literatura

O książce „Podręcznik Kierowcy Motocykla”

img20200704_19452816

Każdy ma jakieś dziwne hobby. Na przykład moim jest szperanie po antykwariatach w poszukiwaniu staroci. Jednym z ostatnich „trofeów” jest książka pod wszystko mówiącym tytułem: „Podręcznik Kierowcy Motocykla”.

Jak można się łatwo domyślić, jest to podręcznik dla kandydatów na kierowców motocykli oraz początkujących motocyklistów. Według opisu zawiera on zasadniczo kompletny materiał przewidziany programem szkolenia dla ubiegających się o uprawnienia do kierowana jednośladami.

Rzecz interesująca o tyle, że doskonale pokazuje, jak zmieniły się czasy. Otóż 90% objętości tej książki to opis budowy oraz eksploatacji motocykli, natomiast pozostałe 10% to nauka przepisów ruchu drogowego oraz techniki jazdy. Dziś proporcje byłyby całkowicie odwrócone. Nie jest jednak wcale tak, jak myślicie.

Jeśli bowiem chodzi o sprawy technicznie to wbrew pozorom nie należy się tu spodziewać jakichś większych rewelacji. Z reguły nie będzie to nic ponad to, co wie dziś przeciętny amator motoryzacji. Może wydawać się to dość dziwne, ale te rozdziały techniczne są w dużym stopniu „podstawami podstaw”. Cóż, w 1960 roku dla wielu osób spotkanie ze szkoleniową WFM-ką było zapewne pierwszym kontaktem z motoryzacją w ogóle. Stąd też konieczność tłumaczenia absolutnych oczywistości – z dzisiejszego punktu widzenia.

IMG_8761

Nie znaczy to, że nie ma w tej książce nic ciekawego. Na przykład bardzo interesujący nawet dzisiaj jest rozdział poświęcony paliwom. Internetowym mędrcom czy gawędziarzom przy stole „u cioci na imieninach” wyjaśniłby bardzo dużo oraz wyprostował wiele dziwacznych poglądów – gdyby oczywiście zechcieli sięgnąć po książkę i ją przeczytać.

Rozdział ósmy zawiera „wyciąg” z obowiązujących w 1960 roku przepisów ruchu drogowego. Ciekawostką są na przykład ograniczenia prędkości. W obszarze zabudowanym prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Za to poza nim ograniczenia prędkości nie było. Inną ciekawą sprawą było wyróżnianie aż siedmiu klas pozwoleń na prowadzenie pojazdów, przy czym miał on raczej niewiele wspólnego z obecnymi kategoriami prawa jazdy. Odpowiednikiem zaś dzisiejszego systemu punktów karnych były specjalne wkładki do pozwolenia na prowadzenie pojazdów. Z nich organy kontroli ruchu odrywały kupony kontrolne za naruszenia przepisów ruchu drogowego. Oderwanie ostatniego z nich powodowało automatyczne zatrzymanie pozwolenia. Kupony były zaledwie cztery. Ciężka sprawa. Inną ciekawostką było istnienie równolegle dwóch różnych typów znaków ostrzegawczych – funkcjonował zarówno ich stary, jak i nowy typ i specjalnie chyba nikomu to za bardzo nie przeszkadzało, jak wynika z lektury książki.

Oczywiście mamy też szczyptę propagandy, nie za dużo ale także nie za mało. W sam raz tyle, żeby kursantowi wytłumaczyć że żyje w najlepszym z ustrojów, WFM to produkt na miarę europejską a taki przedwojenny Sokół M111 na przykład już nie.

Na koniec podręcznik zawiera wykaz literatury uzupełniającej, czyli listę pozycji, na które należałoby zapolować w antykwariatach w najbliższym czasie. Ogólnie zaś jest to dziś niezobowiązująca lektura na jedno weekendowe popołudnie o wartości już głownie sentymentalnej.

IMG_8763

Jerzy Kowalski – Podręcznik Kierowcy Motocykla, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1960

O książce „Samochody na torach wyścigowych świata”

img20200704_19452816

„Nie oceniaj książki po okładce” – i dzisiejsza lektura właśnie w 100% oddaje sens tego powiedzenia. Chociaż trudno było mieć jakieś specjalne oczekiwania wobec książki, która opisuje sport samochodowy i napisana została równe sześćdziesiąt lat temu. Gdy ją zobaczyłem w antykwariacie liczyłem, że być może będzie miała jakąś ewentualną wartość sentymentalno – historyczną. Myliłem się. I to bardzo.

Przede wszystkim, Autorowi udało się zrobić wspaniałe kompendium wiedzy o sporcie samochodowym oraz związanej z nim technice i przy okazji napisać to w taki sposób, że od lektury wprost ciężko się oderwać.

DSC_5447

Początek książki to oczywiście geneza sportów motorowych w ogóle. Ja wiem, że jest to poniekąd oczywiste dla każdego, kto we wczesnej młodości dosiadał Motorynki czy innego Komara. Wiadomo, że trzeba było ustalić, czyj sprzęt jest szybszy. Jednak sprawa miała także swoje drugie dno. Tak naprawdę trudno było dawniej przetestować w praktyce różne rozwiązania konstrukcyjne i ustalić, które z nich jest lepsze. Najprościej zaś było to zrobić w bezpośredniej konfrontacji z innymi konstrukcjami. Zresztą, w początkowym, pionierskim etapie, często konstruktorzy byli również kierowcami swoich bolidów.

A w początkowych latach motoryzacji było co testować. Pamiętać trzeba, że jeszcze na początku XX wieku na liniach startowych pojawiały się pojazdy o różnym napędzie. Mocną konkurencję dla wczesnych, niedoskonałych silników spalinowych, stanowiły doskonałe pod względem wydajności i niezawodności, pojazdy elektryczne. Skrzydła podcinały im jednak ciężkie, niewydolne baterie. Problem znany do dziś. Do tego dochodziły samochody parowe, które wówczas jeszcze wcale nie powiedziały ostatniego słowa a konstrukcja ich była ciągle udoskonalana. W tych warunkach tempo rozwoju motoryzacji było wręcz niesamowite,  co wspaniale pokazuje zestawienie w formie tabeli, dokumentujące rok po roku, parametry pojazdów oraz średnie czasy przejazdu w kolejnych wyścigach.

W zasadzie do Pierwszej Wojny Światowej przetestowano już wszelkie możliwe rozwiązania techniczne, które znamy we współczesnych pojazdach spalinowych. Nieprzypadkowo mówi się, że dzisiejszy samochód sportowy to auto, które jutro stanie w naszym garażu. Oczywiście, czasem trzeba znacznie więcej czasu, jednak nie zmienia to sensu powiedzenia.

IMG_0501

Tak dla przykładu – układ rozrządu DOHC, o którym jakiś czas temu mówiono, że pojazd z takim typem sterowania zaworami w ogóle nie powinien być nazywany zabytkiem, pojawił się na drogach już w początkach XX wieku. I wcale nie było to ostatnie słowo ówczesnych konstruktorów. Jeszcze przed Pierwszą Wojną Światową na drogi wyjechały samochody z układami rozrządu, które można by opisać jako „TOHC” oraz ”DDOHC”. Ten pierwszy posiadał trzy wałki rozrządu, z których dwa sterowały zaworami ssącymi, trzeci zaś wydechowymi. Drugi to dosłownie „podwójne DOHC”.

Dlaczego tak? Jednym z kluczy do zwiększenia wydajności jest kwestia sprawności wymiany ładunku w cylindrze oraz polepszenia samego procesu spalania. W tym właśnie okresie pojawiły się już silniki wielozaworowe. Trzy i cztery zawory na cylinder, to jeszcze nic w porównaniu z konstrukcjami posiadającymi ich po sześć – i, jakby jeszcze tego było mało, mającym dodatkowo po trzy świece zapłonowe na każdy z cylindrów! Takie monstrum wypuścił na drogi Peugeot w… 1908 roku!

Nie zapomniano o samych wyścigach, wraz z ewolucją ich formuły oraz zmianami w przepisach. Z jednej strony, miały one za zadanie ograniczenie osiągów samochodów sportowych to poziomu zapewniającego „względne bezpieczeństwo”, z drugiej zaś – stymulowało ich rozwój. Ograniczenia bowiem dotyczyły zwykle pojemności silników, zużycia paliwa czy też masy pojazdów, co w konsekwencji koncentrowało myśli inżynierów nad kwestią zwiększenia wydajności jednostek napędowych. Pojawiło się określenie tras wyścigów, w których wygrywali kierowcy oraz takich, gdzie zwycięzcami byli inżynierowie. Te pierwsze to trasy, które wymagały od kierowcy niesamowitych umiejętności i opanowania. Należały do nich Nürburgring albo Grand Prix Lwowa. Tak, także w Polsce w latach trzydziestych rozgrywano zawody o randze światowej, gdzie rywalizowała ścisła światowa czołówka a wśród nich można znaleźć takie nazwiska jak Ripper czy hrabia Potocki. Że też cenzura coś takiego przepuściła. Trasy inżynierów to typowe wyścigi na wyniszczenie. Tutaj wymienić należy tor w Indianapolis czy Reims. Tu rola kierowcy zredukowana jest do dociskania pedału gazu i ewentualnego skrętu kierownicą, gdy to jest konieczne. Wygrywa zasadniczo ten, komu podczas wyścigu nie rozpadnie się samochód, ewentualnie rozleci się tylko częściowo, gubiąc elementy bez których można jeszcze jakoś jechać. Torów tych nienawidzą kierowcy, kochają je za to inżynierowie.

IMG_0502

Nie zabrakło życiorysów wielkich mistrzów kierownicy, historii bicia rekordów prędkości wraz z opisami rozwiązań technicznych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do tego celu, fragmentów relacji sportowych oraz, chyba jednego z najciekawszych, czyli rozdziału poświęconego kulisom wielkich wyścigów. Rozdział ten ma zresztą dosyć przewrotny tytuł: „Złoty interes”. Jest to w zasadzie instrukcja, jak zorganizować wyścigi. Czyli ile i komu trzeba zapłacić, co zorganizować, skąd brać pieniądze i ile można zarobić albo stracić na tej całej imprezie. Jest to stan na koniec lat pięćdziesiątych, jednak daje niejakie wyobrażenie o tym, co dzieje się za kulisami każdego z takich przedsięwzięć. Niesamowite jest to, że książka ta wydana została na początku lat sześćdziesiątych w tak zwanej Polsce Ludowej. Jak to się stało, że cenzura puściła takie rzeczy, tego ja nie mogę zrozumieć.

Wiem, powtarzam się.

Podsumowując – książka ciekawa i do tego wspaniale napisana, z dużą ilością historycznych zdjęć i rysunków. Zawiera ogromną dawkę wiedzy podanej w tak przemyślany sposób, że nie ma problemu ze znalezieniem dowolnego fragmentu – i to bez posiłkowania się spisem treści. Całość poukładana jest bardzo logicznie. Dodatkowego smaczku dodają fragmenty, które w zasadzie nie powinny pojawić się niej w tamtym czasie i miejscu, jednak z jakichś powodów cenzura ich nie wyłapała. A warto nadmienić, że już we wstępie do książki pojawiają się sformułowania podpadające pod paragraf „szkalowanie PRL”.

Jedna z najciekawszych pozycji trafionych w antykwariacie.

Stanisław Brzosko, Samochody na torach wyścigowych świata, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1961. Wydanie pierwsze.

O książce „Jak zbudować motocykl?”

img20200704_19452816

Poważna literatura techniczna która została znaleziona w dziale z książkami dla dzieci. Sprzeczność? Jak się okazuje, wcale niekoniecznie. Martin Sodomka udowadnia, że pogodzenie tych spraw jest jak najbardziej możliwe i nawet książka dla dzieci może zaciekawić także dorosłych.

Dobra historia to połowa sukcesu. Szczur Arni, wróbel Zenek i żaba Krystian postanawiają zbudować motocykl. Po co? Aby wziąć udział w wyścigu motocyklowym z miejscowym „czarnym charakterem”. Po co ukrywać przed dziećmi fakt, że motocykl służy w zasadzie do ścigania się i lansu 😉 Taktycznie przemilczana jest sprawa, czy ten wyścig jest aby legalny.

Historia wydaje się banalna, jednak wcale taka nie jest i kilka nieoczekiwanych zwrotów akcji jednak będzie.

Ponieważ motocykl ten powstaje w jedyny słuszny sposób, to znaczy przez złożenie go ze złomu, więc czeka nas droga przez remont. Na wykresach i ilustracjach wytłumaczone zostaną zawiłości konstrukcji poszczególnych podzespołów motocykla, zgodnie z dewizą „bawiąc – uczyć”. Czytelnik po kolei zmierzy się z konstrukcją ramy, zawieszenia, hamulców, silnika, sprzęgła, skrzyni biegów i gaźnika. Nie zapomniano także o instalacji elektrycznej.

DSC_4433

To co zasługuje na najwyższe pochwały to szata graficzna i wspaniałe rysunki. Książka, mimo iż nowa, wygląda tak, jakby była używana w garażu. Udawane „ubrudzone strony”, odciski palców ze smarem, plamy od oleju w rozdziale poświęconym silnikowi i chlapnięcia farbą w części dotyczącej lakierowania i wykańczania powierzchni dodają niesamowitego klimatu.

Oczywiście motocykl, który budują gryzonie, ptaki i płazy to Jawa 🙂 Czesi to jednak potrafią.

DSC_4442

Martin Sodomka, Jak zbudować motocykl, Wydawnictwo Pruszyński i S-ka, Warszawa 2016

O książce „Obsługa i użytkowanie samochodów”

img20200704_19452816

O Witoldzie Rychterze można by pisać dużo. Jego zasługi dla motoryzacji w Polsce są nie do przecenienia. Po Drugiej Wojnie Światowej znany bardziej ze swoich artykułów i książek, przy czym zamiana kierownicy na pióro odbyła się nieco wbrew Jego woli. Ale o tym porozmawiamy innym razem.

Jedna z takich książek niedawno trafiła w moje ręce. Jest to „Obsługa i używanie samochodów”, wydanie drugie z 1959 roku. Napisana jako poradnik dla właścicieli ówczesnych pojazdów z ogólnymi wskazówkami i zasadami ich eksploatacji.

DSC_3750

Oczywiście, dziś poradnik ten ma wyłącznie wartość muzealną. Po przeszło sześćdziesięciu latach treści w nim zawarte zdezaktualizowały się w zasadzie całkowicie, zarówno jeśli chodzi o budowę samochodów jak i ich eksploatację oraz zasady użytkowania. Oraz uzmysławia, że „kiedyś” nie zawsze było „lepiej”.

Przede wszystkim postęp techniczny w każdej dziedzinie uprościł użytkowanie samochodów do granic możliwości. Dziś rozdział pod tytułem „Uruchamianie silnika” nie musi liczyć piętnastu stron. Nie potrzeba co kilka tysięcy kilometrów rozmontowywać pojazdu na części aby przeprowadzić niezbędne czynności okresowe. Samochody nie mają już „punktów smarowania” i dzisiejszy kierowca nie musi wiedzieć, co to są systemy „TAT”, „Tecazerk”, „Hydraulic” czy „Alemite”, do czego służą i czym się one od siebie różnią. Jeszcze na początku XXI wieku użytkowałem z własnej i nieprzymuszonej woli samochód, który posiadał (jeszcze) cztery punkty smarowania podwozia i włażenie pod niego w celu uzupełnienia smaru w smarowniczkach uważałem za jedną z większych upierdliwości. Oczywiście, cztery punkty smarowania podwozia to jest nic w porównaniu z czterdziestoma i więcej, dodatkowo jeszcze rozpisanymi na kilkanaście różnych środków smarnych – a takie schematy również znajdują się w tej książce.

Dużo do myślenia daje lista niezbędnego wyposażenia samochodu. Wykaz narzędzi oraz części zapasowych jest imponujący i liczy bite trzy strony. Oczywiście sam pamiętam czasy, gdy woziło się ze sobą tego typu majdany a klucze 8 i 10 miałem przemyślnie schowane pod maską samochodu, żeby były pod ręką i nie trzeba było ich szukać co chwilę. Ale to już na szczęście przeszłość. W dzisiejszych pojazdach nie wozi się już żadnych narzędzi, bo nie ma takiej potrzeby. Nie ma już nawet koła zapasowego i w związku z tym także nieodzownego jeszcze niedawno klucza do kół i lewarka.

Bardzo pouczającą lekturą jest rozdział opisujący przygotowanie auta do zimy. Dziś to przygotowanie ogranicza się w zasadzie do wymiany dywaników tekstylnych na gumowe, wrzuceniu do schowka skrobaczki do szyb i ewentualnie przeklinanie odległych terminów w zakładzie oponiarskim, jeśli ktoś nie zmienia sam opon z letnich na zimowe. Co sprytniejsi korzystają z wynalazku opon całorocznych a od kilku lat aura im błogosławi. To tyle uciążliwości.

Kiedyś sprawy miały się zupełnie inaczej. Zaczynało się od wymiany oleju na zimowy w silniku, skrzyni biegów oraz tylnym moście, w silniku z obowiązkową płukanką olejem wrzecionowym. Zabezpieczenie podwozia, z obowiązkowym smarowaniem wszystkich elementów, które tego wymagały – a było ich sporo. W międzyczasie trzeba było zamontować szyby grzejne oraz ogrzewanie, bo w wielu samochodach tego nie było w standardzie, w co zresztą trudno nawet dziś uwierzyć. Ale to prawda. Autor zresztą wspomina, że popularna wówczas teoria mówiła, żeby ogrzewania w samochodzie nie używać, nawet jeśli takowe w aucie było, bo to niezdrowo. Wystarczy przecież ciepło się ubrać.

Zamontowanie dodatkowego ogrzewania, szyb grzejnych (specjalnych, podgrzewanych elektrycznie nakładek na szyby przednie i tylne, zastępujących normalne ogrzewanie i nawiewy, których zwykle nie było) oraz reflektorów przeciwmgielnych, powodowało konieczność ingerencji w instalację elektryczną. A to z kolei pociągało za sobą jej gruntowny przegląd.

Oczywiście nie był to wcale koniec przygotowań. Pozostawało jeszcze zabezpieczenie chłodnicy pokrowcem, spuszczenie wody z układu chłodzenia i … fajrant.

W zasadzie tak. W lato w układzie chłodzenia używano wówczas tylko wody. Zimową porą zasadniczo też, mimo iż istniały już płyny niezamarzające. Jednak w powszechnym użyciu raczej nie były z obawy, że mogą przyczynić się do uszkodzeń układu chłodzenia.

Wobec tego powszechnie używano zwykłej wody, którą napełniano układ przed uruchomieniem silnika i spuszczano po zakończeniu używania samochodu, żeby nie zamarzła i nie rozsadziła silnika i chłodnicy. Stosowanie wody miało jeszcze tę zaletę, że pozwalało na jej podgrzanie w garze na kuchni przed zalaniem układu, co w czasach słabych akumulatorów oraz kiepskich paliw i olejów ułatwiało rozruch zimnego silnika. W garażach zaś zalecano wykonać specjalne odpływy dla wody spuszczanej z układu chłodzenia.

Cóż, kiedyś ludzie mieli więcej czasu.

DSC_3754

Zasadnicze zmiany zaszły również w kwestii szeroko pojętego użytkowania samochodu. Otóż poradnik ten kategorycznie zabrania jazdy na nierozgrzanym silniku. Ruszenie z miejsca, według rad tu zawartych, możliwe jest dopiero po osiągnięciu przez motor temperatury około 60 stopni, co jak przyznaje Autor, może potrwać zimą nawet i pół godziny i trzeba sobie ten czas zaplanować 😮

Żeby nie było niejasności – dziś przepisy przewidują mandat za postój z włączonym silnikiem dłuższy niż minutę (w obszarze zabudowanym) a każda instrukcja obsługi nakazuje rozpocząć jazdę niezwłocznie po uruchomieniu silnika.

Wydawać by się mogło, że przynajmniej w kwestii kultury na drodze nic się nie zmieniło. W pierwszej chwili tak mogłoby się nawet wydawać, gdy mowa jest o wyrozumiałości na drodze, jeździe dynamicznej ale nie agresywnej.

Aż dochodzimy do rozdziału o dziwnie brzmiącej nazwie „Wyrzucanie śmieci”. Niestety, treść jego jest zaskakująca i zgoła odmienna od tego, o czym i ja w pierwszej chwili pomyślałem.

Otóż rozdział ten poświęcony jest skutecznemu wyrzucaniu śmieci z samochodu na ulicę podczas jazdy tak, aby pęd powietrza nie wrzucał ich z powrotem do wnętrza wozu. Z rozpisaniem na różne typy nadwozi, z kabrioletem włącznie.

Dobrze jednak, że pewne rzeczy się zmieniają.

 

Witold Rychter, Obsługa i używanie samochodów, Wydawnictwa Komunikacyjne, Wydanie II, 1958

„Z tuszuś powstał i w tusz się obrócisz”

img20210122_22234783

Wiadomość spadła jak grom z jasnego nieba. Bo Papcio Chmiel wydawał się być człowiekiem, którego czas się nie imał. Podobnie jak stworzony przez Niego Tytus de Zoo, który był wiecznym chłopcem będącym ciągle gdzieś na drodze do uczłowieczenia, tak Papcio był zawsze Papciem. Dobrodusznym, cierpliwym i wyrozumiałym, z ogromnym dystansem do siebie.

Na jego komiksach wychowało się kilka pokoleń. W tym i ja. Na księdze V uczyłem się czytać. Jako dziecko znałem ją na pamięć i mogłem cytować na wyrywki. W szarzyźnie ówczesnej rzeczywistości opowieść o podróży wannolotem przez świat była czymś wspaniałym. Nie przeszkadzał nawet fakt, że z powodu „oszczędności oraz przejściowych problemów materiałowych” połowa stron była czarno – biała. W czasach gdy paszporty leżały sobie „bezpiecznie” w rządowych szufladach a za oknem obowiązywała godzina milicyjna chociaż na kartach książki można było poodwiedzać dalekie kraje.

DSC_3737

Bo cudem było, że w tamtych czasach te książeczki mogły się w ogóle pojawić. Dziś może to śmieszyć, ale początkowo w PRL-u był problem z wydawaniem komiksów. Z dzisiejszej perspektywy dziwny, bo natury ideologicznej. Bo jak to, w „najlepszym z ustrojów” wydawać komiksy w formie zeszytów jak na „zgniłym, imperialistycznym Zachodzie”? To właśnie Papciowi Chmielowi, dzięki pewnym fortelom, udało się przekonać ówczesne władze, że te obrazkowe historyjki to nic strasznego i wreszcie mogliśmy cieszyć się komiksem jak normalni ludzie. Wówczas chyba nikt się nie spodziewał, że charakterystyczna kreska Mistrza będzie nam towarzyszyć przez kolejne dekady i nigdy się nie znudzi.

Jak każdy, mam oczywiście swoje ulubione pozycje w przebogatym dorobku Papcia Chmiela. Najbardziej chyba zaczytywałem się w Księdze XI, czyli „Na odsiecz zabytkom”. To chyba lektura właśnie tego komiksu zadecydowała o mojej słabości do historii i zabytków.  Niesamowita wyobraźnia Papcia prowadziła nas przez zamek księcia Jedzosława, gdzie każdy następny z rodu był grubszy od swego poprzednika, niezapomniany turniej zorganizowany przez księcia Chytrozłota „o pół zamku” oraz zarządzone przez niego podatki „od przekleństw, kichania i ziewania”. To ostatnie politycy chyba wzięli sobie aż za bardzo do serca.

DSC_3732

Po lekturze Księgi XV miałem ogromną chęć zostania geologiem i wymusiłem na rodzinie wizytę w Muzeum Ziemi. Zwroty zaś „o wkręcaniu się na film dozwolony od 18 lat” czy też „wyjaśnienia” Tytusa, skąd wzięły się słowa „weekend” i „camping” stały się klasyką i przeszły do języka codziennego.

DSC_3734

Księgi XVII, XVIII oraz XIX to kolejne próby uczłowieczenia Tytusa poprzez umuzykalnienie, uplastycznienie oraz uteatralnienie.

Zgodnie z przyjętą przez Papcia zasadą, książki miały „bawiąc – uczyć”. Z tego zadania wywiązały się naprawdę wzorowo. Zapewne wielu z nas dowiedziało się z nich więcej o historii sztuki, niż przez cały okres edukacji szkolnej.

DSC_3735

Księga XIII to oczywiście niezapomniana pierwsza wyprawa na Wyspy Nonsensu. Jedna z najlepszych wśród nich to oczywiście wyspa palaczy, gdzie wszyscy ciągle jarają szlugi a uczniowie w szkole potrafią po jednym papierosie wykasłać kompletne abecadło a na ZPT robią fajki, fifki i polpielniczki.

Oraz oczywiście moja ulubiona, wyspa samochodziarzy, gdzie społeczeństwo osiągnęło taki stopień zmotoryzowania, że wszyscy stoją w permanentnym korku, mimo iż wszystkie lasy i łąki przerobiono na drogi i parkingi a jadąc na weekend na łono natury należy kawałek tejże natury zabrać ze sobą na przyczepce w doniczce. 

DSC_3742

W Księdze XIV Tytusowi rośnie fioł i w związku z tym przetestowane zostają na nim różne metody i systemy edukacji. Pod rozwagę wszystkim reformatorom edukacji.

DSC_3744

Księga X to z kolei powtórka z historii ludzkiej cywilizacji w pigułce, niestety ze wszystkimi zgubnymi skutkami dla środowiska naturalnego. Książka z przesłaniem w czasach, gdy nikt jeszcze o tym głośno nie mówił.

DSC_3745

Nie mogło oczywiście zabraknąć przygód Tytusa na Dzikim Zachodzie a pomysł na wskoczenie w kinie do westernu „Strzały z nikąd” uważam osobiście za przejaw geniuszu.

DSC_3748

Na koniec tego krótkiego przeglądu jedna z moich ulubionych: Księga XIV, w której Tytus zostaje dziennikarzem. Tu jest wszystko naj. Akcja wartka niczym w doskonałym filmie sensacyjnym, mamy historię wewnątrz historii oraz potężną dawkę wiedzy na temat druku oraz historii tego wynalazku, wszystko okraszone wspaniałym humorem.

Tak na marginesie – mam takie niejasne wrażenie, że w wielu redakcjach do dziś dobrze się mają Dział Kaczek Dziennikarskich oraz Dział Wiadomości Wyssanych Z Palca i że te urządzenia są ciągle w użyciu

DSC_3739

Oczywiście jest to tylko mały fragment z bogatego dorobku Papcia Chmiela. Tytus towarzyszył nam podczas przemian gospodarczych i społecznych po 1989 roku, nic a nic się nie starzejąc. Uczestniczył w ważnych wydarzeniach; np. w Księdze XXIV szykował się do wejścia do NATO.

Książki te zresztą wraz z upływem lat wcale się nie zestarzały. Bawią kolejne pokolenia czytelników a starsi odkrywają ze zdumieniem, że Papcio przemyślnie poukrywał w nich smaczki, które czytelnik odkrywa wraz z upływem lat. Z wiekiem zaczyna sie dostrzegać i doceniać inteligentny dowcip Papcia Chmiela.

Najsmutniejsze jest chyba to, że wraz z odejściem Papcia dobiega końca również historia najstarszego polskiego komiksu oraz nie ukażą się już żadne kolejne przygody Tytusa, Romka i A’Tomka…

Pozostanie jednak czterdzieści ponadczasowych Ksiąg przygód Tytusa, które będą bawić i uczyć kolejne pokolenia czytleników. Pomnik trwalszy niż ze spiżu.

Dzieje samochodu, czyli książka o historii i z historią

img20200704_19452816

Witolda Rychtera, wielkiego nestora polskiej motoryzacji, motocyklowego mistrza polski międzywojennej i utalentowanego kierowcy samochodowego, wspaniałego inżyniera a także szkoleniowca i egzaminatora kandydatów na kierowców nieco starszemu pokoleniu pasjonatów pojazdów mechanicznych przedstawiać chyba nie trzeba. A ci, co jeszcze nie wiedzieli to już zostali poinformowani o dużych zaległościach w lekturze.

Oczywiście, jak na prawdziwego „człowieka renesansu” przystało, inżynier Rychter miał również dobre pióro. Całe szczęście, bowiem żył „w ciekawych czasach” i historii wartych opisania przeżył całe mnóstwo. Na wiele z nich zresztą miał osobisty wpływ.

Prawdę mówiąc, pierwszy kontakt z tą lekturą miałem już wiele lat temu, zapewne jeszcze w szkole podstawowej. Wypożyczyłem ją wówczas z miejskiej biblioteki, w poszukiwaniu technicznych opisów starych samochodów. Dawniejszą motoryzacją interesowałem się zresztą „od zawsze”, uważając ją za o wiele ciekawszą niż schyłkowy okres PRL-u, w którym przyszło mi wówczas żyć.

Jakiś czas temu wypatrzyłem ją znowu, tym razem wystawioną przez pewien antykwariat na jednym z popularnych portali aukcyjnych i zakupiłem bez chwili wahania. Po raz pierwszy, po latach, mam wreszcie okazję mieć tą książkę na własność.

A warto ją mieć. Opisuje ona drogę, jaką pokonać musiała ludzkość aby zrealizować ideę „pojazdu bez koni” i dać człowiekowi wolność. To właśnie dzięki takim wynalazkom jak samochód świat stał się w końcu globalną wioską, chociaż dzisiejszy człowiek zdążył już zapomnieć, jak dużo mu zawdzięcza.

IMG_6118

W książce tej ruszymy śladem ludzkiego geniuszu od czasów najdawniejszych aż do okresu po II Wojnie Światowej. Poznamy najdawniejsze konstrukcje pojazdów samochodowych z czasów, gdy jeszcze nie tylko nie było wiadomo, jak taki pojazd powinien w ogóle wyglądać ani czym go właściwie napędzać. Bo to, że silniki spalinowe zdominują transport, na przełomie XIX i XX wieku wcale nie było takie oczywiste, wobec sukcesów odnoszonych przez pojazdy parowe i elektryczne.

Dzięki barwnym opisom i anegdotom zobaczymy dawnych twórców samochodów przy pracy. Romantycznych wizjonerów, z głowami wiecznie w chmurach, zajętych tylko i wyłącznie myślą o usprawnieniu bardzo jeszcze prymitywnych i niedoskonałych pojazdów. Hochsztaplerów i wszelkiej maści oszustów oraz naciągaczy, pragnących szybko i za każdą cenę się wzbogacić, sprzedając na przykład naiwnym licencje na nieistniejące w rzeczywistości a ponoć „rewelacyjne” silniki albo inne rozwiązania techniczne, ewentualnie próbujących patentować nie swoje wynalazki. Ludzi, dzięki którym współczesny samochód osiągnął taki wspaniały stopień rozwoju, o których historia jednak zapomniała lub, przypadkowo albo świadomie i z pełną premedytacją – przypisała ich zasługi komuś zupełnie innemu. Poznamy wreszcie twardo stąpających po ziemi przedsiębiorców, którzy mieli świadomość, że aby rozwijać konstrukcje samochodów to wypadałoby mieć na to środki finansowe. Czyli trzeba te samochody sprzedawać – i to z zyskiem. Niby proste a tak niewielu jednak nawet dziś to rozumie. Nie sposób nie wspomnieć w tym miejscu o Williamie Carpo Durancie, twórcy koncernu GMC oraz Henrym Fordzie, szefie FoMoCo. Dwóch wspaniałych organizatorów (i zaciekłych rywali), którzy w swojej pracy stosowali całkowicie odmienne metody. Durant był demokratą w zarządzaniu, Ford zaś – wprost przeciwnie – był całkowitym despotą i autokratą. Dzięki temu możemy dziś dyskutować, który ze sposobów zarządzania przedsiębiorstwem jest gorszy.

IMG_6125

Nie zabrakło oczywiście barwnych opisów dawnych wyścigów samochodowych od pierwszej tego rodzaju oficjalnej imprezy i kłopotów związanych z ich organizacją, wynikających z natury prawnej, fatalnej infrastruktury, złej woli stróżów porządku oraz zwykłych ludzi. Poznamy sylwetki wspaniałych sportowców, których wyczyny wzbudzają słuszny podziw także i dziś.

Lektura ta odpowiada wreszcie na wiele pytań natury technicznej, od specyfiki prowadzenia dawnych pojazdów, z czasów gdy znany nam dziś jako „normalny” sposób rozwiązania i rozmieszczenia urządzeń do kierowania pojazdem wcale nie był „normalny” i oczywisty, aż do odpowiedzi na przykład na pytanie, dlaczego układ hamulcowy na wszystkie koła, w tym również przednie, został wprowadzony tak późno. Bo przesądy i zabobony ówczesnych „znawców” to jedno a realne ograniczenia techniczne to jednak zupełnie inna sprawa.

Autor nie zapomniał również o klubach i zrzeszeniach automobilistów, poczynając od czasów najdawniejszych. Czyni to z niej wspaniałe kompendium wiedzy o dawnej motoryzacji. Również o motocyklach, bo tematów tych jednak nie da się zupełnie oddzielić, mimo iż Autor skupiał się jednak przede wszystkim na samochodach.

Pewnym zgrzytem jest artykuł o polskiej motoryzacji powojennej, który – nie potrafię się oprzeć takiemu wrażeniu – napisany jest mocno z musu i na siłę. Brak tu tego entuzjazmu i zaangażowania, który cechował poprzednie rozdziały. Z jednej strony to zrozumiałe. Gdyby maszynopis nie zawierał chociaż odrobiny peanów pochwalnych dla „najlepszego z ustrojów” to książka ta nigdy nie trafiłaby do druku. Z drugiej strony zaś wyrażona na kartach tej książki nadzieja, że w końcu powstają w Polsce dobrej jakości drogi i zalążki przyszłych autostrad jest zapewne szczera. Książka ta wydana została bowiem w końcówce dekady Gierka, gdy wydawało się, że socjalizm z ludzką twarzą jest możliwy. Swoją drogą, przerażająca jest świadomość, że na realizację choćby części tych planów trzeba było czekać jeszcze cztery dekady a w międzyczasie zdążyły zakończyć swój żywot PRL, RWPG, rozpadł się Związek Radziecki…

Wspomniałem w tytule, że jest to książka o historii i z historią. Tak jest w rzeczywistości. Jest to jej drugie wydanie z 1979 roku i pierwotnie znajdowała się ona na stanie Białostockiego Kombinatu Budowlanego, mieszczącego się na ulicy Feliksa Dzierżyńskiego 14/16 w Białymstoku.

IMG_6121

Jakie koleje losu spowodowały, że po wielu latach od zlikwidowania zakładu trafiła do antykwariatu – trudno dziś dociec. Jedno jest pewne – zielone pieczęcie Białostockiego Kombinatu Budowlanego na jej kartach tylko dodają jej dziś uroku i autentyczności. Prawdziwy świadek historii.

O książce „Harley mój kumpel 2”

DSC_4680

Znana nam już z wcześniejszego opisu książka doczekała się drugiej części. Wzorem pierwszej, na samym początku zawiera wspaniały rys historyczny autorstwa Tomasza Szczerbickiego. Tym razem dotyczy on motocykli  Indian, prywatnie mojej ukochanej firmy zza oceanu. Ta część to absolutnie obowiązkowa lektura dla każdego, kogo interesuje dawna motoryzacja.

Dalej mamy oczywiście kontynuację historii znanej nam już z poprzedniej części. Niestety, jest też miejsce na gorzką refleksję, dlaczego w Polsce nic nie może się udać. Tak to już jest, że po paśmie niewyobrażalnych wprost sukcesów następuje upadek. We wspomnieniach uczestników tamtych wydarzeń można, czasem wprost a niekiedy między wierszami, wyczytać, dlaczego tak się stało. Oraz zastanawiać się, czy przypadkiem nie można było tego uniknąć.

Ale ta książka to nie tylko prosta kontynuacja „Harley mój kumpel”. To także jej uzupełnienie o wspomnienia innych harlejowców, których los rozrzucił po świecie i którzy odnaleźli się po publikacji pierwszej części książki. Te wspomnienia to coś, co nadaje motocyklizmowi niepowtarzalność. Mimo iż w dużej części odnoszą się do wydarzeń znanych już z pierwszej części, czyta się je wspaniale. Przedstawiają bowiem inny punkt widzenia na te same sprawy, czasem je uzupełniają lub stawiają w zupełnie innym świetle. Wielkie słowa uznania dla Autorów za to, że pozwolili wypowiedzieć się innym, nawet wówczas, gdy te wspomnienia mogą dla nich samych być nieco niewygodne. Ale tak to już jest, że każdy ma na pewne sprawy swój punkt widzenia i szacunek za uszanowanie tego.

DSC_4683

Poza tym jest to wspaniały dokument. Historia motocyklizmu w Polsce, wówczas „Ludowej”, gdy rodziły się (albo odradzały) ruchy motocyklowe. Czasy mocno przedkomercyjne, gdy ludzie byli po prostu sobą. Wspaniała historia, o której nie przeczytasz u Saladiniego i Szymezaka – mimo że o wiele lepsza i ciekawsza.

O książce „Harley mój kumpel”

DSC_4678

Zdecydowałem się w końcu napisać kilka słów o tej lekturze, do czego zmotywował mnie znajomy, twierdząc, że „nie ma żadnych polskich książek o motocyklizmie”. A przynajmniej takich nie zna. Skoro tak sprawy się mają, to warto chyba jednak przypomnieć książkę „Harley mój kumpel”, bo to właśnie jest jedna z podstawowych pozycji.

Wyjaśnijmy sobie na wstępie jedną rzecz. Jeśli ktoś myśli, że męczący zwrot „my, harlejowcy” zostanie mu tu oszczędzony, to myli się bardzo. Podobno jest gdzieś na świecie człowiek posiadający Harleja i nie czujący się w obowiązku zawsze, wszędzie i każdego o tym fakcie informować – tyle że nikt go nie widział. Żarty żartami, ale coś w tym jest. W tej książce zwrot ten brzmi często: „my harlejowcy polscy” ale w tym wypadku akurat jest jak najbardziej zasłużony, zważywszy jak rzadkie było to wówczas zjawisko.

Przyznam się szczerze, że mam z tą książką pewien problem. Rzecz jest mianowicie w tym, że po każdorazowym jej przeczytaniu mam na jej temat inne odczucia. W zasadzie to dobrze, bo oznacza że lektura się nie nudzi i za każdym razem można odnaleźć w niej coś nowego.

Ja znalazłem w sumie trzy powody, dla których powinno się tą książkę posiadać.

Pierwsza część to wspaniały rys historyczny motocykli Harley – Davidson w Polsce autorstwa Tomasza Szczerbickiego, pełen faktów i anegdot. Absolutne must have dla każdego miłośnika starych motocykli. Niby wiedziałem że amerykańskie motocykle były popularne w Polsce międzywojennej, jednak nigdy bym nie przypuszczał że aż tak.

Druga część to opowieść o narodzinach polskiego powojennego motocyklizmu. To właśnie był ten przełomowy moment, w którym motocykl w Polsce przestał być postrzegany  tylko i wyłącznie jako prosty i tani środek transportu indywidualnego dla ludu pracującego miast i wsi. Bardziej zresztą dla tego drugiego, z uwagi na krajowy asortyment produkowanych jednośladów – słynny Wiejski Sprzęt Kaskaderski. To właśnie wówczas motocykle zaczęły być stylem życia, hobby. Pasją, jak dziś byśmy powiedzieli. Bardzo nie lubię tego słowa. Powstał HDC – klub motocyklowy, który chociaż nie był pierwszym powojennym klubem, to jednak jako pierwszy zaistniał w szerszej świadomości społecznej. Pojawił się zalążek prasy motocyklowej, „Biuletyn Informacyjny”. Poza cenzurą zresztą. Powstał również film o motocyklistach*. A co najważniejsze, opowiadają o tym bohaterowie tamtych wydarzeń. To właśnie dzięki opowieściom takich ludzi motocyklizm jest fascynujący a martwe przedmioty, jakimi bez wątpienia są jednoślady, zyskują swoją „duszę”.

Trzeci powód to coś, co duża część mojego pokolenia rozumie bardzo dobrze, mimo że od wydarzeń opisanych w książce dzieli nas dobre ćwierć wieku. To „zakup motocykla” nie w salonie czy komisie ale u chłopa, wprost ze stodoły, w puzzlach do poskładania. Transport tego złomu na własnych plecach. Składanie tych resztek w funkcjonującą całość, szukanie części, fachowców – to coś, co łączy nasze generacje. Czytając wspomnienia bohaterów tej książki widzę również nasze perypetie. Chciałbym wierzyć, że przełom lat 90-2000 był lepszy, jednak po przeczytaniu tych wspomnień mam na ten temat pewne wątpliwości. W każdym razie, jak by nie było, moje pokolenie będzie pewnie ostatnim, które to zrozumie. Młodsi będą mieli okazję poczytać, jak różnią się ich czasy od epoki rodziców i dziadków.

IMG_3234

*Mówiąc o filmie miałem oczywiście osławioną produkcję pt. „Pięć i pół bladego Józka”. Z dzisiejszej perspektywy ciężko powiedzieć, dlaczego i po co ten film powstał. Sam pomysł jest nawet niezły. Wykonanie niestety już nie. Dość powiedzieć że zdjęcia do filmu o motocyklistach zrealizowano zimą a za „małe miasteczko na południu polski” robi Płock, który tego „małego miasteczka” za żadną cholerę przypominać nie chce. Urządzenia płockiej rafinerii możemy zresztą na filmie oglądać w scenie, gdy „złym harlejowcom” kończy się paliwo i spuszczają je z przypadkowo zatrzymanego samochodu. Taki żarcik. Ja  rozumiem wszystko, „licencia poetica”. Ale, mój borze tucholski, nawet świat fantastyczny powinien jednak jakichś realiów przestrzegać. Tu jednak nic nie trzyma się kupy. Do tego mamy przerabiany w trakcie kręcenia zdjęć scenariusz i na koniec cenzurę, która pocięła film, często nie dając nawet aktorom dokończyć kwestii i przerywając im wpół słowa. Na koniec okaleczony film wylądował na półce. Dziś „dzieło” to możemy obejrzeć w Internecie. Pamiętajcie jednak, że raz zobaczonego filmu nie da się już odzobaczyć. Sytuacji nie ratuje nawet zjawiskowo piękna Anna Dziadyk (Dymna) ani całkiem udane sceny przejazdu motocykli – w zimowej scenerii…

Nie wiem jak jest obecnie z dostępnością tej książki na rynku. Już kilka lat sam miałem z tym problem. Mimo wszystko warto poszukać. Nie pożałujecie.

PS: Zdjęcie książki zostało wykonane na tle motocykla Harley – Davidson, jedynego egzemplarza który znalazłem w garażu. Proszę więc to docenić 😉

O książce „Biblia turystyki motocyklowej”

DSC_0287

Święta i związany z tym czas nieudanych prezentów mamy już jakby za sobą, pora zatem na opisanie pewnej książki. Nie, nie znalazłem jej pod choinką, zakupiłem ją sam z własnej i nieprzymuszonej woli. Być może powinienem był dokonać jej opisu wcześniej, jednak nie zrobiłem tego z kilku powodów. Jednym z nich była próba „dania szansy” tej pozycji. Przeczytałem ją w sumie trzykrotnie, przy czym moje zdanie na jej temat nie uległo zmianie. Tylko opis zrobił się nieco bardziej „dyplomatyczny”.

Zacznę jednak może przekornie od tego, co mi się w tej książce podoba.

Otóż bardzo trafnie dobrano jej tytuł.

„Święta księga”, jaka by ona nie była, zakłada istnienie pewnych dogmatów, czyli twierdzeń których wyjaśniać nie trzeba. Ba, nawet nie wolno. Są i już. Autor ma ich kilka i się z tym nie kryje, czując się w temacie turystyki motocyklowej i samego, szeroko pojmowanego motocyklizmu, może nie mesjaszem ale zapewne skromnym papieżem. Do tego stopnia że na kartach książki pada tekst o odróżnieniu „motocyklistów od posiadaczy motocykli”. Ci drudzy to oczywiście tacy pożałowania godni osobnicy, którzy mają czelność mieć inne zdanie od papieża motocyklizmu. Autor ma bowiem dość specyficzne podejście do motocyklizmu jako takiego, co jest zapewne konsekwencją tego, że od ponad trzydziestu lat żyje z motocykli i motocyklistów najpierw jako redaktor kilku czasopism, potem pilot wycieczek i obecnie jako właściciel wypożyczalni motocykli. Nie mam zamiaru podważać Jego kompetencji, jednak mam takie nieodparte wrażenie, że motocykle są już dla Niego bardziej środkiem do zarabiania pieniędzy niż hobby, wobec czego nie potrafi już zrozumieć zwykłego, szarego użytkownika jednośladu. Wspaniały przykład znajduje się w rozdziale odnoszącym się do wynajmu motocykli. Fajnie że o takiej możliwości wspomniano. Gorzej że próbuje się przy tym udowodnić, że posiadanie motocykla zwykłemu Kowalskiemu się w ogóle nie opłaca i najtaniej jest sobie od czasu do czasu maszynę wynająć. Oczywiście od Autora. Business is business.

Kolejną ważną cechą charakteryzującą każdą szanującą się „świętą księgę” jest niekonsekwencja oraz chaos informacyjny. W końcu musi być jakiś kapłan, który będzie ją interpretował w zależności od okoliczności i zapotrzebowania. Problem z „Biblią turystyki motocyklowej” jest taki, że nie ma tegoż kapłana pod ręką. Efekt jest taki, że czytamy w rozdziale poświęconym odzieży motocyklowej, że „bezpieczeństwo jest najważniejsze”. Zgoda. Po czym dochodzimy do miejsca, w którym Autor prezentując swój ekwipunek stwierdza z rozbrajającą szczerością, że jedne z jego ulubionych rękawic nie zapewniają żadnego bezpieczeństwa ale są za to przewiewne. Najlepsze mamy jednak na koniec: otóż „obywatel amerykański powinien mieć prawo wyboru, czy chce jeździć w kasku czy nie”. Bo to jest „jego prawo do wolności”. Fajnie, Autor ma swoje poglądy i ma prawo je mieć. Nie będę wnikał, czy głowa amerykańskiego motocyklisty jest bardziej twarda czy też może mniej cenna niż innych. Tylko jak to się ma do polskiego czytelnika tej książki?

Korekta zresztą przespała inne kwiatki. Mamy na przykład kilkustronicowy rozdział szczegółowo opisujący, jakie dokumenty potrzebne są amerykańskiemu turyście w Europie. W polskim wydaniu. Wiedza nie tyle bezużyteczna co zbędna. Ale, jakbyście przypadkiem mieli amerykańskie obywatelstwo a dziwnym trafem stracili polskie (co wcale nie jest takie proste jakby się mogło wydawać) i chcieli przyjechać na motocyklową wycieczkę do Polski to ten rozdział jest dla Was. Na dodatek po polsku.

Chaos jest tu zresztą wszechobecny, poczynając od wstępu. Wygląda to tak, jakby Autor nie miał pomysłu od czego zacząć, więc próbuje kleić różne wątki, które niczego sensownego nie wnoszą i giną potem bez żadnego morału. Najgorszy jest jednak układ samego tekstu. Mamy główny wątek podzielony na rozdziały, który przerywany jest wtrąceniami – z reguły jest to jakaś opowieść czy anegdota. Pomysł jest dobry ale wykonanie…

Otóż te przerywniki wstawione są w główny tekst losowo, bez ładu i składu, dosłownie go rozrywając i przerywając myśl. Anegdota ciągnie się następnie przez kilka – kilkanaście stron po czym znów następuje powrót do poprzedniego tekstu. W międzyczasie czytelnik zdążył już oczywiście zgubić wątek. Trzeba przekartkować, sprawdzić  co było wcześniej i znowu wrócić do głównego tekstu, który znowu będzie przerwany w losowym miejscu. I tak dalej… Nie wiem czy w oryginale też tak jest czy to tylko ciekawostka polskiego wydania.

Nie jest tak, że ta książka jest tak zupełnie i całkowicie do niczego. Jest całkiem ładnie wydana mimo miękkiej oprawy. Zawiera od czasu do czasu ciekawe informacje. Jednak, z drugiej strony, nie jest to nic takiego, czego nie znajdzie się na internetowych forach poświęconych turystyce motocyklowej.

DSC_0287

Podsumowując: jest to książka amerykańskiego Autora piszącego z typową amerykańską manierą, która europejskiego czytelnika może irytować. Część informacji jest dla europejczyka całkowicie nieprzydatna. Napisana chaotycznie, z losowo pociętym tekstem.

Czytasz na własną odpowiedzialność.

O książce „Najdłuższa podróż”

DSC_4580

Alfred Hitchcock mawiał ponoć, że dobry film powinien zaczynać się od trzęsienia ziemi a potem napięcie powinno nieprzerwanie rosnąć.

Podobnie jest z tą książką. Z tym że nie jest to filmowa fikcja a najprawdziwsza relacja z podróży. Jednej z najbardziej niesamowitych jakie zdarzyło mi się czytać.

Emilio już od dziecka ma jedno marzenie. Podróż dookoła świata. Jeszcze nie wie jak i kiedy , jednak jest przekonany że pewnego dnia tego dokona.

Któregoś dnia, już jako dorosły, młody człowiek, przypadkowo trafia do salonu Hondy i zakochuje się w Gold Wingu GL 1100 Interstate. Jest tylko jeden problem. Motocykl kosztuje 26000 dolarów amerykańskich a Emilio mieszka w Argentynie, która jest krajem trzeciego świata…

Mimo tego, dzięki uporowi, przypadkom i szczęśliwym zbiegom okoliczności staje się właścicielem nowego goldasa. Chociaż nie bardzo ma pojęcie o podróżowaniu motocyklem, z 308 dolarami w kieszeni wyrusza na podbój świata. Brzmi to jak dobry plan.

Razem z Emilio ruszymy przez świat. Jego relacja jest z jednej strony dość oszczędna jeśli chodzi o słowa, z drugiej – bardzo obrazowa i dosadna. Pojedziemy przez Brazylię drogą zwaną przez tambylców „Ludojadem”, po części dlatego, że jej stan jest aż tak fatalny, a po części dlatego, że wiedzie ona przez tereny zamieszkałe przez Indian których znamy jako „łowców głów”. Popłyniemy przez Amazonkę starym statkiem, na którym czterdziestu uzbrojonych po zęby mężczyzn pilnuje ładunku na który składa się ponoć fasola i ziemniaki… Ciekawe. Statek ów nie może zresztą zawinąć do jakiegokolwiek cywilizowanego portu, gdyż jedyną osobą która ucieszyłaby się na widok załogi jest kat, który mógłby wreszcie wykonać zaległe wyroki. Przemierzymy przez zniszczony wojną Salwador, gdzie na drodze, „ku przestrodze”, rozrzucane są ciała pomordowanych mieszkańców okolicznych wiosek a strzelcy walczących ze sobą stron upodobali sobie niezmiernie stanowiska przy progach zwalniających. Zjemy kolację na mokrym od krwi krześle w jakiejś przyfrontowej knajpie… Krzesło jest brudne, bo pół godziny temu zaszlachtowano tu człowieka. Nie ma o czym mówić, dzikie czasy wojny…

A to przecież dopiero kilka pierwszych stron tej książki! Warto wiedzieć, że podróż Emilio trwała dziesięć lat i została wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa.

DSC_4580

Cechą charakterystyczną budżetu Emilio Scotto jest to, że tego budżetu tak w zasadzie nie ma. Wobec tego musi się stać „obywatelem kraju, który aktualnie przemierza”. Nocuje często u napotkanych po drodze ludzi. Czasem coś od nich dostanie, czasem podejmuje się różnych prac. Dzięki temu mamy możliwość poznać ludzi zamieszkujących różne regiony świata, ich obyczaje, mentalność i uwarunkowania, które na powstanie tychże miały wpływ. Obcy ludzie, po bliższym poznaniu, przestają wydawać się tak bardzo obcy. Interesujące są jego spostrzeżenia w kwestii różnic pomiędzy krajami pierwszego i trzeciego świata.

W opowieści Emilio jest też oczywiście polski akcent. Odwiedza PRL krótko przed jego upadkiem. Warto te wspomnienia uważnie przeczytać, bowiem zdaje się, że zdążyliśmy o tamtych czasach zapomnieć i szarą rzeczywistość tamtej epoki mocno podkoloryzowujemy.

Polecam.