literatura

O książce „126 dni na kanapie. Motocyklem dookoła świata”

img20220722_11450135s

Na początku było radio. A w radiu było słowo. Jak to w radiu. A owo słowo codziennie rano dobiegało z innego miejsca na tej planecie. A było tak, bowiem dwóch redaktorów „Trójki” postanowiło wyruszyć w motocyklową podróż dookoła świata i z tej podróży na żywo (bardziej lub mniej) zdawać relację słuchaczom.

Był rok 2009. Pokryzysowy, ciężki. Niby nie było już tak źle, jak jeszcze rok czy dwa lata wcześniej. Czasy beznadziejnego bezrobocia minęły, bezpłacie jednak pozostało. Do pracy chodziło się chyba dla idei, bo przecież nie po pieniądze. Jakie znowu pieniądze? Motocykl niby miałem, posocjalistycznego gruza, który nawet o dziwo jeździł. Zatankowanie go do pełna dwa razy w miesiącu to był jednak spory wydatek w domowym budżecie. Jakoś w tym czasie poszliśmy z kumplem do nowo otwartego salonu motocyklowego. Weszliśmy, westchnęliśmy i wyszliśmy. Więcej już tam nie byliśmy, aby oszczędzić sobie westchnień.

W takich to właśnie ciekawych czasach w radiowej „Trójce” pojawił się cykl reportaży z podróży dookoła świata. Czy może bardziej, cytując Papcia Chmiela: „do ćwierć koła świata”, z racji tego, że to kółko było raczej mało okrągłe i połowa kontynentów została pominięta. Ale nie chodzi tu o czepianie się. Ważne było to, że będąc w pracy można było sobie posłuchać relacji z podróży Tomka Gorazdowskiego i Michała Gąsiorowskiego, znanych wówczas dziennikarzy Programu Trzeciego. To był jeden z niewielu plusów mojej ówczesnej roboty.

A mieli o czym mówić. O samej podróży i perypetiach z nią związanych, czasem tak bardzo prozaicznych, że myślałem wówczas, że się nabijają ze słuchaczy. O napotkanych miejscach oraz osobach, ze szczególnym uwzględnieniem Polonii, którą los rozrzucił po całym świecie. O problemach granicznych i celnych i całej masie innych spraw. Człowiek siedział, słuchał i zastanawiał się, jakby to było… Bo jak na razie to na własnym jednośladzie daleko jednak nie pojechał… Była w tym pewna nuta zazdrości, ale taka bardziej pozytywna i motywująca. Bo jednak komuś się to udaje. Fakt, że nie mam nawet pół procenta takich możliwości jak redaktorzy Polskiego Radia, ale jednak…

Podróż się skończyła (happy endem), audycja dobiegła końca. Rok później ukazała się niniejsza książka, na którą się niestety wówczas nie załapałem, bo aby ją nabyć musiałem czekać do wypłaty. Księgarnia tymczasem czekać nie chciała.

W sumie dobrze się stało. W zeszłym roku natknąłem się na nią przypadkowo w jednym z Gdyńskich antykwariatów i zakupiłem bez wahania. Pomimo tego, że w jednej z internetowych recenzji napisano o niej, że jest „komercyjna”, przy czym autor nie napisał, co dokładnie ma na myśli. Oczywiście, nikt nie ukrywa nawet przez sekundę, że jest to książkowa wersja radiowej relacji, transmitowanej zresztą na cały świat, więc nie bardzo rozumiem zdziwienie.

IMG_2766

Książka zawiera oczywiście o wiele więcej informacji, niż można było usłyszeć w krótkich radiowych relacjach. Przede wszystkim można dowiedzieć się, jak w ogóle doszło do tej wariackiej podróży. Dlaczego wariackiej? Ponieważ Tomasz Gorazdowski i Michał Gąsiorowski wybrali się na nią, dysponując dokładnie zerowym doświadczeniem motocyklowym. Do tego stopnia, że gdy Yamaha, będąca jednym z głównych sponsorów, przekazywała im motocykle, nie mieli nawet prawa jazdy kategorii A. Swoją drogą, bardzo ciekawi mnie reakcja Pani prezes firmy Yamaha Motor Poland, gdy przeczytała tą książkę (a nie wątpię, że to zrobiła) i dowiedziała się, jak Tomek Gorazdowski jej naściemniał o swoim „wielkim doświadczeniu motocyklowym”. Pewne rzeczy pewnie zresztą wyszły na jaw już w dniu odbioru motocykli, kiedy okazało się, że „obieżyświaty” mają problem z postawieniem maszyn na podstawie centralnej. Podobno było wesoło do tego stopnia, że w warsztatach Yamahy poszły zakłady o to, po ilu kilometrach skończy się ta zabawa.

Mimo wszystko wyprawa przecież jednak doszła do skutku i to pomimo początkowego koncertu gleb i paciaków, co jest oczywiste, gdy doświadczenia trzeba nabierać w boju, a czego na szczęście w radiu nie było widać. Książka daje nam wgląd za kulisy całej imprezy. Z jednej strony fajnie tak pojechać sobie na koszt sponsora, z drugiej jednak jest to wcale nie taka łatwa robota, po całym dniu w siodle zebrać się w sobie i wymyślić oraz nagrać materiał na kolejną radiową audycję. Co najgorsze, nie można tego ani przełożyć na później, ani tym bardziej zrobić po powrocie. Zadanie tym trudniejsze, gdy w wyniku wypadku traci się część sprzętu do nadawania.

IMG_2772

Książka okazała się być lekturą, do której fajnie jest wracać. Jest przyjemna w czytaniu. Dla osób obytych z motocyklami często nawet naiwna, bo wiadomym jest, że dla nowicjuszy proste sprawy urastają do rozmiarów wielkich odkryć. Ale to też ma swój urok. Dobrze, że takie „smaczki” Tomasz Gorazdowski zostawił, chociaż pod koniec podróży sam się pewnie z tego śmiał.

Lektury podróżnicze po latach nabierają specjalnej wartości. Pokazują bowiem świat, który już nie istnieje. Był, dawno temu, ale się zmienił, de facto przestał istnieć. W tym wypadku w całkiem nieoczekiwany sposób. Bo to nie tyle zmienił się świat opisywany na kartach książki, co Polska. Nie ma już na przykład radia, na falach którego słuchaliśmy relacji z tej podróży. To znaczy niby jest ta sama nazwa, ten sam budynek… Ale nie ma już w nim tych ludzi, którzy je tworzyli. A z nimi zniknął cały sens jego istnienia. Tak trochę smutno i straszno…

img20220722_11450135b

Tomasz Gorazdowski, 126 dni na kanapie. Motocyklem dookoła świata., Bezdroża Sp. Z o.o., Kraków 2010

O książce „Ubuntu”

img20200704_19452816

Książka  przenosi nas we wczesne lata dziewięćdziesiąte. Heather Ellis ma 28 lat, dobrą pracę i właśnie „stabilizuje” sobie życie. Kredyt, dom i temu podobne, czyli zwyczajne sprawy zwykłych ludzi. Któregoś dnia podczas grilla w gronie przyjaciół nieoczekiwanie dla samej siebie stwierdza, że koniecznie musi zwiedzić na motocyklu Afrykę. Jeszcze nie wie dlaczego. Ale koniecznie musi. Od tego momentu wszystko podporządkowuje tylko temu celowi. To nic że nie była nigdzie poza rodzinną Australią, ani że jedyne doświadczenia z motocyklami miała w dzieciństwie na tamtejszym odpowiedniku naszej motorynki, ujeżdżając ją po farmie rodziców. To wszystko brzmi jak dobry plan. I tak też jest w rzeczywistości. W tym samym czasie oczywiście rodzina i przyjaciele próbują z całych sił oraz wszystkimi możliwymi i niemożliwymi środkami wybić jej z głowy ten pomysł.

Heather Ellis nie ma jednak w zwyczaju słuchać rad. Sama popełnia swoje własne błędy i sama na własnej skórze ponosi ich konsekwencje, a rezultatami tych doświadczeń dzieli się bez żadnego skrępowania. O tym, czy lepiej taką podróż odbyć w pojedynkę czy też w grupie, a także o wielu innych rzeczach, o których chcielibyście wiedzieć ale baliście się zapytać – dowiecie się właśnie z tej książki. Dla Heather bowiem naprawdę nie ma tematów tabu – w każdym zresztą znaczeniu tego słowa.

IMG_6740

Na kartach książki wielokrotnie pojawia się tajemnicze słowo „ubuntu”. Ma ono wiele znaczeń.  Między innymi jest to również uniwersalna więź, łączącą ze sobą całą ludzkość. Nieważne w jakie kłopoty się wpada, napotkani ludzie zawsze w jakiś sposób pomogą. „Droga ubuntu” jak się okazuje, w praktyce funkcjonuje całkiem nieźle. Niezależnie w jakie kłopoty nasza Bohaterka by się nie wpakowała, zawsze znajdzie się jakaś pomocna dłoń i wyciągnie ją z tarapatów. Prawda, czasem w ostatniej chwili i za przysłowiowe „kudły” ale jednak. Z kart tej książki płynie głębokie humanistyczne przesłanie, pozwalające spojrzeć na świat inaczej.

Dziś ta książka niesie jeszcze jedno, całkiem nieoczekiwane przesłanie. Okazuje się, że dzisiejsza epidemia wcale nie jest jedyną, przed którą drżała ludzkość w ostatnich latach, o czym Autorka nam dobitnie przypomni. A wojna niestety zawsze wygląda tak samo. Podróżując zaś wraz z Nią przez RPA z jego chylącym się wówczas ku upadkowi apartheidem, w Zairze z jego hiperinflacją czy we wstrząsanej wojną Ghanie dostrzega się pewną prawdę: „ciekawe czasy” były zawsze. I nie ma co czekać na lepsze, bo problemy są, były i będą jak świat światem.

IMG_6743

Heather Ellis, Ubuntu,Wydawnictwo Kobiece 2017.

Oprawa miękka. Stron około 460

O książce „Moje dwa i cztery kółka”

img20200704_19452816

„Było to dawno, bardzo dawno, gdyż drugiego lutego 1902 roku, to jest – jak piszą technicy – 02.02.02, gdy ujrzałem światło dzienne w błogiej nieświadomości, że całe moje życie zostanie od najmłodszych lat związane z techniką, z maszynami, a szczególnie – z maszynami jeżdżącymi i latającymi” – tymi słowami zaczyna się najważniejsza książka traktująca o motoryzacji w Polsce. Nie jest to jednak tylko opowieść o motoryzacji. To autobiografia człowieka, który tę historię tworzył.

Mowa oczywiście o inż. Witoldzie Rychterze, wielkim nestorze motoryzacji. Prawdziwym „człowieku renesansu”. Wszystko czego się tknął, doprowadzał do mistrzostwa, obojętne, czy to „coś” miało dwa, trzy, cztery i więcej kół, skrzydła albo śruby napędowe. A jakby nie patrzeć, właśnie dziś przypada okrągła, sto dwudziesta rocznica Jego urodzin.

To dobra okazja aby przypomnieć jego najważniejszą książkę, czyli „Moje dwa i cztery kółka”. Myślę, że sam Zainteresowany także zgodziłby się z tym stwierdzeniem. Fragmentem tego dzieła zacząłem zresztą dzisiejszy wpis.

Książka to zapis wspomnień z przebogatego życia Witolda Rychtera. Czego w niej nie znajdziemy! Zobaczymy, jak podróżowało się w zaborze rosyjskim oraz pruskim. Odwiedzimy przedwojenną Warszawę, miasto w którym funkcjonowało chyba więcej przedstawicielstw sprzedaży samochodów, niż jeździło ich po ulicach. Książka zawiera zresztą imponującą ich listę, z adresami włącznie. Kto pamięta dziś takie marki jak Charron, Pic–Pic, Komnick, Protos, Apollo i wiele innych, zapomnianych już dzisiaj pionierów motoryzacji. Dowiemy się, gdzie można było dostać ciekawe prospekty samochodowe, oraz jak ubrany powinien być przedwojenny „szofer”…

To oczywiście dopiero początek tej pasjonującej, mistrzowsko napisanej opowieści. Inżynier Rychter bowiem dopiero się rozkręca. A ma o czym opowiadać. Był kilkukrotnym motocyklowym mistrzem Polski, dwukrotnym zwyciezcą Rajdu Polski, członkiem „Elity Polskich Jeźdźców Automobilowych”… Warto dodać, że tego zaszczytu dostąpiło zaledwie jedenastu najwybitniejszych kierowców. Jak ścigano się motocyklami i samochodami, jakiego sprzętu i jakiej punktacji używano. Będzie również o tak zwanych rozgrywkach „zakulisowych”. Tak, takie rzeczy, jak się okazuje, również miały miejsce przed wojną.

Przede wszystkim jest to jednak opowieść o ludziach, takich jak: mistrzu Choińskim, Rudawskim, Rogozińskim, Mazurku, hr. Potockim. Nie zabraknie wspomnień o inżynierach: Tańskim, Panczakiewiczu, Okołowie i wielu innych. O tym, w jakich warunkach musieli pracować. Chodzi tu zarówno o gospodarkę, jak i politykę.

To rzecz jasna jeszcze nie wszystko. Inżynier Rychter był rzeczoznawcą samochodowym w Oddziale Ruchu Drogowego w Warszawie, egzaminatorem kandydatów dla kierowców. Uczestniczył w Powstaniu Śląskim, wojnie polsko – bolszewickiej, Wojnie Obronnej w 1939 roku jako zastępca dowódcy Samodzielnej Kompanii Czołgów R-35, był powstańcem warszawskim… Był również strażakiem Warszawskiej Konnej Straży Ogniowej, po Pierwszej Wojnie Światowej sprowadzał z Francji zdemobilizowane amerykańskie pojazdy dla odradzającego się Wojska Polskiego, aby dwadzieścia lat później robić znów to samo, tym razem w ramach UNRRA…Był lotnikiem, prowadził parowozy, łodzie i statki motorowe… Już to wystarczyłoby, aby hojnie obdzielić kilka życiorysów. A to nadal dopiero fragment wspomnień, opisanych językiem pełnym humoru, z wartką akcją, które czyta się niczym wspaniałą powieść sensacyjną.

DSC_9406

Zdjęcie, które zdobi okładkę książki, pochodzi z osławionego filmu „Martwy węzeł”, w którym Witold Rychter popisywał się swoimi kaskaderskimi sztuczkami, takimi jak na przykład skoki na motocyklach przez zerwany most. Zresztą, czego tam nie było! Jest to chyba jedyny tak dokładny opis tego filmu, który zaginął później w niewyjaśnionych okolicznościach.

Książka roi się od takich unikalnych opowieści. Epokowe wydarzenia, których nikt poza Witoldem Rychterem nie opisał. Historie, o których wiedzielibyśmy co najwyżej tyle, ile napomknęły o nich zdawkowo gazety lub suche, oficjalne dokumenty. Albo i nie. Tu mamy historię tak żywą, że niemalże można jej dotknąć.

Inżynier Witold Rychter był wszędzie tam, gdzie tworzyła się historia polskiej motoryzacji. Ta książka to żywa historia. Tu nie ma miejsca na gdybanie. To relacja naocznego świadka najważniejszych wydarzeń. Tak było. O ile uboższa byłaby nasza wiedza, gdyby Witold Rychter nie napisał tej książki.

Będzie również i o smutnych sprawach. Okazuje się, że i przed wojną bardziej liczyło się, kogo znasz, niż to, co naprawdę potrafisz. Oraz o tym, jak został potraktowany przez Polskę tak zwaną „Ludową”.

Ci, co znają tę pozycję, jak znam życie za chwilę po nią sięgną. Ja sam „zużywam” właśnie drugi egzemplarz tej książki. Jeśli natomiast są również i tacy, którzy z różnych przyczyn jej nie znają, myślę że jest to dobry moment, aby otworzyć nową kartę w przeglądarce i w ofercie sklepów internetowych wyszukać swój własny egzemplarz. Cena w granicach 40 zł za bezcenny kawał historii motoryzacji jest bardzo niewygórowana.

Witold Rychter, Moje dwa i cztery kółka, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985/2020

O książce „Motocykle nowoczesne – opisy techniczne”

img20200704_19452816

Ten stos luźnych, wymiętych kartek, to w sumie dwa egzemplarze książki „Motocykle nowoczesne” Andrzeja Cichowskiego. Jak widać, są one w różnym stopniu rozpadu. Dobrze, nazwijmy sprawę po imieniu. Stopień rozpadu jest duży w przypadku obu egzemplarzy, chociaż braki są dość zróżnicowane. Mimo wszystko, jednego kompletnego tomu złożyć się z nich nie da. Trochę szkoda, bowiem ze wstępu nie zostało nic.

IMG_3346

Jest to efekt pewnego bardzo spontanicznego zakupu na jednym z portali internetowych, zresztą za cenę przysłowiowego piwa pośledniejszego gatunku. Zakupu oczywiście absolutnie i w żadnym razie nie żałuję. Ten kiepski stan wskazuje bowiem, że dawno temu rzeczone książki zafascynowały kogoś tak mocno, że zużył je niemal doszczętnie. O zaangażowaniu w lekturę świadczą liczne notatki na marginesach i podkreślenia w tekście, wykonane ołówkiem oraz atramentem. Różne style pisma wskazują zresztą na wielu użytkowników. Osobiście temu „zczytaniu” książek wcale się nie dziwię.

IMG_3345

Książka napisana została na podstawie testów, publikowanych w europejskiej literaturze technicznej przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Co ciekawe, w przeważającej części zawiera opisy motocykli i mopedów z krajów „z drugiej strony” żelaznej kurtyny. Zasadniczo ograniczona jest do pojazdów produkowanych w Europie, jednak znajdziemy w niej również opisy wczesnych motocykli japońskich, dostępnych na naszym kontynencie. Co za rarytas!

Mimo mizernego wydania, kiepskich reprodukcji zdjęć oraz opisów ograniczonych do najistotniejszych informacji i podstawowych danych z testów, w latach sześćdziesiątych książka musiała być sensacją na rynku. Podejrzewam, że była to jedna z nielicznych wówczas możliwości zapoznania się z trendami w konstrukcji jednośladów na świecie.

Jednak również dziś książka ma pewną wartość, nie tylko sentymentalną. Zawiera bowiem opisy motocykli kiedyś popularnych, a dziś mało spotykanych, często o niewielkim litrażu. To swoisty paradoks, że pojazdy niegdyś wręcz pospolite, po latach okazują się być „białymi krukami”. Oczywiście paradoks jest pozorny. Motocykle popularne znajdują się zwykle przez długi czas poza kręgiem zainteresowań potencjalnym kolekcjonerów i miłośników dawnej motoryzacji. Właśnie z tego powodu, że są popularne. Użytkowane są zgodnie ze swoim przeznaczeniem do samego końca, aż trafią w końcu na złomowisko. Powoli, bez rozgłosu, aż w końcu znikają z ulic zupełnie. Książka ta pozwala zagłębić się w zaginiony świat marek, które już nie istnieją i modeli, które dawno zostały przez wszystkich zapomniane. Niesamowita podróż w czasie. Archeologia motoryzacyjna.

img20211108_20325181

W każdym razie pozycja warta odnotowania.

Andrzej Cichowski, Motocykle nowoczesne – opisy techniczne, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1960

O książce „8 tysięcy mil motocyklowej przygody”

img20200704_19452816

Ciekawych czasów dożyliśmy. Transmisję z meczu naszej reprezentacji, które to widowisko tradycyjnie streścić można jednym zdaniem: „niby człowiek wiedział, a jednak się łudził” zobaczymy zawsze. Natomiast o takim wydarzeniu, jak udział polskiego Sokoła w prestiżowym, wytrzymałościowym wyścigu Cannonball 2014 nie zająknie się nikt.

Na szczęście współczesna technika pozawala nam oglądać wydarzenia, którymi nie zainteresują się żadne oficjalne media w kraju. Tak też było z rzeczonym wyścigiem. Relację można było za to śledzić na bieżąco na fejsbuku. Nasi plamy nie dali – i to pod żadnym względem.

Jakiś czas później, w ramach akcji „przeżyjmy to jeszcze raz”, ukazała się książka Leszka Domagały, pod wszystko mówiącym tytułem „8 tysięcy mil motocyklowej przygody”. Książka to w zasadzie kronika rajdu, ale także pamiętnik oraz dziennik podróżny w jednym.

DSC_5715

Mamy więc opis trasy rajdu oraz stanów, przez które aktualnie przebiega wyścig. Dla człowieka, który nigdy w USA nie był, odległości o których mówimy, są niewyobrażalne. Dlatego też każdy rozdział poprzedza krótki wstęp „geograficzno – historyczny”, który ten ogrom przestrzeni pozwala sobie uzmysłowić. Jak mawiał Klasyk: „podróż, która niczego nie nauczyła, to tylko stracone paliwo”.

Oczywiście osią całej tej historii jest wyścig Cannonball 2014 i startujący w nim Sokół M111. Maszyna, której nie dało się nie zauważyć. Po części jest to związane z jej unikatowością, wspaniałą jazdą, bez straty mili czy punktu, rewelacyjną ekipą oraz perfekcyjnym przygotowaniem zaplecza.

Zaplecze zaś to nie tylko transport oraz warsztat z częściami zamiennymi i rękami do pracy przy maszynie. To także „części aluminiowe”, czyli puszki z polskim piwem, pozwalające odstresować się po ciężkim dniu, oraz pomagające w rozmowach i dyskusjach z innymi uczestnikami wyścigu. W myśl starej zasady mówiącej, że na trasie jesteśmy rywalami, ale poza nią pozostajemy przecież przyjaciółmi.

Tym co czyniło naszą ekipę wyjątkowo widoczną, były imprezowe gadżety. To koszulki i smycze z Sokołem i trasą rajdu, w których paradowała później połowa uczestników. Ktoś powie, że to nic wielkiego. Zgadzam się. Trochę podobnie jak z kołem. Też przecież nic specjalnego. Tyle tylko, że trzeb było na to wpaść, zaprojektować, wyprodukować oraz przetransportować za Ocean. W bagażu podręcznym. Dokumentacja fotograficzna imprezy pokazuje zaś dobitnie, że pomysł raczej był mocno odosobniony, bo nie wpadł na niego nikt więcej.

Oczywiście, gdyby komuś zależało na czepianiu się, to rzecz jasna można. Dla chcącego nic trudnego. Można Autorowi wytknąć literówki w tekście, czy pewne drobne niezręczności językowe… Nie wiem, czy nie jest to zresztą tylko cecha pierwszego wydania tej książki. Można, tylko szczerze mówiąc, w tej formie relacji z rajdu i zapisków z podróży takie drobiazgi nie tylko nie przeszkadzają, ale dodają całej książce autentyczności. Czuje się, że jest to tekst który powstał w trasie, podczas jazdy, na parkingach i w pokojach moteli, często po całym dniu pracy. Nie ślęczał nad nim sztab korektorów obłożonych słownikami i dobierających najlepsze słowa i zwroty.

DSC_5717

To żywa historia rajdu i podróży przez USA. Wydana w takiej formie, w jakiej powstała. I to się ceni.

Leszek Domagała, 8 tysięcy mil motocyklowej przygody, KSM Radom, 2015

O książce „Podręcznik Kierowcy Motocykla”

img20200704_19452816

Każdy ma jakieś dziwne hobby. Na przykład moim jest szperanie po antykwariatach w poszukiwaniu staroci. Jednym z ostatnich „trofeów” jest książka pod wszystko mówiącym tytułem: „Podręcznik Kierowcy Motocykla”.

Jak można się łatwo domyślić, jest to podręcznik dla kandydatów na kierowców motocykli oraz początkujących motocyklistów. Według opisu zawiera on zasadniczo kompletny materiał przewidziany programem szkolenia dla ubiegających się o uprawnienia do kierowana jednośladami.

Rzecz interesująca o tyle, że doskonale pokazuje, jak zmieniły się czasy. Otóż 90% objętości tej książki to opis budowy oraz eksploatacji motocykli, natomiast pozostałe 10% to nauka przepisów ruchu drogowego oraz techniki jazdy. Dziś proporcje byłyby całkowicie odwrócone. Nie jest jednak wcale tak, jak myślicie.

Jeśli bowiem chodzi o sprawy technicznie to wbrew pozorom nie należy się tu spodziewać jakichś większych rewelacji. Z reguły nie będzie to nic ponad to, co wie dziś przeciętny amator motoryzacji. Może wydawać się to dość dziwne, ale te rozdziały techniczne są w dużym stopniu „podstawami podstaw”. Cóż, w 1960 roku dla wielu osób spotkanie ze szkoleniową WFM-ką było zapewne pierwszym kontaktem z motoryzacją w ogóle. Stąd też konieczność tłumaczenia absolutnych oczywistości – z dzisiejszego punktu widzenia.

IMG_8761

Nie znaczy to, że nie ma w tej książce nic ciekawego. Na przykład bardzo interesujący nawet dzisiaj jest rozdział poświęcony paliwom. Internetowym mędrcom czy gawędziarzom przy stole „u cioci na imieninach” wyjaśniłby bardzo dużo oraz wyprostował wiele dziwacznych poglądów – gdyby oczywiście zechcieli sięgnąć po książkę i ją przeczytać.

Rozdział ósmy zawiera „wyciąg” z obowiązujących w 1960 roku przepisów ruchu drogowego. Ciekawostką są na przykład ograniczenia prędkości. W obszarze zabudowanym prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Za to poza nim ograniczenia prędkości nie było. Inną ciekawą sprawą było wyróżnianie aż siedmiu klas pozwoleń na prowadzenie pojazdów, przy czym miał on raczej niewiele wspólnego z obecnymi kategoriami prawa jazdy. Odpowiednikiem zaś dzisiejszego systemu punktów karnych były specjalne wkładki do pozwolenia na prowadzenie pojazdów. Z nich organy kontroli ruchu odrywały kupony kontrolne za naruszenia przepisów ruchu drogowego. Oderwanie ostatniego z nich powodowało automatyczne zatrzymanie pozwolenia. Kupony były zaledwie cztery. Ciężka sprawa. Inną ciekawostką było istnienie równolegle dwóch różnych typów znaków ostrzegawczych – funkcjonował zarówno ich stary, jak i nowy typ i specjalnie chyba nikomu to za bardzo nie przeszkadzało, jak wynika z lektury książki.

Oczywiście mamy też szczyptę propagandy, nie za dużo ale także nie za mało. W sam raz tyle, żeby kursantowi wytłumaczyć że żyje w najlepszym z ustrojów, WFM to produkt na miarę europejską a taki przedwojenny Sokół M111 na przykład już nie.

Na koniec podręcznik zawiera wykaz literatury uzupełniającej, czyli listę pozycji, na które należałoby zapolować w antykwariatach w najbliższym czasie. Ogólnie zaś jest to dziś niezobowiązująca lektura na jedno weekendowe popołudnie o wartości już głownie sentymentalnej.

IMG_8763

Jerzy Kowalski – Podręcznik Kierowcy Motocykla, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1960

O książce „Samochody na torach wyścigowych świata”

img20200704_19452816

„Nie oceniaj książki po okładce” – i dzisiejsza lektura właśnie w 100% oddaje sens tego powiedzenia. Chociaż trudno było mieć jakieś specjalne oczekiwania wobec książki, która opisuje sport samochodowy i napisana została równe sześćdziesiąt lat temu. Gdy ją zobaczyłem w antykwariacie liczyłem, że być może będzie miała jakąś ewentualną wartość sentymentalno – historyczną. Myliłem się. I to bardzo.

Przede wszystkim, Autorowi udało się zrobić wspaniałe kompendium wiedzy o sporcie samochodowym oraz związanej z nim technice i przy okazji napisać to w taki sposób, że od lektury wprost ciężko się oderwać.

DSC_5447

Początek książki to oczywiście geneza sportów motorowych w ogóle. Ja wiem, że jest to poniekąd oczywiste dla każdego, kto we wczesnej młodości dosiadał Motorynki czy innego Komara. Wiadomo, że trzeba było ustalić, czyj sprzęt jest szybszy. Jednak sprawa miała także swoje drugie dno. Tak naprawdę trudno było dawniej przetestować w praktyce różne rozwiązania konstrukcyjne i ustalić, które z nich jest lepsze. Najprościej zaś było to zrobić w bezpośredniej konfrontacji z innymi konstrukcjami. Zresztą, w początkowym, pionierskim etapie, często konstruktorzy byli również kierowcami swoich bolidów.

A w początkowych latach motoryzacji było co testować. Pamiętać trzeba, że jeszcze na początku XX wieku na liniach startowych pojawiały się pojazdy o różnym napędzie. Mocną konkurencję dla wczesnych, niedoskonałych silników spalinowych, stanowiły doskonałe pod względem wydajności i niezawodności, pojazdy elektryczne. Skrzydła podcinały im jednak ciężkie, niewydolne baterie. Problem znany do dziś. Do tego dochodziły samochody parowe, które wówczas jeszcze wcale nie powiedziały ostatniego słowa a konstrukcja ich była ciągle udoskonalana. W tych warunkach tempo rozwoju motoryzacji było wręcz niesamowite,  co wspaniale pokazuje zestawienie w formie tabeli, dokumentujące rok po roku, parametry pojazdów oraz średnie czasy przejazdu w kolejnych wyścigach.

W zasadzie do Pierwszej Wojny Światowej przetestowano już wszelkie możliwe rozwiązania techniczne, które znamy we współczesnych pojazdach spalinowych. Nieprzypadkowo mówi się, że dzisiejszy samochód sportowy to auto, które jutro stanie w naszym garażu. Oczywiście, czasem trzeba znacznie więcej czasu, jednak nie zmienia to sensu powiedzenia.

IMG_0501

Tak dla przykładu – układ rozrządu DOHC, o którym jakiś czas temu mówiono, że pojazd z takim typem sterowania zaworami w ogóle nie powinien być nazywany zabytkiem, pojawił się na drogach już w początkach XX wieku. I wcale nie było to ostatnie słowo ówczesnych konstruktorów. Jeszcze przed Pierwszą Wojną Światową na drogi wyjechały samochody z układami rozrządu, które można by opisać jako „TOHC” oraz ”DDOHC”. Ten pierwszy posiadał trzy wałki rozrządu, z których dwa sterowały zaworami ssącymi, trzeci zaś wydechowymi. Drugi to dosłownie „podwójne DOHC”.

Dlaczego tak? Jednym z kluczy do zwiększenia wydajności jest kwestia sprawności wymiany ładunku w cylindrze oraz polepszenia samego procesu spalania. W tym właśnie okresie pojawiły się już silniki wielozaworowe. Trzy i cztery zawory na cylinder, to jeszcze nic w porównaniu z konstrukcjami posiadającymi ich po sześć – i, jakby jeszcze tego było mało, mającym dodatkowo po trzy świece zapłonowe na każdy z cylindrów! Takie monstrum wypuścił na drogi Peugeot w… 1908 roku!

Nie zapomniano o samych wyścigach, wraz z ewolucją ich formuły oraz zmianami w przepisach. Z jednej strony, miały one za zadanie ograniczenie osiągów samochodów sportowych to poziomu zapewniającego „względne bezpieczeństwo”, z drugiej zaś – stymulowało ich rozwój. Ograniczenia bowiem dotyczyły zwykle pojemności silników, zużycia paliwa czy też masy pojazdów, co w konsekwencji koncentrowało myśli inżynierów nad kwestią zwiększenia wydajności jednostek napędowych. Pojawiło się określenie tras wyścigów, w których wygrywali kierowcy oraz takich, gdzie zwycięzcami byli inżynierowie. Te pierwsze to trasy, które wymagały od kierowcy niesamowitych umiejętności i opanowania. Należały do nich Nürburgring albo Grand Prix Lwowa. Tak, także w Polsce w latach trzydziestych rozgrywano zawody o randze światowej, gdzie rywalizowała ścisła światowa czołówka a wśród nich można znaleźć takie nazwiska jak Ripper czy hrabia Potocki. Że też cenzura coś takiego przepuściła. Trasy inżynierów to typowe wyścigi na wyniszczenie. Tutaj wymienić należy tor w Indianapolis czy Reims. Tu rola kierowcy zredukowana jest do dociskania pedału gazu i ewentualnego skrętu kierownicą, gdy to jest konieczne. Wygrywa zasadniczo ten, komu podczas wyścigu nie rozpadnie się samochód, ewentualnie rozleci się tylko częściowo, gubiąc elementy bez których można jeszcze jakoś jechać. Torów tych nienawidzą kierowcy, kochają je za to inżynierowie.

IMG_0502

Nie zabrakło życiorysów wielkich mistrzów kierownicy, historii bicia rekordów prędkości wraz z opisami rozwiązań technicznych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do tego celu, fragmentów relacji sportowych oraz, chyba jednego z najciekawszych, czyli rozdziału poświęconego kulisom wielkich wyścigów. Rozdział ten ma zresztą dosyć przewrotny tytuł: „Złoty interes”. Jest to w zasadzie instrukcja, jak zorganizować wyścigi. Czyli ile i komu trzeba zapłacić, co zorganizować, skąd brać pieniądze i ile można zarobić albo stracić na tej całej imprezie. Jest to stan na koniec lat pięćdziesiątych, jednak daje niejakie wyobrażenie o tym, co dzieje się za kulisami każdego z takich przedsięwzięć. Niesamowite jest to, że książka ta wydana została na początku lat sześćdziesiątych w tak zwanej Polsce Ludowej. Jak to się stało, że cenzura puściła takie rzeczy, tego ja nie mogę zrozumieć.

Wiem, powtarzam się.

Podsumowując – książka ciekawa i do tego wspaniale napisana, z dużą ilością historycznych zdjęć i rysunków. Zawiera ogromną dawkę wiedzy podanej w tak przemyślany sposób, że nie ma problemu ze znalezieniem dowolnego fragmentu – i to bez posiłkowania się spisem treści. Całość poukładana jest bardzo logicznie. Dodatkowego smaczku dodają fragmenty, które w zasadzie nie powinny pojawić się niej w tamtym czasie i miejscu, jednak z jakichś powodów cenzura ich nie wyłapała. A warto nadmienić, że już we wstępie do książki pojawiają się sformułowania podpadające pod paragraf „szkalowanie PRL”.

Jedna z najciekawszych pozycji trafionych w antykwariacie.

Stanisław Brzosko, Samochody na torach wyścigowych świata, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1961. Wydanie pierwsze.

O książce „Jak zbudować motocykl?”

img20200704_19452816

Poważna literatura techniczna która została znaleziona w dziale z książkami dla dzieci. Sprzeczność? Jak się okazuje, wcale niekoniecznie. Martin Sodomka udowadnia, że pogodzenie tych spraw jest jak najbardziej możliwe i nawet książka dla dzieci może zaciekawić także dorosłych.

Dobra historia to połowa sukcesu. Szczur Arni, wróbel Zenek i żaba Krystian postanawiają zbudować motocykl. Po co? Aby wziąć udział w wyścigu motocyklowym z miejscowym „czarnym charakterem”. Po co ukrywać przed dziećmi fakt, że motocykl służy w zasadzie do ścigania się i lansu 😉 Taktycznie przemilczana jest sprawa, czy ten wyścig jest aby legalny.

Historia wydaje się banalna, jednak wcale taka nie jest i kilka nieoczekiwanych zwrotów akcji jednak będzie.

Ponieważ motocykl ten powstaje w jedyny słuszny sposób, to znaczy przez złożenie go ze złomu, więc czeka nas droga przez remont. Na wykresach i ilustracjach wytłumaczone zostaną zawiłości konstrukcji poszczególnych podzespołów motocykla, zgodnie z dewizą „bawiąc – uczyć”. Czytelnik po kolei zmierzy się z konstrukcją ramy, zawieszenia, hamulców, silnika, sprzęgła, skrzyni biegów i gaźnika. Nie zapomniano także o instalacji elektrycznej.

DSC_4433

To co zasługuje na najwyższe pochwały to szata graficzna i wspaniałe rysunki. Książka, mimo iż nowa, wygląda tak, jakby była używana w garażu. Udawane „ubrudzone strony”, odciski palców ze smarem, plamy od oleju w rozdziale poświęconym silnikowi i chlapnięcia farbą w części dotyczącej lakierowania i wykańczania powierzchni dodają niesamowitego klimatu.

Oczywiście motocykl, który budują gryzonie, ptaki i płazy to Jawa 🙂 Czesi to jednak potrafią.

DSC_4442

Martin Sodomka, Jak zbudować motocykl, Wydawnictwo Pruszyński i S-ka, Warszawa 2016

O książce „Obsługa i użytkowanie samochodów”

img20200704_19452816

O Witoldzie Rychterze można by pisać dużo. Jego zasługi dla motoryzacji w Polsce są nie do przecenienia. Po Drugiej Wojnie Światowej znany bardziej ze swoich artykułów i książek, przy czym zamiana kierownicy na pióro odbyła się nieco wbrew Jego woli. Ale o tym porozmawiamy innym razem.

Jedna z takich książek niedawno trafiła w moje ręce. Jest to „Obsługa i używanie samochodów”, wydanie drugie z 1959 roku. Napisana jako poradnik dla właścicieli ówczesnych pojazdów z ogólnymi wskazówkami i zasadami ich eksploatacji.

DSC_3750

Oczywiście, dziś poradnik ten ma wyłącznie wartość muzealną. Po przeszło sześćdziesięciu latach treści w nim zawarte zdezaktualizowały się w zasadzie całkowicie, zarówno jeśli chodzi o budowę samochodów jak i ich eksploatację oraz zasady użytkowania. Oraz uzmysławia, że „kiedyś” nie zawsze było „lepiej”.

Przede wszystkim postęp techniczny w każdej dziedzinie uprościł użytkowanie samochodów do granic możliwości. Dziś rozdział pod tytułem „Uruchamianie silnika” nie musi liczyć piętnastu stron. Nie potrzeba co kilka tysięcy kilometrów rozmontowywać pojazdu na części aby przeprowadzić niezbędne czynności okresowe. Samochody nie mają już „punktów smarowania” i dzisiejszy kierowca nie musi wiedzieć, co to są systemy „TAT”, „Tecazerk”, „Hydraulic” czy „Alemite”, do czego służą i czym się one od siebie różnią. Jeszcze na początku XXI wieku użytkowałem z własnej i nieprzymuszonej woli samochód, który posiadał (jeszcze) cztery punkty smarowania podwozia i włażenie pod niego w celu uzupełnienia smaru w smarowniczkach uważałem za jedną z większych upierdliwości. Oczywiście, cztery punkty smarowania podwozia to jest nic w porównaniu z czterdziestoma i więcej, dodatkowo jeszcze rozpisanymi na kilkanaście różnych środków smarnych – a takie schematy również znajdują się w tej książce.

Dużo do myślenia daje lista niezbędnego wyposażenia samochodu. Wykaz narzędzi oraz części zapasowych jest imponujący i liczy bite trzy strony. Oczywiście sam pamiętam czasy, gdy woziło się ze sobą tego typu majdany a klucze 8 i 10 miałem przemyślnie schowane pod maską samochodu, żeby były pod ręką i nie trzeba było ich szukać co chwilę. Ale to już na szczęście przeszłość. W dzisiejszych pojazdach nie wozi się już żadnych narzędzi, bo nie ma takiej potrzeby. Nie ma już nawet koła zapasowego i w związku z tym także nieodzownego jeszcze niedawno klucza do kół i lewarka.

Bardzo pouczającą lekturą jest rozdział opisujący przygotowanie auta do zimy. Dziś to przygotowanie ogranicza się w zasadzie do wymiany dywaników tekstylnych na gumowe, wrzuceniu do schowka skrobaczki do szyb i ewentualnie przeklinanie odległych terminów w zakładzie oponiarskim, jeśli ktoś nie zmienia sam opon z letnich na zimowe. Co sprytniejsi korzystają z wynalazku opon całorocznych a od kilku lat aura im błogosławi. To tyle uciążliwości.

Kiedyś sprawy miały się zupełnie inaczej. Zaczynało się od wymiany oleju na zimowy w silniku, skrzyni biegów oraz tylnym moście, w silniku z obowiązkową płukanką olejem wrzecionowym. Zabezpieczenie podwozia, z obowiązkowym smarowaniem wszystkich elementów, które tego wymagały – a było ich sporo. W międzyczasie trzeba było zamontować szyby grzejne oraz ogrzewanie, bo w wielu samochodach tego nie było w standardzie, w co zresztą trudno nawet dziś uwierzyć. Ale to prawda. Autor zresztą wspomina, że popularna wówczas teoria mówiła, żeby ogrzewania w samochodzie nie używać, nawet jeśli takowe w aucie było, bo to niezdrowo. Wystarczy przecież ciepło się ubrać.

Zamontowanie dodatkowego ogrzewania, szyb grzejnych (specjalnych, podgrzewanych elektrycznie nakładek na szyby przednie i tylne, zastępujących normalne ogrzewanie i nawiewy, których zwykle nie było) oraz reflektorów przeciwmgielnych, powodowało konieczność ingerencji w instalację elektryczną. A to z kolei pociągało za sobą jej gruntowny przegląd.

Oczywiście nie był to wcale koniec przygotowań. Pozostawało jeszcze zabezpieczenie chłodnicy pokrowcem, spuszczenie wody z układu chłodzenia i … fajrant.

W zasadzie tak. W lato w układzie chłodzenia używano wówczas tylko wody. Zimową porą zasadniczo też, mimo iż istniały już płyny niezamarzające. Jednak w powszechnym użyciu raczej nie były z obawy, że mogą przyczynić się do uszkodzeń układu chłodzenia.

Wobec tego powszechnie używano zwykłej wody, którą napełniano układ przed uruchomieniem silnika i spuszczano po zakończeniu używania samochodu, żeby nie zamarzła i nie rozsadziła silnika i chłodnicy. Stosowanie wody miało jeszcze tę zaletę, że pozwalało na jej podgrzanie w garze na kuchni przed zalaniem układu, co w czasach słabych akumulatorów oraz kiepskich paliw i olejów ułatwiało rozruch zimnego silnika. W garażach zaś zalecano wykonać specjalne odpływy dla wody spuszczanej z układu chłodzenia.

Cóż, kiedyś ludzie mieli więcej czasu.

DSC_3754

Zasadnicze zmiany zaszły również w kwestii szeroko pojętego użytkowania samochodu. Otóż poradnik ten kategorycznie zabrania jazdy na nierozgrzanym silniku. Ruszenie z miejsca, według rad tu zawartych, możliwe jest dopiero po osiągnięciu przez motor temperatury około 60 stopni, co jak przyznaje Autor, może potrwać zimą nawet i pół godziny i trzeba sobie ten czas zaplanować 😮

Żeby nie było niejasności – dziś przepisy przewidują mandat za postój z włączonym silnikiem dłuższy niż minutę (w obszarze zabudowanym) a każda instrukcja obsługi nakazuje rozpocząć jazdę niezwłocznie po uruchomieniu silnika.

Wydawać by się mogło, że przynajmniej w kwestii kultury na drodze nic się nie zmieniło. W pierwszej chwili tak mogłoby się nawet wydawać, gdy mowa jest o wyrozumiałości na drodze, jeździe dynamicznej ale nie agresywnej.

Aż dochodzimy do rozdziału o dziwnie brzmiącej nazwie „Wyrzucanie śmieci”. Niestety, treść jego jest zaskakująca i zgoła odmienna od tego, o czym i ja w pierwszej chwili pomyślałem.

Otóż rozdział ten poświęcony jest skutecznemu wyrzucaniu śmieci z samochodu na ulicę podczas jazdy tak, aby pęd powietrza nie wrzucał ich z powrotem do wnętrza wozu. Z rozpisaniem na różne typy nadwozi, z kabrioletem włącznie.

Dobrze jednak, że pewne rzeczy się zmieniają.

 

Witold Rychter, Obsługa i używanie samochodów, Wydawnictwa Komunikacyjne, Wydanie II, 1958

„Z tuszuś powstał i w tusz się obrócisz”

img20210122_22234783

Wiadomość spadła jak grom z jasnego nieba. Bo Papcio Chmiel wydawał się być człowiekiem, którego czas się nie imał. Podobnie jak stworzony przez Niego Tytus de Zoo, który był wiecznym chłopcem będącym ciągle gdzieś na drodze do uczłowieczenia, tak Papcio był zawsze Papciem. Dobrodusznym, cierpliwym i wyrozumiałym, z ogromnym dystansem do siebie.

Na jego komiksach wychowało się kilka pokoleń. W tym i ja. Na księdze V uczyłem się czytać. Jako dziecko znałem ją na pamięć i mogłem cytować na wyrywki. W szarzyźnie ówczesnej rzeczywistości opowieść o podróży wannolotem przez świat była czymś wspaniałym. Nie przeszkadzał nawet fakt, że z powodu „oszczędności oraz przejściowych problemów materiałowych” połowa stron była czarno – biała. W czasach gdy paszporty leżały sobie „bezpiecznie” w rządowych szufladach a za oknem obowiązywała godzina milicyjna chociaż na kartach książki można było poodwiedzać dalekie kraje.

DSC_3737

Bo cudem było, że w tamtych czasach te książeczki mogły się w ogóle pojawić. Dziś może to śmieszyć, ale początkowo w PRL-u był problem z wydawaniem komiksów. Z dzisiejszej perspektywy dziwny, bo natury ideologicznej. Bo jak to, w „najlepszym z ustrojów” wydawać komiksy w formie zeszytów jak na „zgniłym, imperialistycznym Zachodzie”? To właśnie Papciowi Chmielowi, dzięki pewnym fortelom, udało się przekonać ówczesne władze, że te obrazkowe historyjki to nic strasznego i wreszcie mogliśmy cieszyć się komiksem jak normalni ludzie. Wówczas chyba nikt się nie spodziewał, że charakterystyczna kreska Mistrza będzie nam towarzyszyć przez kolejne dekady i nigdy się nie znudzi.

Jak każdy, mam oczywiście swoje ulubione pozycje w przebogatym dorobku Papcia Chmiela. Najbardziej chyba zaczytywałem się w Księdze XI, czyli „Na odsiecz zabytkom”. To chyba lektura właśnie tego komiksu zadecydowała o mojej słabości do historii i zabytków.  Niesamowita wyobraźnia Papcia prowadziła nas przez zamek księcia Jedzosława, gdzie każdy następny z rodu był grubszy od swego poprzednika, niezapomniany turniej zorganizowany przez księcia Chytrozłota „o pół zamku” oraz zarządzone przez niego podatki „od przekleństw, kichania i ziewania”. To ostatnie politycy chyba wzięli sobie aż za bardzo do serca.

DSC_3732

Po lekturze Księgi XV miałem ogromną chęć zostania geologiem i wymusiłem na rodzinie wizytę w Muzeum Ziemi. Zwroty zaś „o wkręcaniu się na film dozwolony od 18 lat” czy też „wyjaśnienia” Tytusa, skąd wzięły się słowa „weekend” i „camping” stały się klasyką i przeszły do języka codziennego.

DSC_3734

Księgi XVII, XVIII oraz XIX to kolejne próby uczłowieczenia Tytusa poprzez umuzykalnienie, uplastycznienie oraz uteatralnienie.

Zgodnie z przyjętą przez Papcia zasadą, książki miały „bawiąc – uczyć”. Z tego zadania wywiązały się naprawdę wzorowo. Zapewne wielu z nas dowiedziało się z nich więcej o historii sztuki, niż przez cały okres edukacji szkolnej.

DSC_3735

Księga XIII to oczywiście niezapomniana pierwsza wyprawa na Wyspy Nonsensu. Jedna z najlepszych wśród nich to oczywiście wyspa palaczy, gdzie wszyscy ciągle jarają szlugi a uczniowie w szkole potrafią po jednym papierosie wykasłać kompletne abecadło a na ZPT robią fajki, fifki i polpielniczki.

Oraz oczywiście moja ulubiona, wyspa samochodziarzy, gdzie społeczeństwo osiągnęło taki stopień zmotoryzowania, że wszyscy stoją w permanentnym korku, mimo iż wszystkie lasy i łąki przerobiono na drogi i parkingi a jadąc na weekend na łono natury należy kawałek tejże natury zabrać ze sobą na przyczepce w doniczce. 

DSC_3742

W Księdze XIV Tytusowi rośnie fioł i w związku z tym przetestowane zostają na nim różne metody i systemy edukacji. Pod rozwagę wszystkim reformatorom edukacji.

DSC_3744

Księga X to z kolei powtórka z historii ludzkiej cywilizacji w pigułce, niestety ze wszystkimi zgubnymi skutkami dla środowiska naturalnego. Książka z przesłaniem w czasach, gdy nikt jeszcze o tym głośno nie mówił.

DSC_3745

Nie mogło oczywiście zabraknąć przygód Tytusa na Dzikim Zachodzie a pomysł na wskoczenie w kinie do westernu „Strzały z nikąd” uważam osobiście za przejaw geniuszu.

DSC_3748

Na koniec tego krótkiego przeglądu jedna z moich ulubionych: Księga XIV, w której Tytus zostaje dziennikarzem. Tu jest wszystko naj. Akcja wartka niczym w doskonałym filmie sensacyjnym, mamy historię wewnątrz historii oraz potężną dawkę wiedzy na temat druku oraz historii tego wynalazku, wszystko okraszone wspaniałym humorem.

Tak na marginesie – mam takie niejasne wrażenie, że w wielu redakcjach do dziś dobrze się mają Dział Kaczek Dziennikarskich oraz Dział Wiadomości Wyssanych Z Palca i że te urządzenia są ciągle w użyciu

DSC_3739

Oczywiście jest to tylko mały fragment z bogatego dorobku Papcia Chmiela. Tytus towarzyszył nam podczas przemian gospodarczych i społecznych po 1989 roku, nic a nic się nie starzejąc. Uczestniczył w ważnych wydarzeniach; np. w Księdze XXIV szykował się do wejścia do NATO.

Książki te zresztą wraz z upływem lat wcale się nie zestarzały. Bawią kolejne pokolenia czytelników a starsi odkrywają ze zdumieniem, że Papcio przemyślnie poukrywał w nich smaczki, które czytelnik odkrywa wraz z upływem lat. Z wiekiem zaczyna sie dostrzegać i doceniać inteligentny dowcip Papcia Chmiela.

Najsmutniejsze jest chyba to, że wraz z odejściem Papcia dobiega końca również historia najstarszego polskiego komiksu oraz nie ukażą się już żadne kolejne przygody Tytusa, Romka i A’Tomka…

Pozostanie jednak czterdzieści ponadczasowych Ksiąg przygód Tytusa, które będą bawić i uczyć kolejne pokolenia czytleników. Pomnik trwalszy niż ze spiżu.