Artykuly

O wyższości niższego nad wyższym

img20200727_17174050

Jakby nie patrzeć, postęp jest jednak faktem. Na przykład dziwne rozmowy – przechwałki przeniosły się z internetowych forów motocyklowych do portali społecznościowych. Stare, dziwne problemy ale za to z nową jakością i większą ilością komentujących.

IMG_0682

A problem jest stary jak świat, czyli dlaczego „dalekie wyprawy motocyklowe są lepsze niż wycieczki w koło komina”? W tym pytaniu jest zawarta jest od razu pewna aluzja. Jednak to wcale nie jest tak oczywiste.

IMG_0626

Wiele lat temu dalekie podróże motocyklowe były dla mnie kwintesencją motocyklizmu, najwyższym stopniem wtajemniczenia. W gazetach można było poczytać relacje śmiałków, którzy przejechali motocyklem te tysiąc, dwa czy więcej kilometrów, zwiedzili i zobaczyli to i owo, opisali i przywieźli nawet kilka zdjęć analogowych na pamiątkę… Respekt.

DSC_5803

Tyle tylko, że to było dawno. W czasach gdy istniały jeszcze w naszej części świata granice i kontrole paszportowe, a jedyny mój motocykl był posocjalistycznym gruzem, trzymającym się w kupie wyłącznie dzięki sile woli i trytytkom. Przejechanie tym sprzętem stu kilometrów bez jakiejś poważniejszej awarii było wyczynem. Owszem, zdarzały się kilkudniowe wyjazdy po kilkaset kilometrów w jedną stronę, ale gdzie tam do opisywanych w gazetach tysięcy… Do tego mieszkałem wówczas w „najnudniejszym miejscu świata”, gdzie nie było absolutnie niczego ciekawego do zobaczenia. Tak mi się wówczas wydawało. Kilka przeprowadzek oraz zmian motocykli później dotarło do mnie kilka prawd. Pewne rzeczy się wyprostowały i wyklarowały.

IMG_0552

Po pierwsze – kilometr kilometrowi nierówny. Czymś zupełnie innym jest przejechanie stu kilometrów starym gruzem a zupełnie inną rzeczą w miarę współczesnym motocyklem. To tak jak przepłynięcie jakiegoś akwenu tratwą i parowcem wycieczkowym. Niby droga ta sama, ale podróż jednak zupełnie inna. Co jest lepsze a co ciekawsze – na to pytanie każdy sam sobie musi odpowiedzieć.

IMG_0700

Po drugie – nie ma „nieciekawych miejsc”. Jeśli wydaje Ci się, że trafiłeś w naprawdę nudne miejsce, oznacza to, że patrzysz mało uważnie. Gdy po latach wróciłem na swoje „stare śmieci”, ze zdumieniem odkryłem, że mieszkając tam latami nie dostrzegałem nawet pięciu procent rzeczywistego potencjału tego regionu.

DSC_5850

Z tego drugiego wniosku pośrednio wynika trzeci. Wcale nie jest powiedziane, że daleka podróż motocyklowa będzie ciekawsza niż wycieczka „wkołokominowa”. Jest bowiem wiele stron „podróżniczych”, których zawartość jest delikatnie mówiąc antytezą tego, co zwykliśmy rozumieć pod tym pojęciem. Owszem, pojechali, cyknęli standardowe fotki pod jakąś cepelią dla turystów o której wie każdy, zjedli sznycla i wrócili. Jeśli komuś sprawia to przyjemność – jasna sprawa, nie ma tematu ani problemu. Ale nie mówmy o jakiejś wartości poznawczej tego wyjazdu. Jedyną wartość podczas tej wycieczki ma wypalone paliwo oraz zjedzony sznycel.

IMG_0683

Na drugim biegunie zaś mamy wycieczki „wkołokominowe”, dobrze zaplanowane, pełne odkryć i przygód. Zapomniane miasteczka gdzieś na końcu drogi, ruiny pałacyków o których istnieniu wiedzą tylko „miejscowi” z historią bardziej niesamowitą niż mogłoby się wydawać. Możliwości jest dużo i wcale nie trzeba jechać gdzieś daleko, aby odkryć coś ciekawego. A przecież właśnie na tym ten sport polega. Podróż to odkrywanie, to ciekawość. Z tej perspektywy takie wokołokominowe wycieczki są o wiele ciekawsze i przyjemniejsze. W końcu jest się przecież odkrywcą.

Okno historii

img20210217_18304561

Życie studenta ma swoją specyfikę. Jednym z plusów (dodatnich bądź też ujemnych) są przeprowadzki w poszukiwaniu stancji, pokoju albo mieszkania. Bywa że trafia się  od razu na właściwe i siedzi w nim aż do końca studiów. Czasem jednak jest i tak, że ma się „czarną serię” i trafia się z jednej nory do drugiej. W pewnym momencie właśnie na coś takiego trafiłem i w ciągu sześciu miesięcy przeprowadzałem się w sumie sześć czy siedem razy. Aż w końcu znajoma z roku przeprowadzając się do koleżanki, zostawiła mi swój pokój w małym mieszkaniu w bloku blisko uczelni. Tanio nie było ale za to na swój wydział mogłem iść w piżamie i w kapciach. Czyli odpadają przejazdy. Coś za coś. Nie bardzo rozumiałem, dlaczego wyprowadziła się z tego pokoju. Aż do weekendu.

W sobotę z samego rana obudził mnie bowiem ryk silników motocyklowych i charakterystyczny, słodki zapach spalin. Nie do pomylenia z żadnym innym zapachem. Okazało się, że moje okno wychodzi wprost na stadion żużlowy i jest doskonałym punktem widokowym. Nie żeby mi to przeszkadzało. Wręcz przeciwnie.

Wychowałem się na Mazowszu, gdzie „czarny sport” jest w ogóle nieznany, więc wszystko było dla mnie nowe. Oraz strasznie ciekawe. Mam świadomość że to nowość nie tylko dla mnie, więc dziś będzie trochę o żużlu.

Zacząć by trzeba od historii tego sportu. Mówi się, że pierwszy wyścig motocyklowy świata odbył się, gdy tylko wyprodukowano drugi motocykl. To by się nawet zgadzało. Historia „czarnego sportu” zaczyna się bowiem gdzieś w początkach XX wieku. Ścigano się wówczas gdzie i czym popadło. Wystarczyły normalne, drogowe motocykle, kilku zapaleńców oraz miejsce do ścigania. Z tym ostatnim bywało różnie. Wyścigi odbywały się najpierw na trawie, potem zaczęto wykorzystywać tory kolarskie lub do wyścigów chartów itp.

DSC_7503

Przyjmuje się, że pierwszy „prawdziwy” wyścig żużlowy odbył się 15 grudnia 1923 roku w australijskim West Maitland. Za „plac boju” posłużył miejscowy tor do wyścigów kłusaków. Pomysł chwycił i od tego momentu zawody zaczęły odbywać się regularnie na podobnych obiektach.

Niedługo później sport ten zawitał także do Europy. Zwano go wówczas „dirt-trackiem”. Pierwsze udokumentowane zawody  na „starym kontynencie” zorganizowano w Manchesterze 25 czerwca 1927 roku. Jednak prawdziwym początkiem tego sportu w Europie były zawody w High Beach, rozegrane 19 lutego 1929 roku przed ponad trzydziestotysięczną publicznością. W tym samym roku zainaugurowano także pierwszą na świecie ligę żużlową, znaną dziś jako British Elite League. No cóż, Brytyjczycy i w tym byli pierwsi. Brytyjskie czasopismo „The Star” od 1929 roku zaczęło organizować turnieje indywidualne, które w 1936 roku przekształciły się w Indywidualne Mistrzostwa Świata. Pierwszym mistrzem świata został Australijczyk, Lionel van Praag.

DSC_7498

Do Polski „czarny sport” zawitał na początku lat trzydziestych. 7 sierpnia 1932 roku w Mysłowicach rozegrane zostały pierwsze indywidualne mistrzostwa Polski. Startowano wówczas na normalnych maszynach drogowych i w związku z tym obowiązywał podział na klasy uzależnione od pojemności silnika. W klasie do 250 cm3 zwyciężył Alferd Weyl a w klasach do 350 cm3 oraz powyżej 500cm3 Rudolf Breslauer.

DSC_7504

W ten sposób sport ten funkcjonował aż do późnych lat czterdziestych XX wieku. W 1948 roku powstała regularna liga żużlowa. Zniknął podział na klasy oraz pojawiły się specjalne motocykle.

Są one jedyne w swoim rodzaju. Nie posiadają skrzyni biegów ani hamulców. Jest to konstrukcja przystosowana w zasadzie wyłącznie do jazdy w lewo oraz pokonywania łuków ślizgiem.

DSC_7509

Silniki do tych maszyn produkują obecnie GM (Giuseppe Marzotto) albo czeska Jawa. Są one jednocylindrowe, gaźnikowe, o maksymalnie czterech zaworach. Pojemność wynosi maksymalnie 500 cm3 a stopień sprężania 13,5 – 16,1. Jako paliwa używa się czystego spirytusu metylowego. Stąd ten charakterystyczny zapach spalin. Dodać trzeba, że silniki te mają nieziemski apetyt.  Spalanie jest bowiem „czołgowe”. Czyli sto litrów metanolu na sto kilometrów. Przy zbiorniku którego pojemność wynosi maksymalnie 6 litrów oznacza to, że daleko to jednak nie zajedziemy.

 Z tego wszystkiego otrzymujemy około 70-75 KM przy maksymalnych obrotach rzędu 11000 obr/min. Pozwala to na rozpędzenie się do prędkości ponad 100 km/h a jej osiągnięcie zajmuje około 3 sekund. Jest to między innymi zasługą niewielkiej masy motocykla, która według przepisów nie może być mniejsza niż 77 kg. Przyjmuje się, że trwałość silnika wynosi około 100 biegów po czym jednostka wymaga remontu. Jednakże co kilka biegów konieczny jest jego przegląd.

DSC_7496

Oczywiście zakup silnika to dopiero początek. Jednostka jest bowiem od razu tuningowana. Celem tych zabiegów jest nie tylko podniesienie osiągów ale także dopasowanie jej charakterystyki do specyfiki jazdy konkretnego zawodnika.

Wiele zależy od sprzęgła. Wielotarczowy mechanizm nie ma lekkiego życia. Pierwszą rzeczą którą zawodnik robi po wyścigu jest udanie się do boksu i schłodzenie tarcz sprzęgłowych specjalną dmuchawą. Dobrej klasy sprzęgło przy odrobinie szczęścia przeżyje może jeden sezon, tarcze i sprężyny najwyżej kilka biegów.

To oczywiście tylko kilka ciekawostek na temat motocykla żużlowego. Temat jest bardzo obszerny a dokładną specyfikację tych maszyn określa w najdrobniejszych szczegółach regulamin.

Jeśli chodzi o zasady i odmiany żużla, to sprawa jest dość skomplikowana. Jednak nie aż tak jak w baseballu, który zrozumieć mogą tylko i wyłącznie urodzeni w Stanach amerykanie i nikt więcej.

Przede wszystkim mamy kilka odmian „czarnego sportu” i każda z nich ma swoje niezależne mistrzostwa świata.

DSC_7497

Najstarszą i jednocześnie najpopularniejszą odmianą jest „żużel klasyczny”. Rozgrywany jest na torach o długości od 260 do 425 metrów o nawierzchni sypkiej, umożliwiającej branie zakrętów spektakularnymi uślizgami. Specyfika wyścigu uzależniona jest od długości toru. Te krótsze, do 300 metrów, zwane są „torami technicznymi” i są popularne w Wielkiej Brytanii. Krótszy tor powoduje, że procentowo większą jego część stanowią łuki. Wyścigi na nich rozgrywane są bardzo widowiskowe i emocjonujące, jednak wymagają od zawodników większych umiejętności pokonywania łuków. Tory użytkowane w Polsce mają długość od 320 do 400 metrów.

Zwykle w wyścigu, w żużlu fachowo zwanym „biegiem” bierze udział czterech zawodników. Dystans jaki mają do pokonania to z reguły cztery okrążenia toru. Jest to najpopularniejszy typ zawodów w krajach o najbardziej rozbudowanej lidze, czyli w Polsce, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

W Niemczech, Belgii i Holandii popularna jest odmiana tego sportu rozgrywana na torach „długich”. Mają one nawierzchnię trawiastą i długość od 350 aż do 1300 metrów. Specyfika jazdy jest tu zupełnie inna. Zakręty są łagodniejsze ale za to trzeba pokonać znacznie więcej okrążeń toru.

W krajach Skandynawskich oraz byłego ZSRR popularnością (z wiadomych względów) cieszą się wyścigi na lodzie.

Żużel jest sportem uprawianym w zaledwie 30 krajach. Nie jest więc specjalnie popularny. Ciekawostką jest możliwość przynależenia zawodnika do kilku klubów w różnych ligach w różnych krajach jednocześnie. Zawodnik występujący w lidze polskiej może jednocześnie jeździć w lidze angielskiej i szwedzkiej i będzie to zgodne z przepisami. Rzecz wyjątkowa w sporcie.

Mistrzostwa świata w latach 1936 – 1994 odbywały się jako wyścigi jednodniowe. Szesnastu najlepszych zawodników wyłonionych we wcześniejszych eliminacjach ścigało się według standardowej tabeli dwudziestobiegowej. Tytuł Mistrza Świata otrzymywał zdobywca największej liczby punktów. Od 1995 roku, wzorem innych dyscyplin motorowych, mistrzostwa rozgrywane są jako turniej Grand Prix.

Rozgrywane są także Mistrzostwa Europy, jednak mają one znacznie niższą rangę. Oprócz tego mamy także międzynarodowe imprezy o mniejszym zasięgu, jak na przykład Puchar MACEC dla federacji krajów Europy Środkowej oraz Mitropa Cup.

Wszystkich tych rewelacji dowiedziałem się, stojąc w oknie mojego pokoiku wraz z kolegami z Wydziału i obserwując zawody żużlowe przez pożyczone z Zakładu Kręgowców lornetki. Miało to ten plus, że zawody oglądaliśmy całkowicie za friko i nie było zakazu przynoszenia ze sobą napojów, także alkoholowych.

Koledzy odgrażali się, że zabiorą mnie kiedyś na „prawdziwe zawody” do Bydgoszczy, jednak nigdy do tego nie doszło. Może czas w końcu przestać się łudzić 😉

DSC_7501

Całą zaś historię przypomniała mi pewna toruńska wystawa sprzed kilku lat, której zdjęcia użyte zostały jako luźna ilustracja artykułu.

img20210217_18301347

Dobré rady a nápady

img20200706_20330863

Czyli kilka słów o gaźniku Dell ‘Orto PHBH 28 BS w Jawie 634.

Gaźnik. To była zawsze pięta Achillesowa tego motocykla. Zakupiłem jako wrak, w którym oryginalny gaźnik był poważnie uszkodzony. Delikatnie mówiąc. Wobec niemożności dostania oryginalnego gaźnika, zastąpiłem go karburatorem od nowszego modelu, czyli Jikovem 2928CE na dedykowanej czeskiej przejściówce. Ten konkretny egzemplarz złożony został z trzech innych. Jakoś to działało. Z naciskiem na „jakoś”.

Z czasem gaźnik się wyeksploatował. Zastąpiłem go więc z musu współczesną kopią Jikova. Z tym sprawa była jeszcze gorsza. Niby działało, jednak mało zadowalająco. Z tego też powodu postanowiłem zamienić go na coś bardziej cywilizowanego.

Wybór padł na produkt renomowanej firmy Dell’Orto. Problem polegał tylko na tym, że gaźnik PHBH 28 BS do Jawy 634 nie pasuje tak łatwo, jak do modelu 638 i pochodnych. Już Jikov 2928CE wymagał specjalnej przejściówki.

Ponieważ jednak nie jestem mechanikiem, więc trudność ta mnie nie zraziła. Znalazłem tokarza – ślusarza – cudotwórcę, który zaoferował się dorobić odpowiednią przejściówkę. Pomysł został przedyskutowany, przemyślany i wkrótce powstał prototyp uniwersalnego adaptera, pozwalający na zastosowanie w żeliwniaku w zasadzie dowolnego współczesnego gaźnika.

W teorii rzecz prosta. W praktyce jest nieco inaczej. Prototyp ten ma oczywiście kilka drobnych wad. Gaźnik nie znajduje się już przy cylindrach, lecz jest przesunięty w stronę filtra powietrza. Jednak ta zmiana nie wpłynęła na charakterystykę pracy silnika, czego nieco się obawiałem. Kolejną sprawą jest nieco za mały rozstaw śrub mocujących, przez co gumowy przewód wymaga lekkiego podtoczenia. Jednak to nie problem.

W oczekiwaniu na dotoczenie przejściówki motocykl przeszedł mały przegląd…

DSC_6143

…połączony z usunięciem drobnych usterek…

DSC_6124

…oraz wymianą części eksploatacyjnych.

DSC_6129

DSC_6147

Pierwsze przymiarki. Zasadniczo to wszystko jest tylko prototypem, o którym tak nie do końca wiadomo, czy będzie w ogóle działać. Wymiary dobierane są na bieżąco, wobec czego szlifierka jest w ciągłym użyciu.

DSC_6155

DSC_6153

Sam proces montażu oraz regulacji gaźnika zostały doskonale opisane tu. Różnica w samym montażu polega na tym, że w „żeliwniaku”, z uwagi na konieczność użycia stosunkowo długiej przejściówki, należy wymontować obudowę filtra powietrza, którą zakłada się na końcu. Gaźnik w zasadzie przylega do obudowy filtra tak, że „mucha się nie przeciśnie”. Szczelność połączenia zapewnia wąska, dorobiona uszczelka, dodatkowo zabezpieczona opaską. Za szczelność połączenia pomiędzy aluminiową przejściówką a cylindrami odpowiada oring, na który zostało specjalnie wytoczone miejsce. Problem lewego powietrza, twardniejących i spadających gum, łączących airbox z gaźnikiem został, mam nadzieję, wyeliminowany.

Po pierwszych testach. Prowizorki zostały usunięte, na chwilę obecną wygląda to tak.

DSC_6213

Całość jednak działa nadspodziewanie dobrze. Silnik pracuje nieźle już przy pierwszym rozruchu. Wydłużenie kolektora ssącego nie ma wyczuwalnego wpływu na rozruch i pracę, czego się trochę obawiałem.

DSC_6157

DSC_6161

Pierwsze jazdy próbne wykazały jeszcze jeden punkt, na który należy zwrócić uwagę. Wężyk paliwowy, a konkretnie filtr paliwa, który jest na nim (zwykle) umieszczony. Ponieważ kranik paliwa w zbiorniku jest po lewej stronie motocykla, natomiast do gaźnika Dell’Orto wężyk wchodzi od strony prawej, więc siłą rzeczy idzie on nieco po skosie, a nie pionowo. Gdy jest on nieco dłuższy, pojawia się problem z przepływem paliwa przez filtr, co objawia się spektakularnym gaśnięciem silnika „z niewiadomej przyczyny”, podczas jazdy na wysokim biegu z dużym obciążeniem. Pomogło doraźne skrócenie wężyka, przez co filtr ustawił się bardziej pionowo. Drobiazg, ale potrafi napsuć krwi.

IMG_1419

IMG_1408

IMG_1410

W tej chwili pozostaje więc najprzyjemniejsza część, czyli testowanie nowego rozwiązania. Jak na razie, po kilkudziesięciu kilometrach można powiedzieć tylko, że „jeśli coś wygląda na głupie, ale działa, to nie może być głupie” 🙂

Amerykański sen – na Harleyu na Highwayu

img20200727_17174050

Wraz z wiosną obudzili się amerykańscy motocykliści. Oczywiście mogłem sobie tylko popatrzeć na ich maszyny, bo swojego motocykla przecież nie miałem. Zaopatrzyłem się co prawda w samochód, bo w USA życie zaplanowane jest całkowicie pod auto i funkcjonować bez niego na dłuższą metę jest trudno. Był to odkupiony od znajomego z pracy kilkunastoletni Nissan Maxima. Samochód bardzo w porządku ale zasadniczo nic poza tym. Taki wybór z rozsądku. Ale jednak swoje kosztował i na jakiś czas przynajmniej trzeba było odłożyć inne plany na bok. Głód jednośladów jednak pozostał.

Pewnego dnia mój najlepszy kumpel z pracy poprosił mnie o pomoc w uprzątnięciu jakichś gratów ze swojej komórki. Mieszkał na przedmieściach w kamienicy i na podwórzu miał swój boks w czymś, co na pierwszy rzut oka przypominało nasze osiedlowe śmietniki. Były to w rzeczywistości komórki na różne rupiecie dla mieszkańców, bowiem kamienica nie posiadała piwnicy. Albo inaczej – piwnicę posiadała, tylko przerobioną na mieszkania.

Jakież było moje zdumienie, gdy okazało się, że wśród rupieci mój znajomy trzyma w tej komórce także motocykl. Stał przykryty zakurzonym płótnem. Widać było już na pierwszy rzut oka że jest duży.

Była to dość mocno zaniedbana Hydra Glide z 1986 roku w kolorze budyniowym, dokładnie takim jak niemieckie taksówki. To malowanie nie wzbudzało jakoś zaufania, podobnie jak obicia lakieru i wyłażąca spod nich wesoło rdza i ogólny stan zapuszczenia. Gdy zapytałem kumpla dlaczego na nim nie jeździ, ten wzruszył tylko ramionami i powiedział coś, co miało oznaczać „że już mu przeszło”, po czym uznał rozmowę za skończoną.

Ja jednak wiedziałem już, że nie zostawię tak tego tematu. Metodą ciągłego nagabywania (tak zwana „chińska tortura”) udało mi się dowiedzieć, że motocykl zasadniczo jest na chodzie, chociaż nie udało mi się dociec, co to określenie miało oznaczać. W końcu, po tygodniu nalegań, udało mi się namówić kolegę na wspólną przejażdżkę. W umówiony weekend wyciągnęliśmy motocykl z boksu, odkurzyliśmy, pogoniliśmy pająki, uzupełniliśmy płyny i powietrze w kołach po czym, po wstawieniu akumulatora spróbowaliśmy wreszcie uruchomić tego mastodonta. Szło opornie, przy czym okazało się, że jego odpalanie jest jednak czynnością mającą duży związek ze sztuką. W końcu maszyna zagadała. Kumpel podał mi w związku z tym jakąś starą skórzaną kurtkę, kask i rękawice i powiedział, że jak mi się znudzi, to żebym odstawił motocykl z powrotem do boksu.

Po czym pożegnał się po amerykańsku. Znaczy odwrócił się i sobie poszedł, zostawiając mnie samego z pracującym motocyklem. W pierwszej chwili ogarnęła mnie panika. No bo jak to, z nieswoim motocyklem. Inna rzecz, że nigdy do tej pory nie prowadziłem tak dużego motocykla!

Ale zawsze musi być ten pierwszy raz. Ciekawość zwycięża. Bo skoro potrafi to poprowadzić nawet redneck, to ja chyba też powinienem dać sobie radę. Podwórze kamienicy było dość duże, dalej mamy szeroki chodnik a następnie drogę osiedlową, na której ruch jest znikomy, bowiem służy ona zasadniczo tylko do parkowania. Dobra nasza. Jest gdzie popróbować zanim wyjadę (ewentualnie) na prawdziwą drogę.

Po kilkunastu próbach ruszania, hamowani i skręcania uznałem, że wczułem się już wystarczająco dobrze w motocykl, aby spróbować wyjechać nim na główną aleję. Pierwszy zakręt mocno za szeroko, będąc kompletnie nie wczutym w gabaryty maszyny. Motocykl trzęsie się, wibruje, dudni – a ja jadę po Belmond Avenue. Uczucie niesamowite. Pozwalam sobie nawet na nieco „swobodniejszą” jazdę.

img685

W pewnej chwili, w trzęsących się od wibracji lusterkach dostrzegłem jadący za mną radiowóz. Żaden Amerykanin wprost się do tego nie przyzna, ale USA to jednak państwo mocno policyjne i spotkania ze stróżami prawa zwykle nie należą do przygód pożądanych ani przyjemnych. Czyli zupełnie odwrotnie jak w filmach z Hollywood. Policjant najłatwiej przyczepić się może do przekroczenia prędkości. Tak jest zresztą wszędzie na świecie. Na tym odcinku limit prędkości wynosił 20mil. Z nauk kolegów wiedziałem, że niepisaną zasadą jest, że policjant nie reaguje na przekroczenie prędkości, jeśli nie jest większe niż pięć mil. Szybko zerknąłem więc na prędkościomierz, umieszczony w „nienaturalnym” dla mnie miejscu i po raz drugi poczułem, że jeżą mi się włosy na głowie.

Okazało się, że licznik nie działał! Tak po prostu. To ile jechałem? Jak szybko aktualnie się poruszam? Może za szybko i policjant tylko szuka miejsca aby mnie zatrzymać? A może wręcz przeciwnie, dużo poniżej limitu i to również przecież może wydawać się podejrzane. Zacząłem rozumieć, co oznaczało określenie, że motocykl „zasadniczo” jeździ.

img20200428_18190853

Postanowiłem na najbliższych światłach skręcić w prawo. Może uda się „zgubić” ten przeklęty radiowóz. A jeśli jednak pojedzie za mną, to przynajmniej będzie wiadomo, że czegoś chce. Jak postanowiłem, tak zrobiłem. Nie wiedziałem jeszcze, że Harley nie powiedział dziś ostatniego słowa. Na najbliższych światłach dałem kierunkowskaz w prawo. Na razie świeci się czerwone światło, motocykl dygocze i trzęsie. W pewnej chwili z przerażeniem dostrzegam, jak od mojego motocykla odpada, niczym w zwolnionym filmie, lewe lusterko. O losie słodki… Za mną oczywiście stoi radiowóz i nie wiem, czy przypadkiem nie chce czegoś ode mnie a motocykl, jak gdyby nigdy nic, gubi sobie części…

Zbieram lusterko z jezdni. Całe szczęście że zdążyłem przed zmianą świateł. Radiowóz oczywiście skręca w prawo i jedzie za mną. Kilkaset metrów dalej dostrzegam stację benzynową i postanawiam zatrzymać się na niej. Co ma być to będzie.

Niemal w pełnym pędzie wpadam na stację. Motocykl podskakuje na podjeździe. Radiowóz najspokojniej w świecie przejeżdża sobie obok. W oknie widzę tylko roześmianą twarz policjanta. Miał widać ubaw moim kosztem. Ale ja już miałem dosyć wrażeń jak na jeden dzień.

Mimo wszystko tego Harleya pożyczyłem jeszcze kilka razy, aż w końcu kolega zaproponował mi jego odkupienie. Cena była okazyjna i wszystko zmierzało do zrealizowania transakcji. Jednak pewien przypadek, a w zasadzie wypadek spowodował, że do niej jednak nie doszło.

Cóż, życie lubi pisać własne scenariusze.

img20200425_20070651

Na dwa takty – epoka zapomnienia

img20210207_16385837

Na przełomie wieków XIX i XX budowa silników czterosuwowych nie odbiegała już zbytnio od tego, co znamy dzisiaj. Zupełnie inaczej było jednak z dwusuwami. Nie przypominały one już co prawda silnika parowego, jednak budowa oraz zasada ich działania były zupełnie inne niż obecnie.

Przede wszystkim ówczesne dwutakty miały zawory. Ssący był samoczynny. Otwierał się podczas suwu ssania a za jego zamknięcie odpowiadała sprężyna. Nieco inaczej było z zaworem wydechowym. Ten również zamykany był przy pomocy sprężyny ale za jego otwarcie odpowiadała specjalna łopatka umieszczona na kole zamachowym, szarpiąc go w odpowiednim momencie.

Zasada działania była dość prosta. Tłok wędrując w dół cylindra rozpoczynał suw ssania a podciśnienie otwierało zawór ssący przezwyciężając opór sprężyny i umożliwiając napełnienie cylindra świeżą mieszanką. W tym czasie zawór wydechowy zamknięty jest przez sprężynę.

img20210207_15290667 A

Napełnianie cylindra mieszanką paliwową trwa aż do momentu, gdy tłok minie zapalnik.

img20210207_15292022 B

Zapalnikiem jest wkręcona w połowie długości cylindra platynowa rurka lub drucik, podgrzewany z zewnątrz płomieniem palnika benzynowego. Gdy tłok odsłoni ten zapalnik następuje zapłon niesprężonej mieszanki. Powstałe w ten sposób gazy spalinowe, wskutek swojej większej objętości, wypychają tłok w dalszej jego drodze, przekształcając suw ssania w suw pracy.

img20210207_15293655 C

Gdy tłok minie swoje dolne położenie i zacznie sunąć ku górze, łopatka koła zamachowego szarpie za długi trzonek zawory wydechowego powodując jego otwarcie i umożliwiając ujście spalin. Rozpoczyna się suw wydechu. Następnie tłok dochodzi do górnego położenia i cały cykl rozpoczyna się od nowa.

img20210207_15295189 D

Ponieważ mieszanka nie była sprężana, więc i sprawność silnika była bardzo niska. Silnik był ciężki, mimo wszystko dość skomplikowany, zużywał duże ilości paliwa i generował przy tym niewiele pracy użytecznej. Skutkiem tego było bardzo ograniczone zastosowanie tych silników. Poza pojazdami prototypowymi i doświadczalnymi właściwie ich nie stosowano. W pojazdach użytkowych dominowały niemal wyłącznie silniki czterosuwowe, ze względu na wysoką sprawność wynikającą ze wstępnego sprężania mieszanki.

Wszystko wskazywało na to, że silniki dwusuwowe odejdą wkrótce do historii.

Studium krótkiej pamięci

img20210722_10044551

Na jednym z portali zadano internautom pytanie, czy są za tym, aby przywrócić Strażom Miejskim i Gminnym prawo do ustawiania fotoradarów i karania kierowców za wykroczenia. Argumentacja jest taka jak zawsze – czyli „bezpieczeństwo ruchu drogowego”. Słowo – wytrych, z którego w sumie nic nie wynika. Ale jeśli ktoś ma jakieś wątpliwości, to można go od razu zgasić, przypinając mu łatkę „pirata i bandyty drogowego”. Ucina to wszelkie dyskusje. „Ci, co jeżdżą przepisowo, nie mają się czego bać”. Czyżby?

Wobec tego zadałbym pytanie pomocnicze. Dlaczego Straże Miejskie te uprawnienia utraciły? Czy ktoś pamięta?

Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to zapewne idzie o pieniądze. Wpływy z mandatów nałożonych przez policję znikają bez śladu w budżecie centralnym. Co innego jednak z karami nakładanymi przez strażników – te zasilają kasę gminy. Wobec tego strażnicy stali się inkasentami, maszynkami do zarabiania pieniędzy dla gmin, nie bardzo już mającymi czas do wykonywania swoich statutowych obowiązków. Ale to przecież drobiazg.

Oczywiście, taki fotoradar to jest spora inwestycja, która musi się zwrócić. Teoretycznie kierowców naginających przepisy jest u nas pod dostatkiem, więc nie powinno być z tym problemu. Jak się jednak w praktyce okazało, wcale tak dużo ich nie było. Przynajmniej w rozumieniu księgowych gmin. Trzeba było ich więc trochę „naprodukować”.

Tylko jak to zrobić? Sposobów jest kilka. Z pomocą może przyjść na przykład instrukcja obsługi takiego fotoradaru. Są w niej zawarte wytyczne, jak takie urządzenie powinno być ustawione, aby zmierzone przez nie wyniki były jak najbliższe rzeczywistości. A więc wystarczy ustawić urządzenie inaczej, tak aby zmierzone prędkości były zawyżone. Wbrew pozorom, było to działanie nagminne. Do tego stopnia, że pojawili się „łowcy straży miejskich”, dokumentujący tego typu wykroczenia, którzy w krótkim czasie zebrali imponujące archiwum.

Drugi ze sposobów jest trochę bardziej skomplikowany i wymaga większego zaangażowania gminy. Trzeba mianowicie urządzić pułapkę na kierowców. W tym celu należy tak poustawiać znaki drogowe, aby wprowadzić kierowców w błąd. Oczywiście, wszystko musi być w majestacie prawa. Tak więc gmina zmienia oznakowanie tak, że robi z niego łamigłówkę, jakąś niestandardową kombinację znaków drogowych. Jak na przykład w osławionej gminie B.B., gdzie kierowcy, święcie będąc przekonanymi o tym, że jadą zgodnie z przepisami, nagle dostawali zdjęcie z fotoradaru pośrodku niczego. Wszystko w majestacie prawa, bo oznakowanie mimo iż chamskie i ordynarne to jednak było zgodne z przepisami. W zamian za to gmina zaś mogła sobie w corocznym budżecie zaplanować dochody na poziomie 6 000 000 złotych rocznie. Sześciu milionów złotych. Maleńka gmina na końcu świata. Ale wiecie, bezpieczeństwo…

Przy gnębiącej polskie drogi znakozie, będącej objawem pewnego dziwnego przekonania, mówiącego że im więcej znaków, tym lepiej, skonstruowanie takich pułapek na kierowców nie jest specjalnie skomplikowanym zadaniem.

Myliłby się jednak ten, kto pochopnie sądziłby, że państwo ujęło się za kierowcami ukaranymi na podstawie wątpliwych przesłanek przez straże miejskie. Nic z tych rzeczy. Przecież także policja używała w owym czasie ręcznych mierników prędkości „Iskra”, które nie spełniały podstawowych wymogów stawianych tym urządzeniom. Nie przeszkadzało to oczywiście policji w wystawianiu mandatów kierowcom, którzy jeszcze od czasów carskich traktowani są jak ludzie niemający co robić z pieniędzmi i rolą państwa jest dbanie, żeby od tego nadmiaru gotówki w głowach im się nie poprzewracało. Ministerstwo i policja udawały przy tym, że wszystko jest ok. Nie była to jedyna taka wpadka. Ale ja nie o tym.

Problem powstał przy podziale łupów. Jak wiemy, przychody z mandatów wystawionych przez straże miejskie i gminne stanowią dochód gminy. Ale przecież państwo nie dopuściłoby do wypuszczenia dochodowego przedsięwzięcia, gdyby nie miało w tym zagwarantowanego udziału.

Miało, w przypadku bowiem, gdy sprawa trafiała do innych organów niż samorządowe (np. do sądu), przychód z mandatu trafiał do budżetu centralnego. W przypadku zaś niemożności ustalenia, kto prowadził pojazd, sprawa miała być przekazywana policji. Również w tym przypadku pieniądze miały trafiać do budżetu centralnego.

Tyle teorii. A co w praktyce? Rozzuchwalone straże miejskie kombinowały, jak nie dać państwu jego doli. Zaczęła się żonglerka terminami, wysyłanie do kierowców dziwnych żądań do zapłaty bezprawnych grzywien… Gminy czerpały z tego korzyści, bowiem żadne organa państwowe nie były o sprawach informowane. Proceder ten był nagminny. Żeby nie być gołosłownym, zamieszczam link do raportu NIK. Szarpanie niedźwiedzia za wąsy spowodowało, że wreszcie ktoś zareagował i zakończył fotoradarowe Eldorado. Albo dziki zachód.

Wracając do samego projektu – byłbym nawet za, gdyby mandaty wystawiane przez straże miejskie zasilały budżet centralny a nie gminy. Ale wówczas żadna gmina nie chciałaby bawić się w kontrole prędkości, bo co to za interes. Wtedy nie byłoby już mowy o „bezpieczeństwie”.

img20210722_10041808

Ja oczywiście jestem realistą i nie mam złudzeń, że projekt przejdzie ze wszystkimi swoimi wadami. Bowiem nie potrafimy się uczyć na swoich błędach. Mało tego, mam takie wrażenie że są ludzie, którzy uważają, że jak robią coś źle dostatecznie długo, to w końcu dostaną dobre rezultaty. Niestety…

Amerykański sen – rozmyślania na wysokościach

img20200727_17174050

Któregoś dnia znajomy z pracy zapytał mnie, czy byłem już na Sears Tower Skydeck, czyli najwyższym punkcie widokowym w mieście, skąd rozciąga się wspaniała panorama Chicago a ponoć można nawet dostrzec sąsiednie stany. Tu nie wiem, czy mnie trochę nie wkręcał. Faktem jest jednak, że Sears Tower góruje nad Chicago i takich widoków nie zobaczy się nigdzie indziej. Widziałem gdzieś nawet wielką reklamę tej atrakcji.

img848

Jak to zwykle w życiu, zawsze ma człowiek coś „ważniejszego” do roboty. Jednak w końcu zebrałem się w sobie i postanowiłem pojechać do dzielnicy drapaczy chmur aby w końcu zobaczyć miasto z góry. Pojechałem rzecz jasna autobusem, bowiem samochodu wówczas jeszcze nie posiadałem. Zresztą, ceny parkingów w Downtown mogą zabić, więc tak czy owak to najlepszy z możliwych środków lokomocji.

img663

Najwyższy budynek w Chicago zlokalizować nie jest specjalną trudnością. Dużo ciężej było dostać się do środka. Z powodu wojny i zagrożenia terrorystycznego trzeba było przechodzić przez bramki jak na lotnisku. Prześwietlenie bagażu, rewizja osobista – pamięć o jedenastym września była ciągle żywa.

img683

Na górę dostać można się za pomocą wind. Największym zaskoczeniem było jednak spotkanie w owej windzie pary Amiszów. W swoich tradycyjnych ubraniach, ona w czepku a on z brodą i w kapeluszu wyglądali w ultranowoczesnej windzie jak zagubieni w czasie. Zawsze myślałem że stronią oni od wszelkich nowinek technicznych a tu proszę – jadą sobie elegancko windą na jeden z najwyższych drapaczy chmur podziwiać panoramę Chicago. Sielanka nie trwała jednak długo. Na jednym z dużych ekranów wmontowanych w ścianę windy można było zobaczyć film rysunkowy opowiadający o Sears Tower. Kobieta wpatrywała się w ten ekran jak zauroczone dziecko – nietrudno było odgadnąć, że rzadko – jeśli w ogóle – ma okazję oglądać telewizję. Towarzyszący jej mężczyzna błyskawicznie złapał ją za rękę i zgromił wzrokiem tak, że pochyliła głowę i wbiła wzrok w podłogę. Tak stała już do końca podróży. Potem zgubiłem ich gdzieś podczas przesiadki i więcej już nie spotkałem. Podejrzewam, że zrezygnowali jednak z obejrzenia panoramy Chicago, bo na Skydeck ich już nie widziałem. A powinienem.

img20200428_18200615

Panorama Chicago była rzeczywiście imponująca.

img643

img646

img654

Jednak cały czas zaprzątała mi głowę scena w windzie i rozmyślania o granicach wolności człowieka. Bo z jednej strony każdemu wolno żyć, jak mu się podoba. Jak do tej pory wszystko jest w porządku. Jednak czy ci napotkani w windzie Amisze są tak naprawdę wolni? Czy ta dziewczyna może tak powiedzieć? Teoretycznie tak. Jednak jej wybór to tak naprawdę brak wyboru. Urodziła się w rodzinie Amiszów, którzy uparli się aby żyć jak w XVII wieku. Pewnie już nawet nikt nie pamięta ani nie rozumie po co i dlaczego. Ale wychowali i wyedukowali córkę tak, jakby ciągle był wiek XVII. Przez to jest ona całkowicie niezdolna do życia poza ich wspólnotą. Gdyby miała okazję rzeczywiście poznać życie u progu XXI wieku i wówczas dokonać wyboru, wszystko byłoby w porządku. A tak, wychodzi na to, że jednak rację miał Orwell, pisząc:

„wolność to niewola”.

Motobécane

img20210430_17142363

Motobécane Mobylette AV31

Motobécane to jedna z zasłużonych firm dla motoryzacji, z którą los obszedł się dość brutalnie. Powstała ona w 1923 roku i od początku działalności związana była z produkcją jednośladów oraz silników. Jednak najlepsze jej czasy to wczesne lata powojenne.

W zniszczonej wojną Europie większość społeczeństwa jako środka transportu używała rowerów. Bogatsi mogli pozwolić sobie na motocykl a tylko nieliczni na samochód. Ale przemieszczać się musieli jednak wszyscy.

Wobec tego w 1946 roku firma Velosolex zaprezentowała na targach paryskich prosty, lekki – i co najważniejsze – tani motorower. Pojazd spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem zwiedzających.

Charles Benoit, szef Motobécane, nie zamierzał oddać pola konkurencji. Zadecydował, że Motobécane zaprezentuje własny pojazd tej klasy. Wszystkie potrzebne do wyprodukowania motoroweru elementy firma przecież już posiadała. Do zmodyfikowanej  ramy roweru BNX z 1938 roku wmontowano opracowany również przed wojną silnik Poney AV35, który na tę okoliczność został nieco zmodernizowany i voila!

Co ciekawe, powiedzieć że dział handlowy firmy był całemu przedsięwzięciu przeciwny to jakby nic nie powiedzieć. Francuska literatura przedmiotu mówi wręcz o otwartej wrogości. Mimo wszystko Charles Benoit postawił na swoim. Historia zaś w dobitny sposób pokazała, że to on miał rację.

IMG_8650

Tak powstały pojazd nazwany został AV3 i został zaprezentowany w roku 1949. Holenderski dealer Motobécane zaproponował dla nowego motoroweru nazwę „Mobylette”. Firma ją zaaprobowała a nazwa Mobylette zagościła na stałe w języku francuskim jako synonim motoroweru. Równocześnie z nazwą Mobylette firma używała także nazwy „Motocomfort” dla swoich produktów.

IMG_8667

Wraz z pochodnymi AV31, AV32 i AV33 stał się on największym sukcesem firmy. W ciągu dwudziestu lat wyprodukowano przeszło 14 milionów motorowerów tego typu. W latach 70-tych produkcja jednośladów tej firmy wynosiła niewiarygodne 750 000 sztuk rocznie. Motobécane stał się drugim producentem jednośladów we Francji i jednym z największych w Europie.

Trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że Motobécane Mobylette był na rynku naprawdę dobrą, przemyślaną i ciekawą propozycją. Przede wszystkim, dzięki zastosowaniu starszych, sprawdzonych podzespołów, maszyna była tania ale jednocześnie cechowała ją wysoka niezawodność. Mimo tego czynności obsługowe były ograniczone do minimum, tak że każdy rowerzysta był w stanie poradzić sobie z Mobylette.

IMG_8651

Cena i prostota to nie jedyne atuty Mobylette. Konstrukcja była bardzo przemyślana. Otwarta rama sprawiała, że motoroweru używać mogły bez problemu również kobiety. Zbiornik paliwa powędrował na tył pojazdu i znajduje się pomiędzy rurą podsiodłową a bagażnikiem. Jego konstrukcja pomyślana została tak, aby do minimum ograniczyć możliwość pobrudzenia ubrania mieszanką benzyny i oleju. Nawet taki detal jak kranik do otwierania i zamykania dopływu paliwa do gaźnika został tak pomyślany, aby do minimum zminimalizować ryzyko ubrudzenia się podczas zwykłej, codziennej obsługi motoroweru. Pokrętełko do nim sterowania znajduje się na górze zbiornika paliwa, obok wlewu i za pomocą długiego metalowego pręta steruje zaworkiem, znajdującym się w normalnym miejscu, na dole zbiornika. Proste i genialne. O ochronę odzieży przed zabrudzeniem dbają też duże osłony silnika, pod którymi ukryty został także gaźnik.

IMG_8652

Silnik miał skromne osiągi, prędkość maksymalna wynosiła około 30 km/h. Cechowała go za to duża elastyczność, pozwalająca pokonywać wzniesienia do 7% bez konieczności wspomagania go pedałowaniem oraz cichobieżność. W pierwotnej wersji silnik rozwijał moc około 1 KM. Z czasem jego wydajność rosła aż do osiągnięcia 1,5 KM w słynnym AV7, który pozostanie już w produkcji do końca. Przeniesienie napędu było dość ciekawe. Moc z wału korbowego silnika przenoszona była poprzez automatyczne sprzęgło odśrodkowe na bęben napędowy połączony z kołem pasowym. Pasek klinowy przenosi moc z małego koła na charakterystyczne, duże koło pasowe. Obraca się ono wraz z odłączanym kołem zębatym na wałku pedałów. Dalej napęd przekazywany jest poprzez wspomniane koło zębate na łańcuch napędowy i z niego na duże koło zębate przy tylnym kole. Po prawej stronie motoroweru znajduje się drugi łańcuch. Biegnie on od zębatki pedałów do tylnej piasty z wolnym kołem – tak jak w rowerze. Silnik uruchamia się poprzez pedałowanie. W razie potrzeby można odłączyć koło zębate od dużego koła pasowego przy pomocy specjalnej, obrotowej dźwigni. Wówczas można używać Mobylette jak zwykłego roweru z pominięciem większości elementów przeniesienia napędu, a więc ze zredukowanymi oporami. Przydatne w przypadku awarii mopedu albo prozaicznego braku paliwa.

IMG_8692

Oryginalny AV3 nie posiadał sprzęgła.

O komfort jazdy dbała szeroka, wysoka kierownica oraz duże, resorowane siodło. Wszystkie urządzenia do sterowania pojazdem znajdują się na kierownicy – niby drobiazg, ale bardzo ułatwia korzystanie z motoroweru. Nawet trzy dekady później u wielu innych producentów jednośladów  nadal nie było to jeszcze oczywiste. Po lewej stronie znajduje się cięgło sterujące dopływem powietrza do gaźnika, używane przy zimnym rozruchu silnika. Po prawej obrotowa rękojeść reguluje prędkość jazdy jak w normalnym motocyklu oraz, w końcowym swoim ruchu, otwiera dekompresor. Tak, ten mały silniczek posiada dekompresor!

IMG_8694

Oprócz tego na kierownicy znajdują się dźwignie hamulców klockowych, w późniejszych modelach motoroweru zmienione na bębnowe. Wisienką na torcie jest elektryczny sygnał dźwiękowy „Timbrelec” dostępny w niektórych wersjach – rzecz wówczas zupełnie niespotykana w tej klasie pojazdów.

IMG_8655

Podobnie jak piękna lampa przednia z eleganckim czerwonym pstryczkiem. Takie ładne rzeczy w prostym motorowerze!

IMG_8658

Konstrukcja pojazdu od samego początku pomyślana została jako „rozwojowa”. Firma konsekwentnie ulepszała swój produkt.

Prosty technicznie ale bardzo estetyczny i elegancki model AV3 zniknął z rynku w roku 1953. Zastąpiony został całą rodziną pochodnych motorowerów, z której każdy użytkownik mógł wybrać coś dla siebie.

IMG_8654

Pojawił się zatem rustykalny AV32, który zachował prostotę pierwszego AV3 – razem z jego przekładnią pozbawioną sprzęgła oraz hamulcami klockowymi. AV33 to kolejny model w gamie, wyposażony już w półautomatyczne sprzęgło oraz hamulec bębnowy na tylnym kole.

IMG_8707

AV31 to najlepiej wyposażony pojazd z ówczesnego katalogu – przy okazji jest to właśnie bohater dzisiejszej sesji zdjęciowej. Posiada resorowany teleskopowo przedni widelec, hamulce bębnowe na obu kołach oraz dzwonek elektryczny.

Później pojawił się ważny dla historii motorowerów model AV37 z rewolucyjną przekładnią z wariatorem. Technologia ta do dziś stosowana jest w skuterach. Warto pamiętać, że to właśnie Motobécane było pionierem w tej dziedzinie. Początkowo przekładnia ta, dzięki specjalnej blokadzie, symulowała trzy biegi jednak w następnym modelu, AV47 została ona porzucona na rzecz ciągłej zmiany przełożeń.

Paradoksalnie, najdłużej w ofercie utrzymał się najprostszy, rustykalny model AV32.

IMG_8709

Motobécane Mobylette AV31 z 1954 roku:

IMG_8668

Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem

Pojemność: 49 ccm

Moc: około 1 KM przy 3400 obr./min

Zasilanie: gaźnik Gurtner AR2-12

Sprzęgło: automatyczne, jednostronnego działania

Przeniesienie napędu: przekładnia pasowa o jednym przełożeniu, przekładnia wtórna łańcuchowa

Prędkość maksymalna: 28 km/h

Zawieszenie: przednie teleskopowe, tylne sztywne

Hamulce: bębnowe na obu kołach

Rozstaw osi: 1014mm

Masa: 28 kg

Zbiornik paliwa: 2,1 l

Rynek motorowerów we Francji przeżył załamanie w późnych latach sześćdziesiątych XX wieku, wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa. Wówczas podstawowym środkiem transportu stał się samochód, na który było już stać większość ludzi. Moda na motorowery minęła. Motobécane próbowała wejść w ten biznes, tworząc prototypy małych samochodów, jednak bez powodzenia.

Tymczasem produkcja mopedów nadal trwała. Pojawiały się nad wyraz ciekawe konstrukcje. Jak można uprościć i udoskonalić motorower, pojazd z natury już technicznie bardzo prosty?

Można na przykład wykonać ramę pojazdu z dwóch blaszanych wytłoczek. Nie potrzeba spawać ramy z rur. Mało tego – pojazd taki nie potrzebuje nawet osobnego zbiornika paliwa. Przecież blaszane wytłoczki ramy mogą z powodzeniem spełniać jego rolę! Mopedy, mimo prostej konstrukcji, wyposażone były bardzo komfortowo. Chromowane elementy, bogata paleta atrakcyjnych kolorów, kierunkowskazy, lusterka, światła stopu – to wszystko było dostępne w motorowerach Motobécane.

Plakat-Motobecane-Mobylette-Mob-Blau-Seventies-Flower-Power

Już chyba wiem, na jaki pojazd zapatrzył się Erik Buell, tworząc swoje konstrukcje.

W 1984 roku firma zbankrutowała. Została ona odkupiona przez Yamahę i pod marką M.B.K. funkcjonuje do dziś.

Mam takie wrażenie, że kolekcjonerzy nie dostrzegają potencjału mopedów Motobécane. Nie spotyka się ich zbyt często na zlotach pojazdów zabytkowych a już tym bardziej na co dzień. Czy to efekt dużej skali produkcji? Historia uczy, że najtrudniej po latach jest często odnaleźć pojady popularne.

Większość pojazdów Motobécane które dziś można napotkać jest w stanie nierestaurowanym, czasem tylko doraźnie naprawiane. Problemem zaczynają być elementy z tworzyw sztucznych, które po wielu latach twardnieją i pękają.

img20210510_11171753

Warto wspomnieć o licencyjnych motorowerach Motobécane, produkowanych w Indiach na podstawie licencji przez Mopeds India Ltd. Ich produkcja trwała od 1965 roku aż do późnych lat osiemdziesiątych. Ciekawostką był fabryczny zespół wyścigowy, startujący corocznie w wyścigach motorowerów w Sholavaram, który zapisał na swoim koncie wiele sukcesów sportowych.

Do grona najtwardszych podróżników motorowerowych zalicza się bez wątpienia Kanadyjczyk Walter Muma, który w 1978 roku pokonał trasę z Toronto na Alaskę i z powrotem na mopedzie Motobécane Mobylette 50V. Podróż zajęła mu trzy miesiące, podczas których maleńki motorek pokonał 11500 mil.

13 Buntowników, czyli co nie wydarzyło się w Hollister

img20210209_13101960

Wiele lat temu natrafiłem na ciekawy artykuł o klubach motocyklowych, które były  inspiracją dla twórców kultowego filmu „Dziki” (The Wild One). Informacje w nim zawarte są o tyle cenne, że pochodziły z pierwszej ręki, w tym przypadku od jednego z członków „The 13 Rebels MC”.

Jakiś czas temu przypomniałem sobie o nim, podczas niezobowiązującej pogawędki na temat klubów motocyklowych. Okazało się, że po 12 latach odnalezienie go w odmętach Internetu jest bardzo trudne. Naszukałem się go strasznie i okrutnie. Aby zapobiec temu w przyszłości, postanowiłem zachować go u siebie w postaci dość luźnego tłumaczenia oraz linku prowadzącego do oryginalnego tekstu ze zdjęciami.

***

Kultowy film motocyklowy „Dziki” (The Wild One) z 1953 roku z udziałem Marlona Brando i Lee Marvina był luźno oparty na historii dwóch prawdziwych kalifornijskich klubów motocyklowych z tamtych czasów oraz ich rzekomym starciu w małym miasteczku Hollister w Kalifornii. Marlon Brando wcielił się w lidera „13 Buntowników” („The 13 Rebels MC”) Shella Thueta, podczas gdy Lee Marvin odegrał rolę „Chino”, wzorowanego na „Wino Willim” Forknerze, który był członkiem „Wojowników Gorzały” („The Boozefighters MC”). Zasadniczo kluby te nie rywalizowały ze sobą, chociaż „Wino Wille” był niegdyś członkiem „The 13 Rebels MC”, który poproszony został o opuszczenie klubu z powodu swego awanturniczego zachowania a wydarzenia w Hollister nigdy nie miały miejsca – a przynajmniej nie na taką skalę, jak przedstawiono to w magazynie „LIFE” czy w filmie „Dziki”.

Tak, niektórzy goście pili i trochę się pościgali – zdarza się. Co się natomiast rzeczywiście wówczas wydarzyło to narodziła się kontrkultura, której symbolem stały się podwinięte jeansy Levis 501, skórzane buty oraz kurtki Hello Schott Perfecto, demonizowane przez „normalne społeczeństwo”.

Historia „The 13 Rebels MC” (13 RMC) rozpoczyna się w 1937 roku, kiedy to Ernest „Tex” Bryant wraz z dwunastoma utytułowanymi kalifornijskimi motocyklistami postanawia założyć klub motocyklowy, stając się jego członami – założycielami. „The 13 Rebels MC” było i jest klubem uznawanym przez American Motorcycle Association (AMA). Chociaż nie jest najstarszym klubem w USA ( jest nim Yonkers MC z Yonkers w stanie Nowy Jork, założony w 1903 roku), to „13 RMC” ma bogatą tradycję wyścigową oraz barwną historię, która ukształtowała amerykański folklor motocyklowy.

img20210209_13110521

Do legendarnych członków „The 13 Rebel MC” należy Shell Thuet, który przez lata ścigał się oraz zbudował wiele amatorskich oraz sygnowanych przez wytwórnie motocykli wyścigowych; John i Ernie Roccio ścigali się w USA oraz Europie, występując jako U.S. Motorcycle Racing Team w latach pięćdziesiątych; William „Wino Wille” Forkner, który opuścił „The 13 Rebels MC” w 1946 roku i założył Boozefighters MC oraz Elmo Looper, znany z ratowania motocykli Crocker przed zagładą, kupując pozostałe części od AL. Crockera. Wiele z nich posłużyło później do odrestaurowania motocykli, których bez tego nie udałoby się uratować.

img20210209_13115719

Klub „The 13 Rebels MC” istnieje do dziś, posiadając swoje chaptery w różnych stanach. Jest nadal uznawany przez AMA, która nadała mu „status historyczny”, potwierdzający jego ponad pięćdziesięcioletnią historię. „The 13 Rebels MC” istnieje po to, by podtrzymywać ducha oraz tradycje oryginalnych klubów motocyklowych.

„Jesteśmy klubem motocyklowym zorientowanym na rodzinę, który łączy braterstwo, koleżeństwo oraz zamiłowanie do sportu motocyklowego”.

Amerykański sen – wojna i pokój

img20200727_17174050

Wojna w Zatoce Perskiej trwała w tym czasie w najlepsze. Zajęty pracą starałem się o tym nie myśleć, jednak wiadomości telewizyjne nie dawały o niej zapomnieć, relacjonując jej przebieg „live”. Używano do tego ówczesnej nowości, czyli kamer internetowych, przy czym powolność łączy powodowała, że dziennikarze poruszali się na ekranie telewizora niczym muchy w miodzie.

img20200428_18183530

Opinia publiczna, jak to zwykle, podzieliła się na dwa skrajne obozy. Zwolenników interwencji, których chyba była jednak mniejszość. Albo nie mieli po prostu powodów do manifestacji, bo w sumie sprawy szły po ich myśli. Zbrojna interwencja była przecież faktem.

img679

Przeciwnicy z kolei organizowali ogromne, barwne demonstracje, w obstawę których zaangażowane były ogromne siły policyjne.

img806

img788

img791

img786

img795

Po wszystkim uczestnicy marszów robili sobie pamiątkowe zdjęcia po czym rozchodzili się do domów. I tyle.

A wojna trwała w najlepsze.

Było to obrazowe wyjaśnienie powiedzenia mówiącego, że demokracja to najgorszy z możliwych ustrojów ale lepszego jednak nie wynaleziono. Bo działa, ale tylko w momencie wyborów.

img20200425_20070651