Odpowiednio umocowany i obliczony przywózek jest mimo swoich nieusuwalnych braków konstrukcyjnych (brak czwartego koła) bardzo miłym i wygodnym, a tanim wehikułem.
Niesie on częstokroć lżej od najlepszego i najdroższego samochodu. Pozwala ludziom niezamożnym na używanie go w czasie tygodnia do celów użytkowych, a w niedzielę służy jako powozik, w którym pan X.Y. wiezie swoją młodą żonkę na spacer. W nowożytnym przywózku możemy mieć wszelkie możliwe wygody, jak wiatrochron, dach itp., a nawet możemy sobie sprawić nawoźnię, krytą zupełnie, w kształcie karetki. Przywózek wspiera znacznie stabilizację motocykla i pozwala przejeżdżać nim takie drogi, jakich sam motor bez wózka nigdyby nie przejechał. Wreszcie koszta utrzymania i jazdy są tak niskie, że we Francji np. mimo drożyzny benzyny i smarów, podróż motocyklem z przywózkiem we dwie osoby kosztuje taniej, aniżeli podróż pociągiem III-cią klasą.
Do przywózka trzeba używać motocykli mocno zbudowanych o sile o 4 do 8 KM, co odpowiada pojemności cylindrów (cylindra) około 500 – 1000 cm3. Motocykle takie ważą już wtedy od 100 do 180 kg. Motocykl do przywózka powinien być zaopatrzony w zmiennik szybkości i sprzęgło. Spotyka się wprawdzie motocykle bez zmiennika, bez sprzęgła i bez starteru, ale jazda takim wehikułem nie jest ani przyjemna, ani wygodna. We Francji używają do przywózka motocykli już od 350 cm3 cylindratu, ale trzeba pamiętać, jakie Francja ma drogi. Mimo tego jednak i we Francji takie słabe motocykle nie okazały się praktyczne w użyciu z przywózkami.
Trwałość motocykla i przywózka zależy od odpowiedniego złożenia i dostosowania do siebie tych dwu części, dlatego więc zajmę się zasadami budowy i zestawienia przywózka z motocyklem. Przywózek powinien tworzyć z ramą motocykla jedną całość, gdyż, oparty na jednem tylko własnym kole, nie może tworzyć odrębnej jednostki. Przytwierdza się go do ramy motoru zapomocą dwojakiego rodzaju uchwytów. Rama przywózka tworzy jedną całość z ramą motoru, nawoźnia (łódka) zaś przywózka spoczywa na podwoziu za pośrednictwem resorów.
Przejdziemy po kolei konstrukcję podwozia, uchwytów oraz resorów i łódki przywózka.
Podwozie. Utworzone z rur stalowych, połączonych zapomocą kolan rurowych k. Zasadniczo składa się takie podwozie z dwu podłużnic a, oraz jednej do trzech poprzecznic b. Oś tworzy jedną całość z poprzecznicą, lub też jest utworzona przez osobną rurę. Zasadniczo rozróżniamy podwozia czworoboczne i trójkątne. Od kształtu podwozia zależy głównie równomierne rozmieszczenie ciężaru przywózka i pasażera na wszystkie trzy koła.
Rysunek wskazuje nam trzy takie rozmaite rozmieszczenia ciężaru w przywózku. Przy umocowaniu przywózka do motocykla powinno się zawsze sprawdzać na wadze pomostowej, ile z ciężaru ogólnego przypada na każde koło i wedle otrzymanych danych wyrównywać zamocowanie. Robota ta nie przedstawia żadnych trudności, trzeba tylko każde koło zważyć osobno na wadze przy kompletnym obciążeniu motocykla i przywózka.
W nowszych konstrukcjach kładą fabryki ogromną wagę na odpowiednią konstrukcję uchwytów. Należyta kontrola i zwracanie uwagi na stan uchwytów jest ogromnie ważne, bo od dobrego ich stanu zależy wszystko, w danym razie i życie pasażera i motocyklisty.
I tu znowu mamy dwie zasadnicze konstrukcje. Umocowanie zapomocą dwóch ramion dźwigających i jednego ciągnącego, lub dwu dźwigających i dwu ciągnących. Zwykle jedno z tych ramion spełnia obydwie czynności.
Patrzmy na rysunek. Widzimy, że poprzecznica b1 zakończona jest ramieniem c. Otóż jakie czynności spełnia to ramię? Ma ono za zadanie dźwigać część ciężaru przywózka. Jest więc dźwigające. Oczywiście, że przyczynia się ono też w części do ciągnięcia przywózka, ale nie jest to jej zasadnicze zadanie. Poprzecznica b3 kończy się ramieniem d. Ramię d ma zadanie identyczne z zadaniem ramienia c, jest też więc dźwigające. Następne ramię e, połączone zapomocą ruchomego stawu z poprzecznicą b1, przymocowane jest do ramy motocykla przy siodle. Poprzecznica b1 z uchwytem c, ramię e oraz widełki tylne motocykla tworzą trójkąt, usztywniający połączenie przywózka i motocykla. Ramię f ma za zadanie nie pozwolić przywózkowi zostać w tyle za motocyklem, więc zadaniem jego jest ciągnięcie. Dlatego nazywa się ciągnące (cięgło).
Rysunek przedstawia nam jednocześnie sposoby regulacji przywózka ze względu na motocykl. Ramiona są zwykle zakończone podwójnemi rurami o przestawieniu teleskopowem tak, iż długość ich możemy nastawiać odpowiednio do potrzeby. Ustala się te długości przez ściągnięcie pierścienia na nic zamocowanego (rysunek). Otóż przy nastawianiu trzeba dbać o następujące warunki. Koło przywózka powinno być jakie 10 -15 cm więcej na przodzie od koła tylnego motocykla. Inaczej przywózek ściąga kierownicę w swoją stronę.
Punkty A, B, C i D powinny leżeć dokładnie na tej samej linii.
Proste, przeprowadzone przez koła, a więc AH i EG powinny być do siebie równoległe, a prostopadłe do poziomu.
Odstępy pomiędzy obu stronami kół, a więc AE i EG powinny być równe, czyli, że koła powinny być dokładnie równoległe. Od tego zależy zużycie gum oraz lekki chód przywózka.
Odstęp pomiędzy kołami u dołu i u góry powinien być też jednakowy, czyli, że koła nie powinny mieć względem siebie żadnego nachylenia. AE i GH mają być równej długości (patrz rysunek).
Nastawianie należy kontrolować zapomocą sznurka lub drewnianej listwy. Także postawienie motocykla na podłodze z kwadratowych płytek daje nam porównanie linji kół z linjami podłogi pewną kontrolę co do dokładności nastawienia kół.
Starzy praktycy radzą nastawiać tak ramię ciągnące f, by było ono o jakie 1 – 1 ½ cm za krótkie, to znaczy by odstęp BF był mniejszy od AE. Wtedy w czasie jazdy przywózek wskutek własnej bezwładności cofa się nieco wstecz i podczas jazdy odstępy AE i BF stają się równe.
Ostatnio pojawiły się w handlu przywózki tak skonstruowane, że można je w przeciągu 5 minut odczepić. Konstrukcja ta ma związek z brakiem tanich garaży wskutek czego wielu motocyklistów stawia motocykl w jakiejś wąskiej sieni itp., do czego konieczna jest możność szybkiego odczepienia tegoż. Pozatem są także przywózki składane, to znaczy łódkę się zdejmuje, a podwozie składa, tak, że koło przywózka wisi przy kole tylnem motocykla. Sama rama podwozia składa się jak mieszek aparatu fotograficznego!
Działanie motocykla i przywózka jako całości zależy zupełnie od dokładnego nastawienia obu tych części względem siebie. Źle zamocowany przywózek niszczy strasznie pneumatyki tak swoje jak i motoru, ściąga motocykl w bok, osłabia ramę, powoduje zgięcie niektórych części itp.
Resory służą w przywózku do zawieszenia na nich łódki. Zależnie od tego, czy łódka zawieszona jest w trzech czy czterech punktach dajemy trzy lub cztery resory. Normalnie używa się w przywózku resorów warstwowych, podobnie jak w samochodach. Dwa tylne resory są zawsze warstwowe i to półeliptyczne. Przedni resor może być warstwowy lub utworzony przez zwykłą sprężynę spiralną. Sposób zawieszenia łódki (trzy lub cztery punkty) zależy od kształtu podwozia i łódki. Lepsze firmy używają jeszcze resorów do osobnego resorowania koła przywózka. W tym wypadku czop koła nie tworzy całości z osią, tylko połączony jest z nią zapomocą resoru. Ma to pewne zalety, ale też i wady, zwłaszcza przy braniu skrętów lub przy jeździe po nierównych drogach.
Nawoźnia (łódka, karoserja, koszyk) sporządzona zwykle z drzewa i Baalach aluminjowej lub cienkiej deseczki drewnianej (sklejka). Tutaj dopiero okazuje się cały luksus właściciela motocykla, gdyż od prostego koszyka plecionego z wikliny, aż do wykwintnej karetki jest cała gama mniej lub więcej gustownych nadwozi. Sposób budowy wykazuje rysunek. Widzimy tu szkielet, sporządzony z listewek z twardego drzewa. Szkielet ten powleka się potem płótnem, blachą lub deseczkami i lakieruje, po dokładnem wykitowaniu i polerowaniu. Rysunek przedstawia nam gotowy motocykl z przywózkiem. Widzimy iż siedzenie wybite jest skórą, koła opatrzone w błotniki, tuż pod siedzeniem mamy wygodną przegródkę na narzędzia i dach, który możemy założyć w czasie deszczu. Na rysunku tym nawoźnia zawieszona jest w czterech punktach na resorach warstwowych.
Przywózek lewo – czy też prawostronny? To jest kwestja, której nie można tak łatwo przesądzić. Zwolennicy jednej i drugiej strony umieszczenia przywózka mają swoje racje. Zważywszy stosunki w Polsce, gdzie należy wymijać w prawo a prześcigać w lewo, będziemy mieli podczas jazdy przywózek prawostronny po stronie chodnika, a lewostronny po stronie drogi. Jakie zalety mają te systemy?
Drogi nasze są przeważnie nieco wypukłe, więc przywózek i motocykl potrzebują podparcia od strony chodnika. Przywózek prawostronny spełnia taką funkcję.
Oprócz tego przy wymijaniu samochodów i innych pojazdów mamy wtedy zawsze przywózek po stronie przeciwnej, więc nie grozi nam oderwanie przy złem wyminięciu, a łatwiej jest obliczyć na oko w tym wypadku odstęp motocykla jak i przywózka.
Przeciwnicy prawego przywózka twierdzą, że te obie racje tu przytoczone, ważne są tylko dla początkujących, a początkujący nie powinni jeździć szybko, lecz pomału i ostrożnie, a wtedy racje te odpadają.
Wedle mnie jest to tylko rzecz przyzwyczajenia i tak samo dobrze można się czuć z przywózkiem prawostronnym jak i lewostronnym. Dla motocykla zaś jest to rzecz zupełnie obojętna i oba te rodzaje przywózków dobrze umocowane, jednakowo go obciążają – ani na benzynie, ani na gumach nie robimy tu żadnego interesu. Przy rozważaniu więc zakupna przywózka możemy pod tym względem zupełnie dać folgę swemu gustowi i sądowi.
Ustawienie motocykla i przywózka. Motocykl powinien być nieco od wózka odchylony, jeżeli jest nieobciążony. Dopiero gdy w nim siedzi pasażer, koła stają równolegle do siebie i przywózek nie ściąga kierownicy. Powyższy rysunek pokazuje położenie motocykla względem wózka. Odchylenie jest tu oczywiście przesadzone dla lepszego uwidocznienia.
Prowadzenie motocykla z przywózkiem. Prowadzenie motocykla z przywózkiem różni się nieco w zasadzie od prowadzenia samego motocykla, lecz nie przedstawia, wbrew wyobrażeniom, żadnych specjalnych trudności.
Prowadzenie motocykla polega przedewszystkiem na przesuwaniu środka ciężkości. Przywózek zaś prowadzimy tylko za pomocą skręcania kierownicy. Dlatego trzeba tu dobrze trzymać kierownicę w ręce. Przy jeździe na dobrej drodze wprost, powinien motocykl z przywózkiem (jeżeli jest dokładnie umocowany) iść prostolinijnie bez trzymania kierownicy. Nie stosuje się to oczywiście do dróg wypukłych.
Branie zakrętów jest ogromnie łatwe i wygodne, jeżeli się zna dwa małe fortele, które tu Czytelnikom podaję:
Przypuśćmy, że chcemy brać krzywiznę po stronie przywózka. Problem polega w tym wypadku na zwolnieniu biegu przywózka, a przyśpieszeniu biegu motocykla. Dlatego przed skrętem zwalniamy, a w momencie kiedy zaczynamy brać skręt, dodajemy szybko mieszanki. Zależnie od stopnia dodania mieszanki, możemy ostrzej, lub mniej ostro skręcić.
Przy skręcaniu w stronę, po której znajduje się motocykl, musimy, analogicznie do poprzedniego, zwolnic bieg motocykla, a przyśpieszyć bieg przywózka. Sprawa przedstawia się trudniej. Przed krzywizną dodajemy szybkości, a w samej krzywiźnie odbieramy silnikowi mieszankę, przez co zostaje on hamowany, przywózek zaś mocą swojej bezwładności zachowuje jeszcze rozpęd. Skutek będzie więc podobny do poprzedniego. Motocykl weźmie lekko skręt. W razie niewystarczającego zwolnienia pędu można używać do hamowania motocykla hamulca. Pomoże on nam wtedy do łatwiejszego i ostrzejszego wzięcia krzywizny. Uważać należy na to, iż ostre branie krzywizn działa zabójczo na pneumatyki i powoduje rozluźnienie połączeń przywózka i motocykla. Skutki takiego rozluźnienia połączeń są niebezpieczne. Jazda na motocyklu znajdującym się w takim stanie, jest karygodną lekkomyślnością!
Jazda z pustym przywózkiem. Prowadzenie przywózka bez obsady nie wymaga specjalnej uwagi prócz jednego wypadku, a mianowicie podczas skręcania w stronę przywózka. Wtedy może się zdarzyć, iż przy nagłem skręcaniu lub w pędzie przywózek się podnosi, a wtedy szczególnie na mokrej, śliskiej lub pokrytej kurzem drodze, łatwo o wywrócenie się. Wogóle zwracam uwagę, iż gościniec, pokryty warstwą kurzu, niczem się nie różni w działaniu na koła motocykla od rzadkiego błota. Tak na błocie jak i na warstwie kurzu łatwo o ślizganie się motocykla.
Znając więc tę zaletę pustego przywózka, będziemy uważać skręcając w jego stronę. Są motocykliści, którzy popisują się swoją sztuką jazdy w ten sposób, iż jeżdżą z przechylonym wózkiem tak, iż najduje się on całkowicie w powietrzu, bez opierania się o ziemię. Sztuka ta jest możliwa tylko z przywózkiem doskonale wyważonym i mocno się trzymającym.
Sztuczki takie jednak nie mają żadnego celu, a łatwo spowodować mogą wywrócenie i połamanie motoru.
Konstrukcje specjalne. Trójkołowce i przyczepki. Oprócz normalnych motocykli z przywózkami spotykamy jeszcze konstrukcje odrębne, jak np. trójkołowce z jednym kołem z przodu, a dwoma z tyłu, dalej trójkołowce z jednym kołem z tyłu a z dwoma z przodu lub też jeszcze motocykle z przywózkiem, do których z tyłu doczepiona jest przyczepka.
W pierwszym wypadku tylko jedno z kół tylnych jest napędzane, co daje w rezultacie nierównomierne ciągnienie szczególnie po śliskiej drodze, tak, że pojazd taki nadaje się przeważnie do jazd po mieście jako wózek do przewożenia i dostawy towarów.
Trójkołowce są dosyć rozpowszechnione w Anglji. Prototypem tych trójkołowców jest trójkołowiec „Morgan”. Taki „Morgan” ma już starter, a silnik jest chłodzony albo wodą albo powietrzem. Może mieć nawet cztery miejsca, dwa dla dorosłych z przodu i dwa dla dzieci z tyłu. Na dobrych drogach osiąga szybkość do 120 km/godz. Ponieważ tylne koło jest tu także resorowane, więc jedzie się zupełnie wygodnie. Oczywiście do jazdy po złych drogach mniej się nadaje.
Na rysunku widzimy już cały pociąg. Składa się on ze zwykłego motocykla z przywózkiem, do którego tylnej osi przyczepiona jest przyczepka. Przyczepka taka nadaje się do większych transportów, gdyż udźwig jej wynosi 800kg. Najciekawsze jest to, że koła przyczepki są też hamowane, a hamulec działa jednocześnie z hamulcem na koła motocykla. W Anglji używają też takich przyczepek do „weekendu”, to znaczy do wycieczki w końcu tygodnia na „camping”, czyli do obozowania na wolnym powietrzu. W przyczepce do tego celu budowanej jest we wnętrzu kuchenka polowa, dwa łóżka, łazienka itp., tak, że obozując pod miastem ma się jednak pewne wygody.
Wszystkie tego typu pojazdy, u nas nieznane, przyczyniają się w dużym stopniu do zwiększania szybkości transportów tanim sposobem, przez co ożywiają życie gospodarcze danego kraju – trzeba jednak do nich dobrych dróg.
Fragment pochodzi z drugiego wydania książki Stanisława Szydelskiego pt. „Nowoczesny motocykl”, która ukazała się nakładem „Księgarni polskiej B. Połonieckiego” we Lwowie i w Warszawie w 1928 roku.
Książkę można znaleźć tutaj => Nowoczesny motocykl.
rumble garage 