Autor: horstsobota2

O książce „Podręcznik Kierowcy Motocykla”

img20200704_19452816

Każdy ma jakieś dziwne hobby. Na przykład moim jest szperanie po antykwariatach w poszukiwaniu staroci. Jednym z ostatnich „trofeów” jest książka pod wszystko mówiącym tytułem: „Podręcznik Kierowcy Motocykla”.

Jak można się łatwo domyślić, jest to podręcznik dla kandydatów na kierowców motocykli oraz początkujących motocyklistów. Według opisu zawiera on zasadniczo kompletny materiał przewidziany programem szkolenia dla ubiegających się o uprawnienia do kierowana jednośladami.

Rzecz interesująca o tyle, że doskonale pokazuje, jak zmieniły się czasy. Otóż 90% objętości tej książki to opis budowy oraz eksploatacji motocykli, natomiast pozostałe 10% to nauka przepisów ruchu drogowego oraz techniki jazdy. Dziś proporcje byłyby całkowicie odwrócone. Nie jest jednak wcale tak, jak myślicie.

Jeśli bowiem chodzi o sprawy technicznie to wbrew pozorom nie należy się tu spodziewać jakichś większych rewelacji. Z reguły nie będzie to nic ponad to, co wie dziś przeciętny amator motoryzacji. Może wydawać się to dość dziwne, ale te rozdziały techniczne są w dużym stopniu „podstawami podstaw”. Cóż, w 1960 roku dla wielu osób spotkanie ze szkoleniową WFM-ką było zapewne pierwszym kontaktem z motoryzacją w ogóle. Stąd też konieczność tłumaczenia absolutnych oczywistości – z dzisiejszego punktu widzenia.

IMG_8761

Nie znaczy to, że nie ma w tej książce nic ciekawego. Na przykład bardzo interesujący nawet dzisiaj jest rozdział poświęcony paliwom. Internetowym mędrcom czy gawędziarzom przy stole „u cioci na imieninach” wyjaśniłby bardzo dużo oraz wyprostował wiele dziwacznych poglądów – gdyby oczywiście zechcieli sięgnąć po książkę i ją przeczytać.

Rozdział ósmy zawiera „wyciąg” z obowiązujących w 1960 roku przepisów ruchu drogowego. Ciekawostką są na przykład ograniczenia prędkości. W obszarze zabudowanym prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Za to poza nim ograniczenia prędkości nie było. Inną ciekawą sprawą było wyróżnianie aż siedmiu klas pozwoleń na prowadzenie pojazdów, przy czym miał on raczej niewiele wspólnego z obecnymi kategoriami prawa jazdy. Odpowiednikiem zaś dzisiejszego systemu punktów karnych były specjalne wkładki do pozwolenia na prowadzenie pojazdów. Z nich organy kontroli ruchu odrywały kupony kontrolne za naruszenia przepisów ruchu drogowego. Oderwanie ostatniego z nich powodowało automatyczne zatrzymanie pozwolenia. Kupony były zaledwie cztery. Ciężka sprawa. Inną ciekawostką było istnienie równolegle dwóch różnych typów znaków ostrzegawczych – funkcjonował zarówno ich stary, jak i nowy typ i specjalnie chyba nikomu to za bardzo nie przeszkadzało, jak wynika z lektury książki.

Oczywiście mamy też szczyptę propagandy, nie za dużo ale także nie za mało. W sam raz tyle, żeby kursantowi wytłumaczyć że żyje w najlepszym z ustrojów, WFM to produkt na miarę europejską a taki przedwojenny Sokół M111 na przykład już nie.

Na koniec podręcznik zawiera wykaz literatury uzupełniającej, czyli listę pozycji, na które należałoby zapolować w antykwariatach w najbliższym czasie. Ogólnie zaś jest to dziś niezobowiązująca lektura na jedno weekendowe popołudnie o wartości już głownie sentymentalnej.

IMG_8763

Jerzy Kowalski – Podręcznik Kierowcy Motocykla, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1960

O wyższości niższego nad wyższym

img20200727_17174050

Jakby nie patrzeć, postęp jest jednak faktem. Na przykład dziwne rozmowy – przechwałki przeniosły się z internetowych forów motocyklowych do portali społecznościowych. Stare, dziwne problemy ale za to z nową jakością i większą ilością komentujących.

IMG_0682

A problem jest stary jak świat, czyli dlaczego „dalekie wyprawy motocyklowe są lepsze niż wycieczki w koło komina”? W tym pytaniu jest zawarta jest od razu pewna aluzja. Jednak to wcale nie jest tak oczywiste.

IMG_0626

Wiele lat temu dalekie podróże motocyklowe były dla mnie kwintesencją motocyklizmu, najwyższym stopniem wtajemniczenia. W gazetach można było poczytać relacje śmiałków, którzy przejechali motocyklem te tysiąc, dwa czy więcej kilometrów, zwiedzili i zobaczyli to i owo, opisali i przywieźli nawet kilka zdjęć analogowych na pamiątkę… Respekt.

DSC_5803

Tyle tylko, że to było dawno. W czasach gdy istniały jeszcze w naszej części świata granice i kontrole paszportowe, a jedyny mój motocykl był posocjalistycznym gruzem, trzymającym się w kupie wyłącznie dzięki sile woli i trytytkom. Przejechanie tym sprzętem stu kilometrów bez jakiejś poważniejszej awarii było wyczynem. Owszem, zdarzały się kilkudniowe wyjazdy po kilkaset kilometrów w jedną stronę, ale gdzie tam do opisywanych w gazetach tysięcy… Do tego mieszkałem wówczas w „najnudniejszym miejscu świata”, gdzie nie było absolutnie niczego ciekawego do zobaczenia. Tak mi się wówczas wydawało. Kilka przeprowadzek oraz zmian motocykli później dotarło do mnie kilka prawd. Pewne rzeczy się wyprostowały i wyklarowały.

IMG_0552

Po pierwsze – kilometr kilometrowi nierówny. Czymś zupełnie innym jest przejechanie stu kilometrów starym gruzem a zupełnie inną rzeczą w miarę współczesnym motocyklem. To tak jak przepłynięcie jakiegoś akwenu tratwą i parowcem wycieczkowym. Niby droga ta sama, ale podróż jednak zupełnie inna. Co jest lepsze a co ciekawsze – na to pytanie każdy sam sobie musi odpowiedzieć.

IMG_0700

Po drugie – nie ma „nieciekawych miejsc”. Jeśli wydaje Ci się, że trafiłeś w naprawdę nudne miejsce, oznacza to, że patrzysz mało uważnie. Gdy po latach wróciłem na swoje „stare śmieci”, ze zdumieniem odkryłem, że mieszkając tam latami nie dostrzegałem nawet pięciu procent rzeczywistego potencjału tego regionu.

DSC_5850

Z tego drugiego wniosku pośrednio wynika trzeci. Wcale nie jest powiedziane, że daleka podróż motocyklowa będzie ciekawsza niż wycieczka „wkołokominowa”. Jest bowiem wiele stron „podróżniczych”, których zawartość jest delikatnie mówiąc antytezą tego, co zwykliśmy rozumieć pod tym pojęciem. Owszem, pojechali, cyknęli standardowe fotki pod jakąś cepelią dla turystów o której wie każdy, zjedli sznycla i wrócili. Jeśli komuś sprawia to przyjemność – jasna sprawa, nie ma tematu ani problemu. Ale nie mówmy o jakiejś wartości poznawczej tego wyjazdu. Jedyną wartość podczas tej wycieczki ma wypalone paliwo oraz zjedzony sznycel.

IMG_0683

Na drugim biegunie zaś mamy wycieczki „wkołokominowe”, dobrze zaplanowane, pełne odkryć i przygód. Zapomniane miasteczka gdzieś na końcu drogi, ruiny pałacyków o których istnieniu wiedzą tylko „miejscowi” z historią bardziej niesamowitą niż mogłoby się wydawać. Możliwości jest dużo i wcale nie trzeba jechać gdzieś daleko, aby odkryć coś ciekawego. A przecież właśnie na tym ten sport polega. Podróż to odkrywanie, to ciekawość. Z tej perspektywy takie wokołokominowe wycieczki są o wiele ciekawsze i przyjemniejsze. W końcu jest się przecież odkrywcą.

Okno historii

img20210217_18304561

Życie studenta ma swoją specyfikę. Jednym z plusów (dodatnich bądź też ujemnych) są przeprowadzki w poszukiwaniu stancji, pokoju albo mieszkania. Bywa że trafia się  od razu na właściwe i siedzi w nim aż do końca studiów. Czasem jednak jest i tak, że ma się „czarną serię” i trafia się z jednej nory do drugiej. W pewnym momencie właśnie na coś takiego trafiłem i w ciągu sześciu miesięcy przeprowadzałem się w sumie sześć czy siedem razy. Aż w końcu znajoma z roku przeprowadzając się do koleżanki, zostawiła mi swój pokój w małym mieszkaniu w bloku blisko uczelni. Tanio nie było ale za to na swój wydział mogłem iść w piżamie i w kapciach. Czyli odpadają przejazdy. Coś za coś. Nie bardzo rozumiałem, dlaczego wyprowadziła się z tego pokoju. Aż do weekendu.

W sobotę z samego rana obudził mnie bowiem ryk silników motocyklowych i charakterystyczny, słodki zapach spalin. Nie do pomylenia z żadnym innym zapachem. Okazało się, że moje okno wychodzi wprost na stadion żużlowy i jest doskonałym punktem widokowym. Nie żeby mi to przeszkadzało. Wręcz przeciwnie.

Wychowałem się na Mazowszu, gdzie „czarny sport” jest w ogóle nieznany, więc wszystko było dla mnie nowe. Oraz strasznie ciekawe. Mam świadomość że to nowość nie tylko dla mnie, więc dziś będzie trochę o żużlu.

Zacząć by trzeba od historii tego sportu. Mówi się, że pierwszy wyścig motocyklowy świata odbył się, gdy tylko wyprodukowano drugi motocykl. To by się nawet zgadzało. Historia „czarnego sportu” zaczyna się bowiem gdzieś w początkach XX wieku. Ścigano się wówczas gdzie i czym popadło. Wystarczyły normalne, drogowe motocykle, kilku zapaleńców oraz miejsce do ścigania. Z tym ostatnim bywało różnie. Wyścigi odbywały się najpierw na trawie, potem zaczęto wykorzystywać tory kolarskie lub do wyścigów chartów itp.

DSC_7503

Przyjmuje się, że pierwszy „prawdziwy” wyścig żużlowy odbył się 15 grudnia 1923 roku w australijskim West Maitland. Za „plac boju” posłużył miejscowy tor do wyścigów kłusaków. Pomysł chwycił i od tego momentu zawody zaczęły odbywać się regularnie na podobnych obiektach.

Niedługo później sport ten zawitał także do Europy. Zwano go wówczas „dirt-trackiem”. Pierwsze udokumentowane zawody  na „starym kontynencie” zorganizowano w Manchesterze 25 czerwca 1927 roku. Jednak prawdziwym początkiem tego sportu w Europie były zawody w High Beach, rozegrane 19 lutego 1929 roku przed ponad trzydziestotysięczną publicznością. W tym samym roku zainaugurowano także pierwszą na świecie ligę żużlową, znaną dziś jako British Elite League. No cóż, Brytyjczycy i w tym byli pierwsi. Brytyjskie czasopismo „The Star” od 1929 roku zaczęło organizować turnieje indywidualne, które w 1936 roku przekształciły się w Indywidualne Mistrzostwa Świata. Pierwszym mistrzem świata został Australijczyk, Lionel van Praag.

DSC_7498

Do Polski „czarny sport” zawitał na początku lat trzydziestych. 7 sierpnia 1932 roku w Mysłowicach rozegrane zostały pierwsze indywidualne mistrzostwa Polski. Startowano wówczas na normalnych maszynach drogowych i w związku z tym obowiązywał podział na klasy uzależnione od pojemności silnika. W klasie do 250 cm3 zwyciężył Alferd Weyl a w klasach do 350 cm3 oraz powyżej 500cm3 Rudolf Breslauer.

DSC_7504

W ten sposób sport ten funkcjonował aż do późnych lat czterdziestych XX wieku. W 1948 roku powstała regularna liga żużlowa. Zniknął podział na klasy oraz pojawiły się specjalne motocykle.

Są one jedyne w swoim rodzaju. Nie posiadają skrzyni biegów ani hamulców. Jest to konstrukcja przystosowana w zasadzie wyłącznie do jazdy w lewo oraz pokonywania łuków ślizgiem.

DSC_7509

Silniki do tych maszyn produkują obecnie GM (Giuseppe Marzotto) albo czeska Jawa. Są one jednocylindrowe, gaźnikowe, o maksymalnie czterech zaworach. Pojemność wynosi maksymalnie 500 cm3 a stopień sprężania 13,5 – 16,1. Jako paliwa używa się czystego spirytusu metylowego. Stąd ten charakterystyczny zapach spalin. Dodać trzeba, że silniki te mają nieziemski apetyt.  Spalanie jest bowiem „czołgowe”. Czyli sto litrów metanolu na sto kilometrów. Przy zbiorniku którego pojemność wynosi maksymalnie 6 litrów oznacza to, że daleko to jednak nie zajedziemy.

 Z tego wszystkiego otrzymujemy około 70-75 KM przy maksymalnych obrotach rzędu 11000 obr/min. Pozwala to na rozpędzenie się do prędkości ponad 100 km/h a jej osiągnięcie zajmuje około 3 sekund. Jest to między innymi zasługą niewielkiej masy motocykla, która według przepisów nie może być mniejsza niż 77 kg. Przyjmuje się, że trwałość silnika wynosi około 100 biegów po czym jednostka wymaga remontu. Jednakże co kilka biegów konieczny jest jego przegląd.

DSC_7496

Oczywiście zakup silnika to dopiero początek. Jednostka jest bowiem od razu tuningowana. Celem tych zabiegów jest nie tylko podniesienie osiągów ale także dopasowanie jej charakterystyki do specyfiki jazdy konkretnego zawodnika.

Wiele zależy od sprzęgła. Wielotarczowy mechanizm nie ma lekkiego życia. Pierwszą rzeczą którą zawodnik robi po wyścigu jest udanie się do boksu i schłodzenie tarcz sprzęgłowych specjalną dmuchawą. Dobrej klasy sprzęgło przy odrobinie szczęścia przeżyje może jeden sezon, tarcze i sprężyny najwyżej kilka biegów.

To oczywiście tylko kilka ciekawostek na temat motocykla żużlowego. Temat jest bardzo obszerny a dokładną specyfikację tych maszyn określa w najdrobniejszych szczegółach regulamin.

Jeśli chodzi o zasady i odmiany żużla, to sprawa jest dość skomplikowana. Jednak nie aż tak jak w baseballu, który zrozumieć mogą tylko i wyłącznie urodzeni w Stanach amerykanie i nikt więcej.

Przede wszystkim mamy kilka odmian „czarnego sportu” i każda z nich ma swoje niezależne mistrzostwa świata.

DSC_7497

Najstarszą i jednocześnie najpopularniejszą odmianą jest „żużel klasyczny”. Rozgrywany jest na torach o długości od 260 do 425 metrów o nawierzchni sypkiej, umożliwiającej branie zakrętów spektakularnymi uślizgami. Specyfika wyścigu uzależniona jest od długości toru. Te krótsze, do 300 metrów, zwane są „torami technicznymi” i są popularne w Wielkiej Brytanii. Krótszy tor powoduje, że procentowo większą jego część stanowią łuki. Wyścigi na nich rozgrywane są bardzo widowiskowe i emocjonujące, jednak wymagają od zawodników większych umiejętności pokonywania łuków. Tory użytkowane w Polsce mają długość od 320 do 400 metrów.

Zwykle w wyścigu, w żużlu fachowo zwanym „biegiem” bierze udział czterech zawodników. Dystans jaki mają do pokonania to z reguły cztery okrążenia toru. Jest to najpopularniejszy typ zawodów w krajach o najbardziej rozbudowanej lidze, czyli w Polsce, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

W Niemczech, Belgii i Holandii popularna jest odmiana tego sportu rozgrywana na torach „długich”. Mają one nawierzchnię trawiastą i długość od 350 aż do 1300 metrów. Specyfika jazdy jest tu zupełnie inna. Zakręty są łagodniejsze ale za to trzeba pokonać znacznie więcej okrążeń toru.

W krajach Skandynawskich oraz byłego ZSRR popularnością (z wiadomych względów) cieszą się wyścigi na lodzie.

Żużel jest sportem uprawianym w zaledwie 30 krajach. Nie jest więc specjalnie popularny. Ciekawostką jest możliwość przynależenia zawodnika do kilku klubów w różnych ligach w różnych krajach jednocześnie. Zawodnik występujący w lidze polskiej może jednocześnie jeździć w lidze angielskiej i szwedzkiej i będzie to zgodne z przepisami. Rzecz wyjątkowa w sporcie.

Mistrzostwa świata w latach 1936 – 1994 odbywały się jako wyścigi jednodniowe. Szesnastu najlepszych zawodników wyłonionych we wcześniejszych eliminacjach ścigało się według standardowej tabeli dwudziestobiegowej. Tytuł Mistrza Świata otrzymywał zdobywca największej liczby punktów. Od 1995 roku, wzorem innych dyscyplin motorowych, mistrzostwa rozgrywane są jako turniej Grand Prix.

Rozgrywane są także Mistrzostwa Europy, jednak mają one znacznie niższą rangę. Oprócz tego mamy także międzynarodowe imprezy o mniejszym zasięgu, jak na przykład Puchar MACEC dla federacji krajów Europy Środkowej oraz Mitropa Cup.

Wszystkich tych rewelacji dowiedziałem się, stojąc w oknie mojego pokoiku wraz z kolegami z Wydziału i obserwując zawody żużlowe przez pożyczone z Zakładu Kręgowców lornetki. Miało to ten plus, że zawody oglądaliśmy całkowicie za friko i nie było zakazu przynoszenia ze sobą napojów, także alkoholowych.

Koledzy odgrażali się, że zabiorą mnie kiedyś na „prawdziwe zawody” do Bydgoszczy, jednak nigdy do tego nie doszło. Może czas w końcu przestać się łudzić 😉

DSC_7501

Całą zaś historię przypomniała mi pewna toruńska wystawa sprzed kilku lat, której zdjęcia użyte zostały jako luźna ilustracja artykułu.

img20210217_18301347

Nostalgicznie w St. Wendel

img20200425_20103483

Za sprawą wiadomego a niechcianego importu z Chin pewnego materiału organicznego, żadne imprezy czy zloty niespecjalnie mogą się odbyć. Wcale się też nie zanosi, żeby sytuacja miała się szybko zmienić. Z pewnymi rzeczami trzeba się pogodzić i przyjąć je na klatę takimi, jakie są.

Tymczasem Motorsport Historiker St. Wendel E.V. wpadła na wspaniały pomysł urządzenia nostalgicznej wystawy, przypominającej bogatą historię wyścigów ulicznych w tym mieście. Skoro na razie nie da się inaczej, to warto chociaż powspominać to, co było.

IMG_0890

IMG_0900

IMG_0896

IMG_0894

IMG_0893

IMG_0913

IMG_0902

IMG_0905

IMG_0912

IMG_0918

IMG_0920

IMG_0922

IMG_0923

IMG_0924

IMG_0927

IMG_0928

IMG_0929

IMG_0930

IMG_0931

IMG_0934

IMG_0935

IMG_0941

IMG_0943

IMG_0946

IMG_0951

Mała podróż w czasie nikomu nie zaszkodzi. Mam nadzieję, że pomoże patrzeć z nadzieją w przyszłość i już wkrótce, znowu będziemy mogli uczestniczyć w wyścigach ulicznych w St. Wendel.

Reńskie klimaty – Bacharach

img20200731_21403666

Wyjeżdżam na główną szosę. Jednak nie na długo. Postanawiam bowiem, że konsekwentnie będę próbował przejechać górskimi drogami w kierunku kolejnej atrakcji – miasteczka Bacharach.

IMG_6701

Przejazd przez Hunsrück po serpentynach jest bardziej absorbujący niż mogłoby się wydawać. I to pomimo faktu dysponowania ponad stukonnym motocyklem. Po kilku kolejnych podjazdach zaczynam rozumieć, dlaczego kupcy woleli podróżować Renem na łodziach i statkach i dawać się po kolei łupić kolejnym grafom i innym, roszczącym sobie prawo do kawałka rzeki. Po prostu przejazd wozami przez góry, przy ówczesnych drogach i środkach technicznych, musiał być prawdziwym koszmarem i ten, kto tylko tego spróbował, zaraz musiał gorzko pożałować swojego pomysłu.

Wówczas było to niewykonalne. Nawet dziś, mimo dobrych przecież dróg, ciężko sobie wyobrazić na tych serpentynach i podjazdach przejazd średniej wielkości samochodem ciężarowym. A Taunus, znajdujący się po drugiej stronie Renu, jest jeszcze bardziej stromy.

IMG_6718

Przejazd górskimi drogami ma jednak swoje plusy. Jednym z nich jest znikomy ruch, drugim zaś – wspaniałe widoki.

IMG_6715

Możliwość podziwiana krajobrazów z lotu ptaka jest bezcenna.

W ten oto sposób trafiam w końcu do Bacharach, jednak od strony gór a nie Renu. Żeby dostać się na parking, trzeba przejechać przez całe miasto. Po drodze można się naocznie przekonać, dlaczego Bacharach nazywane jest często stolicą nadreńskiego romantyzmu.

Parking przy Renie.

IMG_6653

W tle – średniowieczne mury miejskie Bacharach.

IMG_6655

Miasteczko jest wyjątkowe. Pierwsze pisemne wzmianki pochodzą z XI wieku, jednak już w VII wieku istniała tu kaplica dla pielgrzymów, tak zwana „Kaplica Kuniberta”, nazwana tak od imienia ówczesnego biskupa kolońskiego.

Z czasem wpływy biskupie osłabły a do głosu doszli lokalni hrabiowie. Całej historii nie będę tu streszczał, dość powiedzieć że była ona wartka jak w dobrym filmie i nie brakowało w niej nagłych zwrotów akcji. Ot, chociażby potajemny ślub młodej hrabianki von Staufen, które to wydarzenie powoduje nieoczekiwaną zmianę właścicieli miasta.

Bacharach rosło w siłę oraz bogaciło się na cłach za przewóz towarów na Renie oraz handlu winem. Tak się bowiem złożyło, że to właśnie w porcie w Bacharach dokonywano przeładunku beczek z małych łodzi na duże statki, które nie mogły przedostać się przez płycizny w okolicy Bingen. Przeładowywane wino dostawało nową nazwę „Bacharacher”. Już wówczas wiedziano, że dobra marka to podstawa sukcesu.

DSC_1703

Duży udział w zapełnianiu kasy miejskiej miał też handel drewnem z lasów porastających góry Hunsrück. Drewno zawsze było bardzo cennym i poszukiwanym surowcem.

DSC_1710

Nad miastem górują ruiny gotyckiej kaplicy Wernera. W Wielki Czwartek 1287 roku znaleziono w okolicy zwłoki szesnastoletniego chłopca, Wernera. Miejscowy duchowny podczas kazania natychmiast wskazał „winnych” tej zbrodni. Według niego, za zabójstwem chłopca stali miejscowi Żydzi, którzy mieli ponoć potrzebować krwi ofiary na Paschę. Duchowny nie był wcale odkrywczy i wykorzystał w swoich oskarżeniach starą legendę z 1144 roku o Wilhelmie z Norwich.

DSC_7435

Skutkiem kazania były pogromy społeczności żydowskiej nie tylko w Bacharach, ale także nad Środkowym i Dolnym Renem a także nad Mozelą. Dodawać chyba nie trzeba, że na oskarżenia pod adresem miejscowych Żydów nie było nawet cienia dowodu.

Mimo tego około 1293 roku rozpoczęto budowę kaplicy Wernera. Stoi ona dokładnie w miejscu dawnej kaplicy Kuniberta i wzniesiono ją ze składek pielgrzymów. Budowano ją jednak powoli i na raty. W 1337 roku poświęcono chór a ukończono ją dopiero w 1426 roku. Przypomina mi to słowa pewnego proboszcza, który odbudowywał mały, wiejski kościółek. Zajęło mu to chyba ponad dwie dekady. W chwili szczerości przyznał sam, że zasadniczo to chodzi o to, żeby „odbudowywać”, a nie aby „odbudować”. Coś w tym jest :/

DSC_7448

Kaplica nie postała sobie zbyt długo. Jej kres nadszedł już w 1689 roku, kiedy to wojska francuskie podpaliły prochownię w znajdującym się ponad kaplicą zamku Stahleck. Zamek został bardzo poważnie zniszczony a spadający gruz zniszczył sklepienia znajdującej się poniżej twierdzy kaplicy. Ze względu na ryzyko zawalenia, rozebrano w roku 1752 północną część kapicy wraz z portalem. W 1787 roku konieczne okazało się rozebranie wszystkich dachów i sklepień. Do dziś kaplica dotrwała jako trwała ruina, od 1980 roku konserwowana.

Zamek został odbudowany jako schronisko młodzieżowe. Z tego powodu nie można go zwiedzać, istnieje jednak możliwość swobodnego wejścia na jego dziedziniec.

DSC_1711

Bacharach to miasto, w którym wydaje się, że czas stanął w miejscu. Nie bez powodu mówi się czasem, że jest to „tajna stolica reńskiego romantyzmu”. Ilość i jakość zachowanych dawnych budynków jest oszałamiająca. Większość z nich pamięta jeszcze wieki średnie.

DSC_4997

Z tego powodu zafascynowało ono wielu artystów. Gościli tu między innymi: Victor Hugo, Clemens Brentano, Achim von Arnim, Heinrich Heine, William Turner, którzy uwiecznili miasteczko na swoich obrazach oraz kartach powieści.

DSC_5006

DSC_5009

Okres od końca XVIII wieku aż do końcówki wieku XIX nazywany jest czasem romantyzmu nadreńskiego. W epoce industrializacji artyści zaczęli poszukiwać miejsc nieskażonych przemysłem, pięknych i oryginalnych. Tą wczesną fascynację można odnaleźć już u Johanna Wolfganga von Goethego, Friedricha Hölderina oraz Heinricha von Kleista, jednak dopiero opis podróży po Renie w 1802 roku oraz wiersz Brentano „Zu Bacharach am Rheine” zapoczątkowały prawdziwą reńską turystykę. Ren przestał być już tylko drogą w podróży do Włoch. Nadreńskie krajobrazy stały się celami wycieczek. Przy okazji powstawały utwory literackie i działa sztuki, które rozsławiały ten region. Od czasu do czasu stworzono przy tym jakiś mit.

DSC_1738

DSC_7465

DSC_7454

DSC_5017

W efekcie turystyka na Renie kwitła i w XIX wieku szacowano liczbę odwiedzających na około milion osób rocznie. Warto wspomnieć, że już od 1825 roku organizowano regularne wycieczki po Renie dla brytyjskiej arystokracji.

DSC_5024

Czemu to miasto tak przyciągało artystów i turystów? Wystarczy zanurzyć się w wąskie, senne uliczki, by poczuć się jak w średniowieczu.

DSC_5029

DSC_5033

DSC_7427

Do dziś zresztą jest to cel wycieczek.

DSC_7429

DSC_4995

W letnie upały najprzyjemniej jest jednak nad samym Renem. Od rzeki czuć niemal morską bryzę.

DSC_5050

DSC_5054

Syrenka i gęsi.

DSC_5047

Królestwo za konia!

IMG_0010

Część pierwsza wycieczki ->

Część druga wycieczki ->

Dobré rady a nápady

img20200706_20330863

Czyli kilka słów o gaźniku Dell ‘Orto PHBH 28 BS w Jawie 634.

Gaźnik. To była zawsze pięta Achillesowa tego motocykla. Zakupiłem jako wrak, w którym oryginalny gaźnik był poważnie uszkodzony. Delikatnie mówiąc. Wobec niemożności dostania oryginalnego gaźnika, zastąpiłem go karburatorem od nowszego modelu, czyli Jikovem 2928CE na dedykowanej czeskiej przejściówce. Ten konkretny egzemplarz złożony został z trzech innych. Jakoś to działało. Z naciskiem na „jakoś”.

Z czasem gaźnik się wyeksploatował. Zastąpiłem go więc z musu współczesną kopią Jikova. Z tym sprawa była jeszcze gorsza. Niby działało, jednak mało zadowalająco. Z tego też powodu postanowiłem zamienić go na coś bardziej cywilizowanego.

Wybór padł na produkt renomowanej firmy Dell’Orto. Problem polegał tylko na tym, że gaźnik PHBH 28 BS do Jawy 634 nie pasuje tak łatwo, jak do modelu 638 i pochodnych. Już Jikov 2928CE wymagał specjalnej przejściówki.

Ponieważ jednak nie jestem mechanikiem, więc trudność ta mnie nie zraziła. Znalazłem tokarza – ślusarza – cudotwórcę, który zaoferował się dorobić odpowiednią przejściówkę. Pomysł został przedyskutowany, przemyślany i wkrótce powstał prototyp uniwersalnego adaptera, pozwalający na zastosowanie w żeliwniaku w zasadzie dowolnego współczesnego gaźnika.

W teorii rzecz prosta. W praktyce jest nieco inaczej. Prototyp ten ma oczywiście kilka drobnych wad. Gaźnik nie znajduje się już przy cylindrach, lecz jest przesunięty w stronę filtra powietrza. Jednak ta zmiana nie wpłynęła na charakterystykę pracy silnika, czego nieco się obawiałem. Kolejną sprawą jest nieco za mały rozstaw śrub mocujących, przez co gumowy przewód wymaga lekkiego podtoczenia. Jednak to nie problem.

W oczekiwaniu na dotoczenie przejściówki motocykl przeszedł mały przegląd…

DSC_6143

…połączony z usunięciem drobnych usterek…

DSC_6124

…oraz wymianą części eksploatacyjnych.

DSC_6129

DSC_6147

Pierwsze przymiarki. Zasadniczo to wszystko jest tylko prototypem, o którym tak nie do końca wiadomo, czy będzie w ogóle działać. Wymiary dobierane są na bieżąco, wobec czego szlifierka jest w ciągłym użyciu.

DSC_6155

DSC_6153

Sam proces montażu oraz regulacji gaźnika zostały doskonale opisane tu. Różnica w samym montażu polega na tym, że w „żeliwniaku”, z uwagi na konieczność użycia stosunkowo długiej przejściówki, należy wymontować obudowę filtra powietrza, którą zakłada się na końcu. Gaźnik w zasadzie przylega do obudowy filtra tak, że „mucha się nie przeciśnie”. Szczelność połączenia zapewnia wąska, dorobiona uszczelka, dodatkowo zabezpieczona opaską. Za szczelność połączenia pomiędzy aluminiową przejściówką a cylindrami odpowiada oring, na który zostało specjalnie wytoczone miejsce. Problem lewego powietrza, twardniejących i spadających gum, łączących airbox z gaźnikiem został, mam nadzieję, wyeliminowany.

Po pierwszych testach. Prowizorki zostały usunięte, na chwilę obecną wygląda to tak.

DSC_6213

Całość jednak działa nadspodziewanie dobrze. Silnik pracuje nieźle już przy pierwszym rozruchu. Wydłużenie kolektora ssącego nie ma wyczuwalnego wpływu na rozruch i pracę, czego się trochę obawiałem.

DSC_6157

DSC_6161

Pierwsze jazdy próbne wykazały jeszcze jeden punkt, na który należy zwrócić uwagę. Wężyk paliwowy, a konkretnie filtr paliwa, który jest na nim (zwykle) umieszczony. Ponieważ kranik paliwa w zbiorniku jest po lewej stronie motocykla, natomiast do gaźnika Dell’Orto wężyk wchodzi od strony prawej, więc siłą rzeczy idzie on nieco po skosie, a nie pionowo. Gdy jest on nieco dłuższy, pojawia się problem z przepływem paliwa przez filtr, co objawia się spektakularnym gaśnięciem silnika „z niewiadomej przyczyny”, podczas jazdy na wysokim biegu z dużym obciążeniem. Pomogło doraźne skrócenie wężyka, przez co filtr ustawił się bardziej pionowo. Drobiazg, ale potrafi napsuć krwi.

IMG_1419

IMG_1408

IMG_1410

W tej chwili pozostaje więc najprzyjemniejsza część, czyli testowanie nowego rozwiązania. Jak na razie, po kilkudziesięciu kilometrach można powiedzieć tylko, że „jeśli coś wygląda na głupie, ale działa, to nie może być głupie” 🙂

Amerykański sen – na Harleyu na Highwayu

img20200727_17174050

Wraz z wiosną obudzili się amerykańscy motocykliści. Oczywiście mogłem sobie tylko popatrzeć na ich maszyny, bo swojego motocykla przecież nie miałem. Zaopatrzyłem się co prawda w samochód, bo w USA życie zaplanowane jest całkowicie pod auto i funkcjonować bez niego na dłuższą metę jest trudno. Był to odkupiony od znajomego z pracy kilkunastoletni Nissan Maxima. Samochód bardzo w porządku ale zasadniczo nic poza tym. Taki wybór z rozsądku. Ale jednak swoje kosztował i na jakiś czas przynajmniej trzeba było odłożyć inne plany na bok. Głód jednośladów jednak pozostał.

Pewnego dnia mój najlepszy kumpel z pracy poprosił mnie o pomoc w uprzątnięciu jakichś gratów ze swojej komórki. Mieszkał na przedmieściach w kamienicy i na podwórzu miał swój boks w czymś, co na pierwszy rzut oka przypominało nasze osiedlowe śmietniki. Były to w rzeczywistości komórki na różne rupiecie dla mieszkańców, bowiem kamienica nie posiadała piwnicy. Albo inaczej – piwnicę posiadała, tylko przerobioną na mieszkania.

Jakież było moje zdumienie, gdy okazało się, że wśród rupieci mój znajomy trzyma w tej komórce także motocykl. Stał przykryty zakurzonym płótnem. Widać było już na pierwszy rzut oka że jest duży.

Była to dość mocno zaniedbana Hydra Glide z 1986 roku w kolorze budyniowym, dokładnie takim jak niemieckie taksówki. To malowanie nie wzbudzało jakoś zaufania, podobnie jak obicia lakieru i wyłażąca spod nich wesoło rdza i ogólny stan zapuszczenia. Gdy zapytałem kumpla dlaczego na nim nie jeździ, ten wzruszył tylko ramionami i powiedział coś, co miało oznaczać „że już mu przeszło”, po czym uznał rozmowę za skończoną.

Ja jednak wiedziałem już, że nie zostawię tak tego tematu. Metodą ciągłego nagabywania (tak zwana „chińska tortura”) udało mi się dowiedzieć, że motocykl zasadniczo jest na chodzie, chociaż nie udało mi się dociec, co to określenie miało oznaczać. W końcu, po tygodniu nalegań, udało mi się namówić kolegę na wspólną przejażdżkę. W umówiony weekend wyciągnęliśmy motocykl z boksu, odkurzyliśmy, pogoniliśmy pająki, uzupełniliśmy płyny i powietrze w kołach po czym, po wstawieniu akumulatora spróbowaliśmy wreszcie uruchomić tego mastodonta. Szło opornie, przy czym okazało się, że jego odpalanie jest jednak czynnością mającą duży związek ze sztuką. W końcu maszyna zagadała. Kumpel podał mi w związku z tym jakąś starą skórzaną kurtkę, kask i rękawice i powiedział, że jak mi się znudzi, to żebym odstawił motocykl z powrotem do boksu.

Po czym pożegnał się po amerykańsku. Znaczy odwrócił się i sobie poszedł, zostawiając mnie samego z pracującym motocyklem. W pierwszej chwili ogarnęła mnie panika. No bo jak to, z nieswoim motocyklem. Inna rzecz, że nigdy do tej pory nie prowadziłem tak dużego motocykla!

Ale zawsze musi być ten pierwszy raz. Ciekawość zwycięża. Bo skoro potrafi to poprowadzić nawet redneck, to ja chyba też powinienem dać sobie radę. Podwórze kamienicy było dość duże, dalej mamy szeroki chodnik a następnie drogę osiedlową, na której ruch jest znikomy, bowiem służy ona zasadniczo tylko do parkowania. Dobra nasza. Jest gdzie popróbować zanim wyjadę (ewentualnie) na prawdziwą drogę.

Po kilkunastu próbach ruszania, hamowani i skręcania uznałem, że wczułem się już wystarczająco dobrze w motocykl, aby spróbować wyjechać nim na główną aleję. Pierwszy zakręt mocno za szeroko, będąc kompletnie nie wczutym w gabaryty maszyny. Motocykl trzęsie się, wibruje, dudni – a ja jadę po Belmond Avenue. Uczucie niesamowite. Pozwalam sobie nawet na nieco „swobodniejszą” jazdę.

img685

W pewnej chwili, w trzęsących się od wibracji lusterkach dostrzegłem jadący za mną radiowóz. Żaden Amerykanin wprost się do tego nie przyzna, ale USA to jednak państwo mocno policyjne i spotkania ze stróżami prawa zwykle nie należą do przygód pożądanych ani przyjemnych. Czyli zupełnie odwrotnie jak w filmach z Hollywood. Policjant najłatwiej przyczepić się może do przekroczenia prędkości. Tak jest zresztą wszędzie na świecie. Na tym odcinku limit prędkości wynosił 20mil. Z nauk kolegów wiedziałem, że niepisaną zasadą jest, że policjant nie reaguje na przekroczenie prędkości, jeśli nie jest większe niż pięć mil. Szybko zerknąłem więc na prędkościomierz, umieszczony w „nienaturalnym” dla mnie miejscu i po raz drugi poczułem, że jeżą mi się włosy na głowie.

Okazało się, że licznik nie działał! Tak po prostu. To ile jechałem? Jak szybko aktualnie się poruszam? Może za szybko i policjant tylko szuka miejsca aby mnie zatrzymać? A może wręcz przeciwnie, dużo poniżej limitu i to również przecież może wydawać się podejrzane. Zacząłem rozumieć, co oznaczało określenie, że motocykl „zasadniczo” jeździ.

img20200428_18190853

Postanowiłem na najbliższych światłach skręcić w prawo. Może uda się „zgubić” ten przeklęty radiowóz. A jeśli jednak pojedzie za mną, to przynajmniej będzie wiadomo, że czegoś chce. Jak postanowiłem, tak zrobiłem. Nie wiedziałem jeszcze, że Harley nie powiedział dziś ostatniego słowa. Na najbliższych światłach dałem kierunkowskaz w prawo. Na razie świeci się czerwone światło, motocykl dygocze i trzęsie. W pewnej chwili z przerażeniem dostrzegam, jak od mojego motocykla odpada, niczym w zwolnionym filmie, lewe lusterko. O losie słodki… Za mną oczywiście stoi radiowóz i nie wiem, czy przypadkiem nie chce czegoś ode mnie a motocykl, jak gdyby nigdy nic, gubi sobie części…

Zbieram lusterko z jezdni. Całe szczęście że zdążyłem przed zmianą świateł. Radiowóz oczywiście skręca w prawo i jedzie za mną. Kilkaset metrów dalej dostrzegam stację benzynową i postanawiam zatrzymać się na niej. Co ma być to będzie.

Niemal w pełnym pędzie wpadam na stację. Motocykl podskakuje na podjeździe. Radiowóz najspokojniej w świecie przejeżdża sobie obok. W oknie widzę tylko roześmianą twarz policjanta. Miał widać ubaw moim kosztem. Ale ja już miałem dosyć wrażeń jak na jeden dzień.

Mimo wszystko tego Harleya pożyczyłem jeszcze kilka razy, aż w końcu kolega zaproponował mi jego odkupienie. Cena była okazyjna i wszystko zmierzało do zrealizowania transakcji. Jednak pewien przypadek, a w zasadzie wypadek spowodował, że do niej jednak nie doszło.

Cóż, życie lubi pisać własne scenariusze.

img20200425_20070651

O książce „Samochody na torach wyścigowych świata”

img20200704_19452816

„Nie oceniaj książki po okładce” – i dzisiejsza lektura właśnie w 100% oddaje sens tego powiedzenia. Chociaż trudno było mieć jakieś specjalne oczekiwania wobec książki, która opisuje sport samochodowy i napisana została równe sześćdziesiąt lat temu. Gdy ją zobaczyłem w antykwariacie liczyłem, że być może będzie miała jakąś ewentualną wartość sentymentalno – historyczną. Myliłem się. I to bardzo.

Przede wszystkim, Autorowi udało się zrobić wspaniałe kompendium wiedzy o sporcie samochodowym oraz związanej z nim technice i przy okazji napisać to w taki sposób, że od lektury wprost ciężko się oderwać.

DSC_5447

Początek książki to oczywiście geneza sportów motorowych w ogóle. Ja wiem, że jest to poniekąd oczywiste dla każdego, kto we wczesnej młodości dosiadał Motorynki czy innego Komara. Wiadomo, że trzeba było ustalić, czyj sprzęt jest szybszy. Jednak sprawa miała także swoje drugie dno. Tak naprawdę trudno było dawniej przetestować w praktyce różne rozwiązania konstrukcyjne i ustalić, które z nich jest lepsze. Najprościej zaś było to zrobić w bezpośredniej konfrontacji z innymi konstrukcjami. Zresztą, w początkowym, pionierskim etapie, często konstruktorzy byli również kierowcami swoich bolidów.

A w początkowych latach motoryzacji było co testować. Pamiętać trzeba, że jeszcze na początku XX wieku na liniach startowych pojawiały się pojazdy o różnym napędzie. Mocną konkurencję dla wczesnych, niedoskonałych silników spalinowych, stanowiły doskonałe pod względem wydajności i niezawodności, pojazdy elektryczne. Skrzydła podcinały im jednak ciężkie, niewydolne baterie. Problem znany do dziś. Do tego dochodziły samochody parowe, które wówczas jeszcze wcale nie powiedziały ostatniego słowa a konstrukcja ich była ciągle udoskonalana. W tych warunkach tempo rozwoju motoryzacji było wręcz niesamowite,  co wspaniale pokazuje zestawienie w formie tabeli, dokumentujące rok po roku, parametry pojazdów oraz średnie czasy przejazdu w kolejnych wyścigach.

W zasadzie do Pierwszej Wojny Światowej przetestowano już wszelkie możliwe rozwiązania techniczne, które znamy we współczesnych pojazdach spalinowych. Nieprzypadkowo mówi się, że dzisiejszy samochód sportowy to auto, które jutro stanie w naszym garażu. Oczywiście, czasem trzeba znacznie więcej czasu, jednak nie zmienia to sensu powiedzenia.

IMG_0501

Tak dla przykładu – układ rozrządu DOHC, o którym jakiś czas temu mówiono, że pojazd z takim typem sterowania zaworami w ogóle nie powinien być nazywany zabytkiem, pojawił się na drogach już w początkach XX wieku. I wcale nie było to ostatnie słowo ówczesnych konstruktorów. Jeszcze przed Pierwszą Wojną Światową na drogi wyjechały samochody z układami rozrządu, które można by opisać jako „TOHC” oraz ”DDOHC”. Ten pierwszy posiadał trzy wałki rozrządu, z których dwa sterowały zaworami ssącymi, trzeci zaś wydechowymi. Drugi to dosłownie „podwójne DOHC”.

Dlaczego tak? Jednym z kluczy do zwiększenia wydajności jest kwestia sprawności wymiany ładunku w cylindrze oraz polepszenia samego procesu spalania. W tym właśnie okresie pojawiły się już silniki wielozaworowe. Trzy i cztery zawory na cylinder, to jeszcze nic w porównaniu z konstrukcjami posiadającymi ich po sześć – i, jakby jeszcze tego było mało, mającym dodatkowo po trzy świece zapłonowe na każdy z cylindrów! Takie monstrum wypuścił na drogi Peugeot w… 1908 roku!

Nie zapomniano o samych wyścigach, wraz z ewolucją ich formuły oraz zmianami w przepisach. Z jednej strony, miały one za zadanie ograniczenie osiągów samochodów sportowych to poziomu zapewniającego „względne bezpieczeństwo”, z drugiej zaś – stymulowało ich rozwój. Ograniczenia bowiem dotyczyły zwykle pojemności silników, zużycia paliwa czy też masy pojazdów, co w konsekwencji koncentrowało myśli inżynierów nad kwestią zwiększenia wydajności jednostek napędowych. Pojawiło się określenie tras wyścigów, w których wygrywali kierowcy oraz takich, gdzie zwycięzcami byli inżynierowie. Te pierwsze to trasy, które wymagały od kierowcy niesamowitych umiejętności i opanowania. Należały do nich Nürburgring albo Grand Prix Lwowa. Tak, także w Polsce w latach trzydziestych rozgrywano zawody o randze światowej, gdzie rywalizowała ścisła światowa czołówka a wśród nich można znaleźć takie nazwiska jak Ripper czy hrabia Potocki. Że też cenzura coś takiego przepuściła. Trasy inżynierów to typowe wyścigi na wyniszczenie. Tutaj wymienić należy tor w Indianapolis czy Reims. Tu rola kierowcy zredukowana jest do dociskania pedału gazu i ewentualnego skrętu kierownicą, gdy to jest konieczne. Wygrywa zasadniczo ten, komu podczas wyścigu nie rozpadnie się samochód, ewentualnie rozleci się tylko częściowo, gubiąc elementy bez których można jeszcze jakoś jechać. Torów tych nienawidzą kierowcy, kochają je za to inżynierowie.

IMG_0502

Nie zabrakło życiorysów wielkich mistrzów kierownicy, historii bicia rekordów prędkości wraz z opisami rozwiązań technicznych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do tego celu, fragmentów relacji sportowych oraz, chyba jednego z najciekawszych, czyli rozdziału poświęconego kulisom wielkich wyścigów. Rozdział ten ma zresztą dosyć przewrotny tytuł: „Złoty interes”. Jest to w zasadzie instrukcja, jak zorganizować wyścigi. Czyli ile i komu trzeba zapłacić, co zorganizować, skąd brać pieniądze i ile można zarobić albo stracić na tej całej imprezie. Jest to stan na koniec lat pięćdziesiątych, jednak daje niejakie wyobrażenie o tym, co dzieje się za kulisami każdego z takich przedsięwzięć. Niesamowite jest to, że książka ta wydana została na początku lat sześćdziesiątych w tak zwanej Polsce Ludowej. Jak to się stało, że cenzura puściła takie rzeczy, tego ja nie mogę zrozumieć.

Wiem, powtarzam się.

Podsumowując – książka ciekawa i do tego wspaniale napisana, z dużą ilością historycznych zdjęć i rysunków. Zawiera ogromną dawkę wiedzy podanej w tak przemyślany sposób, że nie ma problemu ze znalezieniem dowolnego fragmentu – i to bez posiłkowania się spisem treści. Całość poukładana jest bardzo logicznie. Dodatkowego smaczku dodają fragmenty, które w zasadzie nie powinny pojawić się niej w tamtym czasie i miejscu, jednak z jakichś powodów cenzura ich nie wyłapała. A warto nadmienić, że już we wstępie do książki pojawiają się sformułowania podpadające pod paragraf „szkalowanie PRL”.

Jedna z najciekawszych pozycji trafionych w antykwariacie.

Stanisław Brzosko, Samochody na torach wyścigowych świata, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1961. Wydanie pierwsze.