Małe jest piękne #2

Historia mikrosamochodów zaczęła się jeszcze przed drugą wojną światową, jednak ich rozkwit przypada na lata powojenne. Generalnie w całej tej historii chodzi o dach. Dach nad głową kierowcy i pasażerów. Bo o ile motocykle były w miarę tanim i dostępnym środkiem transportu dla społeczeństwa, przynajmniej tego na Zachodzie, to jednak nie zabezpieczały podróżnych przed warunkami atmosferycznymi. Natomiast samochód był drogi i poza zasięgiem zwykłego śmiertelnika.

Odpowiedzią na ten stan rzeczy było powstanie mikropojazdów przeróżnych typów i rodzajów, które czasem trudno nawet nazwać samochodami, jako że konstrukcyjnie znajdowały się one gdzieś w połowie drogi pomiędzy skuterem a trójkołowcem. Do ich napędu używano silników motocyklowych adoptowanych wprost, niemal bez zmian, albo z motocykli się wywodzących i zdradzających swe pochodzenie szczegółami konstrukcyjnymi. Były również mikroautka elektryczne.

Trzeba pamiętać, że mikrosamochód w żaden sposób nie jest i nie może być pomniejszoną wersją normalnego, dużego auta. W ten sposób przyroda nie działa. Technika również. Miniaturowy pojazd wymaga specyficznych rozwiązań. Co więcej, prawo postawiło przed konstruktorami specjalne wymagania. Pojazd nie mógł ważyć więcej niż 450 kg, mieć silnika o pojemności przekraczającej 600 cm³, a także nie mógł zużywać więcej niż 4 litry paliwa na 100 km.

Pojazdy były trójkołowe, z pojedynczym kołem z przodu lub z tyłu. To ono było wówczas jedynym kołem napędowym, umożliwiało bowiem zastosowanie silnika motocyklowego bez większych zmian, oraz pominięcie układu różnicowego. Gdy znajdowało się z przodu, było również kołem skrętnym. Przy odrobinie pomysłowości i fantazji kółko takie mogło ustawić się nawet o 90 stopni w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu, dzięki czemu samochodzik mógł zawrócić niemal w miejscu. Bardziej ambitni potrafili kręcić takimi pojazdami piruety.

W przypadku bardziej zaawansowanych konstrukcji czterokołowych silnik znajdował się z tyłu, ta konfiguracja bowiem sprawuje się lepiej w przypadku mikropojazdu. Wówczas trzeba było jednak zastosować mechanizm różnicowy, co podnosiło koszty produkcji. Były jednak i cwane wyjątki, jak na przykład Isetta, która miała co prawda cztery koła, jednak pozbawiona była mechanizmu różnicowego. Sekret tkwił w tym, że tylne koła znajdowały się na tyle blisko siebie, że można jeszcze było się bez niego obejść. Autko zostawiało więc za sobą cztery ślady. Wzięcie „okrakiem” przeszkody takiej jak studzienka lub dziura w nawierzchni było oczywiście niewykonalne.

Były wreszcie pojazdy z silnikiem umieszczonym centralnie. Przykładem takiego pojazdu jest Zündapp Janus. Nie chodziło tu jednak o walory sportowe, a o redukcję kosztów produkcji aż do granic możliwości.

Jeśli chodzi o silnik, to pomysłowość konstruktorów w zasadzie nie miała granic. W pojazdach najprostszych, z jednym przednim kołem napędzanym, stosowano silnik motocyklowy w zasadzie bez żadnych zmian. Nie posiadały one wymuszonego chłodzenia, widać ich konstruktorzy uznawali, że powietrze wpadające pod maskę przez ogromne wloty „atrapy chłodnicy” wystarczy do schłodzenia cylindra i głowicy. W konstrukcjach bardziej zaawansowanych pojawiała się dmuchawa oraz oblachowanie, których zadaniem było ukierunkowanie przepływu powietrza chłodzącego jednostkę napędową.

Ciekawie rozwiązywano również system rozruchu silników. W najbardziej prymitywnej formie pozostawiano zwyczajny kickstarter. To nie żart. Żeby uruchomić pojazd naprawdę trzeba było otworzyć pokrywę silnika, wsadzić nogę do wnętrza komory i kopać w kickstarter. Dobrze chociaż, że w takich przypadkach maska otwierała się szeroko. Chociaż i tak potrzebna była do tego niezła tężyzna fizyczna. Jazda mikrosamochodem to jednak nie była bułka z masłem. O krok dalej posunęli się konstruktorzy, którzy montowali do kopniaka system przemyślnych dźwigni czy kółek pasowych. Umożliwiały one uruchomienie silnika bez żenującego wkładania nogi do komory silnika. Wystarczyło włożyć rękę pod maskę i szarpnąć za ową dźwignię. W bardziej luksusowym wykonaniu dźwignia owa znajdowała się w kabinie. Wówczas nie trzeba było wysiadać z pojazdu w celu jego odpalenia. Nie usuwało to jednak pewnych wad tego rozwiązania. Po pierwsze, trzeba było jednak użyć sporo siły do odpalenia pojazdu, po drugie – narażało się na „oddanie ciosu” przez silnik, gdy tłok „odbije” i nie przeskoczy przez suw sprężania. Taki strzał w nogę już jest mało przyjemny, a co dopiero w dłoń.

Na szczycie znajdowały się pojazdy wyposażone w normalny lub „prawie normalny”, elektryczny układ rozruchu. Oczywistym przykładem jest Goggomobil, ale co ciekawe, również czechosłowacki Velorex ze swoim prądnico-rozrusznikiem, mimo rurowo-szmacianej karoserii, pod względem rozwiązań technicznych zalicza się do grona nieco bardziej luksusowych mikrosamochodzików.

Koniec części drugiej.

Muzyka w garażu – Ram Jam

Nic tak nie umila garażowej dłubaniny, jak dobra płyta. Dzisiejszy odcinek cyklu poświęconego muzyce w garażu będzie opowieścią o zapomnianym już nieco zespole Ram Jam.

Z jednej strony można by powiedzieć, że nie za bardzo jest o czym wspominać. Sama grupa powstała w 1977 roku, a działalność zakończyła już w 1979. Na swoim koncie ma tylko dwie płyty długogrające oraz zaledwie jeden przebój. Tylko jeden. Ale za to jaki!

Któż bowiem nie słyszał utworu „Black Betty”, otwierającego debiutancki album zespołu, o niewyszukanej zresztą nazwie „Ram Jam”. Myślę, że ten rockowy killer musiał obić się o uszy każdemu.

Historia zaś tego utworu jest o wiele dłuższa, niż mogłoby się wydawać i związana jest z wcześniejszym zespołem lidera Ram Jam, Billa Bartletta. Grupą tą był „Startruck”. To właśnie tam powstała pierwsza rockowa wersja „Black Betty”, którą grupa wydała na singlu w założonej przez siebie wytwórni „TruckStar”.

Sukces niby jest, ale mocno połowiczny. To znaczy piosenka stała się hitem, ale tylko lokalnym, co niestety, nie przełożyło się na kontrakt płytowy z jakąś poważną wytwórnią, na czym grupie zależało najbardziej. Gdy w końcu utwór dotarł do „ważnych producentów muzycznych” aż w samym Nowym Jorku, grupa Startruck już nie istniała.

Uznano jednak, że utwór ma taki potencjał, iż opłaca się utworzyć wokół Billa Bartletta nowy zespół i zaaranżować piosenkę jeszcze raz. W ten oto sposób powstał zespół Ram Jam. Chłopaki wzięli się do roboty i wydali pierwszy album, z otwierającym go nowym – starym utworem „Black Betty”, który z miejsca stał się hitem. Już nie regionalnym, ale światowym.

Singiel „Black Betty” osiągnął 18 miejsce na liście przebojów w USA, oraz dostał się do pierwszej dziesiątki notowań brytyjskich i australijskich. Również album radził sobie całkiem dobrze, docierając do 40 miejsca w USA i czwartego w Holandii. Trzeba sobie bowiem uczciwie powiedzieć, że cały album jest dobry i trzyma równy poziom. Są tam jeszcze co najmniej trzy utwory, które spokojnie mogłyby być samodzielnymi hitami, jednak wygląda na to, że zniknęły w cieniu „Black Betty”.

Udało się to pomimo tego, że NAACP oraz Kongres Równości Rasowej nawoływały głośno do bojkotu utworu, z uwagi na jego tekst. Prawdę mówiąc to nie jestem pewien, czy te kontrowersje płycie zaszkodziły, czy też raczej pomogły, w myśl znanej zasady mówiącej, „niech gadają co chcą, byle nazwy zespołu nie przekręcali”. Jest to ogólnie ciekawa historia, jednak o tym za chwilę.

Kolejny album zespołu, „Portrait of The Artist as a Young Ram”, nie wywołał już trzęsienia ziemi. Prawdę mówiąc, pozostał niemal niezauważony. Przyznaję się od razu, że ja również nie posiadam go w swoich zbiorach.

I to by było na tyle, jeśli chodzi o zespół Ram Jam, który krótko po wydaniu drugiego albumu przestał istnieć.

Często można natknąć się na informację, że istnieje jeszcze składanka „The Very Best of Ram Jam”. Owszem, istnieje. Jest to o tyle śmieszna sprawa, że zespół nagrał tylko dwie płyty długogrające, z których każdy miała po dziesięć utworów. Teraz najlepsze: składanka zawiera dwadzieścia kawałków – pierwsze dziesięć to kompletne pierwsze wydawnictwo zespołu, następna dziesiątka to, jak się zapewne można już domyślić, drugi album grupy, ze zmienioną nieco kolejnością utworów. Fajna rzecz, gdyby tylko udało się ją dostać.

No dobrze, ale mieliśmy dopowiedzieć historię „Black Betty”. Otóż sam utwór jest jeszcze starszy niż zespoły Ram Jam i Startruck. Jego pierwsze wykonanie zostało uwiecznione w 1933 roku w… więzieniu w Teksasie, a śpiewają ten utwór rzecz jasna więźniowie. Sama piosenka jest zapewne jeszcze starsza. Pierwotnie była to pieśń robotników, której melodia sprawia, że brzmi ona dobrze niemal w każdym wykonaniu. Niestety, ma przy tym prosty i przaśny tekst, który dawniej, przynajmniej wśród robotników, nie sprawiał problemu. Jednak kiedy utwór stał się światowym hitem, ten robotniczy język zaczął dla wielu osób być nie do przełknięcia.

Co ja o tym wszystkim myślę? Otóż uważam, że mamy tu do czynienia ze świetnym albumem rockowym, mającym do zaoferowania dużo naprawdę dobrej muzyki. I tym optymistycznym akcentem…

Na dwa takty – piekielne dwusuwy Scotta

Omawiając historię silników dwusuwowych nie można nie wspomnieć o firmie Scott. Jej właściciel, Alfred Scott był nie tylko utalentowanym inżynierem, ale także wielkim wizjonerem. W początkach dwudziestego wieku zwrócił uwagę na szybki rozwój silników spalinowych. Sam był zresztą specjalistą w dziedzinie szybkoobrotowych, parowych silników okrętowych.  Jego uwagę przyciągnął silnik dwusuwowy jako inżynieryjnie „bardziej elegancki” od czterosuwu, gdzie występował tylko jeden suw roboczy na cztery cykle pracy.

Alfred Scott, jak na inżyniera przystało, wziął się do pracy metodycznie. Swoje próby z silnikami przeprowadzał na łodzi motorowej, gdzie dysponując dynamometrem w postaci hamowanego koła chłodzonego wodą był w stanie przeprowadzać w miarę precyzyjne pomiary i na ich podstawie tworzyć wykresy parametrów pracy jednostek napędowych. Jednym z efektów tych eksperymentów było wynalezienie tłoka z deflektorem.

Pierwsze próby drogowe rozpoczął w 1901 roku od małego silniczka pomocniczego do roweru o pojemności 130 ccm. Napęd przekazywany był bezpośrednio na oponę poprzez rolkę cierną. „Bezużyteczny na mokrej nawierzchni” – zanotował w swoich notatkach spostrzeżenia, jak na dobrego inżyniera przystało.

Nie zniechęciło go to jednak. W 1904 roku opatentował nowy, pionowy silnik dwusuwowy. W 1908 roku zaś pasującą do niego, charakterystyczną dla Scotta, niską ramę. Patenty zresztą sypały się jeden za drugim.

Motocykl Scotta wyprzedził swoje czasy nie o lata, a o dekady. Rama nie tylko pasowała do silnika, ale jednocześnie zapewniała niskie położenie środka ciężkości – coś, na co producenci motocykli zwrócili uwagę dopiero wiele lat później. Majstersztykiem jednak była jednostka napędowa.

Pierwszy, prototypowy egzemplarz motocykla Scott z 1908 roku miał cylinder chłodzony powietrzem a głowicę wodą.

Następne, produkcyjne egzemplarze z roku 1909 miały już pełne chłodzenie wodne. Dwucylindrowe dwusuwy miały pojemność 333 ccm i były pochylone pod kątem 45 stopni do przodu. Te motocykle rozsławiły Scotta na całym świecie.

Chłodzenie silników cieczą to nie jedyne przyszłościowe rozwiązania w motocyklach Scotta. Innym niespotykanym rozwiązaniem był dzielony wał korbowy, w którym koło zamachowe umieszczone było pomiędzy oddalonymi od siebie cylindrami. W korbowodach osadzone były łożyska toczne. Dwustopniową skrzynię biegów napędzał łańcuch. Rzecz ciekawa – skrzynia biegów miała już sterowanie nożne, które inni producenci zaczęli stosować dopiero w latach trzydziestych. Napęd ze skrzyni biegów na tylne koło realizowany był również za pomocą łańcucha.

Teraz wisienka na torcie – sportowe wersje motocykli Scotta wyposażone były już wówczas w stawidło obrotowe!

Podczas gdy cywilne wersje motocykli Scotta sprzedawane były jako luksusowe pojazdy dla dżentelmenów, sportowe ich wersje dokonywały prawdziwej rzezi na ówczesnych torach wyścigowych. Doszło do tego, że w tej samej klasie pojemnościowej żaden czterosuw nie miał szans w starciu z „piekielnym dwusuwem” Scotta.

Po wyścigu górskim w Wass Bank w 1908 roku Auto-Cycle Union postanowiła utrudnić maszynom Scotta rywalizację, mnożąc ich pojemność przez 1,32, aby w ten sposób dopomóc mniej wydajnym czterotaktom. Scott nie zaprotestował, bowiem jego dwusuwy i tak robiły na torach wyścigowych swoją robotę. Poza tym takie postawienie sprawy przez Auto-Cycle Union było przecież wymarzoną reklamą. Lepszą trudno sobie nawet wymarzyć. Auto-Cycle Union zorientowała się zresztą po czasie i zrezygnowała z tego po trzech latach.

A tymczasem „piekielne dwusuwy” Scotta dokonywały istnych pogromów na torach wyścigowych. W 1910 roku Scott był pierwszym dwutaktem, który ukończył wyścig Isle of Man TT w warunkach rajdowych. W 1911 roku w tej samej imprezie motocykl Scott prowadzony przez Franka Phillipa uzyskał absolutny rekord okrążenia, pokonując trasę ze średnią prędkością 80,64 km/h (50,11 mili/h). Przypomnijmy, mamy dopiero 1911 rok.

Motocykle Scott były najszybszymi maszynami również w sezonach 1912, 1913 i 1914, przy czym wygrały Isle of Man TT dwukrotnie, w 1912 i 1913 roku.

Pierwsza wojna światowa zmieniła wszystko. Firma Scott nie odzyskała już nigdy dawnej świetności, jednak jej „piekielne dwusuwy” były groźnymi przeciwnikami na torach wyścigowych jeszcze do połowy lat dwudziestych. W wyścigu na wyspie Mann w 1922 i 1924 roku motocykle Scotta otarły się o podium.

Krótko przed drugą wojną światową Scott zaprezentował nowe maszyny o pojemnościach 750 i 1000 ccm! Były to trzycylindrowe dwusuwy chłodzone cieczą, na wiele lat zanim podobne konstrukcje pokazali Japończycy. Jednak wybuch wojny pokrzyżował plany firmy i maszyny nie weszły do produkcji.

Po wojnie zubożałego społeczeństwa nie stać było na drogie maszyny Scotta. W 1950 roku firma zakończyła działalność. Przejął ją entuzjasta firmy Matt Holder, który z oryginalnych części zamiennych z zapasów magazynowych Scotta budował nowe motocykle, dostępne niemal do końca lat 50-tych XX wieku. Te motocykle zwane są „Birmingham Scotts”, w odróżnieniu od „oryginalnych” Scottów z Bradford w Yorkshire.

Warto wspomnieć jeszcze o projekcie przedsiębiorcy Briana Bulmera. Połączył on swoje siły z tunerem silników dwusuwowych Brianem Wolleyem oraz kierowcą wyścigowym Barrie Scully. Opracowali oni rajdową wersję silnika Scott 350 chłodzoną powietrzem, na której ustanowili rekord prędkości wynoszący 185,7 km/h. Później zespół ten opracował także wersję 500 ccm tego silnika, chłodzoną wodą. Jednak w tym czasie pojawiły się już duże japońskie dwutakty i cały projekt został zarzucony.

Ostatnim akordem w historii marki Scott jest projekt „Spondon”. W latach siedemdziesiątych powstała seria 22 motocykli Scott, dostępnych tylko na specjalne zamówienie. W nowoczesnej ramie Spondon zamontowano stare, dobre, klasyczne silniki Scotta. Tak zakończyła się ta historia.

Warto jeszcze wspomnieć o jednym epizodzie. Otóż w latach trzydziestych, w celu podreperowania funduszy, firma Scott wypuściła całą serię silników stacjonarnych. W większości opierały się one na nieznacznie zmodyfikowanych jednostkach znanych z motocykli. Jednak silnik PA był wyjątkowy. Zaprojektowany został od podstaw jako napęd generatora elektrycznego do działa przeciwlotniczego Bofors. Był to chłodzony powietrzem dwusuw o dwóch przeciwlegle umiejscowionych kanałach przelotowych oraz trzecim kanale „doładowującym”, umieszczonym naprzeciwko okna wydechowego. Ta konstrukcja została opatentowana przez Scotta w 1939 roku, a została powtórnie „odkryta” przez MZ w jej sportowych maszynach pod koniec lat 50-tych…

Także w tym przypadku Scott był wizjonerem…

Postindustrialnie #2

Początki huty Völklingen wcale łatwe nie były. Wszystko zaczęło się w roku 1873, kiedy to Julius Bach, inżynier i przedsiębiorca z Kolonii, założył w Völklingen zakład metalurgiczny. Rudę żelaza importował z niezbyt odległego Luksemburga, produkując z niej dźwigary oraz elementy infrastruktury kolejowej.

Interes nie poszedł jednak po jego myśli. Wysokie cła na stal zmusiły go do zamknięcia zakładu już w 1879 roku. Cóż, ekonomia rządzi się własnymi prawami, które na dodatek lubią się zmieniać, co odróżnia ją od nauk matematyczno-przyrodniczych.

Nieczynny zakład po dwóch latach został odkupiony przez Karla Röchlinga. Zakupił on patent na metodę przeróbki rud żelaza o wysokiej zawartości fosforu. Pozwoliło mu to na przeróbkę rudy o niskiej zawartości żelaza z Lotaryngii, regionu bezpośrednio sąsiadującego z Saarą.

Interesy układały się świetnie. Pierwszy wielki piec zbudowano w latach 1882 – 1883. Kolejne cztery powstały w latach 1885 – 1893. Szósty dołączył do nich w 1903 roku. Zakład rozwijał się bardzo dynamicznie. Ponieważ do wytopu żelaza potrzebny był koks, więc Röchling zbudował w 1896 roku. na terenie zakładu własną koksownię.

W 1911 roku zbudowano taśmowy system zaopatrzenia pieców w koks i rudę żelaza. Był to wówczas największy na świecie wyciąg załadowczy. W tym samym roku uruchomiono system oczyszczania gazów piecowych na sucho. Huta Völklingen była pierwszym zakładem na świcie, w którym zastosowano tą technologię na skalę przemysłową.

W latach 1928 – 1930 oddano do użytku dział spiekania. Dzięki temu wzrosła wydajność całego zakładu, możliwa bowiem stała się powtórna przeróbka odpadów wielkopiecowych. Huta Völklingen stała się obiektem wzorcowym dla wielu innych hut żelaza.

Koniec części drugiej.