Na co komu kupa złomu, czyli co można kupić za dopłatę węglową?

Węgla nie ma i raczej nie będzie. Próżne nadzieje, że sytuacja sie zmieni. Na szczęście 3000 zł dopłaty można będzie podobno wydać na dowolny cel. Widać, że jednak rządzący, mimo zapewnień, są jednak realistami. Skoro nie na węgiel, to na co można przeznaczyć te banknoty Narodowego Banku Polskiego, które przecież nie spadają z nieba przed każdym sezonem grzewczym?

Możemy na przykład przeznaczyć je na motocykl. Przy czym dysponując trzema tysiącami złotych w gotówce, z konieczności trzeba będzie celować w same doły piramidy cenowej. Ale przecież taki gruz to może być świetny projekt do renowacji na zimę.

Może być zimno, ale na pewno nie będzie nudno.

Postanowiłem wobec tego sprawdzić, co można ewentualnie dzisiaj kupić za te cudownie rozmnożone pieniądze. Na jednym z niemieckich portali ogłoszeniowych ustawiłem poprzeczkę w wyszukiwarce na 500 Euro, bo wypadałoby mieć jeszcze trochę węgla*, to jest pieniędzy, na ogarnięcie rejestracji, ubezpieczenia i ewentualnie jeszcze jakichś drobiazgów. No to zaczynamy łowy!

• Poniżej tej kwoty można na przykład kupić Yamahę XJ 900 z 1998 roku. Motocykl na zdjęciach prezentuje się lepiej niż nieźle. Przebieg 125 000 km z jednej strony, na tle innych ogłoszeń, wygląda na spory. Ale za to może być nawet prawdziwy. Według opisu motocykl stoi od dawna i są problemy z jego uruchomieniem. To znaczy czasem podobno odpala. A czasem nie. Sprzedający życzy sobie za niego 300 Euro.
• Pięćdziesiąt Ojro więcej trzeba zapłacić za Suzuki GSX1100 z 2005 roku. Maszyna jest po (niewielkim?) wypadku. Straty na pierwszy rzut oka wielkie nie są. Do wymiany czacha, pognieciony jeden wydech, przednia felga i potłuczony klosz lampy tylnej. Czy dużo więcej, tego już na zdjęciach nie widać. Co ciekawe, nadal jeździ i możliwe są nawet jazdy próbne. Co jeszcze bardziej interesujące, możliwe jest ponoć wykonanie przeglądu technicznego na miejscu. 😮
• Również trzy i pół stówy wyłożyć trzeba na kolejną Yamahę, tym razem XJ 600 z 1987 roku. Motocykl prezentuje się naprawdę lepiej niż dobrze, podobnie jak poprzednia XJ jest mocno zastany i wymaga gruntownego czyszczenia gaźników i zbiornika. Ale co najważniejsze – pali i jeździ, co prawda tylko na ssaniu, ale jednak. Również przebieg, lekko ponad 45 000 km sprawia, że warto byłoby się nią zainteresować.
• Cztery stówy (bez jednego Euro) należałoby wyłożyć na pierwszego choppera w tym zestawieniu. W zasadzie to na softchoppera. Znowu Yamaha, tym razem SR 125 z 1998 roku. Podrdzewiała tu i ówdzie, bez kluczyka (?), nie na chodzie, zastana, za to ze sprzedającym który zastrzega, że nie udzieli na jej temat żadnych informacji. Ciekawe.
• Równiutkie cztery stówki zapłacić należy za Suzuki GSX 600 z 1992 roku z tablicą rejestracyjną zakrytą do zdjęcia elegancką szmatą. Wygląda na to, że doły cenowe, oprócz chińskich skuterów, okupują Yamahy i Suzuki. GSX jest oczywiście nie na chodzie, podobno znowu gaźniki do czyszczenia. Przebieg sprzedający ustalił na 11 156 km. Prawdopodobnie ten motocykl służył tylko do oglądania, a nie do jeżdżenia.
• Kolejna Yamaha, tym razem FJ1200 z 1990 roku, do wyrwania za 450 Euro. Sprzedający do zdjęć ustawił ją we właściwym miejscu, czyli koło śmietnika. Uszkodzone  są owiewki, ogolny stan jest raczej zniechęcający. Oczywiście, ten egzemplarz także nie jeździ i nawet nie próbuje udawać, ze jest inaczej. Jak zwykle, ponoć gaźniki… To chyba jakaś epidemia.
• Pierwsze Kawasaki w tym zestawieniu. GPX 600R z 1996 roku, do kupienia za 450 Euro. Silnik ponoć nie ciągnie paliwa, a akumulator wyzionął już ducha. Ale za to motocykl został w zeszłym roku doinwestowany nowym łańcuchem, olejem oraz świecami zapłonowymi. Czyli wymieniono wszystko, co nie było przyczyną problemów z rozruchem. Ale w cenę wliczony jest za to kufer centralny, na oko dwa razy większy od całego motocykla i pasujący do niego również jak pięść do oka.
• Za 490 Euro jest do kupienia pierwsza Honda. CB 450 “Oldtimer”, jak to kilkukrotnie powtórzone zostało w ogłoszeniu. Jest ono tak krótkie i lakoniczne, że słowo „oldtimer” stanowi 50% jego treści. Maszyna jest z 1985 roku. Ogmolowana, pięknie pomalowana sprejem na czerwono. A może nawet i pędzlem? Trudno powiedzieć, którą metodą można wykonać więcej zacieków. Pierwszy motocykl w zestawieniu, co do którego istnieje pewne podejrzenie, że może nawet być zdolny do poruszania się o własnych siłach. Ale to może równie dobrze być moja nadinterpretacja nad wyraz skromnej treści ogłoszenia.
• Równe pięć stów trzeba zapłacić za Kawasaki ER – 5 z 2005 roku albo Suzuki GSX 1100 z roku 1994, oba ze zdemolowanymi silnikami. Można się tylko zastanawiać, który gorzej. Kawa nie ma góry silnika, Suzuki dołu. Oba wspaniale zapuszczone i obiecujące. Szczególnie Suzuki, z pełnym oryginalnym pakietem turystycznym. Ale węglowy deputat może w ich przypadku nie wystarczyć, aby doprowadzić którykolwiek z nich do stanu używalności.
• Jeszcze jedna propozycja dla miłośników chopperow, born to be wild i takich tam. Suzuki GT 80 L z 1992 roku. Wygląda wręcz wspaniale, dokładnie tak, jakby ostatnie 30 lat przeleżał w stodole rednecka. Tak zresztą chyba w sumie było. Cudowny z wypatroszonym przednim reflektorem, z którego zwisają smętnie żarówki na przewodach. Ale, jak to chopper, poza tym jest twardy. Odpala, jeździ, skręca, hamuje, a nawet trąbi. Piękna rzecz.
• And the winner ist… Heshan Guoji Senke 125, mały chiński motorek, opisany przez sprzedawcę jako “Razor 125” i wyglądający przy tym jak niedorobiona kopia Suzuki GN, tyle tylko że na odlewanych kołach, których wzór zapożyczony został najwyraźniej ze starego siewnika. Nawiązania do klasyki należy doceniać. Poza tym jest brzydki jak noc, ale za to z 2015 roku i do tego zwyczajnie, na chodzie. Motocykl jest do wzięcia za równiutkie 500 Jurków, co oznacza, że rządowy zasiłek węglowy pozwoli na bezproblemowy zakup sprzęta oraz ogarnięcie jego papierologii.

I nawet jeszcze coś powinno nam zostać w kieszeni. Udanych zakupów!

*) mianem „węgla” („Kohle”) w niemieckiej mowie potocznej zwykło określać się gotówkę.

Kto rano wstaje…

Early bird gets the … 😉

O książce „126 dni na kanapie. Motocyklem dookoła świata”

Na początku było radio. A w radiu było słowo. Jak to w radiu. A owo słowo codziennie rano dobiegało z innego miejsca na tej planecie. A było tak, bowiem dwóch redaktorów „Trójki” postanowiło wyruszyć w motocyklową podróż dookoła świata i z tej podróży na żywo (bardziej lub mniej) zdawać relację słuchaczom.

Był rok 2009. Pokryzysowy, ciężki. Niby nie było już tak źle, jak jeszcze rok czy dwa lata wcześniej. Czasy beznadziejnego bezrobocia minęły, bezpłacie jednak pozostało. Do pracy chodziło się chyba dla idei, bo przecież nie po pieniądze. Jakie znowu pieniądze? Motocykl niby miałem, posocjalistycznego gruza, który nawet o dziwo jeździł. Zatankowanie go do pełna dwa razy w miesiącu to był jednak spory wydatek w domowym budżecie. Jakoś w tym czasie poszliśmy z kumplem do nowo otwartego salonu motocyklowego. Weszliśmy, westchnęliśmy i wyszliśmy. Więcej już tam nie byliśmy, aby oszczędzić sobie westchnień.

W takich to właśnie ciekawych czasach w radiowej „Trójce” pojawił się cykl reportaży z podróży dookoła świata. Czy może bardziej, cytując Papcia Chmiela: „do ćwierć koła świata”, z racji tego, że to kółko było raczej mało okrągłe i połowa kontynentów została pominięta. Ale nie chodzi tu o czepianie się. Ważne było to, że będąc w pracy można było sobie posłuchać relacji z podróży Tomka Gorazdowskiego i Michała Gąsiorowskiego, znanych wówczas dziennikarzy Programu Trzeciego. To był jeden z niewielu plusów mojej ówczesnej roboty.

A mieli o czym mówić. O samej podróży i perypetiach z nią związanych, czasem tak bardzo prozaicznych, że myślałem wówczas, że się nabijają ze słuchaczy. O napotkanych miejscach oraz osobach, ze szczególnym uwzględnieniem Polonii, którą los rozrzucił po całym świecie. O problemach granicznych i celnych i całej masie innych spraw. Człowiek siedział, słuchał i zastanawiał się, jakby to było… Bo jak na razie to na własnym jednośladzie daleko jednak nie pojechał… Była w tym pewna nuta zazdrości, ale taka bardziej pozytywna i motywująca. Bo jednak komuś się to udaje. Fakt, że nie mam nawet pół procenta takich możliwości jak redaktorzy Polskiego Radia, ale jednak…

Podróż się skończyła (happy endem), audycja dobiegła końca. Rok później ukazała się niniejsza książka, na którą się niestety wówczas nie załapałem, bo aby ją nabyć musiałem czekać do wypłaty. Księgarnia tymczasem czekać nie chciała.

W sumie dobrze się stało. W zeszłym roku natknąłem się na nią przypadkowo w jednym z Gdyńskich antykwariatów i zakupiłem bez wahania. Pomimo tego, że w jednej z internetowych recenzji napisano o niej, że jest „komercyjna”, przy czym autor nie napisał, co dokładnie ma na myśli. Oczywiście, nikt nie ukrywa nawet przez sekundę, że jest to książkowa wersja radiowej relacji, transmitowanej zresztą na cały świat, więc nie bardzo rozumiem zdziwienie.

Książka zawiera oczywiście o wiele więcej informacji, niż można było usłyszeć w krótkich radiowych relacjach. Przede wszystkim można dowiedzieć się, jak w ogóle doszło do tej wariackiej podróży. Dlaczego wariackiej? Ponieważ Tomasz Gorazdowski i Michał Gąsiorowski wybrali się na nią, dysponując dokładnie zerowym doświadczeniem motocyklowym. Do tego stopnia, że gdy Yamaha, będąca jednym z głównych sponsorów, przekazywała im motocykle, nie mieli nawet prawa jazdy kategorii A. Swoją drogą, bardzo ciekawi mnie reakcja Pani prezes firmy Yamaha Motor Poland, gdy przeczytała tą książkę (a nie wątpię, że to zrobiła) i dowiedziała się, jak Tomek Gorazdowski jej naściemniał o swoim „wielkim doświadczeniu motocyklowym”. Pewne rzeczy pewnie zresztą wyszły na jaw już w dniu odbioru motocykli, kiedy okazało się, że „obieżyświaty” mają problem z postawieniem maszyn na podstawie centralnej. Podobno było wesoło do tego stopnia, że w warsztatach Yamahy poszły zakłady o to, po ilu kilometrach skończy się ta zabawa.

Mimo wszystko wyprawa przecież jednak doszła do skutku i to pomimo początkowego koncertu gleb i paciaków, co jest oczywiste, gdy doświadczenia trzeba nabierać w boju, a czego na szczęście w radiu nie było widać. Książka daje nam wgląd za kulisy całej imprezy. Z jednej strony fajnie tak pojechać sobie na koszt sponsora, z drugiej jednak jest to wcale nie taka łatwa robota, po całym dniu w siodle zebrać się w sobie i wymyślić oraz nagrać materiał na kolejną radiową audycję. Co najgorsze, nie można tego ani przełożyć na później, ani tym bardziej zrobić po powrocie. Zadanie tym trudniejsze, gdy w wyniku wypadku traci się część sprzętu do nadawania.

Książka okazała się być lekturą, do której fajnie jest wracać. Jest przyjemna w czytaniu. Dla osób obytych z motocyklami często nawet naiwna, bo wiadomym jest, że dla nowicjuszy proste sprawy urastają do rozmiarów wielkich odkryć. Ale to też ma swój urok. Dobrze, że takie „smaczki” Tomasz Gorazdowski zostawił, chociaż pod koniec podróży sam się pewnie z tego śmiał.

Lektury podróżnicze po latach nabierają specjalnej wartości. Pokazują bowiem świat, który już nie istnieje. Był, dawno temu, ale się zmienił, de facto przestał istnieć. W tym wypadku w całkiem nieoczekiwany sposób. Bo to nie tyle zmienił się świat opisywany na kartach książki, co Polska. Nie ma już na przykład radia, na falach którego słuchaliśmy relacji z tej podróży. To znaczy niby jest ta sama nazwa, ten sam budynek… Ale nie ma już w nim tych ludzi, którzy je tworzyli. A z nimi zniknął cały sens jego istnienia. Tak trochę smutno i straszno…

Tomasz Gorazdowski, 126 dni na kanapie. Motocyklem dookoła świata., Bezdroża Sp. Z o.o., Kraków 2010

Dwa łyki statystyki

Niemiecki magazyn Motorrad opublikował niedawno ciekawe statystyki dotyczące motocykli zarejestrowanych w Niemczech oraz ich właścicieli.

Nie przedłużając, przechodzimy do sedna. Otóż według Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego, w Niemczech zarejestrowanych jest ponad 4,5 miliona motocykli o pojemności powyżej 125cm³. Średni ich wiek to ponad 19 lat, co oznacza, że statystycznie rzecz biorąc, motocykle na drogach to zwykle youngtimery. Żeby było ciekawiej, średni wiek motocykli wydłuża się co roku o 4 do 6 miesięcy. Dla przykładu: w 2018 roku średni wiek motocykla wynosił 18,7 lat, a w 2021 już 19,1. Należy pamiętać, że statystyki te nie pokazują wszystkiego, na przykład „garażowego złota”, jako że w Niemczech pojazdy można bez problemów wymeldować.

Trendu tego nie hamują nowe motocykle, których w 2021 roku zarejestrowano 124 000 sztuk.

Wiekowi stają się także niemieccy motocykliści. To, że społeczeństwo się starzeje, było poniekąd jasne. W 2021 roku przeciętny motocyklista miał 55 do 59 lat. Jest to jednocześnie grupa najaktywniejsza, bowiem w tej grupie wiekowej w ubiegłym roku zarejestrowano 884 563 motocykle.

Magazyn Motorrad zostawił te suche statystyki bez słowa komentarza. Skomentował to za to mój niemiecki znajomy podczas przypadkowego, niedzielnego spotkania na stacji benzynowej. Spojrzał na swoje BMW K1200, na moją GPz 750, po czym stwierdził:

– Jak dla nas to chyba jak najbardziej w porządku.

Swoją drogą, ciekawe, jak to wygląda w Polsce. Tylko tak naprawdę, a nie w CEPiK-u, gdzie pewnie figuruje ciągle więcej WSK niż Hond.

Ballada o najlepszym polskim samochodzie

Być może wielu osobom tytuł wyda się prześmiewczy a nawet szyderczy, jednak postaram się zachować tyle powagi, ile tylko w tym temacie jest możliwe. A pisać będę o wspomnieniach związanych z najlepszym polskim samochodem, czyli Cinquecento.

Dlaczego użyłem słowa „polski”, skoro wszyscy wiedzą, że Fiat Cinquecento jest przecież włoski? Z bardzo prostego powodu. Włosi rozpoczęli pracę nad następcą przestarzałego Fiata 126 już w 1982 roku. W ciągu kilku lat wyklarowała się wizja projektu o roboczej nazwie X1/79 i w 1987 roku koncern proponuje stronie polskiej udzielenie licencji na produkcję nowego auta w Zakładach nr 2 w Tychach. Tym razem umowa zakłada, że po raz pierwszy w historii koncernu, nowy samochód będzie produkowany tylko i wyłącznie w FSM, będzie oficjalnie Fiatem ale jednak również z logo FSM. W oficjalnych zaś prospektach nazywany był po prostu „Cinquecento”, bez podania nazwy producenta.

W 1989 roku fabryka w Tychach ogłasza konkurs na nazwę dla nowego auta. Nagrodą dla zwycięzcy ma być możliwość zwiedzania FSM oraz dętka od Malucha – a w zasadzie to nawet nie tyle sama kicha co mniej więcej jej finansowy ekwiwalent. Trzeba przyznać, że mieli rozmach…

Mimo to ludzie przysyłają do FSM tysiące propozycji. Jednak tak świetnie zapowiadający się konkurs pozostał nierozstrzygnięty i dętki, to znaczy jej równowartości w banknotach Narodowego Banku Polskiego nie przyznano.

W ogólnej euforii zapomniano bowiem o jednym małym szczególe. O koncernie Fiat, dla którego to auto ma być produkowane i że Włosi także może chcieliby mieć na ten temat coś niecoś do powiedzenia. Jak się okazało, jednak mieli i to na dodatek ostatnie słowo. Auto nazwano Cinquecento, nawiązując w ten sposób do historycznej „pięćsetki”, co miało budzić na Zachodzie – a przede wszystkim w Italii, pozytywne skojarzenia.

Zanim jednak produkcja ruszyła, zdążył upaść PRL wraz ze swoim gospodarczo – światopoglądowym matrixem. Pierwsze Cinquecento zjechały z taśmy montażowej w czerwcu 1991 roku, ale oficjalna prezentacja nastąpiła w grudniu – wówczas bowiem zostaje wydana homologacja. Wiedza bezwartościowa, ale przynajmniej jest o czym pisać. W 1992 następuje prywatyzacja FSM. Fiat staje się jej właścicielem, powstaje Fiat Auto Poland. Produkcja Cinquecento trwa zaś do 1998 roku.

W związku z powyższym można spokojnie uznać, że Cinquecento należy się miejsce wśród „klasyków polskiej motoryzacji”, do której wielu tak chętnie zalicza inne licencyjne auta, jak Warszawy, Polonezy, PF125p i 126p oraz ich pochodne. Historia jego jest przecież podobna do innych aut produkowanych na licencji w Polsce. Z paroma jednak różnicami. Przede wszystkim było to jedyne auto na wskroś nowoczesne w chwili wejścia do produkcji. Oraz, co równie ważne, w momencie zakończenia jego wytwarzania nadal nie było przestarzałe – a już na pewno nie stało się karykaturą samego siebie, czego nie można powiedzieć o innych, klepanych bezmyślnie przez kilkadziesiąt lat.

***

Do roku 2008 z Cinquecento miałem niewiele do czynienia. Ot, parę razy przejechałem się nim jako pasażer. Opinię miałem o nim w zasadzie nijaką. Byli tacy, co narzekali oraz ci, co chwalili. W samych superlatywach wyrażał się o nim mój kolega, który posiadał jeden z pierwszych egzemplarzy tegoż wehikułu. Miał go w kredycie na 10 lat i właśnie powoli zbliżał się do jego spłaty. Tyle tylko że już nie pamiętam, czy cieszył się tak ogólnie z auta, czy też z tego, że kończy mu się smycz kredytowa.

W owym 2008 roku zaszły u mnie pewne zmiany. Otóż wiosną pozbyłem się jednego z samochodów. Życie toczyło się dalej, w związku z tym do pracy w ładną pogodę jeździłem sobie motocyklem, w kiepską – autobusem. A że miałem do przebycia jakieś 15 km w jedną stronę, układ ten miał same plusy. Pozwalał cieszyć się sezonem motocyklowym albo nadrabiać w autobusie zaległości w lekturze.

Życie jednak, oprócz plusów dodatnich, miewa także czasem plusy ujemne. Przewaga tych ujemnych wyraźnie zaczęła zaznaczać się jesienią. Chcąc nie chcąc, trzeba by było rozejrzeć się jednak za jakimś autem. Jednak zanim do tego doszło, z pomocą przyszedł mi przypadek.

Otóż sąsiadka chce sprzedać swoje Cinquecento, bo marzy jej się „porządny wóz”. Decyzji tej zresztą później gorzko pożałowała, ale to już inna historia.* Szybko i bez targów podpisaliśmy umowę, bo kwota była na tyle niewielka, że nie było sensu jej zbijać. I tym sposobem stałem się (szczęśliwym?) posiadaczem Cinquecento.

Był to Young z 1998 roku, jeden z ostatnich egzemplarzy tego samochodu. Wersja ogołocona ze wszelkich dodatków** które nie były niezbędne do jazdy. Ale nie ma co narzekać. Lepiej przecież kiepsko jechać niż dobrze iść. Przynajmniej tak mówią.

Auto wymagało kilku poprawek, o czym sąsiadka lojalnie mnie poinformowała. Ja z kolei po dziesięcioletnim aucie nie wymagałem stanu salonowego. Miałem zamiar wykonać je z „czasem”, jednak życie napisało inny scenariusz. Może nawet nie tyle życie co patrol drogówki, który zatrzymał mnie jeszcze tego samego dnia do kontroli. A że wracałem właśnie świeżo z wydziału komunikacji, więc nie omieszkali się poinformować mnie, co kupiłem. Miękkiego dowodu wprawdzie nie zabrali (za pęknięty klosz), jednak trzeba było się liczyć z tym, że następnym razem może nie być już tak miło. W związku z powyższym auto trafiło na warsztat szybciej niż planowałem.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. W samochodzie naprawiono co trzeba, wypucowano wnętrze i auto zaczęło regularnie wozić mnie do pracy a później nawet na wycieczki dla przyjemności, bo muszę przyznać się, że szczerze polubiłem to proste toczydełko.

Ten samochód przede wszystkim naprawdę jest jakiś. Z jednej strony jest to minimalizm w najczystszej formie, nie ma w nim niczego zbędnego. Wszystko jest tu przemyślane i podporządkowane funkcji. Powrót do korzeni automobilizmu. Z drugiej – ma swój styl. Ktoś stwierdził, że ten pojazd to tak naprawdę dwie osoby z dużą skrzynią obrysowane samochodem. Można tak powiedzieć. Ale nadal zrobione jest to z klasą. Kiedyś, w jednym z odcinków Top Gear, podczas testów Alfy Romeo, prowadzący postawił na desce rozdzielczej skarbonkę do której wrzucał funcika za każdym razem, gdy mówiąc o samochodzie wypowiadał słowa: „włoski styl”. Skarbonka zapełniła się bardzo szybko. Być może to właśnie było przyczyną, że człowiek potrafił nie tylko odnaleźć się w tym samochodowym minimalizmie ale nawet jeszcze go polubić.

Pewnie gdybym trafił na wersję 900 albo 1100 to rozpływałbym się w samych superlatywach. Niestety, jak wersja Young to i nieszczęsny motor 704 ccm w komplecie. Nie chcę być źle zrozumiany. Ja naprawdę w tej klasie samochodów wiele nie wymagam i jestem skłonny dużo wybaczyć (nad gaźnikiem Aisan się jeszcze zastanowię), jednak są pewne nieprzekraczalne granice robienia rzeczy na „odwal się”.

Sama idea zastosowania dwucylindrowego silnika z Bisa do napędu Cinuecento nie jest zła. Pewnie że lepszy byłby FIRE z Punto jak w wersji Sporting, jednak nie zapominajmy jak to było w latach 90-tych w Polsce. Ciężko, lekko mówiąc. Jednak pozostawienie silnika w pozycji leżącej w tak dużej komorze jest nieporozumieniem. Naprawdę staram się być delikatny i dyplomatyczny. Dzięki temu jego obsługa stała się koszmarem, chociaż dokładnie połowa komory silnikowej jest zupełnie pusta. Wszystko zostało upchane z lewej strony, patrząc w kierunku jazdy. Głowica silnika znalazła się dzięki temu tuż przy samym kole, narażona na ciągłą kąpiel wodą i błotem z jezdni, za czym niespecjalnie przepadają świece oraz przewody zapłonowe. To niezadowolenie objawia się wypadaniem zapłonów po wjechaniu w co lepszą kałużę. Przez to bezsensowne ułożenie silnika przewody są bardzo długie a wibracje które generuje jednostka napędowa jeszcze bardziej skracają ich żywotność. Sądne dni następują zimą, gdy na jezdni pojawia się solanka. Dawno temu marynarze nazywali wyładowania atmosferyczne skaczące po masztach i olinowaniu okrętów „ogniami świętego Elma”. Ich widok wróżył nieszczęście. Dokładnie takie same iskry wyładowań skaczą zimą po przewodach wysokiego napięcia oraz całej komorze  silnikowej w Cinquecento 700. Też nie wróży to nic dobrego.

Za zasilanie silnika odpowiada gaźnik. W starszych egzemplarzach jest to Weber, o którym jedyne co można powiedzieć to „gaźnik jak gaźnik”. W wersjach z katalizatorem pojawił się gaźnik Aisan, którego obecność pod maską oznacza tylko kłopoty. Posiada on milion przewodów podciśnieniowych, które lubią spadać, pękać, zsuwać oraz kruszyć się, przez co rozruch staje się problemem. Poza tym, jest to ten typ aparatu precyzyjnego, którego wbrew nazwie nie da się precyzyjnie wyregulować i obroty sobie falują. Po rozgrzaniu silnika mniej  a przed rozgrzaniem bardzo. A nawet bardzo bardzo.

Skrzynia biegów ma cztery przełożenia i także pewną specyficzną cechę. Mianowicie mocno wyczuwalną „dziurę” pomiędzy trzeci a czwartym biegiem. Trójka jest normalna, natomiast czwórka sprawia wrażenie lekkiego nadbiegu. W efekcie trzeba silnik dość mocno przeciągać, aby przeskoczyć z trójki na czwórkę. Na szczęście dla silnika nie jest to specjalnym problemem, bowiem gdy podkręcano mu moc zmieniono mu też przy okazji charakterystykę na nieco bardziej wysokoobrotową. Pytanie, jak to się ma do ED, czyli Economic Drive, jak zwykło się oznaczac siedemsetki… Na szczęście silnik nie jest hałaśliwy, chyba że…

… od wibracji pęknie układ wydechowy. Wtedy można poczuć się dokładnie jak na harleju na hajłeju z pustymi tłumikami. Jest to niestety przypadłość częsta. Wibracje silnika to problem odziedziczony po Maluchu i mam takie wrażenie, że jeszcze bardziej spotęgowany przez jego poziome położenie. Krążą pogłoski, że ten silnik to pozostałość po legendarnym „Beskidzie”, który miał być produkowany równolegle z Cinquecento i motor ten był pierwotnie przeznaczony dla niego. Jeśli reszta tego samochodu miała być taka jak ten silnik, to chyba nie ma czego żałować.

Podsumowując ten wywód: było to udane auto z charakterem. Udowadniało że mały samochód miejski nie musi być brzydki, ciasny, niepraktyczny, niewygodny, ponury i  przypominać na każdym kroku że jest tani a właściciel biedakiem. Kompetentne auto na naprawdę dobrym poziomie, niestety, na polski rynek z nieszczęsnym układem napędowym tkwiącym w PRLu obydwoma tłokami. Ale nawet mimo to dawał naprawdę dużo radości z jazdy.

***

Cinquecento sprzedałem po kilku latach z żalem i nieco wbrew sobie. Zrobiłem coś, o czym wiem że się nie robi. Uległem namowom pewnej znajomej, której koleżanka szukała właśnie pilnie samochodu. Są osoby, którym ulegać w takim sytuacjach nie wolno, żeby nie zrobić sobie z nich wroga.

Tydzień później ta sama znajoma wpadła do mnie roztrzęsiona i z ogromnymi pretensjami:

– Coś ty za gówniany samochód Ance sprzedał?

– Jaki gówniany? Normalne auto…

– Gówniane! Złom! Już się rozbiło!

Koleżanka owej znajomej kilka dni później na prostej drodze zagapiła się i uderzyła w drzewo. Nic się jej nie stało, jednak Cinquecento skasowała doszczętnie…

*nowy „porządny” nabytek pokazał, do czego służy kontrolka „check engine”,  jak trudno się jej pozbyć i jak szybko potrafi wrócić

**przepraszam, auto wyposażone było w wycieraczkę tylnej szyby (przyp. red)

Uwaga!

Dziękujemy za Twoją uwagę 😉

Ogniste rumaki w starym zamku

Autor: Peter Kramer

Źródło: Młody Technik 5/1975

„Każdy miłośnik motoryzacji zna takie nazwy, jak MZ, Jawa, Suzuki czy Zündapp. Znawcy przedmiotu wiedzą, że są to nazwy motocykli z silnikami dwusuwowymi. Chociaż dwusuwom często przepowiadają zmierzch zarówno laicy, jak i fachowcy, to jednak święcą one obecnie swój powrót — przynajmniej w dziedzinie wytwarzania motocykli, zapoczątkowanej równo przed 90 laty.

W roku 1885 Gottlieb Daimler skonstruował swój „Reitwagen mit Petroleummotor”, co można przetłumaczyć jako wózek do jeżdżenia okrakiem – jak na koniu — napędzany silnikiem na ropę naftową. Jazdę konną przypominało też pełne przygód użytkowanie pojazdu, który miał już wszystkie zasadnicze cechy motocykla. Miał więc dwa koła jezdne jednakowej wielkości, nisko zabudowany silnik i napęd na tylne koło. Natomiast oryginalny wygląd nadawała pojazdowi drewniana rama i dwa boczne kółka podpierające — konstruktor widocznie pomyślał sobie, że co pewne, to pewne.

Pojazd Daimlera nie może być jednak nazywany motocyklem, gdyż to pojęcie zostało wprowadzone dopiero w roku 1894 przez monachijczyków Hildebranda i Wolfmullera. Oni to zbudowali pierwszy seryjny dwukołowy pojazd mechaniczny i otrzymali ochronę patentową na nazwę „Motorrad”, „motorowe koło”, przetłumaczoną na angielski jako „motorcycle”.

W pierwszych „ognistych rumakach” stosowano wyłącznie silniki czterosuwowe, zasada dwusuwu wymagała dłuższego czasu realizacji. Jako głównych pionierów dwusuwu wymienić trzeba Anglika Scotta i Niemca Ruppego. Ruppe był tym, który w 1920 r. zapoczątkował erę dwusuwowych motocykli w fabryce w Zschopau.

W tej fabryce, która wtedy należała do niejakiego Rasmussena, wytwarzano podczas pierwszej wojny światowej pojazdy parowe. Od tych pojazdów (po niemiecku Dampfkraftwagen) pochodzi nazwa firmowa DKW. Gdy Ruppe skonstruował swój pierwszy silnik dwusuwowy do napędu rowerów, ten trzyliterowy skrót, nadal używany, zmienił nieco znaczenie, silnik nazwano: „Das kleine Wunder” (małe cudo). Zaczęło się od silniczka rowerowego, a do roku 1941 wyprodukowano silniki dwusuwowe DKW ponad 30 typów w rozmaitych klasach pojemności.

Fabryka w Zschopau od samego początku pozostała wierna dwusuwom, nawet wtedy, gdy weszła w burzliwy okres swej historii. Światowy kryzys nie oszczędził też posiadłości pana Rasmussena. Fabryka motocykli DKW Zschopau została połknięta w 1932 roku przez koncern Auto-Union, który wkrótce podjął produkcję zbrojeniową dla faszystów.

Po klęsce hitleryzmu w 1945 roku fabryka została upaństwowiona i otrzymała nazwę Motorradwerk Zschopau. Od tego czasu wyprodukowano w niej ponad milion motocykli MZ. Obecnie na „emzetkach” jeździ się w ponad 70 krajach.

Światową sławę zyskał także myśliwski zamek książąt saksońskich Augustus-burg, położony niedaleko Zschopau. W jego starych murach znalazło pomieszczenie muzeum motocykli dwusuwowych; jedyne wyspecjalizowane muzeum tego rodzaju w Europie, kopalnia wiadomości, zarówno dla laików, jak i fachowców. Przytaszczono tu dwusuwowe skarby, przy czym „przytaszczono” należy rozumieć dosłownie. Mianowicie sale wystawowe — razem 400 m2 -znajdują się na pierwszym piętrze południowego skrzydła. Wystawiono tam 55 „ognistych rumaków” różnych typów o różnych datach produkcji, jak również 50 silników. Wszystkie musiano wnieść na górę stromymi schodami posługując się „napędem mięśniowym”.

Tutaj jeszcze jedna uwaga: chociaż oficjalna nazwa brzmi Muzeum Motocykli Dwusuwowych, to jednak można także podziwiać w nim kilka znanych czterosuwów jak: Mars, Megola i Bohmerland. Ponadto czterosuwami były, jak wiemy, pierwsze dwukołowe pojazdy mechaniczne Daimlera, Hildebranda i Wolfmullera znajdujące się również w muzeum.

Jeżeli chodzi o oglądanie tych skarbów, to muzeum można zwiedzać codziennie, także w niedziele, od godz. 8 do 12 i od 13 do 16.30. Opłata wynosi dla dorosłych 80 fenigów, natomiast uczniowie, studenci i emeryci płacą 50 fenigów.

Do Augustusburga najwygodniej można dojechać autobusem z dworca autobusowego w Karl-Marx-Stadt. Podróżując własnym środkiem lokomocji, jedzie się szosą F 173 z Drezna lub z Karl-Marx-Stadt i skręca przy miejscowości Flóha.

Chociaż Muzeum Motocykli Dwusuwowych nie jest muzeum przyzakładowym, to z zakładami MZ łączą je ścisłe związki. Zakłady wzięły je pod swoją opiekę.

Obecny kierownik, inż. Rudolf Hiller, jest nie tylko wielkim miłośnikiem motocykli, ale także człowiekiem zawodowo nimi zainteresowanym od 1926 roku, m.in. po wojnie przez dłuższy czas był w zakładach MZ kierownikiem działu zbytu.

Rudolf Hiller przypomina sobie, jak to było z założeniem muzeum: „Ogłosiliśmy apel, umieszczaliśmy ogłoszenia w czasopismach fachowych. Prosiliśmy, aby przekazywano do naszej dyspozycji motocykle, silniki i dokumentację. Nasz apel nie został bez odpowiedzi. Otrzymaliśmy ponad 500 ofert, przeważnie dwusuwów. Wiele motocykli i silników podarowano nam. Stan eksponatów był rozmaity: od pojazdów zdatnych jeszcze dojazdy — do kupy żelastwa”.

Trzeba dużej wiedzy, biegłości i wysiłku, aby przywrócić do dobrego stanu dwukołowe pojazdy mające często 50 do 60 lat. Chodzi przecież o wierne odtworzenie stanu oryginalnego. Nie wymaga się wprawdzie od pojazdu gotowości do użytkowania, ale jeżeli ma to być eksponat wystawowy, to wszystko musi się w nim zgadzać. W tym celu moto-cykle-weterani muszą być całkowicie rozmontowane, a rdza usunięta przez piaskowanie. Na podstawie dokumentacji z archiwum stwierdza się, czego brakuje i jaki był wygląd oryginalny. Gdy wszystko już jest, motocykl się montuje, nikluje, lakieruje i opisuje. W ten sposób udaje się odrestaurować nie więcej niż 5 motocykli rocznie. Jednak i te odrestaurowane jeszcze długo nie są udostępniane publiczności, ze względu na ograniczoną powierzchnię pomieszczeń wystawowych. Blisko 80 motocykli i 100 silników znajduje się w magazynach muzeum. Lecz, jak zapewnia Rudolf Hiller, w najbliższej przyszłości muzeum zostanie poszerzone. Na parterze powstanie „salon weteranów”. Plany już opracowano.

Zwiedzając Muzeum Motocykli Dwusuwowych, nie tylko ogląda się motocykle, ale również poznaje ich konstrukcję. Dla każdego staje się zrozumiała zasada działania dwusuwu. Zwiedzający zaznajamia się z kolejnymi etapami rozwoju motocykla, naturalnie ze szczególnym uwzględnieniem dwusuwu. Napęd paskiem klinowym, łańcuchowy i wałkiem kardanowym, zawieszenie, instalacja elektryczna i inne techniczne szczegóły wyjaśnione są poglądowo za pomocą plansz. I, co jest ważne, podaje się nie tylko wiadomości techniczne; zwiedzający poznaje przy okazji społeczne stosunki panujące w ostatnich 90 latach. Ponad 1,5 miliona zwiedzających z całego świata podziwiało dotychczas „ogniste rumaki” z Augustusburga. Niejeden ze zwiedzających odczuwa być może w muzeum brak najnowszych modeli MZ, ale te oglądać można przecież codziennie na ulicach miast NRD — one jeszcze „nie dojrzały” do muzeum.”

Walec historii przetoczył się przez świat. Do historii przeszła DDR, Karl-Marx-Stadt, Marki i Pfeningi, a także sama marka MZ. Dziś nie ma już po nich śladu. Samo muzeum jednak przetrwało. Nosi dziś nazwę „Museum für sächsische Fahrzeuge e.V. Chemnitz.”

Las Zły

Wiem że jest książka o takim tytule. Ale ja nie o niej. Mam inne skojarzenie.

W roku 1999 ukazał się pewien film. Dość niezwykły. Do tego stopnia, że zdołał przekonać pół świata, że nie jest filmem tylko relacją z autentycznych wydarzeń, które naprawdę miały miejsce.

Fabuła była bardzo prosta. Do nawiedzonego ponoć lasu wybiera się troje śmiałków. Wcześniej robią mały wywiad z mieszkańcami pobliskiego miasteczka, którzy ten pomysł na wszelkie sposoby próbują im wyperswadować. Normalny człowiek by zrozumiał i dał sobie spokój. Ale nasi bohaterowie postanawiają jednak wejść do nawiedzonej puszczy, uzbrojeni w książkę – poradnik o sposobach przetrwania w lesie. Co zresztą rodzi uzasadnione podejrzenie, że żaden z trójki bohaterów jej nie przeczytał.

Dialogi są jeszcze prostsze niż te, do których przyzwyczaiły nas filmy dla dorosłych, chociaż może to wydać się niemożliwe. A jednak. Bohaterowie biegają po lesie i bez końca krzyczą: „Heather, gdzie jesteś?”, „Josh, gdzie jesteś?”, „Mike, gdzie jesteś?” – i tak przez cały film. Dzięki temu, mimo że od obejrzenia filmu upłynęło niemal ćwierć wieku, to do dziś pamiętam imiona bohaterów.

Jednak to nie Heather, Josh ani Mike są głównymi bohaterami tej opowieści. To patyki, kamienie, drzewa grają tutaj pierwszoplanowe role. Oraz jeszcze więcej patyków i kamieni.

Oczywiście wszyscy już wiedzą, o jaki film chodzi. Mowa oczywiście o „Blair Witch Project”. Wkraczając do tego lasu mam właśnie takie skojarzenia. Jest ciemny, ponury i dziki. Na jego dnie (i nie tylko) leży mnóstwo gałęzi, z których nawet ktoś uformował „twarze”. Są także kamienie. Graniczne, z 1779 roku.

Brakuje tylko tajemniczych szmerów oraz biegania z kamerą i filmowania swoich własnych butów. Ewentualnie pleców jakiegoś faceta – jak w końcówce filmu.

Ale to już niestety zostało wymyślone.

Zarobić kasy już się na tym nie da.