał, to zwykle zdążyłem przeczytać większość artykułów w autobusie, zanim dojechałem z pracy do domu.

Oczywiście, miałem już wówczas motocykl. Nawet chyba już w miarę jeżdżący. Było to zresztą zupełnie nieistotne, bowiem czułem się już pełną gębą motocyklistą. Rzecz jasna, kiedy szedłem wówczas do Empiku po nowy Chopper Magazin, w życiu bym nie przypuszczał, że spotkam jego Twórcę osobiście. Ani tym bardziej, w jakich okolicznościach się to stanie. Cóż, życie potrafi zaskakiwać, a świat jest naprawdę mały.

Chopper Magazin zakończył działalność kilkanaście lat temu. Podobnie zresztą jak wiele papierowych czasopism. Podobno jednak zawsze można się reaktywować. Trzymam za słowo 🙂

Jawa Story #2

Życie ma to do siebie, że pędzi nie zważając na nic. Temat Jawy rozwiał się z czasem niczym spaliny z dwusuwa a człowieka pochłonęły codzienne zmartwienia. W początkowych latach dwutysięcznych zostałem handlowcem. A w zasadzie nawet „elitą handlowców”, jak nam to ładnie wyjaśniono na szkoleniu. Bycie zaś „elitą” oznaczało zaś w praktyce, że tyra się dwa razy więcej niż „nieelita”, ale za te same, śmieszne pieniądze.

Któregoś dnia znajomy poprosił mnie abym załatwił dla niego pewną sprawę. Otóż znalazł ogłoszenie o sprzedaży działki gdzieś u wrót Mazur. Oferta wyglądała na atrakcyjną, jednak był pewien problem. Anons znalazł w gazecie, więc oczywiście nie było zdjęć. Wówczas rzecz normalna. W związku z tym moje zadanie polegałoby na tym, żebym przy okazji podjechał i zobaczył, czy cała rzecz warta jest zachodu. Bo skoro i tak sobie jeżdżę po Polsce…

Mazury leżały akurat w „moim rewirze”. Więc po załatwieniu spraw służbowych, w drodze powrotnej, udałem się na poszukiwania owej działki. Zostałem zresztą w tym celu odpowiednio poinstruowany, że „przy kapliczce należy skręcić w prawo”. W związku z tym od Brodnicy jechałem już w tempie emeryta, a nie z pedałem gazu wbitym w podłogę, jak na handlowca przystało. Musiało to budzić szok i niedowierzanie na drodze. Kto to widział przedstawiciela handlowego jadącego przepisowo!

Po kilkudziesięciu kilometrach, według instrukcji, niby byłem już na miejscu. Kapliczka stała, droga w prawo też była, nawet jakieś zabudowania i las w oddali. Tylko nazwa miejscowości jakoś mi się nie zgadzała. Gdy tak stałem wśród pól i łąk, zastanawiając się co robić, niespodziewanie nadszedł drogą starszy człowiek. Dobra nasza, można zapytać miejscowego.

Hindusi twierdzą, że nie ma spotkań przypadkowych. Otóż tak się dziwnie złożyło, że człowiek ów był akurat właścicielem wystawionej na sprzedaż nieruchomości. Porozmawialiśmy, obejrzeliśmy działkę, zaproszono mnie do domu a na zakończenie poczęstowano wspaniałym, domowym obiadem. Ta staropolska serdeczność mnie zaskoczyła.

Ponieważ według mojego rozeznania oględziny wypadły pomyślnie, więc następnym razem zabrałem w trasę mojego znajomego. W międzyczasie firma wymieniła mój służbowy samochód. Było to dość częste, bowiem z racji dużych regionów w których musieliśmy operować, przebiegi mieliśmy zaiste astronomiczne – ale nie aż tak, jak europosłowie i inni parlamentarzyści. Ich wyczyny są zresztą jeszcze bardziej imponujące, chociażby z tej racji, że nakręcili je nieistniejącymi samochodami.

Ta zmiana pojazdu nie umknęła uwadze sprzedawcy nieruchomości.

„- Skoro pan tak samochody zmieniasz to może chcesz pan motor kupić?”

Zaskoczył mnie tym pytaniem. Bo cóż to za motocykl może mi chcieć sprzedać? Ale z ciekawości  poszedłem za Nim. W kącie drewnianej komórki, pod stertą żelastwa, starych szmat i desek coś rzeczywiście było. Mężczyzna zaczął przekopywać się przez tą hałdę. Najpierw wygrzebał z niej starego Komara ale zanim zdążyłem coś powiedzieć rzucił tylko:

„- To dla dzieci, nie dla pana.”

Chcąc nie chcąc, zacząłem Mu pomagać, uważając tylko żeby nie zniszczyć garnituru. Wreszcie, spod jakiejś starej szmaty czy worka wyłonił się zbiornik paliwa na którym, mimo ciemności i wieloletniego kurzu można było bez problemu odczytać napis:

„JAWA”

Do domu wróciliśmy dużo później niż planowaliśmy. Znajomy usatysfakcjonowany, bo dopiął swoje sprawy związane z zakupem działki. Ja byłem chyba jeszcze bardziej szczęśliwy, ponieważ po dwudziestu latach, niespodziewanie stałem się właścicielem motocyklowego marzenia z dzieciństwa.

Jawa 634 produkowana była w latach 1973-1984. Jak na socjalizm był to dość krótki okres. W tym czasie poddawano ją wielu modernizacjom, czasem bardzo poważnym. Jak to w miłującym pokój socjalizmie było w zwyczaju, powstała jej wersja wojskowa. Historia modelu jest zresztą pokręcona jak ustrój, w którym powstał. Generalnie można ją streścić w ten sposób: powstał bardzo nowoczesny prototyp, w nomenklaturze fabrycznej oznaczony jako typ 627,wyposażony w wiele innowacji, jakich do tej pory po tej stronie żelaznej kurtyny nie widziano. Nowoczesne zawieszenia, hamulce, silnik o bardzo dobrych osiągach, którego nie powstydzono by się na Zachodzie. Oczywiście z nową instalacją elektryczną i układem zapłonowym. Naprawdę kawał porządnego motocykla. Tylko cóż z tego, skoro do fazy produkcyjnej „czynniki” dopuściły tylko nową ramę. Resztę powymieniano na elementy ze starych modeli. Powstał w ten sposób motocykl o przesadnie mocnej konstrukcji, jak na klasę pojazdu. Rama bowiem zaprojektowana była jako element rozwojowy, w którym docelowo pracować miały czterosuwowe silniki o pojemności pół litra, a wyprodukowanie ich planowane było już na 1986 rok. Optymistyczny plan wprowadzania kolejnych modeli do produkcji obejmował okres aż do 1995 roku. Jak się to wszystko skończyło, wszyscy doskonale wiemy.

Mój motocykl wyprodukowany został we wrześniu 1984 roku. Czyli jest to jeden z ostatnich egzemplarzy tego modelu. Zakupiony został bardziej jako lokata kapitału niż środek lokomocji. W czasach szalejącej inflacji po sprzedaży plonów właściciel został z gotówką w ręku, która z dnia na dzień coraz bardziej traciła na wartości. Żeby nie być całkowicie stratnym wypadałoby zainwestować ją w coś, na czym się nie traci. Na przykład w nowe pojazdy. Przy okazji dostawało się jeszcze kartki na benzynę. Same plusy.

Dziś to oczywiście najlepszy sposób, żeby dojeżdżając do bramy salonu stracić ¼ zainwestowanej kwoty. Ale nie w PRL.

Tyle tylko, że aby kupić nowy pojazd, potrzeba było trzech rzeczy. Gotówki, talonu oraz znajomości. Tak się akurat złożyło, że w tamtym momencie właściciel miał wszystko co potrzebne. Teraz tylko trzy dni stania pod lokalnym „Polmozbytem”, bo akurat był cynk „że coś dadzą” i viola!

Jawę użytkował syn właściciela. Fajnie być synem. Użytkowanie polegało zaś na tym, że w weekendy wraz z kolegami objeżdżali na motocyklach okoliczne dyskoteki, podrywając przy tym dziewczyny. Dochodziło przy tym zwykle do bójek z miejscowymi chłopakami, którzy rzecz jasna, wcale nie mieli ochoty stać i przyglądać się spokojnie, jak przyjezdni motocykliści wyrywają „ich laski”. Czasem to oni spuszczali łomot „miejscowym” a innym razem sami inkasowali od nich baty. Czyli normalne życie rokersa. Wspominałem wcześniej coś o Hollister?

Z jednego z takich wypadów syn właściciela przywiózł dziewczynę, która w ramach rewanżu za tą wycieczkę zaciągnęła go przed ołtarz. Motocykl poszedł w odstawkę, bowiem dama ta doskonale wiedziała, do czego on służy. Przez jakiś czas był jeszcze „generatorem kartek na paliwo” aż w końcu został zapomniany i zaległ w szopie, z biegiem czasu przysypany rupieciami.

Jednym słowem motocykl ze znaną historią. Od tego momentu dalszą jej część będę pisał ja. Tyle tylko, że nie tak szybko…