Month: Luty 2022

Czas i przestrzeń

img20200425_20191896

Odwieczny dylemat. Czy to już ta wyczekiwana wiosna, czy jednak lepiej jeszcze poczekać? Czy warto naprawdę już wyciągać motocykl z garażu? Kiedyś człowiek nie czekał i wykorzystywał każdą nadającą się sposobność. Dziś, po latach już się trudno przemóc.

DSC_3947

Czy to jest już ten słynny stan najeżdżenia, o którym opowiadali koledzy i w który ciężko było uwierzyć, czy też zwyczajna starość połączona z lenistwem?

DSC_3936

Człowiekowi jednak trudno dogodzić.

DSC_3934

Mozolne sezonu otwarcie…

img20200425_20070651

Do ostatniej kropli

img20211109_16423303

Jazda o kropelce przez francuską prowincję, jest zabawą ryzykowną. Stacji paliw nie ma zbyt dużo, zaś te, na które natrafiam, są przeważnie automatyczne. Zasadniczo nie ma w tym nic złego, poza pewnym drobnym, acz istotnym szczegółem – zwykły one ignorować moją obcokrajową kartę płatniczą.

IMG_2309

Może robię coś źle i powoli zaczyna przerastać mnie tak prozaiczna czynność, jak uregulowanie płatności kartą? Czas już zwracać się do siebie per „boomer”?

IMG_2297

Inna sprawa, że tak prywatnie nie lubię takich bezludnych stacji paliw. Paliwo jest może i jeden czy nawet dwa centy tańsze, niż na zwykłych stacjach benzynowych. Jednak ktoś dzięki temu nie ma pracy. Tak, to ciężka robota. Jednak lepsza taka, niż żadna.

IMG_2311

Wiem, że może zbyt mocno przejmuję się nieuniknionym, czyli zabieraniem miejsc pracy na stacjach paliw przez automaty, sklepami internetowymi, które wykwalifikowanych sprzedawców, pojazdami elektrycznymi, które jako mniej skomplikowane od swoich spalinowych odpowiedników, potrzebują również mniej osób do produkcji i obsługi serwisowej…

IMG_2299

Patrząc na wyświetlacz i znikające kolejne podziałki na wskaźniku poziomu paliwa pocieszam się jednym: że w razie czego jednak o wiele łatwiej dźwiga się kanister benzyny aniżeli spalinowy generator prądotwórczy.

IMG_2318

Poza tym dużo łatwiej o kanister z benzyną niż o generator. Przynajmniej póki co…

Samotność motocyklisty

img20200727_17174050

Początki zwykle bywają ciężkie. Żadna nowość. Szczególnie, gdy na pierwszy „prawdziwy”, a przede wszystkim legalny motocykl wybiera się starego gruza, zamiast czegoś w miarę współczesnego. Taki a nie inny wybór ma swoje zady i walety. Albo odwrotnie.

Przede wszystkim, mało kto chce z Tobą jeździć. Raz, że Twój pojazd szybki to może i był w Peerelu, pośród Maluchów i Trabantów, dziś jednak zaliczany jest raczej do kategorii pojazdów wolnobieżnych. Jakby tego było mało, psuje się średnio co siedemnaście kilometrów. W dobrych układach. Trudno wymagać od sprzętu, który ostatnie dwie dekady przeleżał w chłopskiej stodole pod stertą złomu i śmieci, aby był od razu gotowy na podbój świata. Albo choćby powiatu.

Ty masz to zrozumienie, jednak niekoniecznie inni, po wymuszonym po raz pięćdziesiąty drugi postoju technicznym. Bo znów coś się: urwało/pękło/odpadło/odkręciło/zatkało/odłączyło/itd. – niepotrzebne skreślić.

DSCN3760

Tak więc jeździsz sam. Po jakimś czasie odrywasz, że ta samotność w trasie ma jednak ma swoje plusy dodatnie. Przede wszystkim jedziesz gdzie chcesz i jak chcesz. Żadnych kompromisów. Robisz postoje, kiedy masz na to ochotę, ewentualnie kiedy tak chce Twój motocykl. Bo znów się coś: odkręciło/odpadło/urwało/itd…

Ale zmienia się coś jeszcze. Zmienia się Twoje nastawienie, zarówno do motocykla, jak i motocyklizmu w ogóle. Z motocyklem zaczyna łączyć Cię coś więcej, niż tylko rata kredytu do spłacenia, a każdy pokonany kilometr zaczyna być swoistym przeżyciem. Bo wiesz, jak mało kto, że to wcale nie jest takie oczywiste. To Twoja zasługa, że sterta metalu, plastiku i gumy jedzie dalej. Wiesz, że jakoś dacie sobie radę. Tak, dokładnie tak. Bo jesteście od siebie zależni.

Przestaje Cię interesować, co jest dziś modne, jakie gadżety warto mieć. Bo wiesz, że to Ci do niczego tak naprawdę nie jest potrzebne. Mało tego, odwracają uwagę od tego co istotne, a jednocześnie nieuchwytne i nienazwane. Już nie chodzi o to, żeby jechać szybciej, dalej… Wiesz o co chodzi, chociaż trudno ubrać to w słowa. Odkryłeś, że motocyklizm to w rzeczywistości przestrzeń wielowymiarowa. A co najciekawsze, im więcej tych wymiarów poznasz, tym więcej pozostaje jeszcze do odkrycia.

DSCN3761

Mówi się, że motocyklowi graciarze są inni.

img20200425_20070651

Coś w tym jednak jest.

Wspaniałości z przeszłości

img20200425_20103483b

Krótki „rzut obiektywu” za kulisy wyścigów motocykli w kategorii antyk, czyli maszyn wyprodukowanych przed Pierwszą Wojną Światową.

DSC_6340

DSC_6342

DSC_6343

DSC_6345

DSC_6346

Kiedyś sam bardzo chciałem coś takiego posiadać. Wydawało mi się, że tylko takie motocykle są warte kolekcjonowania a całą resztą podrugowojennego żelastwa nie ma sensu się zajmować. Dziś mi przeszło i cieszę się, że ktoś inny musi się z nimi męczyć. Ja zaś mogę je sobie spokojnie podziwiać, robić zdjęcia i nie martwić się o nic.img20200425_20070651

Najważniejszy motocykl w dziejach świata -DKW RT 125

img20210405_21082205

Ta jedna z najbardziej zasłużonych niemieckich marek motoryzacyjnych została założona w 1905 roku przez… Duńczyka, Jörgena Skafte Rasmusena. Wraz ze swoim wspólnikiem rozpoczął on w Chemnitz produkcję maszyn, wyrobów metalowych oraz armatury. W roku 1907 forma przeniosła się do Zschopau i od tego czasu zaczął się jej szybki rozwój.

Pod koniec Pierwszej Wojny Światowej Rasmusen rozpoczął eksperymenty z maszyną parową, przewidując powojenne kłopoty z ropą naftową. On ile przewidywania dotyczące kryzysu paliwowego były słuszne, to z maszyną parową jednak nie wyszło. Po tych nieudanych próbach pozostało za to logo firmy oraz nazwa DKW, która jest skrótem od Dampf-Kraft-Wagen, oznaczającym pojazd parowy.

Nazwa DKW okazała się zresztą bardzo uniwersalna. Gdy firma produkowała małe silniczki spalinowe do napędu zabawek, skrót DKW rozwijano jako Das Knaben Wunsch (życzenie/marzenie chłopców). Rasmusen nie poprzestał na zabawkach i znalazł dla swojego silniczka praktyczniejsze zastosowanie. W 1919 roku na targach w Lipsku pojawił się rower z logo DKW, wyposażony w mocniejszą wersję motoru. Mały dwutakt o pojemności 122 ccm i mocy 1 KM wzbudził sensację, a jego powodzenie handlowe przerosło najśmielsze oczekiwania. Do 1922 roku sprzedano ponad 25000 tych silników, nazwanych entuzjastycznie „Das Kleine Wunder” (mały cud).*

DSC_5857

Kolejnym, naturalnym posunięciem, było wprowadzenie na rynek „prawdziwego” motocykla. Dalej poszło już z górki. Motocykle DKW zyskały niesamowitą popularność. Były to udane i niedrogie konstrukcje. Ale Rasmusen, oprócz fenomenalnych zdolności inżynierskich, był także mistrzem marketingu.

Wraz z paletą modeli rozwijał również sieć handlową z dobrze zaopatrzonymi w części zamienne punktami serwisowymi. W tych „Anerkannte DKW-Hilfsstelle” można było kupić motocykle DKW, części i akcesoria do nich, a także ubrania motocyklowe, okulary ochronne, środki czystości, zabawki dla dzieci, blaszane garaże, a nawet papierosy o nazwie… DKW.

Przemyślana strategia szybko przyniosła doskonałe wyniki. W 1928 roku DKW konkurowała już tylko z Indianem o miano największego producenta motocykli na świecie. W programie produkcyjnym było wówczas ponad dwadzieścia różnych modeli – od prostych rowerów z silniczkami po luksusowe maszyny, wyposażone w kompresory i elektryczne rozruszniki.

Od 1929 roku firma zaczęła sprzedawać swoje wyroby na raty. Stawka wynosiła 10 Marek tygodniowo. Od tej pory w zasadzie każdego było stać na popularną „dekawkę”. W tym też roku zaczęto stosować w silnikach dwusuwowych system przepłukiwania zwrotnego zamiast poprzecznego, co bardzo podniosło ich wydajność.

W kryzysowym 1932 roku, firma DKW wraz z markami: Audi, Horch i Wanderer została włączona do nowo powstałego koncernu Auto Union AG.

Po dojściu do władzy niesławnego austriackiego kaprala z wąsikiem w Niemczech zapanował szał propagandy. Wszystko musiało być „narodowe” albo co najmniej „ludowe”. W 1934 roku, na fali tej narodowej histerii, DKW zaprezentowała bardzo udany model RT 100 (RT – Reich Typ). Był to motocykl klasy 100 ccm, zbudowany jako lekki motocykl, a nie motorower, wyposażony w nowoczesny silnik dwusuwowy z normalnym kickstartetem  zamiast pedałów, lekki trwały i bardzo tani. Jego cena, wynosząca 345 marek (dziś byłoby to około 1570 Euro,) tylko nieznacznie przekraczała koszt zakupu roweru z silniczkiem doczepnym.

Motocykl DKW RT 125** był w zasadzie rozwinięciem poprzedniego modelu. Jednak pod każdym względem lepszym i nowocześniejszym. Wszystkie RT 125 mają silnik o pojemności 123 ccm. Moc, w zależności od wersji, wynosiła od 4,75 do 6,5 KM. Przekładnia jest trzy lub czterobiegowa, w zależności od roku produkcji i obsługiwana jest nogą. Była to wówczas zupełna nowość, zwłaszcza w tej klasie. Z innych nowinek technicznych warto wymienić instalację elektryczną z alternatorem oraz akumulatorem. Lakier – wzorem Forda – dowolny. Pod warunkiem jednak że czarny.

DSC_5848

Motocykl ważył oraz spalał niemal tyle samo, co ówczesne „setki” ale osiągi zbliżone miał do „dwusetek”.

Tym sposobem powstała nowa klasa motocykli – 125 ccm.

DKW RT 125 zaprezentowany został w 1939 roku, jako ostatnia przedwojenna nowość ze stajni DKW. Motocykl kosztował 425 marek (dziś około 1860 Euro) i było to tyle, co przeciętna pensja nauczyciela szkoły podstawowej brutto. Maszyna była nie tylko lepsza od konkurencyjnych modeli, ale także tańsza. Sukces był gwarantowany. Za dopłatą można było motocykl doposażyć w prędkościomierz i siodło pasażera. Tyle tylko, że 1939 rok to nie był jednak najlepszy czas na prezentację nowych modeli…

DSC_5858

W 1941 roku produkcja RT 125 została wstrzymana, aby zwiększyć ilość produkowanych motocykli NZ 350 dla Wehrmachtu. Do tego czasu zakłady zdążyły wyprodukować 21 000 egzemplarzy.

DSC_5849

Aż wreszcie ktoś zauważył, że NZ 350 ze swoją masą wynoszącą 175 kg jest w wielu przypadkach zbyt ciężki i nieporęczny podczas wykonywania powierzanych mu w armii zadań. W zasadzie wiele jego obowiązków lepiej i taniej można wykonać przy pomocy lżejszego motocykla. Na przykład RT 125.

Tym sposobem w 1943 roku DKW RT 125 „pojechał w kamasze”. Zmiany w motocyklu obejmowały zwiększony zbiornik paliwa ze specjalną wojskową pokrywą –miarką, wzmocnienia ramy, zmianę przedniego zawieszenia oraz wojskowe malowania według dwóch wzorów: ciemnożółty (tak zwany kolor 43) lub oliwkowo – zielony. Zmiany w silniku dotyczyły materiału, z którego wykonany był silnik – był on teraz w całości wykonany z żeliwa, zastosowania wirowego filtra powietrza oraz zmiany zębatki zdawczej na mniejszą, 13-tkę. Prędkość maksymalna spadła do 75 km/h ale wzrosła za to dzielność w terenie. Z dodatkowego wyposażenia pojawił się prędkościomierz oraz sakwy. Tak zmodernizowany pojazd otrzymał oznaczenie RT 125-1.

Produkcja ruszyła pełną parą i do końca wojny wyprodukowano 12 000 wojskowych RT 125-1.

Po wojnie sytuacja „nieco” się skomplikowała. Auto Union w swojej nowej siedzibie w Ingolstadt rozpoczął produkcję motocykli właśnie od DKW RT 125 W. To dodatkowe „W” w nazwie oznaczało „West”, czyli „Zachód”. Bowiem w tym samym czasie w dawnych zakładach DKW w Zschopau w Niemczech Wschodnich powstawał ten sam motocykl, przemianowany na IFA RT 125.

Jakby tego było mało, alianci potraktowali małą dekawkę jako zdobycz wojenną. Jeszcze w trakcie działań wojennych silnik RT 100 skopiował Royal Enfield, rozwiercił do 126 ccm i wykorzystał z powodzeniem w swojej „Latającej Pchle” – motocyklu desantowym. W latach powojennych powstały mniej lub bardziej wierne kopie DKW RT 125.: w 1946 radziecka Kometa K 125; w 1948 Harley – Davidson Hummer 125. Następnie pojawiły się: BSA Bantam, Moskwa M1A, Yamaha YA-1, Moto Morini 125 Turismo, Csepel, SHL, Sokół, WFM i WSK… Szacuje się, że w Niemczech powstało 450000 motocykli DKW RT 125, a na świecie –  ponad pięć milionów.

DSC_5850

Rozpoczęcie produkcji powojennej w zakładach w Ingolstadt nie było łatwe. Dawne zakłady DKW pozostały w radzieckiej strefie okupacyjnej. Przepadła dokumentacja techniczna, wszystkie urządzenia i duża część kadry. Poradzono sobie w ten sposób, że po prostu pomierzono przedwojenny egzemplarz i na tej podstawie przygotowano niezbędną dokumentację. A wszystko to działo się w starym spichlerzu, który pełnił funkcję „fabryki”. W sumie nie była to nawet „fabryka” tylko montownia, bowiem części i podzespoły trzeba było zamawiać od poddostawców. DKW wymieniała je stopniowo na własne w toku produkcji.

DSC_5853

W związku z tym pierwsze motocykle powojenne były niemal identyczne jak przed wojną. Przejęto bez zmian silnik i instalację elektryczną oraz ramę. Zmieniono zbiornik paliwa, który „urósł” do 9,5 litra oraz wyposażony był w skrzynkę narzędziową i regulowane poduszki kolanowe.

W zrujnowanym przez wojnę świecie mały RT 125 trafił na swój czas. Lekki, tani i ekonomiczny był wymarzonym środkiem transportu dla zubożałej ludności. Nie bał się przy tym wyzwań. Dziennikarz ze Stuttgartu, Helmut Lorbeer wjechał nim na Zugspitze – najwyższą górę Niemiec. Dokonał tego jadąc po torach kolejowych.

DSC_5855

Sukces sprzedaży pozwolił DKW na rozwinięcie produkcji nowych modeli. RT 125 pozostał jednak nadal w gamie, ciągle rozwijany i modernizowany aż do zakończenia produkcji w 1957 roku.

Motocykl ze zdjęć to powojenna wersja DKW RT 125/2, produkowana od 1952 roku, aczkolwiek we wczesnej swojej formie. Świadczy o tym stacyjka w przedniej lampie wraz z kontrolką ładowania (wcześniej była ona umieszczona w okolicy cewki) oraz brak widocznego napędu prędkościomierza, który w tym modelu przewędrował z przedniego na tylne koło. Ciekawie rozwiązano problem zabezpieczenia zbiornika paliwa. Sam korek nie ma zamka. Jednak blokada kierownicy jest tak pomyślana, że po jej zamknięciu rączka kierownicy uniemożliwia otwarcie korka wlewu paliwa. Genialne w swej prostocie.

DSC_5856

W późniejszej wersji pojawiła się także pełna osłona łańcucha a także nowe, zakryte sprężyny siodła kierowcy. Felgi oraz zbiornik paliwa wykonywane były w dwóch wersjach – czarnej lub chromowanej.

DKW RT 125 produkowany był do 1957 roku. Wówczas to koncern Auto Union zaprzestał w ogóle produkcji motocykli DKW. Wynikało to ze spadku sprzedaży motocykli w krajach zachodnich. Coraz więcej osób stać było na samochód a jeśli ktoś decydował się na zakup motocykl, to wybierał z reguły większe modele.

W związku z tym koncern przeprowadził reorganizację. DKW wraz z firmami Victoria oraz Express weszły w skład nowej spółki, nazwanej „Zweirad Union”. Produkcja motocykli DKW, ograniczona już wyłącznie do pojemności 49 ccm przeniesiona została w całości do zakładów Victoria w Norymberdze. W roku 1976 zasłużona marka DKW przeszła do historii.

*W Polsce skrót DKW miał swoje własne rozwinięcie –tłumaczono go  jako: „Dykta, Klej, Woda” i odnosiło się to do samochodów tej firmy, słynących z niekonwencjonalnych materiałów z których wykonywano ich karoserie.

**Twórcą DKW RT 125 był genialny Hermann Weber. Jest on postacią tragiczną. Po wojnie został wywieziony wraz z dawną fabryką DKW w Zschopau do Iżewska w ZSRR, gdzie zmarł w 1948 roku.

Reńskie klimaty – zamek Rheinfels

img20200731_21403666

Z Bacharach postanawiam udać się do St. Goar.

IMG_6671

Znajduje się tu jeden z największych zamków w regionie. Niestety, zachował się tylko w postaci ruiny.

IMG_6702

IMG_6681

Ponieważ zabawiłem w mieście nieco zbyt długo, więc na parking przed zamkiem trafiam na dwie i pół godziny przed zamknięciem obiektu.

IMG_6721

W pierwszej chwili obsługa nie chce mi sprzedać biletu, uznając że jest już za późno na zwiedzanie. Po chwili jednak zmienia zdanie. „Młody, to jeszcze powinien zdążyć”. Dzięki za słowa otuchy. Wraz z biletem otrzymujemy plan twierdzy. I tego planu radzę pilnować, bo bez niego nie wydostaniesz się z zamku do rana.

DSC_0687

Nie ma w tym cienia przesady. Są zamki pięknie, bajeczne, romantyczne, ciekawe, fantastyczne i niesamowite. Zamek Rheinfels należy właśnie do tej ostatniej kategorii.

DSC_0689

Wielokrotne przebudowy i modernizacje twierdzy spowodowały, że jest ona bardzo rozległa. Niby nic nowego, nie jest on jedynym zamkiem, który ma duże rozmiary. Jednak zamek Rheinfels jest rozległy w 4D, czyli wzdłuż, wszerz, w górę… – i w dół.

DSC_0691

Dokładnie tak. Pod zamkiem znajduje się niezliczona ilość przejść, lochów, klatek schodowych a nawet podziemnych skrzyżowań. Do tego dochodzi także niesamowita ilość bram, przesmyków i innych zakamarków, także powyżej poziomu gruntu. Ja wiem, że w zamkach jest to w zasadzie rzecz normalna. Jednak nie w takiej ilości jak tu. Można by tym obdzielić kilkanaście innych warowni i jeszcze by sporo zostało. Ten zamek to jeden wielki labirynt i te dwie i pół godziny, które zostały na zwiedzanie to naprawdę jest bardzo niewiele.

DSC_0694

DSC_0720

Zamek został zbudowany w 1245 roku przez Dietera V jako, jakże by inaczej, miejsce poboru cła od statków płynących w górę Renu. W ten sposób jednak Dieter nadepnął na odcisk miastu Moguncji. Chodziło, rzecz jasna, o pieniądze. Wobec tego Reńska Liga Miast postanowiła „ręcznie” wytłumaczyć panu Dieterowi, że sobie poboru cła nie życzy.

DSC_0729

Niestety dla Ligi, wysłane przez nią wojska nie podołały zadaniu. Zamek Rhenfels okazał się być nie do zdobycia. Opowieść o oblężeniu twierdzy prawdopodobnie została później przez heskiego kronikarza Wiganda Gerstenberga „nieco ubarwiona”.

DSC_0732

Zamek ulega poważnej rozbudowie w latach 1332 – 1385. W 1370 roku, po drugiej stronie Renu powstaje nowy, mniejszy zamek. Umożliwia on pobieranie podwójnego cła. Tak się robi interesy.

DSC_0735

DSC_0736

Zamek był jeszcze parokrotnie rozbudowywany i modernizowany. Nie ominęły go również problemy i spory dynastyczne, aż do oblężenia w celu wykonania wyroku sądu cesarskiego.

DSC_0743

DSC_0752

Gdy sytuacja zdawała się już być opanowana, rozrzutny graf Ernst, pan na zamku Rheinfels, zaoferował warownię królowi Francji, w zamian za odpowiednio wysoką gratyfikację finansową.

DSC_0753

Transakcja doszłaby do skutku, gdyby nie inny z grafów, Karl von Hessen, który dowiedziawszy się o zamiarach Ernsta, szybko zajął zamek. Król Francji nie zamierzał zostawić tak tej zniewagi. Jednak kilkukrotne oblężenie nie dało rezultatów. Do czasu. W końcu, co się odwlecze…

DSC_0761

DSC_0772

Kilka lat później nastała Wojna o Palatynat. Jeśli chodzi o skutki dla zamków w zachodnich Niemczech, to chyba można porównać go do Potopu Szwedzkiego w Polsce. Wojska francuskie nie oszczędzały absolutnie niczego.

DSC_0773

W grudniu 1692 roku pod zamkiem Rheinfels staje 28000 żołnierzy francuskich pod wodzą generała – porucznika, hrabiego de Tallard. Obiecał on królowi Ludwikowi XIV jako prezent noworoczny zdobycie zamku Rheinfels. W końcu napsuł on Jego Wysokości już tyle błękitnej krwi…

DSC_0775

DSC_0802

Okazało się jednak, że z tym prezentem to nie będzie taka prosta sprawa. Co prawda obrońców było tylko 3000, jednak kolejne dwa szturmy przyniosły armii francuskiej tylko ogromne straty. A twierdza, jak stała, tak stała.

DSC_0819

Wobec tego sam generał – porucznik, hrabia de Tallard, w towarzystwie swoich oficerów, udał się na zwiad. Znany był on zresztą z brawury i nieostrożności. Tym razem miał pecha. Nie umknął on uwadze członka kompanii strzeleckiej z St. Goar, Johanna Kretscha. Gdy ten zobaczył wrogich oficerów na zwiadzie, wycelował swoją hakownicę w najdostojniej ubraną postać. Odległość wynosiła ponad 200 metrów, praktycznie poza skutecznym zasięgiem ówczesnej broni. Mimo to Johann oddał strzał.

DSC_0822

DSC_0831

Celny, jak się okazało. Kula nie tylko trafiła w cel, ale przebiła wspaniały pancerz oraz odzianego w nią dostojnika na wylot. Trafionym był oczywiście nie kto inny, jak generał – porucznik, hrabia de Tallard. Przeżył on co prawda tą przygodę, jednak ciężko ranny musiał przekazać dowodzenie. Przejął je marszałek Thomas de Choisy, który zwinął oblężenie.

DSC_0839

Tym sposobem twierdza została uratowana. Nie tylko bowiem atakujący ponosili straty. Po dwóch szturmach z pierwotnej liczby około 3000 obrońców, zdolnych do walki została mniej niż połowa.

DSC_0851

Czasem naprawdę jedna osoba pojedynczym wystrzałem może zmienić losy wojny.

DSC_0879

W roku 1794 francuskie wojska rewolucyjne ponownie stają pod zamkiem w sile trzydziestu tysięcy żołnierzy. Twierdza jest jednak dobrze zaopatrzona. Garnizon liczy co prawda tylko trzy tysiące żołnierzy, lecz oprócz nich na okolicznych wzgórzach stacjonowali również żołnierze z baterii dział. Obroną dowodził niemłody już, bo 77-cio letni Philipp Valentin von Resius.

DSC_0887

DSC_0899

DSC_0900

1 listopada dzieje się rzecz niebywała. Gdy francuscy dobosze dają rozkaz do natarcia, załoga zamku Rheinfels w pośpiechu opuszcza warownię i poddaje ją bez walki. Odwrót był do tego stopnia paniczny, że żołnierze francuscy zajmujący twierdzę, na stołach zastali jeszcze posiłki, których obrońcy nie zdążyli dojeść.

DSC_0885

Za ten paniczny odwrót Philipp Valentin von Resius został skazany na karę śmierci, którą później zamieniono mu na dożywocie. W jego wieku wyszło to w sumie prawie na to samo; zmarł w więzieniu trzy lata później.

DSC_0890

Francuskie wojska zniszczyły zamek. Jednak ze względu na jego wielkość dewastacja trwała dwa lata i odbywała się etapami.

DSC_0924

Od 1812 roku ruiny były eksploatowane jako kamieniołom. Dopiero interwencja księcia Wilhelma, późniejszego cesarza Wilhelma I, położyła kres dewastacji zamku. Od 1925 roku zamek jest własnością miasta St. Goar, które przeprowadziło w międzyczasie kilka poważniejszych remontów.

DSC_0933

W tym miejscu można by zakończyć sprawy własności zamku, gdyby nie fakt, że to wcale nie koniec. Otóż w 2018 roku do sądu w Koblencji wpłynął pozew o zwrot zamku Rheinfels. Pozew złożył nie kto inny, tylko sam książę Jerzy Fryderyk. Sąd pozew oddalił a książę zawarł pozasądową ugodę z miastem.

DSC_0948

Dobrze że czasy się zmieniają i nie można już nasłać wojska…

O książce „Moje dwa i cztery kółka”

img20200704_19452816

„Było to dawno, bardzo dawno, gdyż drugiego lutego 1902 roku, to jest – jak piszą technicy – 02.02.02, gdy ujrzałem światło dzienne w błogiej nieświadomości, że całe moje życie zostanie od najmłodszych lat związane z techniką, z maszynami, a szczególnie – z maszynami jeżdżącymi i latającymi” – tymi słowami zaczyna się najważniejsza książka traktująca o motoryzacji w Polsce. Nie jest to jednak tylko opowieść o motoryzacji. To autobiografia człowieka, który tę historię tworzył.

Mowa oczywiście o inż. Witoldzie Rychterze, wielkim nestorze motoryzacji. Prawdziwym „człowieku renesansu”. Wszystko czego się tknął, doprowadzał do mistrzostwa, obojętne, czy to „coś” miało dwa, trzy, cztery i więcej kół, skrzydła albo śruby napędowe. A jakby nie patrzeć, właśnie dziś przypada okrągła, sto dwudziesta rocznica Jego urodzin.

To dobra okazja aby przypomnieć jego najważniejszą książkę, czyli „Moje dwa i cztery kółka”. Myślę, że sam Zainteresowany także zgodziłby się z tym stwierdzeniem. Fragmentem tego dzieła zacząłem zresztą dzisiejszy wpis.

Książka to zapis wspomnień z przebogatego życia Witolda Rychtera. Czego w niej nie znajdziemy! Zobaczymy, jak podróżowało się w zaborze rosyjskim oraz pruskim. Odwiedzimy przedwojenną Warszawę, miasto w którym funkcjonowało chyba więcej przedstawicielstw sprzedaży samochodów, niż jeździło ich po ulicach. Książka zawiera zresztą imponującą ich listę, z adresami włącznie. Kto pamięta dziś takie marki jak Charron, Pic–Pic, Komnick, Protos, Apollo i wiele innych, zapomnianych już dzisiaj pionierów motoryzacji. Dowiemy się, gdzie można było dostać ciekawe prospekty samochodowe, oraz jak ubrany powinien być przedwojenny „szofer”…

To oczywiście dopiero początek tej pasjonującej, mistrzowsko napisanej opowieści. Inżynier Rychter bowiem dopiero się rozkręca. A ma o czym opowiadać. Był kilkukrotnym motocyklowym mistrzem Polski, dwukrotnym zwyciezcą Rajdu Polski, członkiem „Elity Polskich Jeźdźców Automobilowych”… Warto dodać, że tego zaszczytu dostąpiło zaledwie jedenastu najwybitniejszych kierowców. Jak ścigano się motocyklami i samochodami, jakiego sprzętu i jakiej punktacji używano. Będzie również o tak zwanych rozgrywkach „zakulisowych”. Tak, takie rzeczy, jak się okazuje, również miały miejsce przed wojną.

Przede wszystkim jest to jednak opowieść o ludziach, takich jak: mistrzu Choińskim, Rudawskim, Rogozińskim, Mazurku, hr. Potockim. Nie zabraknie wspomnień o inżynierach: Tańskim, Panczakiewiczu, Okołowie i wielu innych. O tym, w jakich warunkach musieli pracować. Chodzi tu zarówno o gospodarkę, jak i politykę.

To rzecz jasna jeszcze nie wszystko. Inżynier Rychter był rzeczoznawcą samochodowym w Oddziale Ruchu Drogowego w Warszawie, egzaminatorem kandydatów dla kierowców. Uczestniczył w Powstaniu Śląskim, wojnie polsko – bolszewickiej, Wojnie Obronnej w 1939 roku jako zastępca dowódcy Samodzielnej Kompanii Czołgów R-35, był powstańcem warszawskim… Był również strażakiem Warszawskiej Konnej Straży Ogniowej, po Pierwszej Wojnie Światowej sprowadzał z Francji zdemobilizowane amerykańskie pojazdy dla odradzającego się Wojska Polskiego, aby dwadzieścia lat później robić znów to samo, tym razem w ramach UNRRA…Był lotnikiem, prowadził parowozy, łodzie i statki motorowe… Już to wystarczyłoby, aby hojnie obdzielić kilka życiorysów. A to nadal dopiero fragment wspomnień, opisanych językiem pełnym humoru, z wartką akcją, które czyta się niczym wspaniałą powieść sensacyjną.

DSC_9406

Zdjęcie, które zdobi okładkę książki, pochodzi z osławionego filmu „Martwy węzeł”, w którym Witold Rychter popisywał się swoimi kaskaderskimi sztuczkami, takimi jak na przykład skoki na motocyklach przez zerwany most. Zresztą, czego tam nie było! Jest to chyba jedyny tak dokładny opis tego filmu, który zaginął później w niewyjaśnionych okolicznościach.

Książka roi się od takich unikalnych opowieści. Epokowe wydarzenia, których nikt poza Witoldem Rychterem nie opisał. Historie, o których wiedzielibyśmy co najwyżej tyle, ile napomknęły o nich zdawkowo gazety lub suche, oficjalne dokumenty. Albo i nie. Tu mamy historię tak żywą, że niemalże można jej dotknąć.

Inżynier Witold Rychter był wszędzie tam, gdzie tworzyła się historia polskiej motoryzacji. Ta książka to żywa historia. Tu nie ma miejsca na gdybanie. To relacja naocznego świadka najważniejszych wydarzeń. Tak było. O ile uboższa byłaby nasza wiedza, gdyby Witold Rychter nie napisał tej książki.

Będzie również i o smutnych sprawach. Okazuje się, że i przed wojną bardziej liczyło się, kogo znasz, niż to, co naprawdę potrafisz. Oraz o tym, jak został potraktowany przez Polskę tak zwaną „Ludową”.

Ci, co znają tę pozycję, jak znam życie za chwilę po nią sięgną. Ja sam „zużywam” właśnie drugi egzemplarz tej książki. Jeśli natomiast są również i tacy, którzy z różnych przyczyn jej nie znają, myślę że jest to dobry moment, aby otworzyć nową kartę w przeglądarce i w ofercie sklepów internetowych wyszukać swój własny egzemplarz. Cena w granicach 40 zł za bezcenny kawał historii motoryzacji jest bardzo niewygórowana.

Witold Rychter, Moje dwa i cztery kółka, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985/2020