O książce: „Route 66”

Wizyta na lokalnym kiermaszu książkowym zaowocowała nieoczekiwanym zakupem książki z serii „Traumziel Amerika” pod tytułem „Route 66”, oraz z dopiskiem „Von Chicago nach Los Angeles”. Na dodatek za całe 1 Euro. Takie deale to ja rozumiem.

Rzecz o tyle warta polecenia, że nie jest to tylko album ze zdjęciami. To zasadniczo kompendium – przewodnik po Route 66. Zawiera ona wszelkie niezbędne dane, mapki i adresy, które pozwolą zaplanować własną podróż po tej legendarnej trasie. Nie gorszą, niż z opłaconym przewodnikiem. A może nawet lepszą, bo przecież to co sam sobie zorganizuję, zawsze smakuje lepiej.

Dobrze, ale czemu w ogóle warto chociaż raz odwiedzić tą drogę? Co jest w niej takiego wyjątkowego? Dlaczego nazywa się ją „Matką wszystkich dróg” (Mother Road)? Książka „Route 66” podaje kilka powodów.

Po pierwsze Route 66 jest zabytkiem techniki. Była to pierwsza droga w USA na której pojawiła się nowoczesna, twarda nawierzchnia. Oczywiście nie na całym odcinku. Pierwsze asfaltowe, betonowe i klinkierowe fragmenty pojawiły się w Illinois i Kalifornii w latach dwudziestych XX wieku. Czyli rozpoczęto ją budować od końców. Ostatnie utwardzone fragmenty zbudowano w Oklahomie, czyli mniej więcej w środku trasy. Pojawiła się również nowoczesna wówczas infrastruktura drogowa, jak stalowe mosty czy wiadukty.

Obok niej zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu stacje paliw, warsztaty i stacje obsługi. Rzecz jasna nie tylko pojazdy mają swoje potrzeby. Są również ich kierowcy i pasażerowie. Pojawiły się motele i restauracje. To będą z kolei zabytki kultury. Każdą działalność trzeba bowiem zareklamować. Albo mówiąc inaczej, poinformować potencjalnych zainteresowanych, że w tym miejscu można zatankować, wrzucić coś na ząb lub przespać się. Ewentualnie zrobić wszystkie te rzeczy na raz i w jednym miejscu.

Na początku szyldy reklamowe były bardzo niewyszukane i pełniły wyłącznie funkcję informacyjną. Jednak z upływem czasu stały się coraz bardziej wyrafinowane, aż wreszcie stały się swoistymi dziełami sztuki, z wyszukanymi elementami graficznymi, neonami oraz charakterystycznym pismem w stylu art deco. Czasem bywają również i takie, które inspirowane są tradycyjną sztuką indiańską.

Posiłki w trasie są z natury dość specyficzne. Przy tak ogromnych odległościach które mamy do pokonania liczy się czas. Dominują więc potrawy „szybkie”, czyli takie, które da się przyrządzić w możliwie krótkim czasie. Jednak myliłby się ten, kto by sądził, że całość sprowadza się zasadniczo do Mc Donalda i jego klonów. Ta sieć fastfoodów powstała zresztą dopiero w 1939 roku. Podróż Route 66 pozwala dostrzec, że amerykańska kuchnia, nawet ta „szybka”, jest bardzo zróżnicowana regionalnie. Oczywiście, ci którzy się nie spieszą, mogą skosztować dań z całego świata. Od najbardziej wyszukanych dań kuchni włoskiej czy francuskiej, aż po swojskiego schabowego, pierogi i czerwony barszcz. Najbardziej znaną restauracją na Route 66 jest jednak bez wątpienia „Big Texan” w Amarillo w Teksasie. Jak na Teksas przystało, specjalnością zakładu są steki. To tu właśnie można podjąć wyzwanie i spróbować pokonać w czasie jednej godziny dwukilowy stek. Jeśli Ci się to uda, to jesteś gościem restauracji i nie płacisz nawet centa. Tradycja zmagań z teksańskim stekiem jest długa i sięga początku lat sześćdziesiątych.

Jest to również trasa historyczna. To ona właśnie stanowiła drogę ucieczki dla ludzi dotkniętych kryzysem ze wschodniego wybrzeża do ziemi obiecanej, jak jawiła im się Kalifornia. Przy czym nie była to sielankowa podróż. Jej szlak znaczą dawne obozy dla uchodźców oraz cmentarze pełne tych, którzy nie wytrzymali trudów tej wędrówki. Exodus ten opisany został w książce Johna Steinbecka „Grona gniewu”, która przyniosła autorowi sławę i wiele nagród, w tym Nobla w dziedzinie literatury. Książka doczekała się ekranizacji już w 1940 roku, reżyserem był John Ford a główną rolę zagrał sam Henry Fonda. Film nie zawiódł, zdobywając dwa Oskary. Oczywiście tłem akcji zarówno powieści, jak i filmu, jest Route 66. Stąd również zapewne przyjęto, że drogę powinno zwiedzać się w kierunku ze wschodu na zachód, czyli z Chicago do Santa Monica.

W ten sposób, niepostrzeżenie, wkraczamy na tereny sztuki inspirowanej „Matką wszystkich dróg”. Oczywiście nie zawsze musi być to dramat, tak jak w przypadku „Gron gniewu”. W późniejszych latach Route 66 stała się popularną trasą przez kontynent. Z tego też okresu (1960) pochodzi serial telewizyjny pod niewyszukanym tytułem „Route 66”. Jego bohaterami są dwaj młodzieńcy, którzy wyrywają się ze zwykłego, monotonnego życia i Chevroletem Corvette jadą drogą numer 66, spełniając swoje wielkie marzenie o pełnej przygód podróży w kierunku zachodzącego Słońca. Pragnienie wielu ludzi – rzucić wszystko i wyjechać.. na przykład do Kalifornii przez Route 66. Tak na marginesie: gdybyście przypadkiem nie wiedzieli, co było pierwowzorem „Easy Ridera”, to już wiecie.

W 1947 roku Route 66 podróżował ze swoją żoną Cynthią niejaki Bobby Troup. Facet zmierzał do Los Angeles, gdzie zamierzał podjąć pracę jako tekściarz. Czyli człowiek od pisania piosenek. Efektem podróży po drodze numer 66 było powstanie tekstu do utworu „Get Your Kick on Route 66”, oryginalnie wykonanego po raz pierwszy przez Nata Kinga Cole. Stał się on hymnem Route 66, a swoje własne wersje tej piosenki prezentowali później między innymi Chuck Berry, Bob Dylan czy Rolling Stones.

Aż tyle i jeszcze więcej można dowiedzieć się  z części informacyjno – historyczno – kulturalnej książki. Druga jej część to już typowe porady dotyczące planowania własnej podróży po Route 66, wraz z indeksem rzeczowym, mapami, szkicami, adresami itp.

Że warto zaplanować sobie taką podróż to już wiecie. Ja nawet poczyniłem w tym kierunku już pierwszy krok – w końcu mam książkę 😉

Christian Heeb, Horst Schmidt-Brümmer, Route 66, C.J. Bucher Verlag GmbH, München 1998

O książce „Werner – Wer sonst?”

Trzeci tomik przygód Wernera już nie jest rewolucją, tylko ewolucją pomysłów z poprzedniego zeszytu. Krótkie opowiadania komiksowe oczywiście są tu jak najbardziej obecne, jednak wyraźnie stały się tylko dodatkiem, albo może raczej – przerywnikiem. Dominują bowiem długie opowieści, z których część jest absolutnym majstersztykiem. Brösel jest w dobrej formie.

Już pierwsze dłuższe opowiadanie zaliczyć można do najlepszych, jakie wyszły spod ręki Brösela. Otóż po wypadku motocyklowym Werner ląduje w szpitalu. Jak można się domyślać, nie będzie to jednak spokojna rekonwalescencja. Całość kończy się wielką awanturą. Co jednak trzeba przyznać, to Brösel ma jednak trochę racji opisując, czy raczej rysując niektóre szpitalne zwyczaje.

Kolejna opowieść jest bardzo ciekawa z tego powodu, że oprócz Wernera występuje w niej również Brösel we własnej osobie. Pojawia się też w nim kolejna ważna postać. Jest nią Holgi, w komiksie właściciel wiecznie psującego się Porsche. Jest to postać jak najbardziej prawdziwa. Jej pierwowzorem jest Holger Henze, były menadżer Brösela. W tym komiksie jego rola ogranicza się co prawda w zasadzie wyłącznie do opowiadania suchych i wyjątkowo nieśmiesznych dowcipów (po niemiecku mówi się „płaskich”), jednak jego czas jeszcze nadejdzie.

Następne opowiadanie jest przełomowe. Pojawiają się dwie arcyważne postacie. Pierwszą z nich jest majster Rörich… Rörich? Sprawa jest o tyle śmieszna, że pierwotnie nazywał się on Schurich. Był on właścicielem firmy zajmującej się instalacjami gazowo – wodno – kanalizacyjnymi, czyli jak to mówią skrótowo na północy: „gaz, woda, gówno”.

Jak można się domyślić, jest to postać całkowicie prawdziwa. Włącznie z nazwiskiem. Dlatego zgodnie z wyrokiem sądowym Brösel musiał zmienić nazwisko majstra w swoich komiksach, bowiem prawdziwy majster uznał to za osobistą dyskredytację. Ponieważ plansze były już gotowe, więc nazwisko zmieniano odręcznie najprostszą metodą, co widać doskonale w moim egzemplarzu. Z Schurich, poprzez przerobienie literek „c” oraz „u” na „o” powstał więc Sohorich. W kolejnych wydaniach oraz późniejszych komiksach nazwisko zmieniono na Rörich, co w sumie jest jeszcze śmieszniejsze, ze względu na skojarzenie z rurą.

Dodać przy tym należy, że Brösel miał wiadomości z pierwszej ręki, bo u prawdziwego Schuricha odbywał swoje praktyki zawodowe najprawdziwszy rodzony brat Brösela, Andreas.

Druga ważna persona to czeladnik Eckat, czyli Eckhard, pracujący w zakładzie u mistrza Schuricha. Czy tam Röricha. Będą oni bohaterami jeszcze wielu opowieści.

Historia dzieje się na budowie, gdzie majster wraz z czeladnikiem Eckatem oraz uczniem Wernerem ma zamontować na ostatnim piętrze kaloryfery. Ponieważ Werner jest tylko uczniem, więc polecenia mogą wydawać mu zarówno majster, jak i czeladnik. Problem polega na tym, że wydają je obaj na raz, oraz są że są one wzajemnie sprzeczne. Efekt takiego postępowania nie jest specjalnie trudny do przewidzenia, jednakże spróbujcie się nie śmiać czytając tą opowieść.

Całość kończy się spektakularną eksplozją gazu, która demoluje najwyższą kondygnację budynku. Warto nadmienić, że oszołomiony wybuchem majster pośród zgliszcz wypowiada prorocze słowa: „Eckat, czy Rosjanie są tutaj?”

Ostatnia historyjka opowiada o spotkaniu grupki motocyklistów z policjantami. Niby nic nowego, jednak funkcjonariusze nie są już anonimowi. Dostali swoją własną tożsamość oraz charaktery. Grubszy to Bruno Kozlowski, typ małego zawadiaki i cwaniaczka. Wysoki i chudy to Helmut Beinhardt. Ten dla odmiany jest potulny i tępy. Coś na wzór Flipa i Flapa. Tych dwóch typów z komisariatu w Schnarup – Thumby pozostanie już z nami na stałe.

Komiksy z zeszytu na zeszyt są coraz lepsze, a historie zaczynają się ze sobą zazębiać, także z uwagi na stałość ich bohaterów.

Werner – Wer Sonst? Rötger Feldmann (Brösel), Semmel Verlach, 1983

O książce „Serce motocyklisty”

Pisząc o „Gawędach Motocyklowych” powinienem również wspomnieć o innej pozycji, przygotowanej zresztą przez to samo wydawnictwo. Co niniejszym czynię. Mowa oczywiście o „Sercu Motocyklisty”, o którym zresztą pisałem już kiedyś. Jednak po pierwsze było to dawno, a po wtóre uznałem, że rzecz warta jest przypomnienia. Tym bardziej, że jest to pozycja pokrewna „Gawędom Motocyklowym”. Nie może być zresztą inaczej, skoro przygotowana została przez te same osoby, a opowiadania jej Autora znaleźć można również w samych „Gawędach”.

„Serce motocyklisty” to zresztą takie właśnie „Gawędy”, tylko chyba nawet bardziej. Jest to książka, której nie da się jednoznacznie zaszufladkować. Mógłbym ją oczywiście opisać jako swego rodzaju pamiętnik motocyklisty z przełomu wieków XX i XXI, ale byłoby to prymitywne uproszczenie.

Owszem, znajdziemy tu osobiste wspomnienia Autora, napisane tak, jak sam je pamięta. Będą to przejścia przez kolejne etapy „motocyklowego wtajemniczenia”, od czasów przaśnego PRL aż do mniej więcej współczesności, jeśli można tak powiedzieć o latach 2010-11, w których to powstawały ostatnie opowiadania. Bowiem z dzisiejszej perspektywy jest to również inna epoka. Jednakże, aby nie było za prosto, w książce odnajdziemy również wywiady i wspomnienia o ludziach na pozór zwykłych, a jednak na swój sposób wyjątkowych. Będzie wiersz, a także wesołe anegdoty i historyjki, jakie słyszało się dawniej na dobrych zlotach czy spotkaniach motocyklowych. Znajdą się zapewne tacy, którzy słyszeli je już nieraz. Dla innych będzie to pierwsze spotkanie z czymś, co zwiemy ogólnie motocyklizmem, a co trudno jest jednoznacznie zdefiniować czy opisać. To długie godziny spędzone w garażu nad reanimacją starego grata, w myśl dawnego równania mówiącego, że dwa dni grzebania przy motocyklu równają się dwóm godzinom jazdy. Mniej więcej. To relacje z podróży w których liczy się coś zupełnie innego niż prędkość i przebyty dystans. To opisywanie motocykli poprzez pryzmat dźwięków i zapachów oraz różnych sytuacji z nimi związanych, a nie suche parametry techniczne.

W przypadku wielu z tych wspomnień i opowiadań będziecie mieli wrażenie, że przeżyliście je sami. Filozofowie zwą to mądrze i naukowo „poczuciem wspólnotowości”, a my nazwiemy to podobnymi wspomnieniami ludzi, którzy mają to samo hobby.

„Serce Motocyklisty” to wbrew pozorom nie jest prosta lektura. Z jednej strony każde opowiadanie tworzy własną, zamkniętą, osobną opowieść. Czasem nawet kilka. Z drugiej, gdzieś głęboko, tworzą one pewną całość. Trochę nieoczywistą, niedopowiedzianą, ale jednak. Każda historia coś wnosi do reszty. Większość opowiadań napisana jest z dużym przymrużeniem oka. Inne są poważne, jako że dotykają spraw bardzo poważnych. Czasem mamy do czynienia z zabawami słownymi, innym razem z zupełnie nieoczywistą puentą. Podczas tej lektury nie sposób się nudzić. Całość uzupełniają grafiki Mistrza Damiana Wójta.

Z dzisiejszą dostępnością książki może być pewien problem, ponieważ przed dekadą wydana została wyłącznie jako e-book. Strona, na której można było ją wówczas zakupić, już nie istnieje. To jest właśnie wada książki elektronicznej. Jakiś czas temu widziałem na jednym z portali internetowych jej papierową wersję. Nie mam pojęcia, czy później ukazała się ona jako klasyczna książka, czy też egzemplarz wystawiony na sprzedaż był po prostu wydrukowaną i oprawioną wersją elektroniczną. W każdym razie, kto szuka, ten znajdzie.

E-book: Serce Motocyklisty
Copyright © 2014 Mariusz Sawa
Autor: Mariusz Sawa
Ilustracje: Damian Wójt
Formaty: audiobook, e-Pub, mobi, PDF
Audiobooka czyta: Łukasz Szymanowski

O książce „Werner – Alles klar?”

Drugi tomik przygód Wernera przynosi ze sobą zasadniczą zmianę. W przeciwieństwie do pierwszego zeszytu, objętościowo dominują w nim długie historie komiksowe, z których jedna stanowi ponad połowę jego zawartości. Dodatkowo, pojawiają się już niektóre ważne postaci, które zostaną z Wernerem na zawsze. Mamy zatem nową jakość.

Poznamy zatem Kallego i Hörniego, dwóch braci bliźniaków, i przy okazji przyjaciół Wernera. Pojawi się Ölfuss (dosłownie: „Olejowa Stopa”, motocyklistom nie trzeba tłumaczyć o co chodzi), który również jest postacią jak najbardziej prawdziwą. W rzeczywistości jest mechanikiem (tu nie ma niespodzianki) i nazywa się Wolfgang Uβleber. W swoim komiksowym wcieleniu paraduje zawsze w koszulce z logiem motocyklowej firmy Horex.

Kolejną ważną postacią jest Herbert (z Hamburcha, czyli z Hamburga), viceprezes klubu motocyklowego MC Klappstuhl, wraz z jego członkami Hugo i Erwinem. Będą oni częstymi gośćmi na kartach książek. Żeby było zabawniej, klub o takiej nazwie jak najbardziej istnieje.

Komiks otwierający zeszyt jest chyba jedynym, który można bez problemu przełożyć na dowolny język, bowiem przez piętnaście czy szesnaście stron żadna z postaci nie wypowiada nawet jednego słowa.

Kolejna, najdłuższa opowieść, to imponujących rozmiarów motocyklowy komiks drogi, w którym występują wszystkie wymienione wcześniej ważne postaci. Zwykła, spokojna wycieczka motocyklowa w odwiedziny do kolegi przeradza się w akcję ratowania dawnego kumpla z rąk buddystów, balangę na plaży z członkami MC Klappstuhl, a całość kończy się inwazją… Nie, nie będę pisał, kto pojawi się na koniec tej historii, bo i tak nie uwierzycie. To trzeba zobaczyć i przeczytać. Z drugiej strony, potrzebna jest nie lada fantazja, aby wymyślić taką historię. Ciekawostką jest fakt, że na początku tej historii Brösel narysował sam siebie. Oczywiście w towarzystwie Wernera.

Trzecia z dłuższych historii to pierwszy z serii „kultowych” meczów piłkarskich, który rozgrywa się na miejskim targowisku w dzień handlowy. Zasada jest prosta – na pełen ludzi bazar wystarczy wrzucić piłkę i patrzeć, przy okazji komentując, jak na prawdziwego sprawozdawcę sportowego przystało, jak wszystko przeradza się w jedną wielką katastrofę. Mimowolnymi sędziami tego „spotkania” będzie dwójka policjantów, na razie jeszcze ciągle bezimiennych.

Oprócz tego mamy kilkanaście krótszych opowieści, a także tradycyjną już bajkę – rymowankę, tyle że oczywiście w wersji dla dorosłych.

Technicznie rysunki są wykonane czarnym tuszem, bez wypełniania szarością, charakteryzują się także ogólnie większą ilością szczegółów niż to miało miejsce w poprzednim zeszycie.

Tak więc sytuacja jest rozwojowa i jak najbardziej należy ją śledzić, co gorąco polecam.

Werner – Alles klar? Rötger Feldmann (Brösel), Semmel Verlach, 1982

Przywózki

Odpowiednio umocowany i obliczony przywózek jest mimo swoich nieusuwalnych braków konstrukcyjnych (brak czwartego koła) bardzo miłym i wygodnym, a tanim wehikułem.

Niesie on częstokroć lżej od najlepszego i najdroższego samochodu. Pozwala ludziom niezamożnym na używanie go w czasie tygodnia do celów użytkowych, a w niedzielę służy jako powozik, w którym pan X.Y. wiezie swoją młodą żonkę na spacer. W nowożytnym przywózku możemy mieć wszelkie możliwe wygody, jak wiatrochron, dach itp., a nawet możemy sobie sprawić nawoźnię, krytą zupełnie, w kształcie karetki. Przywózek wspiera znacznie stabilizację motocykla i pozwala przejeżdżać nim takie drogi, jakich sam motor bez wózka nigdyby nie przejechał. Wreszcie koszta utrzymania i jazdy są tak niskie, że we Francji np. mimo drożyzny benzyny i smarów, podróż motocyklem z przywózkiem we dwie osoby kosztuje taniej, aniżeli podróż pociągiem III-cią klasą.

Do przywózka trzeba używać motocykli mocno zbudowanych o sile o 4 do 8 KM, co odpowiada pojemności cylindrów (cylindra) około 500 – 1000 cm³. Motocykle takie ważą już wtedy od 100 do 180 kg. Motocykl do przywózka powinien być zaopatrzony w zmiennik szybkości i sprzęgło. Spotyka się wprawdzie motocykle bez zmiennika, bez sprzęgła i bez starteru, ale jazda takim wehikułem nie jest ani przyjemna, ani wygodna. We Francji używają do przywózka motocykli już od 350 cm³ cylindratu, ale trzeba pamiętać, jakie Francja ma drogi. Mimo tego jednak i we Francji takie słabe motocykle nie okazały się praktyczne w użyciu z przywózkami.

Trwałość motocykla i przywózka zależy od odpowiedniego złożenia i dostosowania do siebie tych dwu części, dlatego więc zajmę się zasadami budowy i zestawienia przywózka z motocyklem. Przywózek powinien tworzyć z ramą motocykla jedną całość, gdyż, oparty na jednem tylko własnym kole, nie może tworzyć odrębnej jednostki. Przytwierdza się go do ramy motoru zapomocą dwojakiego rodzaju uchwytów. Rama przywózka tworzy jedną całość z ramą motoru, nawoźnia (łódka) zaś przywózka spoczywa na podwoziu za pośrednictwem resorów.

Przejdziemy po kolei konstrukcję podwozia, uchwytów oraz resorów i łódki przywózka.

Podwozie. Utworzone z rur stalowych, połączonych zapomocą kolan rurowych k. Zasadniczo składa się takie podwozie z dwu podłużnic a, oraz jednej do trzech poprzecznic b. Oś tworzy jedną całość z poprzecznicą, lub też jest utworzona przez osobną rurę. Zasadniczo rozróżniamy podwozia czworoboczne i trójkątne. Od kształtu podwozia zależy głównie równomierne rozmieszczenie ciężaru przywózka i pasażera na wszystkie trzy koła.

Rysunek wskazuje nam trzy takie rozmaite rozmieszczenia ciężaru w przywózku. Przy umocowaniu przywózka do motocykla powinno się zawsze sprawdzać na wadze pomostowej, ile z ciężaru ogólnego przypada na każde koło i wedle otrzymanych danych wyrównywać zamocowanie. Robota ta nie przedstawia żadnych trudności, trzeba tylko każde koło zważyć osobno na wadze przy kompletnym obciążeniu motocykla i przywózka.

W nowszych konstrukcjach kładą fabryki ogromną wagę na odpowiednią konstrukcję uchwytów. Należyta kontrola i zwracanie uwagi na stan uchwytów jest ogromnie ważne, bo od dobrego ich stanu zależy wszystko, w danym razie i życie pasażera i motocyklisty.

I tu znowu mamy dwie zasadnicze konstrukcje. Umocowanie zapomocą dwóch ramion dźwigających i jednego ciągnącego, lub dwu dźwigających i dwu ciągnących. Zwykle jedno z tych ramion spełnia obydwie czynności.

Patrzmy na rysunek. Widzimy, że poprzecznica b1 zakończona jest ramieniem c. Otóż jakie czynności spełnia to ramię? Ma ono za zadanie dźwigać część ciężaru przywózka. Jest więc dźwigające. Oczywiście, że przyczynia się ono też w części do ciągnięcia przywózka, ale nie jest to jej zasadnicze zadanie. Poprzecznica b3 kończy się ramieniem d. Ramię d ma zadanie identyczne z zadaniem ramienia c, jest też więc dźwigające. Następne ramię e, połączone zapomocą ruchomego stawu z poprzecznicą b1, przymocowane jest do ramy motocykla przy siodle. Poprzecznica b1 z uchwytem c, ramię e oraz widełki tylne motocykla tworzą trójkąt, usztywniający połączenie przywózka i motocykla. Ramię f ma za zadanie nie pozwolić przywózkowi zostać w tyle za motocyklem, więc zadaniem jego jest ciągnięcie. Dlatego nazywa się ciągnące (cięgło).

Rysunek przedstawia nam jednocześnie sposoby regulacji przywózka ze względu na motocykl. Ramiona są zwykle zakończone podwójnemi rurami o przestawieniu teleskopowem tak, iż długość ich możemy nastawiać odpowiednio do potrzeby. Ustala się te długości przez ściągnięcie pierścienia na nic zamocowanego (rysunek). Otóż przy nastawianiu trzeba dbać o następujące warunki. Koło przywózka powinno być jakie 10 -15 cm więcej na przodzie od  koła tylnego motocykla. Inaczej przywózek ściąga kierownicę w swoją stronę.

Punkty A, B, C i D powinny leżeć dokładnie na tej samej linii.

Proste, przeprowadzone przez koła, a więc AH i EG powinny być do siebie równoległe, a prostopadłe do poziomu.

Odstępy pomiędzy obu stronami kół, a więc AE i EG powinny być równe, czyli, że koła powinny być dokładnie równoległe. Od tego zależy zużycie gum oraz lekki chód przywózka.

Odstęp pomiędzy kołami u dołu i u góry powinien być też jednakowy, czyli, że koła nie powinny mieć względem siebie żadnego nachylenia. AE i GH mają być równej długości (patrz rysunek).

Nastawianie należy kontrolować zapomocą sznurka lub drewnianej listwy. Także postawienie motocykla na podłodze z kwadratowych płytek daje nam porównanie linji kół z linjami podłogi pewną kontrolę co do dokładności nastawienia kół.

Starzy praktycy radzą nastawiać tak ramię ciągnące f, by było ono o jakie 1 – 1 ½ cm za krótkie, to znaczy by odstęp BF był mniejszy od AE. Wtedy w czasie jazdy przywózek wskutek własnej bezwładności cofa się nieco wstecz i podczas jazdy odstępy AE i BF stają się równe.

Ostatnio pojawiły się w handlu przywózki tak skonstruowane, że można je w przeciągu 5 minut odczepić. Konstrukcja ta ma związek z brakiem tanich garaży wskutek czego wielu motocyklistów stawia motocykl w jakiejś wąskiej sieni itp., do czego konieczna jest możność szybkiego odczepienia tegoż. Pozatem są także przywózki składane, to znaczy łódkę się zdejmuje, a podwozie składa, tak, że koło przywózka wisi przy kole tylnem motocykla. Sama rama podwozia składa się jak mieszek aparatu fotograficznego!

Działanie motocykla i przywózka jako całości zależy zupełnie od dokładnego nastawienia obu tych części względem siebie. Źle zamocowany przywózek niszczy strasznie pneumatyki tak swoje jak i motoru, ściąga motocykl w bok, osłabia ramę, powoduje zgięcie niektórych części itp.

Resory służą w przywózku do zawieszenia na nich łódki. Zależnie od tego, czy łódka zawieszona jest w trzech czy czterech punktach dajemy trzy lub cztery resory. Normalnie używa się w przywózku resorów warstwowych, podobnie jak w samochodach. Dwa tylne resory są zawsze warstwowe i to półeliptyczne. Przedni resor może być warstwowy lub utworzony przez zwykłą sprężynę spiralną. Sposób zawieszenia łódki (trzy lub cztery punkty) zależy od kształtu podwozia i łódki. Lepsze firmy używają jeszcze resorów do osobnego resorowania koła przywózka. W tym wypadku czop koła nie tworzy całości z osią, tylko połączony jest z nią zapomocą resoru. Ma to pewne zalety, ale też i wady, zwłaszcza przy braniu skrętów lub przy jeździe po nierównych drogach.

Nawoźnia (łódka, karoserja, koszyk) sporządzona zwykle z drzewa i Baalach aluminjowej lub cienkiej deseczki drewnianej (sklejka). Tutaj dopiero okazuje się cały luksus właściciela motocykla, gdyż od prostego koszyka plecionego z wikliny, aż do wykwintnej karetki jest cała gama mniej lub więcej gustownych nadwozi. Sposób budowy wykazuje rysunek. Widzimy tu szkielet, sporządzony z listewek z twardego drzewa. Szkielet ten powleka się potem płótnem, blachą lub deseczkami i lakieruje, po dokładnem wykitowaniu i polerowaniu. Rysunek przedstawia nam gotowy motocykl z przywózkiem. Widzimy iż siedzenie wybite jest skórą, koła opatrzone w błotniki, tuż pod siedzeniem mamy wygodną przegródkę na narzędzia i dach, który możemy założyć w czasie deszczu. Na rysunku tym nawoźnia zawieszona jest w czterech punktach na resorach warstwowych.

Przywózek lewo – czy też prawostronny? To jest kwestja, której nie można tak łatwo przesądzić. Zwolennicy jednej i drugiej strony umieszczenia przywózka mają swoje racje. Zważywszy stosunki w Polsce, gdzie należy wymijać w prawo a prześcigać w lewo, będziemy mieli podczas jazdy przywózek prawostronny po stronie chodnika, a lewostronny po stronie drogi. Jakie zalety mają te systemy?

Drogi nasze są przeważnie nieco wypukłe, więc przywózek i motocykl potrzebują podparcia od strony chodnika. Przywózek prawostronny spełnia taką funkcję.

Oprócz tego przy wymijaniu samochodów i innych pojazdów mamy wtedy zawsze przywózek po stronie przeciwnej, więc nie grozi nam oderwanie przy złem wyminięciu, a łatwiej jest obliczyć na oko w tym wypadku odstęp motocykla jak i przywózka.

Przeciwnicy prawego przywózka twierdzą, że te obie racje tu przytoczone, ważne są tylko dla początkujących, a początkujący nie powinni jeździć szybko, lecz pomału i ostrożnie, a wtedy racje te odpadają.

Wedle mnie jest to tylko rzecz przyzwyczajenia i tak samo dobrze można się czuć z przywózkiem prawostronnym jak i lewostronnym. Dla motocykla zaś jest to rzecz zupełnie obojętna i oba te rodzaje przywózków dobrze umocowane, jednakowo go obciążają – ani na benzynie, ani na gumach nie robimy tu żadnego interesu. Przy rozważaniu więc zakupna przywózka możemy pod tym względem zupełnie dać folgę swemu gustowi i sądowi.

Ustawienie motocykla i przywózka. Motocykl powinien być nieco od wózka odchylony, jeżeli jest nieobciążony. Dopiero gdy w nim siedzi pasażer, koła stają równolegle do siebie i przywózek nie ściąga kierownicy. Powyższy rysunek pokazuje położenie motocykla względem wózka. Odchylenie jest tu oczywiście przesadzone dla lepszego uwidocznienia.

Prowadzenie motocykla z przywózkiem. Prowadzenie motocykla z przywózkiem różni się nieco w zasadzie od prowadzenia samego motocykla, lecz nie przedstawia, wbrew wyobrażeniom, żadnych specjalnych trudności.

Prowadzenie motocykla polega przedewszystkiem na przesuwaniu środka ciężkości. Przywózek zaś prowadzimy tylko za pomocą skręcania kierownicy. Dlatego trzeba tu dobrze trzymać kierownicę w ręce. Przy jeździe na dobrej drodze wprost, powinien motocykl z przywózkiem (jeżeli jest dokładnie umocowany) iść prostolinijnie bez trzymania kierownicy. Nie stosuje się to oczywiście do dróg wypukłych.

Branie zakrętów jest ogromnie łatwe i wygodne, jeżeli się zna dwa małe fortele, które tu Czytelnikom podaję:

Przypuśćmy, że chcemy brać krzywiznę po stronie przywózka. Problem polega w tym wypadku na zwolnieniu biegu przywózka, a przyśpieszeniu biegu motocykla. Dlatego przed skrętem zwalniamy, a w momencie kiedy zaczynamy brać skręt, dodajemy szybko mieszanki. Zależnie od stopnia dodania mieszanki, możemy ostrzej, lub mniej ostro skręcić.

Przy skręcaniu w stronę, po której znajduje się motocykl, musimy, analogicznie do poprzedniego, zwolnic bieg motocykla, a przyśpieszyć bieg przywózka. Sprawa przedstawia się trudniej. Przed krzywizną dodajemy szybkości, a w samej krzywiźnie odbieramy silnikowi mieszankę, przez co zostaje on hamowany, przywózek zaś mocą swojej bezwładności zachowuje jeszcze rozpęd. Skutek będzie więc podobny do poprzedniego. Motocykl weźmie lekko skręt. W razie niewystarczającego zwolnienia pędu można używać do hamowania motocykla hamulca. Pomoże on nam wtedy do łatwiejszego i ostrzejszego wzięcia krzywizny. Uważać należy na to, iż ostre branie krzywizn działa zabójczo na pneumatyki i powoduje rozluźnienie połączeń przywózka i motocykla. Skutki takiego rozluźnienia połączeń są niebezpieczne. Jazda na motocyklu znajdującym się w takim stanie, jest karygodną lekkomyślnością!

Jazda z pustym przywózkiem. Prowadzenie przywózka bez obsady nie wymaga specjalnej uwagi prócz jednego wypadku, a mianowicie podczas skręcania w stronę przywózka. Wtedy może się zdarzyć, iż przy nagłem skręcaniu lub w pędzie przywózek się podnosi, a wtedy szczególnie na mokrej, śliskiej lub pokrytej kurzem drodze, łatwo o wywrócenie się. Wogóle zwracam uwagę, iż gościniec, pokryty warstwą kurzu, niczem się nie różni w działaniu na koła motocykla od rzadkiego błota. Tak na błocie jak i na warstwie kurzu łatwo o ślizganie się motocykla.

Znając więc tę zaletę pustego przywózka, będziemy uważać skręcając w jego stronę. Są motocykliści, którzy popisują się swoją sztuką jazdy w ten sposób, iż jeżdżą z przechylonym wózkiem tak, iż najduje się on całkowicie w powietrzu, bez opierania się o ziemię. Sztuka ta jest możliwa tylko z przywózkiem doskonale wyważonym i mocno się trzymającym.

Sztuczki takie jednak nie mają żadnego celu, a łatwo spowodować mogą wywrócenie i połamanie motoru.

Konstrukcje specjalne. Trójkołowce i przyczepki. Oprócz normalnych motocykli z przywózkami spotykamy jeszcze konstrukcje odrębne, jak np. trójkołowce z jednym kołem z przodu, a dwoma z tyłu, dalej trójkołowce z jednym kołem z tyłu a z dwoma z przodu lub też jeszcze motocykle z przywózkiem, do których z tyłu doczepiona jest przyczepka.

W pierwszym wypadku tylko jedno z kół tylnych jest napędzane, co daje w rezultacie nierównomierne ciągnienie szczególnie po śliskiej drodze, tak, że pojazd taki nadaje się przeważnie do jazd po mieście jako wózek do przewożenia i dostawy towarów.

Trójkołowce są dosyć rozpowszechnione w Anglji. Prototypem tych trójkołowców jest trójkołowiec „Morgan”. Taki „Morgan” ma już starter, a silnik jest chłodzony albo wodą albo powietrzem. Może mieć nawet cztery miejsca, dwa dla dorosłych z przodu i dwa dla dzieci z tyłu. Na dobrych drogach osiąga szybkość do 120 km/godz. Ponieważ tylne koło jest tu także resorowane, więc jedzie się zupełnie wygodnie. Oczywiście do jazdy po złych drogach mniej się nadaje.

Na rysunku widzimy już cały pociąg. Składa się on ze zwykłego motocykla z przywózkiem, do którego tylnej osi przyczepiona jest przyczepka. Przyczepka taka nadaje się do większych transportów, gdyż udźwig jej wynosi 800kg. Najciekawsze jest to, że koła przyczepki są też hamowane, a hamulec działa jednocześnie z hamulcem na koła motocykla. W Anglji używają też takich przyczepek do „weekendu”, to znaczy do wycieczki w końcu tygodnia na „camping”, czyli do obozowania na wolnym powietrzu. W przyczepce do tego celu budowanej jest we wnętrzu kuchenka polowa, dwa łóżka, łazienka itp., tak, że obozując pod miastem ma się jednak pewne wygody.

Wszystkie tego typu pojazdy, u nas nieznane, przyczyniają się w dużym stopniu do zwiększania szybkości transportów tanim sposobem, przez co ożywiają życie gospodarcze danego kraju – trzeba jednak do nich dobrych dróg.

Fragment pochodzi z drugiego wydania książki Stanisława Szydelskiego pt. „Nowoczesny motocykl”, która ukazała się nakładem „Księgarni polskiej B. Połonieckiego” we Lwowie i w Warszawie w 1928 roku.

Książkę można znaleźć tutaj => Nowoczesny motocykl.

O książce „Gawędy Motocyklowe”

Święta mamy tak jakby już za sobą, obżarstwo oraz dziwne rozmowy przy stole są także za nami. Prezenty mniej lub bardziej udane również. Jednak przedmiot, który w tym roku trafił w moje ręce nie należy do żadnej z tych kategorii. Jest nim książka. Właśnie ta książka. Rzecz dziwna i zmuszająca do refleksji.

Tak naprawdę nie miałem pojęcia, że książka ta jest dziś o wiele łatwiej dostępna niż w czasach jej premiery, co już samo w sobie jest ciekawe.

Ciężko jest chwycić za rogi byka, to znaczy książkę, do której powstania w jakimś tam stopniu się przyczyniło. Przy czym, żeby było jasne, ten mój „przyczynek” polegał na tym, że napisałem wcześniej kilka tekstów na użytek pewnej strony internetowej, które potem Ojcowie Redaktorzy tego przedsięwzięcia wybrali do publikacji a Matka Korekta przyklepała ostatecznie i wprawną ręką wygładziła. Tyle w tym mojego udziału.

Zacznę więc inaczej. Geneza powstania tej publikacji jest chyba równie ciekawa jak ona sama. Wszystko zaczęło się w tych mrocznych czasach, kiedy to żeby na motocyklu w ogóle zacząć jeździć, trzeba go było sobie najpierw odgruzować, poskładać ze złomu i odrestaurować.

Tak się jakoś złożyło, że kilka osób z różnych regionów kraju równocześnie zmagało się ze zmęczonymi pozostałościami czechosłowackiej myśli technicznej, zwanymi szumnie motocyklami marki CZ i Jawa. Jedni te pojazdy nawet lubili, inni lubili bo musieli, zgodnie z zasadą mówiącą, że jak się nie ma co się lubi…

Wszyscy spotkali się na forum internetowym, które oprócz wymiany myśli i pomysłów na naprawienie bądź zepsucie leciwych motocykli, było także często jedynym źródłem części zamiennych. Trudno może będzie w to uwierzyć, ale jeszcze kilkanaście lat temu nie było ich po prostu gdzie kupić i sytuacji wcale nie ratowało to, że mieszka się w dużym mieście. Sklepy motoryzacyjne zazwyczaj odmawiały przyjęcia zamówień. Sprzedawcy mówili, że sprowadzanie części dla jednej osoby zwyczajnie im się nie opłaca. Zwracam uwagę, że mówimy o największych miastach w Polsce! Sklepy internetowe jeszcze wówczas nie istniały, bo większość  użytkowników musiała się do Internetu najpierw dodzwonić, a potem mocno pilnować impulsów, żeby nie wydać majątku na telefon… W związku z tym kwitł handel forumowy, także wymienny. Dzięki temu mój motocykl miał hamulce które przyszły w paczce ze Śląska, elementy elektryki z Roztocza i tak dalej. Aż przychodził taki moment, w którym motocykl przechodził przegląd techniczny o własnych siłach. A wówczas można było myśleć nawet o podróżach i zlotach…

Z tych zmagań z materią a potem walki wspomnianej wyżej materii z przestrzenią powstało potem wiele opowiadań, które można odnaleźć na kartach tej książki.

Ciekawie czyta się tę książkę po latach, mimo że część tekstów pamiętam jeszcze z czasów internetowej „Czytelni”, w której były one pierwotnie publikowane właśnie w formie takich „zwyczajnych” opowieści, jakie powtarza się na zlotach czy zimową porą w garażach. Tak właśnie, z takich opowiadań, narodziła się ta książka. Pomysł niby prosty. Tylko że to jest tak jak z kołem – najpierw trzeba było na to wpaść.

Najlepiej chyba obroniła się część pierwsza, czyli „Opowiadania”. To w dużej mierze zasługa pióra jednego z Ojców Redaktorów, który w międzyczasie „wyrósł” na krajowej sławy pisarza (nie boję się użyć tego słowa), a Jego kolejne książki znalazły swoje miejsce na półce także na moim odludziu. Opowiadania te ukazują świat, który powoli staje się już historią i coraz mniej osób go rozumie. Przynajmniej ja mam takie wrażenie.

Największy problem mam z oceną części drugiej, „Podróży”. Nie tylko dlatego, że jestem bardzo krytyczny w stosunku do własnych tekstów. W momencie bowiem gdy one powstawały nawet mi przez myśl nie przeszło że wyjdą one drukiem. Czy wiedzieli o tym wówczas Ojcowie Redaktorzy? To już chyba pozostanie ich tajemnicą. Ktoś napisał w recenzji, że te wycieczki są „mało spektakularne”. Trudno się z tym nie zgodzić. Tyle że właśnie z takich małych wycieczek – radości składa w się 99% życie. Z drugiej strony, to że w wówczas te motocykle dojechały do granicy powiatu i się nie rozsypały po drodze, to samo w sobie było bardzo już spektakularne. Ale nie będę więcej polemizował, bowiem Czytelnik zawsze ma rację a ja przyjmuję krytykę na klatę.

Patrząc na to wydawnictwo widzę upływ czasu. Zmieniło się niemal wszystko, wiele rzeczy jest o wiele łatwiej dostępne niż jeszcze kilkanaście lat temu. Inne są motocykle którymi jeździmy, jakże zmienił się sprzęt którego używamy… Jednak, mam nadzieję, jedno nie uległo zmianie: ciągle mamy marzenia i odwagę do ich realizacji.

Gawędy motocyklowe, praca zbiorowa, Wydawnictwo Motocyklowe, 2012

O książce „Indian Motorcycles”

Być może słusznie prawią ci którzy twierdzą, że niezbyt mądrą rzeczą jest przywiązywać się do marek pojazdów. Jest w tym na pewno jakaś racja. Są jednak tacy producenci, których nazwę automatycznie wymawia się z powagą, niemal z nabożeństwem. Jedną z nich jest bez wątpienia Indian. Nie mówisz prosto „Indian”. Mówisz „Indian”, poważnie i z ciężkim akcentem padającym na literę „a”. Jest to bowiem firma niesamowicie zasłużona dla motocyklizmu. Dość powiedzieć, że w czasach pionierskich oraz młodości motocykli to właśnie Indian wyznaczał kierunek rozwoju, a reszta świata próbowała za nim nadążać.

Okazją zaś do wspomnień o Indianie jest książka „Indian Motorcycles” z dopiskiem „Kultowe motocykle w Europie.” Jest to wydanie albumowe zawierające oryginalne zdjęcia z czasów świetności tych maszyn, oraz dokumentujące historię firmy, ze szczególnym uwzględnieniem rynku europejskiego. A jest co wspominać. Książka, oprócz wspaniałych fotografii zawiera także reprodukcje katalogów firmowych, specyfikacje modelowe, oraz materiały reklamowe, a nawet spis oficjalnych dealerów wraz z adresami. Szczególne wrażenie robią pocztówki z motocyklami Indian, które na początku XX wieku były bardzo popularne. Książka zawiera dwa takie zestawy. Pierwszy obejmuje pocztówki wykonane metodą fotografii, które potem zostały ręcznie pokolorowane. Pochodzą one z Francji i tematycznie ocierają się wręcz o erotykę – przynajmniej w rozumieniu naszych pradziadków. Niemiecki zestaw powstał metodą rysunku tuszem, a jego tematyka jest, powiedzmy, dowcipno – wywrotowa. Dlaczego o nich mówię? Powód jest prosty. Nie mają one nic wspólnego z firmą Indian, są dziełem lokalnych twórców, a ich popularność pokazuje tylko, jakie wrażenie robiły na współczesnych motocykle z logiem firmy „Indian”. Dlaczego tak było?

Cała historia firmy zaczyna w Nowym Yorku w roku 1901. Po wyścigu kolarskim w Madison Square pewien producent rowerów ze Springfield, niejaki Georg Hendee spotyka inżyniera Oscara Hedstroma. Panowie mają sporo wspólnych zainteresowań, bowiem Hedstrom jest również kolarzem. Jednak tym razem nie rozmawiali o rowerach, a o motocyklach, które postanowili produkować wspólnie. W ten sposób powstała jedna z najważniejszych firm świata, która co ciekawe, początkowo nazywała się Hendee Manufacuring Co.

Pierwszy Indian (tak firma Hendee Manufacturing nazwała swój pojazd) wyjechał na niedługo później. Wyposażony był w jednocylindrowy silnik wzorowany na doskonałym wówczas motorze De Dion-Bouton i rozwijał moc 1,75 KM. Już ten motocykl był przełomowy. Jego napęd realizowany był bowiem nowatorsko za pomocą łańcucha. Dziś to oczywiste, jednak ktoś musiał na to wpaść. Do tego czasu (i jeszcze dużo później) napęd w motocyklach realizowany był bowiem za pomocą skórzanego pasa. Rozwiązanie to, poza prostotą wykonania, zasadniczo nie miało innych zalet. Posiadało za to całe mnóstwo wad. Skórzane pasy ślizgały się, darły, smażyły, pękały, rwały, spadały – i tych wszystkich atrakcji dostarczały swoim użytkownikom już przy mocach silników oscylujących w granicach 0,5 – 2 KM. Indian jako jeden z pierwszych od razu postawił na łańcuch. Jak widać z perspektywy niemal 125 lat, miał rację. Jest to także dzisiaj nadal najefektywniejszy sposób przekazywania napędu w motocyklach, generujący najmniej strat mocy i wprowadzający najmniejsze masy nieresorowane. Tam gdzie liczy się wydajność, znajdziecie do dziś stary, poczciwy łańcuch, któremu zaraz stuknie 125 lat na służbie motocyklizmu. Piękna rocznica.

Być może nie powinien budzić już większego zdziwienia fakt, że na tym motocyklu ustanowiono rekord prędkości, wynoszący wówczas 56 mil na godzinę.

W 1905 roku pojawia się kolejny przełomowy motocykl. Był nim Indian z dwucylindrowym silnikiem w układzie widlastym, z wałem w poprzek osi motocykla. Z miejsca zakochała się w nim cała Ameryka, a chwilę później pół świata. Pozostałym amerykańskim (i nie tylko) producentom motocykli nie pozostało nic innego, jak kopiować to rozwiązanie w swoich produktach.

W tych pionierskich czasach Indian wprowadził inną nowość. Coś, bez czego nie wyobrażamy sobie motocykla. Tym czymś są oczywiście obrotowe manetki do sterowania przepustnicą gaźnika oraz wyprzedzenia zapłonu, realizowane za pomocą cięgien. To właśnie użytkownicy Indianów mogli po raz pierwszy w historii „odkręcić gaz”, a ich motocykle przestały przypominać pod względem sterowania kosiarkę.

W Europie o Indianie zrobiło się głośno po wyścigach na wyspie Man, gdzie Lee Evans ukończył wyścig Tourist Trophy na drugim miejscu, o włos przegrywając z Harrym Collierem na motocyklu Matchless. Jednak prawdziwy sukces miał dopiero nadejść. W 1911 roku podczas kolejnych zawodów Tourist Trophy zespół Indiana zgarnia wszystko. Dosłownie. Indiany zajmują wszystkie trzy miejsca na podium. Od tego momentu oficjalnym kolorem firmowym staje się czerwony. To kolejna ciekawostka, bowiem do tego czasu motocykle Indian standardowo malowane były na niebiesko.

Produkcja firmy Indian rosła wykładniczo. Już w 1910 roku Indian był największym producentem motocykli na świecie. Panowie Hendee i Headstorm jednak ani myśleli osiąść na laurach. W 1914 roku w topowych modelach motocykli Indian pojawia się, jako pierwszy na świecie, elektryczny rozrusznik. Oczywiście, było to wówczas bardziej bajerem niż rzeczywiście użytecznym rozwiązaniem, bowiem ówczesne akumulatory były mało efektywne, więc prądu w rezultacie starczało może na dwie – trzy próby rozruchu. Mimo wszystko, przy odrobinie szczęścia można było jednak uruchomić silnik motocykla za pomocą guzika jak panisko 🙂 Mało tego, w standardzie montowane jest we wszystkich motocyklach tej marki elektryczne oświetlenie. Jak rewolucyjne były to posunięcia niech świadczy fakt, że wówczas standardowym typem oświetlenia w pojazdach były instalacje karbidowe. Przynajmniej teoretycznie. Było to rozwiązanie problematyczne w użyciu, nieefektywne: „Ciebie może w nocy i dostrzegą, ale Ty nie widzisz nic”, a na dodatek bardzo zawodne. Wystarczył byle powiew wiatru albo wybój, by światła nagle zgasły. Wobec tego, jak wspominał Witold Rychter, jeździło się ze świeczką zamkniętą w szklanej butelce bez denka, albo… w ogóle bez jakichkolwiek świateł.

Niestety, czymś innym jest osiągnięcie szczytu, a czymś zupełnie innym na tym szczycie pozostanie. Na fali nieporozumień odchodzą z firmy jej założyciele. W czasie pierwszej wojny światowej następuje seria nie do końca przemyślanych decyzji, w wyniku których Indian traci dużą część swoich dealerów. W efekcie, w 1920 roku traci palmę pierwszeństwa na rzecz swojego konkurenta spod znaku HD.

W roku 1930 Eugene Paul du Pont przejmuje kontrolę nad firmą. Na szczęście, gdyż Indiana od upadku dzieli już naprawdę niewiele. Konsekwentne działania nowego właściciela powodują, że w 1940 roku Indian dogania Harleya w ilości sprzedanych pojazdów. Jednak są to już lata kolejnej wojny i sytuacja zmienia się diametralnie.

W tym miejscu też kończy się historia marki Indian w Europie. Ostatnie, bardzo wymowne zdjęcie w albumie, przedstawia kilku żołnierzy alianckich na ciężkim wojennym Indianie z wózkiem bocznym…

Po wojnie nie udało się odbudować europejskiej sieci dealerskiej. W zubożałej zachodniej części Europy ludzi nie było stać na ciężkie motocykle. W jej wschodniej i środkowej części doszła do tego jeszcze smutna sytuacja polityczna. W tych warunkach historia dobiegła końca.

Jeśli miałbym znaleźć jakiś minus tej publikacji, to dotyczyłby on doboru fotografii. Otóż w rozumieniu Autora Europa ogranicza się do Niemiec, Austrii, Szwajcarii, Francji i Czechosłowacji. Poza dwoma zdjęciami z Rosji, nie ma w Europie żadnych innych krajów. Ale być może chodzi tu tylko o prawa do zdjęć i literatury.

Egbert F. Eschenbacher, Indian Motorcycles. Kultmotorräder In Europa, Heel Verlag Gmbh, 2012

Wspomnieniowo – American Iron Magazine

Wygląda na to, że mamy definitywny koniec sezonu. Aura tak zadecydowała. Pozostaje zatem porządkowanie rzeczy na dyskach i kartach pamięci oraz małe prace serwisowe w garażu – i wspominanie minionych chwil.

A okazja ku temu jest dobra, bowiem w garażu, w stosie gazet, prospektów i katalogów natrafiłem na jedną sztukę American Iron Magaznine. Jego pochodzenie jest nieco zagadkowe, ponieważ jest to egzemplarz z października 2009 roku, czyli zdecydowanie zbyt późny, abym mógł zakupić go w USA osobiście.

Jakby nie było, przejrzałem go z ciekawością. Przenosi on nas w czasy świetności prasy papierowej, kiedy to dla takich magazynów pisali najlepsi redaktorzy. Tematyka artykułów była mocno przekrojowa, w stylu „dla każdego coś miłego” – pod warunkiem oczywiście, że lubisz amerykańskie motocykle. Ja co prawda etap fascynacji amerykańskimi motocyklami miałem już za sobą, jednak był co najmniej jeden ważny powód, dla którego warto było studiować tą prasę.

Typowy numer American Iron Magazine zawierał artykuły dotyczące napraw i konserwacji oraz eksploatacji amerykańskich motocykli, opisy konstrukcji które nazwalibyśmy delikatnie niestandardowymi, recenzje motocykli i akcesoriów, oraz propozycje tras turystycznych w USA. Pisali tu między innymi Donny Petersen, Tom Johnson, a także Tricia Szulewski, której nazwisko nie wiadomo czemu zapadło mi w pamięć. Może dlatego, że brzmi jakoś swojsko 😉

American Iron Magazine reklamował się swego czasu jako prawdopodobnie najpopularniejsze tego typu czasopismo na świecie. Czy tak było w rzeczywistości, tego nie wiem. Faktem jest, że miał dużo czasopism siostrzanych, czy może lepiej powiedzieć: córek, jak chociażby RoadBike, Classic American Iron Magazine, American Iron Salute, American Iron Retailer czy American Iron Garage, z których każda wyspecjalizowana była w jakiejś wybranej dziedzinie. Więc może i była to prawda.

Prawie połowa objętości czasopisma to porady techniczne. Ciekawe, bo 2009 roku w Europie już chyba żadne z ogólnomotocyklowych czasopism takich działów nie posiadało. A przynajmniej nie tak rozbudowane, aby krok po kroku opisywać konkretną czynność serwisową. Na dodatek ze zdjęciami. A tutaj jest ich sporo. Oczywiście, sprawa jest łatwiejsza, jeśli magazyn poświęcony jest w zasadzie tylko jednej marce motocykli. Na dodatek mocno konserwatywnej.

Z innych ciekawostek mamy tu bardzo obszerny artykuł w całości poświęcony biododatkom do paliw oraz problemami wynikającymi z ich stosowania w odniesieniu do starszych silników. Coś co w Polsce jest nowością, przerabiane było w USA przed grubo ponad 15 laty. Artykuł uspokaja jednak, że nawet dla starych silników nie powinno być problemem przełknięcie tej dziesięcioprocentowej dawki etanolu, bowiem już wówczas na tamtejszym rynku dostępne były paliwa, które zawierały go zdecydowanie więcej. Temat ten zapewne za jakiś czas pojawi się i u nas.

Nie powiem, trochę mnie to uspokoiło. Oznacza to, że nawet moje stare klunkry powinny polatać jeszcze trochę po tym świecie. I to pomimo faszerowania ich na siłę biokomponentami.

Wzruszający jest dział z listami od czytelników. Trudno w to uwierzyć, ale kiedyś ludzie potrafili pisać listy. Ba, potrafili pisać. Mam oczywiście świadomość tego, że pewnie w sporej części są one zebrane ze strony internetowej Magazynu, jednak mimo to mają one formę klasycznych listów.

Jednak najciekawsze dla mnie w tego typu czasopismach były zawsze fotografie motocykli. Chodzi mi o samą technikę, w jakiej zostały one zrobione. Tu absolutnie nic nie zostało pozostawione przypadkowi. Całość jest starannie zaaranżowana, światło i cienie mają tutaj swoją z góry określoną rolę. Każde ujęcie jest starannie zaplanowane, a za kamerą stają mistrzowie w swoim fachu. Można nie lubić amerykańskich magazynów, jednak trzeb im oddać, że w kwestii techniki i kunsztu fotograficznego stały na najwyższym poziomie.

W tym czasie w Europie nie przykładano do tego tak wielkiej wagi, a przynajmniej mam takie wrażenie. Owszem, próbowano czasem naśladować amerykański styl, jednak efekty były w najlepszym razie takie sobie.  Po prostu osobom które się za to brały najzwyczajniej w świecie zabrakło umiejętności, bo nie byli to fotograficy. Tymczasem w USA zajmowali się tym profesjonaliści, wyspecjalizowani w tego typu sesjach. Patrząc na efekty ich pracy można się naprawdę wiele nauczyć, rozgryzając w jaki sposób zostało wykonane to konkretne ujęcie. Ja przynajmniej tak te zdjęcia oglądam.

Ale to już niestety było. I nie wróci więcej. Na pytanie jak wygląda dziś klasyczna, amerykańska prasa, odpowiedź jest niestety smutna. Wcale nie wygląda. American Iron Magazine przeszedł do historii w 2020 roku.

Czyli generalnie jest tak jak wszędzie.

O książce „Zen i sztuka obsługi motocykla”

Nie będę się upierał przy zdaniu, że są książki, które koniecznie trzeba przeczytać. Nie ma takich książek. Nic tak nie szkodzi czytelnictwu, jak zmuszanie do czytania. Obcowanie z książką to przywilej. Powiem więcej: są książki, które niekoniecznie nadają się dla każdego. Stwierdzenie to jest może kontrowersyjne, ale jednak prawdziwe.

Dzisiejsze rozważania poświęcone będą takiej właśnie książce. „Zen i sztuka obsługi motocykla” jest już dziś klasyką. Pozycją ważną i jednocześnie wyjątkową, wokół której w światku motocyklowym narosło wiele nieporozumień. Jedni twierdzą (z nieukrywaną zresztą wyższością), że nie możesz nazywać się motocyklistą, jeśli jej nie znasz, drudzy stwierdzają z rozbrajającą szczerością, że nie mają pojęcia, o co w niej chodzi. Co bardzo znamienne, nawet ci, którzy szczycą się tym że przez nią przebrnęli, jak ognia unikają konkretnych odpowiedzi, o co właściwie chodzi w tej lekturze.

Przede wszystkim, wbrew tytułowi, nie jest to bowiem książka o motocyklach. Ba, nie jest także o Zen. Jednak patrząc na to z innej strony, jest to najbardziej motocyklowa lektura z gatunku tych niemotocyklowych. A może odwrotnie? 😉

Czym zatem jest „Zen…”? Z jednej strony jest to powieść drogi. Jak sama nazwa wskazuje, jest to taki specyficzny typ opowieści, w której bohater podróżuje. A podczas tej wędrówki, kiedy spotyka na swojej drodze innych ludzi, pokonuje przeciwności losu i niebezpieczeństwa, następuje jego wewnętrzna przemiana. Przebyte przygody i doświadczenia zmieniają jego osobowość i sposób widzenia świata.

Oczywiście, gdyby „Zen i sztuka obsługi motocykla” była taką typową powieścią drogi, życie byłoby za proste, a recenzenci nie mieliby o czym pisać. A jednak jest o czym, chociaż książka została wydana po raz pierwszy w 1974 roku.

Przede wszystkim w tej książce są dwie opowieści. Pierwsza opowiada o podróży na motocyklach przez USA. Rzecz, która wydarzyła się naprawdę. Druga to traktat filozoficzny. Dwa kompletnie różne światy, które jednak przenikają się nawzajem. Do tego stopnia, że czasem zupełnie nie wiadomo, o czym będzie kolejny rozdział. Jednak nadaje to całej opowieści pewien specyficzny rytm. Już sama struktura powieści daje jasno do zrozumienia, że nie będzie to łatwa i prosta lektura na jeden wieczór.

Zasadniczo jest to powieść autobiograficzna. Głównym bohaterem jest sam autor. Podróżuje on wraz z synem oraz dwójką przyjaciół na motocyklach poprzez Stany Zjednoczone. Przy czym oprócz zwyczajnych w czasie takiej wyprawy przeciwności losu, takich jak dystans, pogoda czy awarie motocykli, bohaterowie mają do przepracowania swoje własne problemy, które psują relacje pomiędzy nimi. Między ojcem i synem jest jakiś dawny, uśpiony konflikt, który – nie będzie to chyba zaskoczeniem dla żadnego motocyklisty – podczas podróży budzi się, wychodzi z cienia i zaczyna eskalować. Rzecz typowa. Podobnie zresztą jest z towarzysząca im parą przyjaciół – oni mają również swoje problemy do rozwiązania. Uczciwie trzeba przyznać, że fragmenty dotyczące opisów podróży na motocyklu, to mistrzostwo świata i okolic.

To była łatwiejsza część. Druga opowieść w tej książce to traktat filozoficzny. Brzmi groźnie. Tak też jest w rzeczywistości. Będą to rozważania głównego bohatera o jakości, sensie życia, wolności i wielu innych sprawach. O związkach techniki i sztuki, o naturze ludzkiej czy też o istocie nauki i krytycznej analizie systemu nauczania. Nie zabraknie również analizy procedur myślowych. Czyli generalnie będzie o wszystkim. Krytyczno – filozoficzna analiza rzeczywistości. Ponieważ sprawy te traktowane są bardzo poważnie, więc często pojawią się odwołania do Arystotelesa, Platona, Sokratesa, Kanta i innych filozofów. Te wywody filozoficzno – teoretyczno – logiczne potrafią ciągnąć się przez wiele stron i dotykać różnych spraw. Trzeba to lubić, a przynajmniej znosić. To jest właśnie powód, dla którego wiele osób podczas lektury tej książki rozkłada bezradnie ręce i stwierdza, że nie ma pojęcia o co tu chodzi. Bo niestety, ale ta lektura wymaga od czytelnika przynajmniej podstawowej znajomości filozofii i nauk humanistycznych oraz ogólnie oczytania. Dlatego też jest to książka, która nie nadaje się jako lektura do poduszki czy też dla relaksu.

Oczywiście, nie jest też tak, że bez tej teoretycznej podbudowy filozoficznej nie ma nawet co podchodzić do lektury. Istnieje jednak ryzyko, że do tej książki się zniechęcisz, albo nawet zirytujesz, nie będąc w stanie przez nią przebrnąć. W sytuacji kryzysowej można oczywiście czytać tylko wybrane rozdziały, na przykład te traktujące o podróży. Tego nikt nie zabroni.

Z trzeciej strony – bo jest to książka wielowymiarowa – jest to opowieść o zagubieniu. O odnajdywaniu swojej zagubionej przeszłości oraz budowaniu, czy może nawet bardziej – nieporadnym odbudowywaniu relacji z własnym synem.

Podsumowując: jest to książka niełatwa, wielowątkowa i wymagająca. Chociaż z drugiej strony wciągająca, poszerzająca horyzonty, dająca wiele wskazówek oraz zawierająca wspaniałe opisy podróży motocyklem.

Robert M. Pirsig, Zen i szuka obsługi motocykla, Znak, Kraków 2017

O książce „Werner – Oder was?”

Pierwszy, debiutancki tomik przygód Wernera z 1981 roku to zasadniczo zbiór historii, które ukazywały się do tej pory w kilkunastu niemieckich czasopismach. W związku z tym jest bardzo niespójny stylistycznie, a tematyka jest mocno zróżnicowana.

Dominują krótkie historyjki obrazkowe, mieszczące się na dwóch czy trzech stronach, chociaż zdarzają się i dłuższe, oraz takie, gdzie cała opowieść mieści się na jednym obrazku. Jest też bajka – rymowanka, w formie bajki dla dzieci, jednak o treści przeznaczonej zdecydowanie dla dorosłych.

Sama technika rysunków też jest zróżnicowana, od szkiców, przez proste obrazki wykonane tuszem, aż do obrazów, z malowanymi wypełnieniami, cieniowaniem i światłocieniami.

Próżno tu niestety szukać kultowych bohaterów znanych z dalszych tomów oraz filmów, chociaż pojawiają się ich protoplaści, jak na przykład dwaj policjanci, którzy „pilnują porządku”, przy czym wychodzi im to raczej kiepsko. Na razie jeszcze są bezimienni oraz dość podobni do siebie, zarówno wyglądem, jak i charakterem. Jednak ewolucja trwa, również w ich przypadku.

Ciekawostką jest słynny wernerowski Jeżyk, znany doskonale, szczególnie z późniejszych filmów. Jego rolą jest zwykle przechodzenie przez jezdnię w najmniej odpowiednim momencie. Można go dostrzec na jednym z obrazków, gdy – tu chyba nie będzie zaskoczenia – właśnie przechodzi przez jezdnię przed jadącym na sygnałach radiowozem. Jest to chyba jedyny stały bohater późniejszych kreskówek (oprócz Wernera), który pojawia się w pierwszym tomie.

Jeśli w komiksach występuje Werner*, to oczywiście musi się pojawić również Horex Regina z lat pięćdziesiątych, ukochany motocykl Autora opowiadań. Tu jeszcze Brösel** za bardzo nie może się zdecydować, w którą stronę ma zmierzać Werner w swoim motocyklowym rozwoju, dlatego czasem maszyna wygląda jak Cafe Racer, a sam Werner szuka zwady z Modsami, albo oni z nim. Innym razem Horex przebudowany jest na ekstremalnego choppera. Wówczas wchodzi w konflikt ze wszystkimi.

W każdym razie, jak Werner, to tylko Horex. Jak na razie, Werner jeździ na swoim motocyklu samotnie.

Pojawiają się już jednak historie, których tematyka będzie charakterystyczna dla dalszych przygód Wernera. Mamy więc historie dziejące się ogólnie na budowie, czy też „komiks drogi”, w którym nasz bohater wybiera się na urlop. Rzecz charakterystyczna, że fragmenty tych opowieści, odpowiednio przetworzone, pojawią się w późniejszych opowiadaniach. Oczywiście, taki recycling pomysłów nie jest niczym nowym i nie przynosi autorowi żadnej ujmy. Tak robi większość twórców, jeśli nie wszyscy. I nie dotyczy to tylko autorów komiksów, chociaż może w ich przypadku najłatwiej to zauważyć.

Oczywiście, jak zwykle mamy do czynienia z gwarą północnoniemiecką i dowcipami sytuacyjnymi wynikającymi  z nieporozumień na poziomie ogólnoniemieckim. A jak gwara, to oczywiście i dziwaczna pisownia oraz gramatyka w pakiecie.

To, co jeszcze warto zauważyć, to fakt, że mimo iż od opublikowania niniejszych historyjek minęło już ponad czterdzieści lat, to wiele z nich do dziś nie straciło nic ze swojej aktualności. Czy to Brösel okazał się być aż takim prorokiem, czy też może przez te cztery dekady ludzkość nie zmieniła się ani trochę? Odpowiedź na te pytanie znajdziecie w książce.

Werner – Oder was?, Rötger Feldmann (Brösel), Semmel Verlach, 1981

 

*Werner to drugie imię Rötgera Feldmanna.

** Brösel to pseudonim Rötgera Feldmanna. Słowo oznacza tyle, co „Okruch” i wzięło się od pierwszych motocykli Rötgera, które dosłownie rozpadały mu się pod tyłkiem.