Podróż za jedną bagietkę #1

Grunt to mieć jakiś powód. Oficjalnym celem tej wycieczki będzie zakup pieczywa zwanego bagietką. Nieoficjalnym zaś, ale zdecydowanie ważniejszym, jest wycieczka po francuskiej prowincji. Temat ciekawy i mało ekspolatowany. A ponieważ, jak wszem i wobec wiadomo, najlepsze bagietki można kupić na placu Pigalle, więc jedno z drugim elegancko się wiąże.

Tak więc szykujcie się na podróż po francuskich drogach i bezdrożach. Będzie to Francja „B” w pełnej krasie. Dominować będą tu miejsca, których raczej nie zobaczycie na wycieczce z „Orbisem”. Nie będą to też obrazy, które po wrzuceniu na „fejsa” czy „instra” wzbudzą zazdrość u znajomych i sąsiadów. Bo i nie o to chodzi. Rzecz bowiem w tym aby pokazać Francję z innej strony, niż ta oficjalnie pokazywana w mediach. Może nie tak efektowną i pełną przepychu, nadal jednak ciekawą i urokliwą. Krótko mówiąc – wycieczka po francuskich zadupiach i pierdolnikach. Temat, który fascynuje mnie już od dłuższego czasu, jednak z racji sytuacji na świecie musiał zostać nieco odłożony

Jeden z ostatnich postojów w Niemczech. Wzgórza w tle to już Francja.

Klasyczne, pamiątkowe zdjęcie. Gdybym dwadzieścia lat temu wspomniał komukolwiek, że będę tym gratem jeździł po Francji, to by mnie natychmiast wysłano do lekarza. Wiadomo zresztą którego. Sam bym zresztą w to nie uwierzył.

Ten dziwny budynek w tle to dawny francuski urząd celny. Niby jest ta strefa Schengen i swobodny przepływ ludzi, towarów i usług… Należy jednak pamiętać, że ten niesamowity komfort mamy od niedawna. I że nie jest on dany raz na zawsze, o czy boleśnie przekonali się Brytyjczycy.

Zaczynają się francuskie szosy. Inaczej niż w Niemczech, nawet te dość podrzędne drogi we Francji starają się raczej omijać miejscowości. Asfalt na nich jest chropowaty i miałby wspaniałą przyczepność, gdyby był równy.

Niestety, zwykle jest jednak mniej lub bardziej zerodowany i zużyty. Ta chropowata, przyczepna warstwa, jest w wielu miejscach wytarta do gołej smoły. W przypadku gwałtownego hamowania efekt będzie zapewne odwrotny do zamierzonego.

Od głównej szosy do mniejszych miejscowości odchodzą lokalne dróżki. Ta jest akurat bardzo szeroka, jednak z reguły są one dużo węższe.

Wiata przystankowa lokalnego odpowiednika PKSu kryje pewną ciekawostkę. Ta skrzynka to ogólnodostępna dla wszystkich, mała biblioteczka. W oczekiwaniu na autobus, zamiast gapić się bezmyślnie w telefon, można sobie poczytać jakiś kryminał tudzież inny romans. Rzecz warta szerszego rozpropagowania także i u nas. Pod warunkiem wszakże, że nasi troglodyci tej biblioteczki nie zdemolują pierwszej nocy.

Tymczasem, klucząc i kilkukrotnie zawracając, dojeżdżam do pierwszej większej miejscowości. Większa, bo liczy pewnie z kilkaset domów, z czego duża część jest już od dawna niezamieszkała.

Jest to trochę dziwne, bo na logikę takie przygraniczne miejscowości powinny czerpać profity ze swojego położenia. Tymczasem, we Francji jakoś się to niespecjalnie udaje. Trudno powiedzieć dlaczego.

Stary, zapomniany mural reklamujący coś, czego nawet nazwy trudno się domyślić.

Tablice i tabliczki odkryte podczas krótkiego rekonesansu. To miejsce tętniło kiedyś życiem. Dziś pozostały po nim tylko coraz mniej czytelne ślady.

Za kilka lat czas, rdza i promienie słoneczne zrobią swoje.

To co mnie zawsze niezmiernie fascynowało, to restauracja obecna niemal w każdej francuskiej wiosce. Rzecz niesamowita. Bo przecież na wsi najprościej i najtaniej można zjeść w domu.

Ale taka „Café René” pełniła chyba bardziej funkcje towarzysko – kulturalno – relaksacyjne, niż zwykłej jadłodajni. Tu cała wioska zabawiała w weekendy, spotykała podczas chrzcin, ślubów i stypy…

Niestety, większość z nich od dawna wygląda w ten sposób.

Ciekawe, co za przemiany społeczne spowodowały, że te kawiarnie przestały funkcjonować. Wygląda zresztą na to, że ich koniec nastąpił niemal w tym samym czasie.

Cóż, na zbyt wiele nie można tu liczyć.

Tymczasem, żeby nie było, zamieszczam rysunek poglądowy przedstawiający najczęściej spotykane (spożywane) typy pieczywa zwanego bagietką. Jak widać, sprawa nie jest tak prosta.

Ciąg dalszy oczywiście nastąpi.

Amerykański sen – poczuć Amerykę

Rozmowy mające na celu sfinalizowanie zakupu motocykla szły w dobrym kierunku. Do czasu jednak. Samo życie.

Ogólnym problemem krajów rozwiniętych jest zbyt wolny przyrost liczby miejsc parkingowych do szybko zwiększającej się liczby samochodów. W moim przypadku w grę wchodziło tylko zostawienie samochodu na wąskiej uliczce „osiedlowej”, gdzie o miejsce było naprawdę trudno ale przynajmniej panował na niej spokój, ewentualnie na głównej alei, gdzie do parkowania przewidziano dużą część prawego pasa. Niestety, wielu kierowców wykorzystywało również prawy pas do wyprzedzania, jakkolwiek brzmi to dziwnie.

Cały dowcip polegał na tym, żeby się „zmieścić” na tym nie zastawionym zaparkowanymi samochodami odcinku. Jest ryzyko, jest zabawa. I tylko kwestią czasu było, żeby się komuś ta sztuczka nie udała. W pewnym okresie naprawdę uważałem, że mam za bujną wyobraźnię.

Właśnie wróciłem z roboty. Uliczka „osiedlowa” zastawiona samochodami do niemożliwości. Aleja wcale nie wyglądała lepiej. W końcu, po dobrym kwadransie kręcenia się w kółko, udaje mi się znaleźć na niej odrobinę wolnego miejsca. Samochód stoi, nie ma co narzekać. Na wszelki wypadek składam jeszcze lusterko, żeby jakiś ścigant go nie urwał. Strzeżonego – wiadomo.

Pozostaje jeszcze wyrzucić śmieci, kolacja i spać. W kontenerze na śmieci, czyli tak zwanym „garbeciu” (nazwę „ponglisz” dla takich spolszczeń wymyślono później), dostrzegłem niesamowicie tłustego szczura. Dziwić mnie to specjalnie nie powinno, bo kraje rozwinięte a USA w szczególności, marnują niesamowite ilości jedzenia. Zwierzę to tak się spasło na tych odpadkach, że nie było w stanie wydostać się ze śmietnika, mimo że dla normalnego szczura nie byłoby to żadnym problemem.

Przez chwilę mam ochotę go tak zostawić. Jednak po chwili zwycięża litość. W końcu to jednak żywe stworzenie i wypadałoby jednak mu pomóc. Z połamanego kawałka karnisza leżącego opodal robię zwierzęciu pomost, po którym może się wydostać z kontenera. Szczur, chociaż z pewnymi problemami wynikającymi wprost z jego nadwagi, wspina się po karniszu po czym ucieka w podskokach między śmietniki, przy okazji przydeptując sobie opasły brzuch. Kto wie, może gdzieś tam, w szczurzym niebie ten drobny uczynek będzie mi policzony?

W nocy budzi mnie łomot. Zresztą, nie tylko mnie. Okazało się, że nie mam wcale zbyt bujnej wyobraźni i to, czego się obawiałem właśnie stało się faktem. Jednak ktoś się nie zmieścił podczas wyprzedzania i skasował w sumie 11 samochodów. W tym także mojego Nissana. Na tyle skutecznie, że nie opłacało się go już naprawiać. Sprawca zaś okazał się być gościem w stanie wielokrotnie wskazującym, bez ubezpieczenia i na dodatek niewypłacalnym. Tym sposobem znów zostałem bez samochodu.

A pieniądze odłożone na motocykl trzeba było przeznaczyć na zakup kolejnego auta. Ponieważ zostało mi kilka miesięcy ważności wizy, postanowiłem że teraz nabędę jakiś „prawdziwy” amerykański wóz. Taki ze starych, dobrych czasów. Koniecznie widlastą ósemką. Dlatego też codziennie, wracając z roboty, lustrowałem wszelkie graty stojące przy ulicy z wymalowanym na tylnej szybie pastą do zębów napisem „FOR SALE” oraz ceną. U nas wieszało się kartkę na szybie, w USA maluje ogłoszenie pastą do zębów. Co kraj, to obyczaj.

Gratów było sporo ale przez kilka dni nie natrafiłem na nic ciekawego. W końcu z pomocą przyszedł znów przypadek. Skracając sobie drogę do domu przez plac salonu dealerskiego Dodge zostałem „złapany” przez jednego z pracowników. To taka tamtejsza praktyka – nie masz klienta to sobie na niego zapoluj. A ja specjalnie nie oponowałem, bo taka niezobowiązująca rozmowa z dealerem odbywa się przy kawie. A tego napoju nigdy sobie nie odmawiam. Przy okazji chłopak się wykaże i a nuż coś mi znajdzie?

I gdy tak sobie rozmawialiśmy nagle, za oknem widzę TO. Zapięte na lawecie. Wypłowiały, biało – czerwony Dodge Charger.

– Tego chcę – mówię

Dealer się zdziwił, ale tylko na chwilę. Bo instynkt handlarza zaraz wziął w nim górę. Poszliśmy obejrzeć to „cudo”.

Auto było wspaniałe. Spłowiałe, z tapicerką poklejoną taśmą klejącą. Europa trzyma się na trytytkach, Ameryka nie może się obejść bez Power Tape. Zawsze to jakiś punkt do zbicia ceny, bo pomny rad kolegów zamierzam się targować. Do tej pory mam w głowie ich dobre rady:

„ – Jeśli powie że chce za grata na przykład 1500 dolców to powiedz mu: Stasiek, daję 1000!

–  Dlaczego mam do niego mówić Stasiek?

– Bo w tej dzielnicy co drugi to Stasiek!”

Dealer jednak nie miał na imię Stasiek. Widocznie był to ten drugi. Coś niecoś udało mi się zejść z ceny, chociaż nie tyle ile sugerowali koledzy. Ale większość takich opowieści o tym, co kto i za ile kupił, jest jednak zwykle przesadzona. Na odchodnym dealer zalecił mi zrobić przegląd mojego nowego nabytku wręczając mi wizytówkę zaprzyjaźnionego warsztatu.

Mieścił się on niedaleko. Nietrudno było zresztą tam trafić. Za metalową siatką oddzielającą teren warsztatu od ulicy widniał murek wykonany ze starych skrzyń biegów. Właściciel przybytku miał bowiem renomę najlepszego specjalisty od skrzyń biegów w okolicy.

Wjechałem na teren warsztatu i nieśmiało wszedłem do budynku. Wewnątrz wszystko czarne od oleju, pełno metalowych stołów na kółkach z narzędziami, na pierwszy rzut oka poukładanymi bez ładu i składu. Później okazało się, że są one poukładane „zadaniowo”. Na każdym stole narzędzia dobrane są pod konkretną robotę. To też metoda. Na ścianach, obowiązkowo dla dobrych warsztatów, wiszą plakaty z gołymi babami. Czyli że dobrze trafiłem.

Okazuje się że przyjechałem w dobrym momencie, bo warsztat akurat był wolny. Dodge wobec tego wjeżdża od razu na halę a ja mam okazję posłuchać, jak on pięknie dudni. Mechanik otwiera maskę, patrzy się przez chwilę po czym wybiera jeden ze stolików z narzędziami. Teraz ma pod ręką wszystkie, jakich potrzebuje. Pracuje w milczeniu.

„ – Can You tell me… – pytam nieśmiało.

– Jestem Bob – przerywa mi, przechodząc od razu na ty.

– Bob, czy to jest dobry samochód?

– Co masz na myśli?

– Chciałbym poczuć Amerykę

– To dobry wóz.”

Kilka godzin później jadę na zachód. Ostatnie zabudowania Chicago pozostały daleko w tyle. Dodge majestatycznie sunie po Stanowej 66 a ja mam wrażenie, że silnik gra jeszcze piękniej.

Jeden dzień urlopu

Co można zrobić z pojedynczym, zaległym dniem urlopowym? Na dodatek w środku tygodnia? Teoretycznie niewiele. W praktyce jednak, przy odrobinie samozaparcia, można ten czas wykorzystać całkiem przyjemnie i pożytecznie.

Na przykład przeprowadzić testy i regulacje nowego gaźnika w pięknych okolicznościach przyrody. Czyli wspomniane wcześniej przyjemne z pożytecznym.

W weekend drogi te zatłoczone są turystami. Dziś zaś nie ma na nich nikogo.

Z nowym gaźnikiem silnik stał się elastyczniejszy i chyba nawet jeszcze bardziej oszczędny, chociaż w celu zweryfikowania tej tezy trzeba będzie wybrać się w jakąś dłuższą trasę.

Zielono mi 🙂

Jeszcze zielono. Właśnie dziś zaczyna się bowiem jesień.

Można już zacząć narzekać, że lato się skończyło 😉

O książce „Podręcznik Kierowcy Motocykla”

Każdy ma jakieś dziwne hobby. Na przykład moim jest szperanie po antykwariatach w poszukiwaniu staroci. Jednym z ostatnich „trofeów” jest książka pod wszystko mówiącym tytułem: „Podręcznik Kierowcy Motocykla”.

Jak można się łatwo domyślić, jest to podręcznik dla kandydatów na kierowców motocykli oraz początkujących motocyklistów. Według opisu zawiera on zasadniczo kompletny materiał przewidziany programem szkolenia dla ubiegających się o uprawnienia do kierowana jednośladami.

Rzecz interesująca o tyle, że doskonale pokazuje, jak zmieniły się czasy. Otóż 90% objętości tej książki to opis budowy oraz eksploatacji motocykli, natomiast pozostałe 10% to nauka przepisów ruchu drogowego oraz techniki jazdy. Dziś proporcje byłyby całkowicie odwrócone. Nie jest jednak wcale tak, jak myślicie.

Jeśli bowiem chodzi o sprawy technicznie to wbrew pozorom nie należy się tu spodziewać jakichś większych rewelacji. Z reguły nie będzie to nic ponad to, co wie dziś przeciętny amator motoryzacji. Może wydawać się to dość dziwne, ale te rozdziały techniczne są w dużym stopniu „podstawami podstaw”. Cóż, w 1960 roku dla wielu osób spotkanie ze szkoleniową WFM-ką było zapewne pierwszym kontaktem z motoryzacją w ogóle. Stąd też konieczność tłumaczenia absolutnych oczywistości – z dzisiejszego punktu widzenia.

Nie znaczy to, że nie ma w tej książce nic ciekawego. Na przykład bardzo interesujący nawet dzisiaj jest rozdział poświęcony paliwom. Internetowym mędrcom czy gawędziarzom przy stole „u cioci na imieninach” wyjaśniłby bardzo dużo oraz wyprostował wiele dziwacznych poglądów – gdyby oczywiście zechcieli sięgnąć po książkę i ją przeczytać.

Rozdział ósmy zawiera „wyciąg” z obowiązujących w 1960 roku przepisów ruchu drogowego. Ciekawostką są na przykład ograniczenia prędkości. W obszarze zabudowanym prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Za to poza nim ograniczenia prędkości nie było. Inną ciekawą sprawą było wyróżnianie aż siedmiu klas pozwoleń na prowadzenie pojazdów, przy czym miał on raczej niewiele wspólnego z obecnymi kategoriami prawa jazdy. Odpowiednikiem zaś dzisiejszego systemu punktów karnych były specjalne wkładki do pozwolenia na prowadzenie pojazdów. Z nich organy kontroli ruchu odrywały kupony kontrolne za naruszenia przepisów ruchu drogowego. Oderwanie ostatniego z nich powodowało automatyczne zatrzymanie pozwolenia. Kupony były zaledwie cztery. Ciężka sprawa. Inną ciekawostką było istnienie równolegle dwóch różnych typów znaków ostrzegawczych – funkcjonował zarówno ich stary, jak i nowy typ i specjalnie chyba nikomu to za bardzo nie przeszkadzało, jak wynika z lektury książki.

Oczywiście mamy też szczyptę propagandy, nie za dużo ale także nie za mało. W sam raz tyle, żeby kursantowi wytłumaczyć że żyje w najlepszym z ustrojów, WFM to produkt na miarę europejską a taki przedwojenny Sokół M111 na przykład już nie.

Na koniec podręcznik zawiera wykaz literatury uzupełniającej, czyli listę pozycji, na które należałoby zapolować w antykwariatach w najbliższym czasie. Ogólnie zaś jest to dziś niezobowiązująca lektura na jedno weekendowe popołudnie o wartości już głownie sentymentalnej.

Jerzy Kowalski – Podręcznik Kierowcy Motocykla, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1960

O wyższości niższego nad wyższym

Jakby nie patrzeć, postęp jest jednak faktem. Na przykład dziwne rozmowy – przechwałki przeniosły się z internetowych forów motocyklowych do portali społecznościowych. Stare, dziwne problemy ale za to z nową jakością i większą ilością komentujących.

A problem jest stary jak świat, czyli dlaczego „dalekie wyprawy motocyklowe są lepsze niż wycieczki w koło komina”? W tym pytaniu jest zawarta jest od razu pewna aluzja. Jednak to wcale nie jest tak oczywiste.

Wiele lat temu dalekie podróże motocyklowe były dla mnie kwintesencją motocyklizmu, najwyższym stopniem wtajemniczenia. W gazetach można było poczytać relacje śmiałków, którzy przejechali motocyklem te tysiąc, dwa czy więcej kilometrów, zwiedzili i zobaczyli to i owo, opisali i przywieźli nawet kilka zdjęć analogowych na pamiątkę… Respekt.

Tyle tylko, że to było dawno. W czasach gdy istniały jeszcze w naszej części świata granice i kontrole paszportowe, a jedyny mój motocykl był posocjalistycznym gruzem, trzymającym się w kupie wyłącznie dzięki sile woli i trytytkom. Przejechanie tym sprzętem stu kilometrów bez jakiejś poważniejszej awarii było wyczynem. Owszem, zdarzały się kilkudniowe wyjazdy po kilkaset kilometrów w jedną stronę, ale gdzie tam do opisywanych w gazetach tysięcy… Do tego mieszkałem wówczas w „najnudniejszym miejscu świata”, gdzie nie było absolutnie niczego ciekawego do zobaczenia. Tak mi się wówczas wydawało. Kilka przeprowadzek oraz zmian motocykli później dotarło do mnie kilka prawd. Pewne rzeczy się wyprostowały i wyklarowały.

Po pierwsze – kilometr kilometrowi nierówny. Czymś zupełnie innym jest przejechanie stu kilometrów starym gruzem a zupełnie inną rzeczą w miarę współczesnym motocyklem. To tak jak przepłynięcie jakiegoś akwenu tratwą i parowcem wycieczkowym. Niby droga ta sama, ale podróż jednak zupełnie inna. Co jest lepsze a co ciekawsze – na to pytanie każdy sam sobie musi odpowiedzieć.

Po drugie – nie ma „nieciekawych miejsc”. Jeśli wydaje Ci się, że trafiłeś w naprawdę nudne miejsce, oznacza to, że patrzysz mało uważnie. Gdy po latach wróciłem na swoje „stare śmieci”, ze zdumieniem odkryłem, że mieszkając tam latami nie dostrzegałem nawet pięciu procent rzeczywistego potencjału tego regionu.

Z tego drugiego wniosku pośrednio wynika trzeci. Wcale nie jest powiedziane, że daleka podróż motocyklowa będzie ciekawsza niż wycieczka „wkołokominowa”. Jest bowiem wiele stron „podróżniczych”, których zawartość jest delikatnie mówiąc antytezą tego, co zwykliśmy rozumieć pod tym pojęciem. Owszem, pojechali, cyknęli standardowe fotki pod jakąś cepelią dla turystów o której wie każdy, zjedli sznycla i wrócili. Jeśli komuś sprawia to przyjemność – jasna sprawa, nie ma tematu ani problemu. Ale nie mówmy o jakiejś wartości poznawczej tego wyjazdu. Jedyną wartość podczas tej wycieczki ma wypalone paliwo oraz zjedzony sznycel.

Na drugim biegunie zaś mamy wycieczki „wkołokominowe”, dobrze zaplanowane, pełne odkryć i przygód. Zapomniane miasteczka gdzieś na końcu drogi, ruiny pałacyków o których istnieniu wiedzą tylko „miejscowi” z historią bardziej niesamowitą niż mogłoby się wydawać. Możliwości jest dużo i wcale nie trzeba jechać gdzieś daleko, aby odkryć coś ciekawego. A przecież właśnie na tym ten sport polega. Podróż to odkrywanie, to ciekawość. Z tej perspektywy takie wokołokominowe wycieczki są o wiele ciekawsze i przyjemniejsze. W końcu jest się przecież odkrywcą.

Okno historii

Życie studenta ma swoją specyfikę. Jednym z plusów (dodatnich bądź też ujemnych) są przeprowadzki w poszukiwaniu stancji, pokoju albo mieszkania. Bywa że trafia się  od razu na właściwe i siedzi w nim aż do końca studiów. Czasem jednak jest i tak, że ma się „czarną serię” i trafia się z jednej nory do drugiej. W pewnym momencie właśnie na coś takiego trafiłem i w ciągu sześciu miesięcy przeprowadzałem się w sumie sześć czy siedem razy. Aż w końcu znajoma z roku przeprowadzając się do koleżanki, zostawiła mi swój pokój w małym mieszkaniu w bloku blisko uczelni. Tanio nie było ale za to na swój wydział mogłem iść w piżamie i w kapciach. Czyli odpadają przejazdy. Coś za coś. Nie bardzo rozumiałem, dlaczego wyprowadziła się z tego pokoju. Aż do weekendu.

W sobotę z samego rana obudził mnie bowiem ryk silników motocyklowych i charakterystyczny, słodki zapach spalin. Nie do pomylenia z żadnym innym zapachem. Okazało się, że moje okno wychodzi wprost na stadion żużlowy i jest doskonałym punktem widokowym. Nie żeby mi to przeszkadzało. Wręcz przeciwnie.

Wychowałem się na Mazowszu, gdzie „czarny sport” jest w ogóle nieznany, więc wszystko było dla mnie nowe. Oraz strasznie ciekawe. Mam świadomość że to nowość nie tylko dla mnie, więc dziś będzie trochę o żużlu.

Zacząć by trzeba od historii tego sportu. Mówi się, że pierwszy wyścig motocyklowy świata odbył się, gdy tylko wyprodukowano drugi motocykl. To by się nawet zgadzało. Historia „czarnego sportu” zaczyna się bowiem gdzieś w początkach XX wieku. Ścigano się wówczas gdzie i czym popadło. Wystarczyły normalne, drogowe motocykle, kilku zapaleńców oraz miejsce do ścigania. Z tym ostatnim bywało różnie. Wyścigi odbywały się najpierw na trawie, potem zaczęto wykorzystywać tory kolarskie lub do wyścigów chartów itp.

Przyjmuje się, że pierwszy „prawdziwy” wyścig żużlowy odbył się 15 grudnia 1923 roku w australijskim West Maitland. Za „plac boju” posłużył miejscowy tor do wyścigów kłusaków. Pomysł chwycił i od tego momentu zawody zaczęły odbywać się regularnie na podobnych obiektach.

Niedługo później sport ten zawitał także do Europy. Zwano go wówczas „dirt-trackiem”. Pierwsze udokumentowane zawody  na „starym kontynencie” zorganizowano w Manchesterze 25 czerwca 1927 roku. Jednak prawdziwym początkiem tego sportu w Europie były zawody w High Beach, rozegrane 19 lutego 1929 roku przed ponad trzydziestotysięczną publicznością. W tym samym roku zainaugurowano także pierwszą na świecie ligę żużlową, znaną dziś jako British Elite League. No cóż, Brytyjczycy i w tym byli pierwsi. Brytyjskie czasopismo „The Star” od 1929 roku zaczęło organizować turnieje indywidualne, które w 1936 roku przekształciły się w Indywidualne Mistrzostwa Świata. Pierwszym mistrzem świata został Australijczyk, Lionel van Praag.

Do Polski „czarny sport” zawitał na początku lat trzydziestych. 7 sierpnia 1932 roku w Mysłowicach rozegrane zostały pierwsze indywidualne mistrzostwa Polski. Startowano wówczas na normalnych maszynach drogowych i w związku z tym obowiązywał podział na klasy uzależnione od pojemności silnika. W klasie do 250 cm³ zwyciężył Alferd Weyl a w klasach do 350 cm³ oraz powyżej 500cm³ Rudolf Breslauer.

W ten sposób sport ten funkcjonował aż do późnych lat czterdziestych XX wieku. W 1948 roku powstała regularna liga żużlowa. Zniknął podział na klasy oraz pojawiły się specjalne motocykle.

Są one jedyne w swoim rodzaju. Nie posiadają skrzyni biegów ani hamulców. Jest to konstrukcja przystosowana w zasadzie wyłącznie do jazdy w lewo oraz pokonywania łuków ślizgiem.

Silniki do tych maszyn produkują obecnie GM (Giuseppe Marzotto) albo czeska Jawa. Są one jednocylindrowe, gaźnikowe, o maksymalnie czterech zaworach. Pojemność wynosi maksymalnie 500 cm3 a stopień sprężania 13,5 – 16,1. Jako paliwa używa się czystego spirytusu metylowego. Stąd ten charakterystyczny zapach spalin. Dodać trzeba, że silniki te mają nieziemski apetyt.  Spalanie jest bowiem „czołgowe”. Czyli sto litrów metanolu na sto kilometrów. Przy zbiorniku którego pojemność wynosi maksymalnie 6 litrów oznacza to, że daleko to jednak nie zajedziemy.

 Z tego wszystkiego otrzymujemy około 70-75 KM przy maksymalnych obrotach rzędu 11000 obr/min. Pozwala to na rozpędzenie się do prędkości ponad 100 km/h a jej osiągnięcie zajmuje około 3 sekund. Jest to między innymi zasługą niewielkiej masy motocykla, która według przepisów nie może być mniejsza niż 77 kg. Przyjmuje się, że trwałość silnika wynosi około 100 biegów po czym jednostka wymaga remontu. Jednakże co kilka biegów konieczny jest jego przegląd.

Oczywiście zakup silnika to dopiero początek. Jednostka jest bowiem od razu tuningowana. Celem tych zabiegów jest nie tylko podniesienie osiągów ale także dopasowanie jej charakterystyki do specyfiki jazdy konkretnego zawodnika.

Wiele zależy od sprzęgła. Wielotarczowy mechanizm nie ma lekkiego życia. Pierwszą rzeczą którą zawodnik robi po wyścigu jest udanie się do boksu i schłodzenie tarcz sprzęgłowych specjalną dmuchawą. Dobrej klasy sprzęgło przy odrobinie szczęścia przeżyje może jeden sezon, tarcze i sprężyny najwyżej kilka biegów.

To oczywiście tylko kilka ciekawostek na temat motocykla żużlowego. Temat jest bardzo obszerny a dokładną specyfikację tych maszyn określa w najdrobniejszych szczegółach regulamin.

Jeśli chodzi o zasady i odmiany żużla, to sprawa jest dość skomplikowana. Jednak nie aż tak jak w baseballu, który zrozumieć mogą tylko i wyłącznie urodzeni w Stanach amerykanie i nikt więcej.

Przede wszystkim mamy kilka odmian „czarnego sportu” i każda z nich ma swoje niezależne mistrzostwa świata.

Najstarszą i jednocześnie najpopularniejszą odmianą jest „żużel klasyczny”. Rozgrywany jest na torach o długości od 260 do 425 metrów o nawierzchni sypkiej, umożliwiającej branie zakrętów spektakularnymi uślizgami. Specyfika wyścigu uzależniona jest od długości toru. Te krótsze, do 300 metrów, zwane są „torami technicznymi” i są popularne w Wielkiej Brytanii. Krótszy tor powoduje, że procentowo większą jego część stanowią łuki. Wyścigi na nich rozgrywane są bardzo widowiskowe i emocjonujące, jednak wymagają od zawodników większych umiejętności pokonywania łuków. Tory użytkowane w Polsce mają długość od 320 do 400 metrów.

Zwykle w wyścigu, w żużlu fachowo zwanym „biegiem” bierze udział czterech zawodników. Dystans jaki mają do pokonania to z reguły cztery okrążenia toru. Jest to najpopularniejszy typ zawodów w krajach o najbardziej rozbudowanej lidze, czyli w Polsce, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

W Niemczech, Belgii i Holandii popularna jest odmiana tego sportu rozgrywana na torach „długich”. Mają one nawierzchnię trawiastą i długość od 350 aż do 1300 metrów. Specyfika jazdy jest tu zupełnie inna. Zakręty są łagodniejsze ale za to trzeba pokonać znacznie więcej okrążeń toru.

W krajach Skandynawskich oraz byłego ZSRR popularnością (z wiadomych względów) cieszą się wyścigi na lodzie.

Żużel jest sportem uprawianym w zaledwie 30 krajach. Nie jest więc specjalnie popularny. Ciekawostką jest możliwość przynależenia zawodnika do kilku klubów w różnych ligach w różnych krajach jednocześnie. Zawodnik występujący w lidze polskiej może jednocześnie jeździć w lidze angielskiej i szwedzkiej i będzie to zgodne z przepisami. Rzecz wyjątkowa w sporcie.

Mistrzostwa świata w latach 1936 – 1994 odbywały się jako wyścigi jednodniowe. Szesnastu najlepszych zawodników wyłonionych we wcześniejszych eliminacjach ścigało się według standardowej tabeli dwudziestobiegowej. Tytuł Mistrza Świata otrzymywał zdobywca największej liczby punktów. Od 1995 roku, wzorem innych dyscyplin motorowych, mistrzostwa rozgrywane są jako turniej Grand Prix.

Rozgrywane są także Mistrzostwa Europy, jednak mają one znacznie niższą rangę. Oprócz tego mamy także międzynarodowe imprezy o mniejszym zasięgu, jak na przykład Puchar MACEC dla federacji krajów Europy Środkowej oraz Mitropa Cup.

Wszystkich tych rewelacji dowiedziałem się, stojąc w oknie mojego pokoiku wraz z kolegami z Wydziału i obserwując zawody żużlowe przez pożyczone z Zakładu Kręgowców lornetki. Miało to ten plus, że zawody oglądaliśmy całkowicie za friko i nie było zakazu przynoszenia ze sobą napojów, także alkoholowych.

Koledzy odgrażali się, że zabiorą mnie kiedyś na „prawdziwe zawody” do Bydgoszczy, jednak nigdy do tego nie doszło. Może czas w końcu przestać się łudzić 😉

Całą zaś historię przypomniała mi pewna toruńska wystawa sprzed kilku lat, której zdjęcia użyte zostały jako luźna ilustracja artykułu.

Nostalgicznie w St. Wendel

Za sprawą wiadomego a niechcianego importu z Chin pewnego materiału organicznego, żadne imprezy czy zloty niespecjalnie mogą się odbyć. Wcale się też nie zanosi, żeby sytuacja miała się szybko zmienić. Z pewnymi rzeczami trzeba się pogodzić i przyjąć je na klatę takimi, jakie są.

Tymczasem Motorsport Historiker St. Wendel E.V. wpadła na wspaniały pomysł urządzenia nostalgicznej wystawy, przypominającej bogatą historię wyścigów ulicznych w tym mieście. Skoro na razie nie da się inaczej, to warto chociaż powspominać to, co było.

Mała podróż w czasie nikomu nie zaszkodzi. Mam nadzieję, że pomoże patrzeć z nadzieją w przyszłość i już wkrótce, znowu będziemy mogli uczestniczyć w wyścigach ulicznych w St. Wendel.

Reńskie klimaty – Bacharach

Wyjeżdżam na główną szosę. Jednak nie na długo. Postanawiam bowiem, że konsekwentnie będę próbował przejechać górskimi drogami w kierunku kolejnej atrakcji – miasteczka Bacharach.

Przejazd przez Hunsrück po serpentynach jest bardziej absorbujący niż mogłoby się wydawać. I to pomimo faktu dysponowania ponad stukonnym motocyklem. Po kilku kolejnych podjazdach zaczynam rozumieć, dlaczego kupcy woleli podróżować Renem na łodziach i statkach i dawać się po kolei łupić kolejnym grafom i innym, roszczącym sobie prawo do kawałka rzeki. Po prostu przejazd wozami przez góry, przy ówczesnych drogach i środkach technicznych, musiał być prawdziwym koszmarem i ten, kto tylko tego spróbował, zaraz musiał gorzko pożałować swojego pomysłu.

Wówczas było to niewykonalne. Nawet dziś, mimo dobrych przecież dróg, ciężko sobie wyobrazić na tych serpentynach i podjazdach przejazd średniej wielkości samochodem ciężarowym. A Taunus, znajdujący się po drugiej stronie Renu, jest jeszcze bardziej stromy.

Przejazd górskimi drogami ma jednak swoje plusy. Jednym z nich jest znikomy ruch, drugim zaś – wspaniałe widoki.

Możliwość podziwiana krajobrazów z lotu ptaka jest bezcenna.

W ten oto sposób trafiam w końcu do Bacharach, jednak od strony gór a nie Renu. Żeby dostać się na parking, trzeba przejechać przez całe miasto. Po drodze można się naocznie przekonać, dlaczego Bacharach nazywane jest często stolicą nadreńskiego romantyzmu.

Parking przy Renie.

W tle – średniowieczne mury miejskie Bacharach.

Miasteczko jest wyjątkowe. Pierwsze pisemne wzmianki pochodzą z XI wieku, jednak już w VII wieku istniała tu kaplica dla pielgrzymów, tak zwana „Kaplica Kuniberta”, nazwana tak od imienia ówczesnego biskupa kolońskiego.

Z czasem wpływy biskupie osłabły a do głosu doszli lokalni hrabiowie. Całej historii nie będę tu streszczał, dość powiedzieć że była ona wartka jak w dobrym filmie i nie brakowało w niej nagłych zwrotów akcji. Ot, chociażby potajemny ślub młodej hrabianki von Staufen, które to wydarzenie powoduje nieoczekiwaną zmianę właścicieli miasta.

Bacharach rosło w siłę oraz bogaciło się na cłach za przewóz towarów na Renie oraz handlu winem. Tak się bowiem złożyło, że to właśnie w porcie w Bacharach dokonywano przeładunku beczek z małych łodzi na duże statki, które nie mogły przedostać się przez płycizny w okolicy Bingen. Przeładowywane wino dostawało nową nazwę „Bacharacher”. Już wówczas wiedziano, że dobra marka to podstawa sukcesu.

Duży udział w zapełnianiu kasy miejskiej miał też handel drewnem z lasów porastających góry Hunsrück. Drewno zawsze było bardzo cennym i poszukiwanym surowcem.

Nad miastem górują ruiny gotyckiej kaplicy Wernera. W Wielki Czwartek 1287 roku znaleziono w okolicy zwłoki szesnastoletniego chłopca, Wernera. Miejscowy duchowny podczas kazania natychmiast wskazał „winnych” tej zbrodni. Według niego, za zabójstwem chłopca stali miejscowi Żydzi, którzy mieli ponoć potrzebować krwi ofiary na Paschę. Duchowny nie był wcale odkrywczy i wykorzystał w swoich oskarżeniach starą legendę z 1144 roku o Wilhelmie z Norwich.

Skutkiem kazania były pogromy społeczności żydowskiej nie tylko w Bacharach, ale także nad Środkowym i Dolnym Renem a także nad Mozelą. Dodawać chyba nie trzeba, że na oskarżenia pod adresem miejscowych Żydów nie było nawet cienia dowodu.

Mimo tego około 1293 roku rozpoczęto budowę kaplicy Wernera. Stoi ona dokładnie w miejscu dawnej kaplicy Kuniberta i wzniesiono ją ze składek pielgrzymów. Budowano ją jednak powoli i na raty. W 1337 roku poświęcono chór a ukończono ją dopiero w 1426 roku. Przypomina mi to słowa pewnego proboszcza, który odbudowywał mały, wiejski kościółek. Zajęło mu to chyba ponad dwie dekady. W chwili szczerości przyznał sam, że zasadniczo to chodzi o to, żeby „odbudowywać”, a nie aby „odbudować”. Coś w tym jest

Kaplica nie postała sobie zbyt długo. Jej kres nadszedł już w 1689 roku, kiedy to wojska francuskie podpaliły prochownię w znajdującym się ponad kaplicą zamku Stahleck. Zamek został bardzo poważnie zniszczony a spadający gruz zniszczył sklepienia znajdującej się poniżej twierdzy kaplicy. Ze względu na ryzyko zawalenia, rozebrano w roku 1752 północną część kapicy wraz z portalem. W 1787 roku konieczne okazało się rozebranie wszystkich dachów i sklepień. Do dziś kaplica dotrwała jako trwała ruina, od 1980 roku konserwowana.

Zamek został odbudowany jako schronisko młodzieżowe. Z tego powodu nie można go zwiedzać, istnieje jednak możliwość swobodnego wejścia na jego dziedziniec.

Bacharach to miasto, w którym wydaje się, że czas stanął w miejscu. Nie bez powodu mówi się czasem, że jest to „tajna stolica reńskiego romantyzmu”. Ilość i jakość zachowanych dawnych budynków jest oszałamiająca. Większość z nich pamięta jeszcze wieki średnie.

Z tego powodu zafascynowało ono wielu artystów. Gościli tu między innymi: Victor Hugo, Clemens Brentano, Achim von Arnim, Heinrich Heine, William Turner, którzy uwiecznili miasteczko na swoich obrazach oraz kartach powieści.

Okres od końca XVIII wieku aż do końcówki wieku XIX nazywany jest czasem romantyzmu nadreńskiego. W epoce industrializacji artyści zaczęli poszukiwać miejsc nieskażonych przemysłem, pięknych i oryginalnych. Tą wczesną fascynację można odnaleźć już u Johanna Wolfganga von Goethego, Friedricha Hölderina oraz Heinricha von Kleista, jednak dopiero opis podróży po Renie w 1802 roku oraz wiersz Brentano „Zu Bacharach am Rheine” zapoczątkowały prawdziwą reńską turystykę. Ren przestał być już tylko drogą w podróży do Włoch. Nadreńskie krajobrazy stały się celami wycieczek. Przy okazji powstawały utwory literackie i działa sztuki, które rozsławiały ten region. Od czasu do czasu stworzono przy tym jakiś mit.

W efekcie turystyka na Renie kwitła i w XIX wieku szacowano liczbę odwiedzających na około milion osób rocznie. Warto wspomnieć, że już od 1825 roku organizowano regularne wycieczki po Renie dla brytyjskiej arystokracji.

Czemu to miasto tak przyciągało artystów i turystów? Wystarczy zanurzyć się w wąskie, senne uliczki, by poczuć się jak w średniowieczu.

Do dziś zresztą jest to cel wycieczek.

W letnie upały najprzyjemniej jest jednak nad samym Renem. Od rzeki czuć niemal morską bryzę.

Syrenka i gęsi.

Królestwo za konia!

Część pierwsza wycieczki ->

Część druga wycieczki ->

Dobré rady a nápady

Czyli kilka słów o gaźniku Dell ‘Orto PHBH 28 BS w Jawie 634.

Gaźnik. To była zawsze pięta Achillesowa tego motocykla. Zakupiłem jako wrak, w którym oryginalny gaźnik był poważnie uszkodzony. Delikatnie mówiąc. Wobec niemożności dostania oryginalnego gaźnika, zastąpiłem go karburatorem od nowszego modelu, czyli Jikovem 2928CE na dedykowanej czeskiej przejściówce. Ten konkretny egzemplarz złożony został z trzech innych. Jakoś to działało. Z naciskiem na „jakoś”.

Z czasem gaźnik się wyeksploatował. Zastąpiłem go więc z musu współczesną kopią Jikova. Z tym sprawa była jeszcze gorsza. Niby działało, jednak mało zadowalająco. Z tego też powodu postanowiłem zamienić go na coś bardziej cywilizowanego.

Wybór padł na produkt renomowanej firmy Dell’Orto. Problem polegał tylko na tym, że gaźnik PHBH 28 BS do Jawy 634 nie pasuje tak łatwo, jak do modelu 638 i pochodnych. Już Jikov 2928CE wymagał specjalnej przejściówki.

Ponieważ jednak nie jestem mechanikiem, więc trudność ta mnie nie zraziła. Znalazłem tokarza – ślusarza – cudotwórcę, który zaoferował się dorobić odpowiednią przejściówkę. Pomysł został przedyskutowany, przemyślany i wkrótce powstał prototyp uniwersalnego adaptera, pozwalający na zastosowanie w żeliwniaku w zasadzie dowolnego współczesnego gaźnika.

W teorii rzecz prosta. W praktyce jest nieco inaczej. Prototyp ten ma oczywiście kilka drobnych wad. Gaźnik nie znajduje się już przy cylindrach, lecz jest przesunięty w stronę filtra powietrza. Jednak ta zmiana nie wpłynęła na charakterystykę pracy silnika, czego nieco się obawiałem. Kolejną sprawą jest nieco za mały rozstaw śrub mocujących, przez co gumowy przewód wymaga lekkiego podtoczenia. Jednak to nie problem.

W oczekiwaniu na dotoczenie przejściówki motocykl przeszedł mały przegląd…

…połączony z usunięciem drobnych usterek…

…oraz wymianą części eksploatacyjnych.

Pierwsze przymiarki. Zasadniczo to wszystko jest tylko prototypem, o którym tak nie do końca wiadomo, czy będzie w ogóle działać. Wymiary dobierane są na bieżąco, wobec czego szlifierka jest w ciągłym użyciu.

Sam proces montażu oraz regulacji gaźnika zostały doskonale opisane tu. Różnica w samym montażu polega na tym, że w „żeliwniaku”, z uwagi na konieczność użycia stosunkowo długiej przejściówki, należy wymontować obudowę filtra powietrza, którą zakłada się na końcu. Gaźnik w zasadzie przylega do obudowy filtra tak, że „mucha się nie przeciśnie”. Szczelność połączenia zapewnia wąska, dorobiona uszczelka, dodatkowo zabezpieczona opaską. Za szczelność połączenia pomiędzy aluminiową przejściówką a cylindrami odpowiada oring, na który zostało specjalnie wytoczone miejsce. Problem lewego powietrza, twardniejących i spadających gum, łączących airbox z gaźnikiem został, mam nadzieję, wyeliminowany.

Po pierwszych testach. Prowizorki zostały usunięte, na chwilę obecną wygląda to tak.

Całość jednak działa nadspodziewanie dobrze. Silnik pracuje nieźle już przy pierwszym rozruchu. Wydłużenie kolektora ssącego nie ma wyczuwalnego wpływu na rozruch i pracę, czego się trochę obawiałem.

Pierwsze jazdy próbne wykazały jeszcze jeden punkt, na który należy zwrócić uwagę. Wężyk paliwowy, a konkretnie filtr paliwa, który jest na nim (zwykle) umieszczony. Ponieważ kranik paliwa w zbiorniku jest po lewej stronie motocykla, natomiast do gaźnika Dell’Orto wężyk wchodzi od strony prawej, więc siłą rzeczy idzie on nieco po skosie, a nie pionowo. Gdy jest on nieco dłuższy, pojawia się problem z przepływem paliwa przez filtr, co objawia się spektakularnym gaśnięciem silnika „z niewiadomej przyczyny”, podczas jazdy na wysokim biegu z dużym obciążeniem. Pomogło doraźne skrócenie wężyka, przez co filtr ustawił się bardziej pionowo. Drobiazg, ale potrafi napsuć krwi.

W tej chwili pozostaje więc najprzyjemniejsza część, czyli testowanie nowego rozwiązania. Jak na razie, po kilkudziesięciu kilometrach można powiedzieć tylko, że „jeśli coś wygląda na głupie, ale działa, to nie może być głupie” 🙂