Month: Grudzień 2014

O książce „Serce Motocyklisty”

SM-ebook-1

„Serce Motocyklisty” to książka nietypowa. Na jej treść składają się krótkie teksty, różne w swej formie i treści, które łączy tematyka motocyklowa. Wspomnienia, opowiadania, wywiady a nawet wiersz, przeniosą nas w czasie. Zobaczymy schyłek PRL-u wraz ze stworzonymi przez niego problemami, widziany oczami dziecka z perspektywy kanapy „rodzinnego” motocykla. Wraz z autorem przejdziemy przez wszystkie kolejne etapy „motocyklowego wtajemniczenia”. Poznamy ludzi na pozór zwyczajnych, a jednak w gruncie rzeczy niezwykłych. Dowiemy się również, jakie mroczne tajemnice może skrywać stary motocykl. W ten sposób, w formie krótkich „migawek” z życia, dojdziemy aż do czasów nam współczesnych.

Książka ta nie jest jednak pamiętnikiem. W swej treści dotyka bowiem tego, co wymyka się prostej definicji, czyli samej istoty „motocyklizmu”. Noce spędzone w garażu przy reanimacji reliktów technicznych PRL-u, pewna intymna, emocjonalna więź z maszyną, opisywanie motocykli przez pryzmat dźwięków i zapachów oraz konkretnych sytuacji z nimi związanych a nie tylko suchych parametrów technicznych – to wszystko ukształtowało przecież całe pokolenie motocyklistów. Wiele osób, tak jak ja, odnajdzie w tych wspomnieniach echa swoich własnych przeżyć…

Zapraszam zatem w podróż z dala od utartych szlaków, drogami o których istnieniu w dzisiejszych czasach chyba już całkowicie zapomnieliśmy…

SM-ebook-1

E-book: Serce Motocyklisty
Copyright © 2014 Mariusz Sawa
Autor: Mariusz Sawa
Ilustracje: Damian Wójt
Formaty: audiobook, e-Pub, mobi, PDF
Audiobooka czyta: Łukasz Szymanowski

Cena: 19.90 PLN
Sprzedaż: Wydawnictwo Buk Rower:
http://sklep.bukrower.pl/serce-motocyklisty-%28audiobook-+-ebook%29,63,162.html

Toruńskie Motoserce 2010

Motoserce_plakat

Poniżej zamieszczam kilkanaście zdjęć z pamiętnego „Motoserca 2010”. Wykonane zostały w czasie krótkiej przerwy w pracy (dla niewtajemniczonych: tak, są takie zawody, w których pracuje się także w weekendy). Zapomniane fotografie przechowały się jakimś cudem prawie pięć lat na starym dysku a inny cud pozwolił je odnaleźć 😉

Motocykl z wózkiem dla amatora

zaprzeg01

czyli „Zaprzęg dla opornych”

Prolog

Motocykl z bocznym wózkiem – pojazd samochodowy wielośladowy zbudowany z motocykla (…) z zamontowanym z prawej lub lewej strony dodatkowym jednokołowym wózkiem z miejscem dla jednego pasażera lub do przewożenia dodatkowego bagażu. (…) Jest pewną alternatywą dla małego samochodu, choć ze wszystkimi wadami motocykla i samochodu oraz tylko nielicznymi zaletami (większa manewrowość, mniejsza masa).(…)

Największa popularność motocykli z wózkiem bocznym przypada na okres międzywojenny i wczesne lata powojenne. W okresie II Wojny Światowej chętnie używany w wielu armiach świata. Obecnie w zasadzie na niewielką skalę wykorzystuje je tylko armia rosyjska.

Mniej więcej tak mogła by brzmieć definicja pojazdu, zwanego „motocyklem z wózkiem bocznym” lub potocznie „zaprzęgiem”. Poskładałem ją z kliku dostępnych w sieci, wykorzystując najczęściej powtarzające się określenia. Po jej przeczytaniu aż dziw bierze, że pojazdy te nie wymarły doszczętnie, wyparte przez dostępne powszechnie samochody, niejednokrotnie tańsze w zakupie, utrzymaniu i serwisie.

Mało tego, bakcyl zaprzęgu nie dość że nie zanika, to jeszcze na dodatek ma się całkiem dobrze, infekując skutecznie kolejne pokolenia motocyklistów. Ten dziwny, trochę nieporadny, romantyczny  pojazd w jakiś niepojęty sposób wzbudza sympatię.

Jak utrzymują „motocykliści sędziwi”, historia wózka bocznego rozpoczyna się we Francji w roku 1893. W tymże czasie ogłoszono bowiem konkurs na pomysł, jak zwiększyć możliwości transportowe motocykla. Jednoślad z silnikiem zapowiadał się bardzo obiecująco jako pojazd mogący zmotoryzować społeczeństwo. Problemem była tylko niewielka  ładowność. Najczęściej, idąc po najmniejszej linii oporu proponowano, coś na kształt bardzo popularnych wówczas wózków czy taksówek rowerowych, gdzie pasażerowie siedzieli w wózku z przodu, przed kierowcą.

Jednak „ryksza teściowej”, w której pasażer robi jednocześnie za zderzak, strefę zgniotu i poduszkę powietrzną, nie uzyskała (nie wiedzieć czemu) aprobaty komisji. Wygrał za to projekt jednego z oficerów armii francuskiej, w którym to wiklinowy wózek na stalowej ramie toczący się na jednym kole doczepiony został z boku motocykla.

Zaprzeg mamusia

Wtajemniczeni twierdzą że taka a nie inna konstrukcja wózka bocznego była podporządkowana sprawie podstawowej, najważniejszej – jak uczynić motocykl (i tym samym motocyklistę) atrakcyjniejszym w oczach pań. Problem polegał bowiem na tym, że zgodnie z panującą modą kobiety nosiły ciężkie, długie spódnice, które nie pozwalały na jazdę na tylnym siodełku. Drogi w tamtych czasach nie grzeszyły bynajmniej czystością. Dodatkowo, ówczesna etykieta nie pozwalała damom siadać okrakiem na czymkolwiek… Gdzie tu miejsce na romantyczną przejażdżkę?

Problemy naszych pradziadków w cudowny sposób rozwiązywał wózek boczny. Dodatkowo można było w czasie jazdy wymieniać czułe spojrzenia… W tamtych czasach same plusy.

Dama w koszyku:

Gran_Sidecar1

Ta historia może w pewien sposób tłumaczyć niesłabnącą popularność sidecarów, powstałych – jak widać, z miłości i potrzeby serca.

Brytyjczycy oczywiście twierdzą, że to właśnie oni a nie francuzi wynaleźli zaprzęg. A stało się to według nich w 1903 roku, gdy czasopismo Motor Cycling opublikowało szkic prototypu motocykla z wózkiem bocznym.

Jak było naprawdę – nie sposób chyba dziś dociec. Faktem jest, że już w 1903 roku konstrukcja wózka zostaje opatentowana i wdrożona do produkcji. Rozpoczyna się era zaprzęgów.

Czeski film

Osobiście jestem także zarażony bakcylem posiadania wozu przy motocyklu, jednak zawsze miałem w tym temacie jakieś wymówki. A to że tylko jeden motocykl i chciałoby się mieć jednak jakąś solówkę, a to że brak miejsca na trzymanie zaprzęgu, a to znowu że taki sprzęt kosztuje. „Ohne Moss nix loss” – jak zwykli mawiać Germanie. Bez pieniędzy niewiele da się wskórać.

Najprościej jest kupić gotowy motocykl z wózkiem. „Profesjonalny” zaprzęg z przebudowanym zawieszeniem motocykla to koszt od około 7 000 € (Moto Guzzi T4) do 24 500€ (BMW R 1200 Adventure). Wybrane z kilku ofert dostępnych w necie.

Jak na początek przygody to jednak zbyt duże pieniądze.

To może coś z naszego podwórka? Tu wybór niewielki, nie licząc kilku weteranów za astronomiczne pieniądze, na placu boju pozostają tylko „soviety” i inne „demoludy” w cenie 5 000 – 10 000 zł, do czego doliczyć należy „pakiet startowy” zazwyczaj zamykający się w kwocie równej cenie remontu kapitalnego, czego już ogłoszenie nie zawiera. W „dobrych wujków” oddających wypieszczone, odremontowane motocykle za pół darmo już od dawna nie wierzę.

Można jeszcze nabyć zamęczone „Japonie” z doczepionym „na szybko” wózkiem od „demoludy”, w podobnej cenie.

Niby pieniądze mniejsze, jednak nie bardzo uśmiecha mi się remont kolejnego motocykla połączonego z rozwiązywaniem logicznych łamigłówek pozostawionych przez kolejne pokolenie „mechaników” aż do zimy…

Pozostaje jeszcze jedna możliwość – budowa własnego zaprzęgu przy użyciu motocykli już obecnych w garażu. W chwili obecnej dostępne są dwie możliwości.

Pierwsza to Kawasaki GPz 750, odbudowana w zeszłym roku, stan techniczny w zasadzie bez zastrzeżeń. Propozycja bardzo kusząca. Cztery cylindry, niemal 90 KM, krótkie przełożenia skrzyni biegów, spory zakres obrotów użytecznych, chociaż może ciut za słaby dół. Dodatkowa chłodnica oleju. Potrójny hamulec tarczowy. Mechanicznie spokojnie da radę bez żadnych przeróbek. Niestety, japońscy inżynierowie chyba przeczytali przytoczoną przeze mnie na początku definicję motocykla z wózkiem bocznym i uwierzyli że czas takich konstrukcji dawno minął. W celu połączenia go z wozem trzeba by wyrzeźbić ramę pomocniczą, co jest obecnie poza zasięgiem moich możliwości. Poza tym, już sam motocykl waży niemal ćwierć tony. Dla mnie, totalnego amatora w tym temacie, powstały w ten sposób zaprzęg mógłby się okazać zbyt ciężki.

Opcja druga to Jawa 350, model 634. Wiele osób pewnie się skrzywi, że poniżej pół litra to (…) i tak dalej. Jednak wybór ten ma swoje plusy. W przeciwieństwie do konstruktorów japońskich, czescy inżynierowie albo definicji zaprzęgu (sugerującej że to już niemodne rozwiązanie i należałoby je zarzucić całkowicie) nie czytali, albo czytali, ale się nie przejęli. W związku z tym Jawa 634 i jej następca, model 638 u nas popularnie TS zwany, przystosowane są fabrycznie do jazdy w zestawie z wozem. Mało tego, przygotowano nawet specjalnie pasujący do nich wózek Velorex. Dodatkowo taki zestaw nie jest ciężki, więc do nauki i nawet dłuższych wypadów dla nowicjusza takiego jak ja może okazać się idealny.

***

W naszych rozważaniach nie bierzemy pod uwagę „siostrzanego” motocykla ČZ 350, typoszeregu 472. Jest on z wyglądu dość podobny do Jawy 634 za sprawą tego samego silnika użytego do jego napędu. Jednak na tym podobieństwa się kończą. ČZ 350 ma ramę wykonaną jako pojedynczą kołyskę (Jawy podwójną) i standardowo nikt nie zamierzał jej wyposażać w wózek boczny. Nie znaczy to że się nie da zamocować do niej wózka. Da się w tym samym stopniu co do Kawasaki GPz na przykład, czyli bez cięcia, gięcia i spawania się nie obejdzie. A my, jak zaznaczyliśmy na wstępie, chcemy przeprowadzić operację zaprzęgania motocykla możliwie bezboleśnie.

Na „placu boju” pozostają zatem dwie Jawy. Starszy model, „klasyczny” 634 i nowszy 638, popularnie TS zwany. Każdy wybór niesie ze sobą pewne „plusy dodatnie i plusy ujemne”. Po konsultacjach z redakcyjnym Kolegą Michałem, który zaprzągł już do wozu niejeden motocykl, w tym oba wymienione, dochodzimy do następujących wniosków.

Porównując suche dane techniczne dojść można do wniosku, że lepiej nadawałaby się na zaprzęg nowsza Jawa 638. Nowy silnik generuje nieco większą moc i moment obrotowy. Do tego dochodzi współczesna instalacja elektryczna z alternatorem i napięciem 12 Volt której próżno szukać w starszym modelu. Z drugiej strony, silnik motocykla 634 ma korzystniejszy z naszego punktu widzenia przebieg momentu obrotowego (ciągnie już od samego dołu) i ogólnie jest elastyczniejszy. Wieść gminna niesie, że jest on również trwalszy i ekonomiczniejszy. Wadą jest wspomniana już instalacja 6 Volt oraz mało wydajna w dzisiejszych czasach prądnica.

Oba motocykle, niezależnie od generacji, wyposażone są w antyczny, mechaniczny układ zapłonowy będący zmorą i koszmarem nocnym kiepskich mechaników oraz równie przestarzałe hamulce bębnowe.

Powyższe wady można oczywiście wyeliminować. Do Jawy TS istnieje bardzo duży wybór elektronicznych modułów zapłonowych, od bardzo prostych aż do małych cudów elektroniki ze zmiennym punktem zapłonu w całym zakresie obrotów i możliwością programowania, przy czym ich ceny nie zwalają z nóg. Dla modelu 634 wybór jest mniejszy, jednak rozrzut podobny; od prostych do bardzo skomplikowanych. Istnieje wreszcie rozwiązanie optymalne, usuwające za jednym zamachem dwa problemy – nowoczesna prądnica 12 Volt zintegrowana z modułem zapłonowym CDI, zaprojektowana specjalnie dla Jawy 634. Jeszcze tylko ta cena… Z perspektywy czasu jednak się opłaca.

Tym sposobem wybór został niejako dokonany. Zaprzęg powstanie na bazie Jawy 634 ze zmodyfikowaną instalacją elektryczną i zapłonem CDI. Wygląda to na optymalne zestawienie.

solo01

Zmiana hamulca na tarczowy w Jawie 634 jest niestety trudniejsza niż w przypadku jej młodszej siostry ze względu na inne zawieszenie przednie, jednak w tym przypadku, po długim namyśle i biciu się z myślami zdecydowałem jednak że względy estetyczne wezmą górę nad praktycznymi. Po prostu z pięknym bębnem z przodu jej „do twarzy” przy klasycznej urodzie.

Kolejną kwestią jest zakup i remont wózka bocznego. Można oczywiście kupić nowy, ale… Po zapoznaniu się z cennikiem dochodzę do wniosku że to jakby nie na moją kieszeń.

Opór materii

Nie mając w tym temacie rozeznania ani zbyt wielkiego pola manewru postanawiam pójść na łatwiznę i po prostu zlecić zakup i remont wózka komuś, kto ma na ten temat pojęcie. Tym bardziej że w chwili obecnej nie mam żadnych możliwości wykonania prac lakierniczych a chciałbym jednak wykonać zaprzęg „porządnie”, aby miało to ręce i nogi.

Pewnym problemem było dobranie lakieru do gondoli wózka. Motocykl pomalowany został dosyć nietypowo, biorąc pod uwagę czas i miejsce jego powstania. Jest to przepiękny wiśniowy metalik, nieco nadgryziony już zębem czasu, jednak wciąż oryginalny i cieszący oko. Niestety, czescy inżynierowie nie pozostawili żadnych wskazówek jaki jest kod tego lakieru. Drogą podpytywania znawców czeskich motocykli doszedłem do wniosku że najbardziej zbliżony do oryginału jest BARDOLINO RED MICA FORD XSC 2428. Zbliżony, jednak nie taki sam, choćby przez samą technikę malowania. Motocykl malowany był w trzech warstwach: srebrny lakier metalizowany, półprzezroczysty wiśniowy oraz bezbarwny. Wózek polakierowany zostanie zwyczajnie,  czyli wiśniowy metalik plus lakier bezbarwny. Liczyłem się z możliwą różnicą odcieni, jednak w tej sytuacji nie dało się tego uniknąć.

Skoro wózek jest już zamówiony, zaliczka wpłacona, bierzemy się za motocykl. Na początek zaczynamy od…

DSC_0734

… wyjęcia silnika z ramy (procedura standardowa, jak mawia redakcyjny Kolega Michał).

Miało być „prosto” i „bezboleśnie”? Nikt nie obiecywał, że nie trzeba będzie brudzić sobie rąk.

Po pierwsze i najważniejsze – należy zmienić przełożenie końcowe motocykla. Standardowo w motocyklach solowych zębatka zdawcza ma 18 zębów. Przy długich przelotach autostradowych jest nieoceniona, redukując obroty silnika i pozwalając oszczędzać paliwo. Jednak wystarczy już stosunkowo niewielkie wzniesienie żeby zorientować się że maszynie zwyczajnie brakuje siły. Z wózkiem na „osiemnastce” po prostu jeździć się nie da. Konieczna jest zmiana na zębatkę zdawczą „15”. W przypadku Jawy 638 (TS) mądrzy ludzie twierdzą że korzystne może być przejście od razu na 14 zębów z uwagi na moment obrotowy osiągany przy wyższych obrotach. Natomiast Jawa 634 doskonale radzi sobie przy „piętnastce”. Ja jednak, z uwagi na trudniejszy teren (góry), zdecydowałem się na zębatkę 14.

Druga sprawa to napęd prędkościomierza. Jawa bierze go ze skrzyni biegów, co oznacza że wraz ze zmianą zębatki zdawczej należy zmienić tez napęd prędkościomierza na właściwy dla danej liczby zębów. Inaczej wskazania prędkościomierza będą przekłamywane.

Po trzecie, praktyka pokazuje że w przypadku wiekowych już maszyn dobrze jest przyjrzeć się silnikowi od strony zużycia i możliwości ewentualnych usterek. Skoro i tak już dobieramy się do niego, to być może warto jednak zajrzeć głębiej? Należy pamiętać, że za kilka tygodni będzie miał do wykonania dużo cięższą pracę. O niemal sto kilogramów wzrośnie masa własna zestawu, drastycznie zwiększy się opór powietrza, zamiast dwóch osób maszyna będzie mogła przewieść trzy plus bagaż. Jak wygląda sprzęgło? Jak wał i układ korbowy? Według mnie lepiej zrobić to teraz za jednym zamachem niż za kilka tygodni klnąc na czym świat stoi znów dobierać się do silnika, bo pod zwiększonym obciążeniem coś się poddało.

Po rozłożeniu silnika wyszło to, co przy takim przebiegu wyjść musiało. Oprócz standardowej wymiany łańcuszka sprzęgłowego zdrowy rozsądek nakazywał skierować na zasłużoną emeryturę także (fabryczne jeszcze) tarcze sprzęgłowe. Skrzynia biegów wygląda jak nowa. Wał korbowy nie wymaga żadnych interwencji, natomiast cylindry kwalifikują się już do pierwszego szlifu. Do listy zakupów dochodzą więc nowe tłoki i pierścienie. Do tego koszty szlifu. Wartość paczki z częściami tym samym przekracza już 1200 złotych.

W międzyczasie dotarł wyremontowany wózek boczny wraz ze zregenerowanymi mocowaniami. Odświeżenia wymagają też mocowania od strony motocykla.

mocowania

Koszt kompletnego, dobrze odrestaurowanego i polakierowanego Velorexa 562 wyniósł około 3200 złotych.

Mając już w zasadzie wszystko, pewnego letniego dnia zamykamy się z redakcyjnym Kolegą Michałem w garażu. Do zbudowania zaprzęgu potrzebne będą:

  1. Motocykl,
  2. Wózek boczny,
  3. Komplet mocowań, śrub i zawleczek,
  4. Oświetlenie wózka,
  5. Narzędzia,
  6. Piwo*,
  7. Słownik wyrazów brzydkich*,

*) – opcjonalnie.

Punkt pierwszy mamy w zasadzie z głowy, bowiem motocykl został już uprzednio przygotowany. Zdejmujemy tylko gmol i w jego miejsce instalujemy mocowania. Odesłane na emeryturę zostają stare, składane podnóżki kierowcy. Na ich miejsce zamontowane zostają szersze, sztywne, ze specjalnym mocowaniem na linkę hamulca dla wózka. Na półkę wędruje także stopka boczna-nie będzie już potrzebna. Na miejscu pozostaje jednak podstawa centralna, która w razie czego pomoże nam podnieść nieco motocykl do góry. Punkt drugi – wózek, wydaje się być również bez większych zastrzeżeń.

walka z materia

Punkt trzeci przynosi ze sobą kilka niespodzianek. Pierwszą z nich jest dolne mocowanie wózka do motocykla. Po prostu nie pasuje do ramy motocykla, zapierając się o tłumik. Okazuje się, że jest krzywe. Gdyby nie „strategiczne zapasy” Michała, moglibyśmy bezpośrednio przystąpić już do realizacji punktów 6 i 7.

Odciągi to również ciekawe zagadnienie. Okazuje się, że w ich przypadku „regeneracja” oznaczała po prostu polakierowanie zardzewiałych niemal na amen gwintów. Z jednym daliśmy sobie jakoś radę, na drugi nie było mocnych. Mimo iż z odsieczą przybyła nam „kawaleria”, gwint z przeraźliwym skrzypieniem wykonał raptem tylko ¼ obrotu, po czym utknął na dobre. Nie pomogły kąpiele w różnych odrdzewiaczach, czyszczenie czy też po prostu zwyczajne użycie siły. Chcąc nie chcąc, trzeba było znów sięgnąć do zapasów strategicznych. Z kilku różnych odciągów udało się złożyć jeden działający.

Odciagi

Przy kompletowaniu odciągów warto zwrócić uwagę na ich długość, gdyż występują w wielu różnych wersjach. Tak samo jest z ich gwintowanymi główkami, które również mają różne wymiary.

Sprawdźmy również, czy wraz z wózkiem i mocowaniami, dostaniemy komplet specjalnych śrub i nakrętek; nie wierzmy, że „to przecież nie problem”. Owszem, jest to spory kłopot, jako że elementów tych nie da się po prostu kupić w sklepie i trzeba je zamawiać.

Przy montażu koła wózka wystąpił kolejny problem. Szczęki hamulcowe, zregenerowane poprzez nabicie nowych okładzin, nie mieszczą się do bębna. Problem jest zresztą dość typowy. Wyszukujemy inny komplet, który pasuje idealnie. Znów z zapasów Michała.

Z instalacją elektryczną nie było żadnych problemów. Wybraliśmy najprostszy wariant montażu lamp zespolonych na błotniku wozu, dzięki czemu uniknęliśmy żmudnego przeciągania przewodów. Stare kierunkowskazy motocykla pozostawiliśmy, odłączając je uprzednio.

Gdy wózek jest już założony, można przystąpić do ustawienia zbieżności i pochylenia. Idealnie byłoby, gdyby zbieżność wynosiła w granicach 20-30 mm a kąt pochylenia motocykla w lewo zawierał się między 2 a 3 stopnie. Warto wcześniej sprawdzić, czy tylne koło motocykla podąża dokładnie śladem przedniego i wszelkie odchyłki od normy zawczasu wyeliminować, gdyż później będą one miały wpływ na ustawienie zbieżności.

pomiary01

pomiary 02

Gdy Koledzy-Eksperci, w osobach Michała i Wolfganga, po odbyciu kilku jazd próbnych, orzekli, że zaprzęg prowadzi się dobrze, wszystkie połączenia wózka z motocyklem zostały porządnie dokręcone i pozabezpieczane.

Montaz zaprzegu

Jak jest to ważne, nie trzeba chyba nikogo specjalnie przekonywać.

sruba

Zmiana perspektywy

Tym sposobem zbudowany został zaprzęg prostego typu, ze sztywnym połączeniem wózka z motocyklem. Luksusem jest hamulec na koło wózka, sprzężony z tylnym hamulcem motocykla.

Pierwsza jazda zaprzęgiem, a raczej poprawniej „próba przejechania się” takim zestawem to nieoceniona lekcja pokory. Nieważne, jak dobrze jeździło się motocyklem solo – tu nie ma to żadnego znaczenia. Zmianie ulega całkowicie filozofia prowadzenia pojazdu. Przypięty z prawej strony motocykla wózek ma swoją bezwładność, o czym daje znać przy ruszaniu i zmianach prędkości pewną niestabilnością w prowadzeniu pojazdu. Po nabraniu wprawy staje się to naturalne i niemal nieodczuwalne, jednak przy pierwszej jeździe… Dość powiedzieć, że w kategoriach sukcesu można poczytywać sobie zmieszczenie się zaprzęgiem na drodze. Jak to mawiali starożytni: „doświadczenie jest to coś, co posiadasz chwilę po tym, gdy było Ci to bardzo potrzebne”.

Nauka jazdy zaprzegiem

Ponieważ nie mamy już możliwości pochylenia motocykla w zakrętach (jazdę z wózkiem w powietrzu pozostaw doświadczonym  woźnicom), skrętu dokonać możemy już tylko przy użyciu kierownicy. Nie należy zapominać, że mamy tylko jedno koło skrętne, na dodatek umieszczone niesymetrycznie w pojeździe. Wymusza to bardzo rozsądne pokonywanie zakrętów; w przypadku ostrzejszych skrętów konieczne jest balansowane całym ciałem. Bardzo dobrym ćwiczeniem na początek jest… kręcenie ósemek, różnej wielkości i przy różnych prędkościach. Pozwoli to na „wyczucie” zaprzęgu i zaznajomienie się z jego reakcjami.

Nieobciążony wózek ma odczuwalną tendencję do unoszenia się do góry przy skrętach w prawo, powodując u świeżo upieczonego furmana gęsią skórkę. Najlepiej jest więc początkowo go obciążyć. W moim przypadku najlepszym przyjacielem okazał się czterdziestokilogramowy worek cementu, który dzielnie towarzyszył mi w wózku jako balast przez pierwsze 700 kilometrów.

Zmianie uległa również technika hamowania. Zasadniczym hamulcem stał się teraz hamulec tylny, przedni przeszedł do roli hamulca pomocniczego. Stało się tak z prostej przyczyny-tylny, nożny hamulec, sprzężony z hamulcem wózka (i oczywiście, odpowiednio wyregulowany) zapewnia stabilność podczas hamowania-zaprzęg nie jest znoszony w żadną stronę.

Na szczęście, patrząc z własnej perspektywy, doświadczenia nabiera się stosunkowo szybko. Ważne, aby nie przecenić tylko swoich umiejętności i w każdej sytuacji pozostawić sobie pewien margines bezpieczeństwa.

Dane techniczne opisywanej Jawy 634-7-13 z wózkiem Velorex 562:

Silnik: dwusuwowy, dwucylindrowy, rzędowy,

Pojemność: 343 ccm,

Średnica cylindra/skok tłoka: 58/65mm,

Moc: 17,5 kW (24 KM) przy 5 250 obr/min,

Moment obrotowy: ~30 Nm przy 4 250 obr/min

System chłodzenia: powietrze,

Zasilanie: gaźnik Jikov 2928CE (z przejściówką),

Rozruch: kickstarter,

Zapłon: CDI,

Świece zapłonowe: Bosch: W7AC, Champion: L85C, NGK: B6HS,

Instalacja elektryczna: 12V, 200W,

Akumulator: 12V, 5Ah,

Skrzynia biegów: czteroprzekładniowa,

Olej w skrzyni biegów: motocyklowy olej przekładniowy, SAE 80W, 1,2l,

Przeniesienie napędu pierwotne/wtórne: łańcuch/ łańcuch w pełnej osłonie, 14/52

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, z półautomatem,

Masa własna: 193kg,

Maksymalna masa całkowita: 470 kg,

Długość/szerokość/wysokość: 2080/1470/1150mm,

Hamulce: mechaniczne, bębnowe, o średnicy 160mm, na wszystkie koła; z przodu typu duplex, tył i wózek typu Simplex,

Ogumienie: przód: 3,25-18; tył: 3,5-18; wóz: 3,25-16,

Prędkość maksymalna: 100 km/h,

Prędkość podróżna: 70 km/h,

Zużycie paliwa: ok. 5 l/100 km

Zbiornik paliwa: 17l, w tym rezerwa 3l,

Liczba miejsc: 3.

Epilog

Ostatnim etapem budowy zaprzęgu było poddanie zestawu badaniu technicznemu, dokonanie zmian w dowodzie rejestracyjnym oraz zgłoszenie faktu zmiany liczby miejsc ubezpieczycielowi.

Na szczęście nie sprawdziły się moje obawy związane z ewentualną, niską skutecznością hamulców przy zwiększonej masie własnej zestawu. Trzy bębny są znacznie więcej niż wystarczająco skuteczne, co zresztą potwierdziły odpowiednie pomiary opóźnienia hamowania podczas przeglądu technicznego.

Czy tak skonstruowany zestaw spełnił moje oczekiwania? Muszę przyznać, że bardziej niż oczekiwałem. Pomijając już takie „oczywiste oczywistości” jak niemal nieograniczoną przestrzeń bagażową czy możliwość przewożenia trzech osób, radość i frajda z jazdy zaprzęgiem jest wprost nie do opisania.

zaprzeg01

zaprzeg02

zaprzeg03

zaprzeg04

zaprzeg06

Pasażer wózka nie jest już biernym „plecakiem”, jak to dotychczas było w solówce. Teraz ma możliwość współuczestniczyć w prowadzeniu motocykla, aktywnie pomagając zachować równowagę podczas pokonywania zakrętów. Najlepszy przyjaciel człowieka również nie musi już zostawać sam w domu, podczas gdy jego właściciele podróżują w najlepsze.

Idefix

Wadą motocykla z wózkiem jest praktycznie całkowita utrata możliwości przeciskania się pomiędzy samochodami, co w połączeniu z dwusuwowym silnikiem chłodzonym wiatrem oznacza konieczność takiego planowania trasy, aby zminimalizować ryzyko utknięcia w korkach. Przy parkowaniu nie wolno również zapominać, że zestaw ten nie posiada biegu wstecznego, wiec pożądane jest takie jego ustawienie, aby można było później łatwo wyjechać. Na szczęście, zaprzęg ten okazał się niesłychanie zwrotny a jego ewentualne przepchnięcie nie stanowi żadnego problemu z uwagi na niewielką masę.

Stary motocykl otrzymał kolejną, trzecią już młodość, jeszcze ciekawszą niż dwie poprzednie. Jakby nie patrzeć, jest to również rozwiązanie proekologiczne… 😉

zaprzeg05

Cieszy świat poznawany z nowej perspektywy…

Laacher See. Europejskie Yellowstone

030

Miłe złego początki.

Podczas tankowania i kontroli ciśnienia powietrza zauważam, że nie mam światła „stop”. Żarówka okazuje się być w porządku. Winowajcą jest automat stopu, który się poluzował i po prostu się opiernicza zamiast pracować. Nie bardzo jest jak go przyłapać. W końcu sprawę załatwiają trzy „trytytki”. Mam nadzieję, że to koniec problemów. Swoją drogą, chyba pofatyguję się do jakiegoś majstra, niech wymyśli coś zamiast tego automatu. No przecież krew może człowieka zalać. Z niczym innym nie ma problemu, tylko z tym g.

Znów wyjazd na Autobahn. Kierunek północ. Pasmo górskie Hunsrücku powoli zaczyna się kończyć, teren się wygładza. Podjazdy stają się coraz łagodniejsze. Przede mną jakieś 150 kilometrów równego.
Na jakimś blogu wyczytałem, że ponoć autostrady, a te niemieckie w szczególności, są nudne. Nie zgadzam się zupełnie. Autobahn wiedzie przez las. Można podziwiać zmieniającą się roślinność, w tej chwili akurat w drzewostanie przeważają świerki. Teren, mimo że to już nie góry, nadal ma urozmaiconą rzeźbę. Zmienia się nawierzchnia drogi. Zaczyna się nieomal biały beton. Wygląda niesamowicie, kiedy tak ucieka pod nogami.
Jest tyle rzeczy wokół nas. Jak mawiał klasyk: „inteligentni ludzie się nie nudzą”.
Ruch na autostradzie jest niewielki. Widocznie innych podróżnych wystraszyła pogoda. Miało być słonecznie i ciepło, jednak już od rana pojawiły się chmury, a wraz z nimi ochłodzenie. Z jednej strony szkoda, bo mimo iż prędkość podróżna starego motocykla wynosi jakieś 80 – 90 km/h, to jednak napór zimnego wiatru nie jest zbyt przyjemny, a ponieważ brak tu owiewek, szyb i temu podobnych udogodnień, więc i schować się nie za bardzo jest za czym. Z innej strony patrząc – na drodze pustki, więc spokojnie można się oddać rozmyślaniom.

Końcówka wieku, a tysiąclecia to już szczególnie, jest zazwyczaj wspaniałą okazją dla wszelkiej maści katastrofistów do tego, aby publicznie snuć swe czarne wizje – jeśli nie końca świata, to chociaż globalnej katastrofy.
Zapowiadany na 2000 rok Armagedon jakoś nie nastąpił, jednak czarnowidze stale przesuwają jego datę. Teraz podobno ma nastąpić pod koniec 2012 roku, bo Majom zabrakło na kamiennej steli miejsca na dalsze wpisy… Pewnie jakby stela była nieco większa, to kalendarz dałoby się dociągnąć do 2100 roku albo i dalej. Swoją drogą, to dość komiczne. Majowie mieliby przewidzieć koniec świata, a nie znali daty zagłady własnej cywilizacji… To po cholerę ryć tak długi kalendarz, z którego i tak nie skorzysta już żaden z ich potomków…
Ostatnio na topie są wszelkie zjawiska wulkaniczne. Co i raz wybucha jakiś wulkan,  Yellowstone podobno szykuje się do erupcji…
Tymczasem zapominamy, że największy europejski „superwulkan” znajduje się tylko około 800 kilometrów w linii prostej od Wrocławia i ma postać pięknego, niemal okrągłego jeziora o powierzchni 3,3 km kwadratowego, otoczonego wzgórzami o średniej wysokości 125 metrów. Głębokość owego jeziora to 53 metry. Znajduje się ono na wysokości 275 metrów nad poziomem morza i jest największym jeziorem Nadrenii – Palatynatu.
Do Bonn jest stąd tylko 37 km, Koblencji 24 kilometry, a do Ardenach tylko 8 km.
Tyle wikipedia.

Jeśli dodamy do tego dwa czynne gejzery, które można podziwiać w tym regionie, to będziemy mieli pełną jasność.

Krajobraz znów się zmienił. Na horyzoncie pojawiły się znów góry, tyle że inne niż wcześniej. Nie tworzą one pasm, część ma charakterystyczny, trójkątny kształt.
Motocykl dojeżdża do Ulmen. Teraz należy zjechać z autostrady. Przy okazji zwiedzić to i owo. Ale najpierw paliwo.
I tu pojawia się mały dylemat. Benzyna 95 oktanowa występuje tu tylko jako E10, czyli z dużym dodatkiem bioetanolu. Jakoś nie mam zamiaru jeździć na gorzale, więc decyduję się na 98 oktanową, z nadzieją że ta chociaż jest bez żadnego spirytusu. Jednak nadzieja matką głupich. Podczas tankowania wydziela specyficzny, dziwny zapach, zupełnie nie przypominający benzyny, jaką znam. Całe szczęście, do zbiornika wlazło ledwo 7,5 litra tego „czegoś”.
Także spaliny nie mają charakterystycznego „bukietu” dwusuwu. Dym, który wydobywa się z wydechów ma zapach najbardziej zbliżony do… palonego cukru! Co jest? Benzyna z trzciny cukrowej czy jak?
Ulmen to piękne, małe miasteczko. Nie da się ukryć, w niemieckim stylu. Życie płynie tu spokojnie, mieszkańcy… No właśnie, jakoś nie widać mieszkańców. Gdzieś tam chyłkiem przeszedł jakiś staruszek, a tak – zupełnie wymarłe. Może to dlatego, że dziś jest wolny dzień, więc wszyscy śpią, ile się da? Zupełnie nie mam pojęcia.

001

Na przepięknym rynku znajduje się ciekawa fontanna. Opowiada ona historię o wiedźmach, matce i córce. Kiedy ich sekret się wydał, uciekły na miotłach przez komin, usypiając przypadkowego świadka na rok, tak dla pewności. Później już nikt ich nie widział.

002

003

Samo miasto położone jest nad niewielkim jeziorkiem. Nie trzeba być jakimś wielkim specjalistą, aby stwierdzić, że jest ono niczym innym, jak kraterem wulkanu, wypełnionym wodą. I to dość młodym kraterem. Ostatni wybuch Ulmenermaar miał miejsce bardzo niedawno, bo w 7 500 roku p.n.e. Jest to więc najmłodszy wulkan na północ od Alp. Jeziorko ma dość nieregularny kształt, jest długie na około 510 metrów i szerokie na 350 metrów. Głębokość jego wynosi 37 metrów.

005

006

007

Nad jeziorem wznoszą się mury starego zamczyska. Co ciekawe, nie bardzo wiadomo, kto był pierwszym panem na zamku. Zbudowano go około roku 1000, na fundamentach starszej, rzymskiej budowli. Zniszczono go dwukrotnie, w latach 1679 – 1789 oraz w 1852, kiedy to służył za źródło materiałów budowlanych dla miasta.

008

009

Zabezpieczono go dopiero w 1913 roku, od 1968 roku przeprowadzane są prace konserwatorskie.

Z jeziorem i zamkiem związana jest kolejna legenda, mówiąca o ogromnych rybach ponoć je zamieszkujących. Bazylejski uczony, Sebastian Münster, w roku 1542 pisał w swoich pracach o tych trzydziestometrowej długości niby-szczupakach, podobno zamieszkujących jezioro. A ponoć, gdy się je zobaczy, pewnym jest, że umrze ktoś z rodziny panującej na zamku.

Jezioro widziane z zamku.

010

011

012

Okolica wygląda sielsko – anielsko, jednak wydaje się, że drzemiące w głębi Ziemi potężne siły, nie powiedziały tu jeszcze ostatniego słowa. Od czasu do czasu, na dnie Ulmenermaar daje się zauważyć delikatne ślady pęcherzyków dwutlenku węgla…
Kościół w Ulmen widziany z zamkowego okna:

013

Wystrój kawiarni:

014

Niedaleko znajduje się drugie, większe jezioro, powstałe także przez eksplozję wulkanu – tym razem mającego miejsce 118 000 lat temu.

Z Ulmen podążam teraz na północ. Przy zjeździe z autostrady na drogę ekspresową, na światłach, dołącza do mnie „dziadek” na Goldwingu. Dziadek to może duże słowo – gość miał może koło sześćdziesiątki. Stanął swoim „autobusem” obok na pasie. Z jednej strony – wschodnioeuropejski motocykl, prosty jak to tylko możliwe, z drugiej – maksymalny luksus, jaki dostępny jest w pojeździe na dwóch kołach. Ja wychłodzony, wyszastany wiatrem. On – elegancko schowany za owiewkami, z nawiewem ciepłego powietrza na nogi. Radyjko gra, fajnie jest. Teoretycznie maszyny te nie pasują do siebie całkowicie. Ale, jak się okazało, nie jeźdźcy. Wystarczyło jedno spojrzenie i obydwaj wiedzieliśmy, że podążamy w tym samym kierunku. Chwilę później dwa motocykle pędzą szosą przez góry w kierunku Laachersee.

„Prujemy” te kolejne 100 kilometrów razem, chociaż dla Goldasa moja prędkość podróżna, wynosząca te 80 – 90 km/h pewnie jest męcząca. Ale kierowca nie daje po sobie nic poznać. Jedziemy razem aż do kampingu naprzeciwko Maria Laach przy samym jeziorze. Tam się rozstajemy. Mój nowy znajomy, z którym w trasie tak dobrze się rozumiałem, zjeżdża na obozowisko. Ja postanawiam najpierw objechać jezioro.

015

Las porastający wzgórza wokół jeziora jest niesamowicie bujny. Nie ma w tym fakcie nic dziwnego. Ziemie wulkaniczne należą do najżyźniejszych na świecie. Las porasta wzgórza wokół jeziora, którego szmaragdową taflę widać co jakiś czas wśród drzew…
Coś pięknego.

016

Tylko że jest to zabójcze piękno. Cały obszar Eifel to skupisko uśpionych wulkanów – pozostałość po całkiem niedawnej (w skali geologicznej to jakby wczoraj) próbie rozerwania kontynentu europejskiego na dwie części wzdłuż doliny Renu. Gdyby doszła do skutku, cały ten obszar byłby dziś ryftem wulkanicznym. Tutejsze wulkany dymiły jeszcze w czasach, kiedy w Europie dobiegała końca epoka lodowcowa. Jednym z ostatnich akordów była eksplozja Laachersee, oceniania na 6 VEI. Miała ona miejsce około 10 900 roku przed naszą erą, czyli jakieś 12 900 lat temu. Trwała zaledwie kilka dni. Mimo tego, zdołała zasypać dolinę Renu siedmiometrową warstwą popiołu, żużlu i pumeksu. Pyły wulkaniczne znajdowane są dziś w całej niemal Europie. Część naukowców twierdzi, że eksplozja Laachersee spowodowała przedłużenie epoki lodowcowej. Niektórzy mówią, że nawet o tysiąc lat.

017

Żeby było ciekawiej, aktywność wulkaniczna w tym regionie wcale się nie skończyła. Wręcz przeciwnie, w ostatnich latach wstrząsy sejsmiczne są coraz silniejsze i mają miejsce na coraz mniejszej głębokości. Od wieków obserwuje się bąble dwutlenku węgla, pojawiające się w południowo – wschodniej części jeziora. Ostatnio wydzielanie jakby się wzmogło. Według naukowców, na chwilę obecną, wulkan Laachersee nie stanowi zagrożenia. Jednak w przyszłości, w przeciągu kilku tysięcy lat ponowna erupcja jest „bardzo prawdopodobna”.

018

Trochę to uspokajające stwierdzenie, tym niemniej „rękę na pulsie trzeba trzymać”. Pieszy rekonesans nie wykazał jakichś większych, wzmożonych przygotowań wulkanu do wybuchu.

019

Na dnie jeziora znajduje się wrak brytyjskiego czterosilnikowego bombowca Halifax, który wodował tu 29 sierpnia 1942 roku. Ponieważ niejasne było, czy na pokładzie nie zawiera wciąż uzbrojonych bomb, dlatego na tym akwenie zabroniono żeglugi i kąpieli. Mimo podejmowanych prób penetracji wraku przez saperów, z uwagi na trudne warunki panujące w głębi jeziora, nie udało się stwierdzić, czy stanowi on zagrożenie.

Na brzegu jeziora w 1230 roku zbudowano opactwo benedyktyńskie Maria Laach. Zakonnicy, ślubujący ubóstwo, zbudowali tu sobie skromny klasztorek:

020

021

Ponieważ jezioro Laachersee nie posiadało naturalnego odpływu, jego poziom był bardzo zmienny. Po kolejnym zalaniu opactwa, zakonnicy postanowili uregulować niesforne jezioro i wybudowali specjalny kanał, odprowadzający nadmiar wody z kaldery. Ciekawe, że powtarzających się powodzi nie uznali za karę Bożą za grzechy, których najwyraźniej się dopuszczali. Tym niemniej, chyba jednak coś było na rzeczy, bo po pewnym czasie kanał uległ zawaleniu.

022

023

024

Wewnątrz katedry obowiązywał zakaz fotografowania, ale postanowiłem się tym specjalnie nie przejmować.
Wnętrze katedry:

025

026

027

028

Ostatnie spojrzenia na Laacher See. Sama nazwa znaczy „Jezioro Jezioro”. Laach to po prostu archaiczna odmiana wyrazu „jezioro”.

029

Dalsza podróż przebiegła pod znakiem dziwnych zdarzeń. Po przydługim manewrowaniu przy klasztorze Maria Laach, przegrzał się silnik. Rozpoczęło się od trwającego kilka sekund spalania stukowego, potem nastąpiło kilka strzałów w wydech. Pomógł dopiero stary, „indiański sposób” z całkowitym otwarciem przepustnicy. Wpadająca do cylindrów w nadmiarze mieszanka wraz ze wzmożonym przepływem powietrza na zewnątrz cylindrów spowodowała schłodzenie silnika. Niebezpieczeństwo zatarcia zostało zażegnane. Chociaż przy dość niskiej temperaturze i wiejącym wietrze silnik zagrzał się podejrzanie szybko.
Kilkadziesiąt kilometrów dalej, podczas zmiany pasa ruchu zauważam, że kontrolka kierunkowskazów działa dość dziwnie. W prawo – normalnie. W lewo – zasuwa jak oszalała. Wygląda na to, że spaliła się któraś żarówka w kierunkowskazie. Nic wielkiego, motocykl ma na szczęście instalację 12 Volt (już wcześniej była 6 Volt), więc żarówkę kupię na każdej stacji paliw.
Akurat napatoczył się jakiś Shell. Śmieszna sprawa, ale teraz obie żarówki działają. Co jest? Samo się naprawiło? Jedynka, gaz, dwójka, lewy kierunkowskaz – znowu stroboskop. Regulator napięcia? Ale taki wybiórczy? Tylko na lewą stronę? Silnik nie pracuje lub pracuje na wolnych obrotach – wszystko w porządku. Gdy obroty wzrastają, w pewnym momencie zaczynają się problemy. Nagłe olśnienie. Wczesną wiosną w Belgii odkręcił się niemal zupełnie tylny lewy kierunek. Czym go dokręciłeś? Palcami. I co, taki uścisk masz w łapie, że będzie się trzymał? I rzeczywiście, mimo że sam kierunkowskaz jest we właściwej pozycji, nakrętka mocująca go jest poluzowana. Przy wysokich obrotach, od wibracji po prostu zanika masa i stąd problemy. Tym razem pożyczonym na stacji kluczem dociągam mutrę. Problem zniknął jak ręką odjął. Po prostu jestem genialny. No, nie do końca. Automat stopu działa tak sobie. To znaczy działa jak mu się chce. A jak mu się nie chce, to nie działa. Naprawdę trzeba będzie coś z tym zrobić.
Kolejne kilometry na autostradzie. Znów podziwianie krajobrazów, jezdni. Tym razem jadę po nowym asfalcie z jakimś dodatkiem podnoszącymi jego szorstkość. Drobniutkie kryształki dodane do nawierzchni (pewnie kwarc), błyszczą w słońcu tysiącami iskier. I cały ten spektakl przewija się właśnie pod kołami.
Czar pryska. Silnik dławi się i krztusi. Na rezerwę paliwa jest jakby sporo za wcześnie. Na szczęście dzieje się to przed zjazdem na stację benzynową „Hochwald”. Przynajmniej będzie można przyjrzeć się sprawie w cywilizowanych warunkach. Co teraz się dzieje?
Bez przekonania przerzucam kranik na rezerwę, motocykl wtacza się pod dach stacji. Zrzucam na luz, silnik nie gaśnie. A więc chyba jednak skończyło się już paliwo.
Rzut oka do zbiornika potwierdza tą teorię. Z drugiej strony jednak, nie zgadza się to ze stanem licznika. W porządku, jadę pod wiatr. Ale to jednak nadal nie tłumaczy tak dużego zużycia. Do Ulmen były przecież podobne warunki i spalanie było bardzo niskie. Nie ma innego wytłumaczenia jak to, że zatankowałem tam jakieś kiepskie paliwo. W porządku, teraz odmierzam sobie na „markowej” stacji dokładnie 10 litrów. Zobaczymy, po ilu kilometrach załączy się teraz rezerwa.
Przeczucie mnie nie myliło. Rezerwa znów załącza się dopiero po około 250 kilometrach, a to znaczy że spalanie jest w normie. Czyli jednak to było paliwo.

Coś czuję, że powoli robię się za stary na takie eskapady. Albo to motocykl jest już zbyt zmęczony tymi wyjazdami. Czas na Gold Winga? Pewnie przyjdzie.

030
Ale jak będę miał koło sześćdziesiątki.

Galeria HMG

DSCN3313sepia

Haralda, twórcę prezentowanego motocykla, poznałem na jednym ze zlotów motocyklowych w Zachodnich Niemczech. Podczas krótkiej rozmowy okazało się, że hobbistycznie zajmuje się On właśnie budową takich motocykli, praktycznie od podstaw, przy użyciu skromnych środków i budżetu. Harald jest także mistrzem w obróbce stali szlachetnej i wszelkie detale wykonuje własnoręcznie – jak choćby ciekawy zbiorniczek płynu hamulcowego, który jest w 100% żmudną, ręczną robotą.

Zdjęcia pochodzą z sesji przeprowadzonej kiedyś dla kwartalnika „Swoimi Drogami”. Realizacja materiału z różnych przyczyn przeciągnęła się w czasie i teraz, niestety, mogę tylko powiedzieć, że już nigdy nie zostanie skończony. Czego osobiście, bardzo żałuję, zarówno w imieniu swoim, jak i Haralda…

Na pocieszenie, zapraszam do galerii:

Terra Palucacensis

Terra Palucacensis

(nazwa Pałuk wymieniona w Kronice Długosza)

dscn3000

                Chociaż motocykl został już przygotowany do zimy, silnik zalany olejem, akumulator wyjęty, wyczyszczony, elektrolit uzupełniony to jednak jesień nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Po sprawdzeniu, co zaklinacze pogody mają do powiedzenia na temat aury, jak i rozmawiając z poniektórymi użytkownikami forum, kiedy to tak właściwie kończy się sezon motocyklowy, ja również doszedłem do wniosku, że na pewno jeszcze nie teraz.

Motocykl został wyrwany ze snu w ciepłym garażu pod mięciutkim pokrowcem, akumulator, po podładowaniu powrócił na swoje miejsce. Plan wyjazdu zrodził się już wcześniej, jednak przez cały wrzesień, z powodu różnorakich perturbacji, nie mógł zostać zrealizowany.

Chciałem wyjechać możliwie jak najwcześniej z uwagi na coraz krótszy dzień – jednak obowiązki i poranna mgła spowolniły wyjazd. Wyszykowałem się dopiero tuż przed południem. Trochę bałem się, jak to będzie z rozruchem, gdyż silnik został zalany olejem „na zimę” – jak się okazało, martwiłem się na zapas. Stary twin zaskoczył, jakbym żadnego oleju do cylindrów nie wlewał – no, może prawie. Dodatkowa dawka środka smarnego spowodowała drastyczne zmniejszenie przejrzystości atmosfery za jednośladem. Dosyć długo nie jeździłem motocyklem i zdążyłem zapomnieć już, jak mi to jest potrzebne do zachowania zdrowia psychicznego i dystansu od rzeczywistości, która jest… jaka jest. Wyjeżdżam z osiedla na drogę wylotową, silnik lekko wchodzi na obroty, bezgłośnie wskakuje kolejny bieg. Przed sobą widzę jadącego niepewnie Opla na obcych numerach; rzut oka za siebie, kierunkowskaz, redukcja i gaz, wyprzedzamy, powrót na swój pas. Krótkie zerknięcie w lusterka – nie widać nic; samochód zniknął w chmurze dymu…

Jeszcze krótki zjazd z „dziesiątki” po paliwo i kontrolę ciśnienia w kołach. Podczas ceremonii tankowania odbywam miłą pogawędkę o motocyklach z młodym pracownikiem stacji benzynowej. Nalega na omówienie wszelkich znanych mi parametrów mojej 634-ki. Przekazuję podstawowe dane, po więcej grzecznie odsyłając na „jawacz”. To się nazywa „bezpośrednia promocja forum”, do tego bez ulotek.

Wyskakuję z powrotem na „dziesiątkę”, uwalniając się od problemów minionego tygodnia. Powoli wszelkie złe sprawy odchodzą w niebyt. Silnik wkręca się na obroty, coraz głośniejszy szum wiatru, asfalt pod nogami ucieka coraz szybciej. To jest teraz ważne; reszta pozostaje w tyle. Zerkam w lusterka – po chmurze spalin, tak jak po zmartwieniach, już nie ma śladu. Jestem tu tylko ja, przestrzeń i maszyna. Dzień jest pochmurny i mglisty, na poprawę pogody nie ma już nadziei. Ale nie pada i nie jest źle. Listopad. Barwy jesieni powoli się kończą. Gdzieniegdzie tylko, wśród gołych kikutów drzew widać plamy żółtych i rdzawych liści. Dojeżdżam do węzła drogi ekspresowej S5. Tak mnie to wczuwanie się wciągnęło, że przegapiam zjazd na Inowrocław. Kurcze, i co teraz? Władowałem się na ekspresówkę. Ładnie się zaczyna. Po prawej widzę swój zjazd, niestety, oddzielony stalową bandą i coraz szerszym pasem zieleni. Trudno, przyspieszam do wartości trzycyfrowej, ekrany dźwiękochłonne potęgują dudnienie silnika. Teraz aby nie przegapić zjazdu na Poznań.

Trasa z Bydgoszczy na Poznań ma jedną wadę – ruch na niej jest zdecydowanie za duży. Za to nazwy miejscowości coraz ciekawsze. W pewnej chwili zielona tablica ogłasza, że właśnie przejeżdżam przez ZAMOŚĆ. Kilka kilometrów później mijam drogowskaz: SZKOCJA 3 km. Po drodze jest jeszcze BRZYSKORZYSTEW i BRZYSKORZYSTEWKO. Ładnie te nazwy musiały brzmieć w zaborze pruskim. Grzegorz Brzęczyszczykiewicz się nie umywa.

Moim dzisiejszym celem są Pałuki – kraina 100 jezior, krajobraz polodowcowy pełen górek i dolinek. Dojeżdżam do Żnina – jednego z miast pretendujących do miana „stolicy Pałuk”. Tak naprawdę ten region nigdy nie był odrębną prowincją administracyjną, dlatego też nie było potrzeby wyznaczania stolicy regionu. Pomimo braku podstaw historycznych zdarzają się jednak próby określania głównego miasta.

Na wlocie do miasta żółta tablica „Witamy podróżnych na ziemi pałuckiej”. Na rondzie skręcam w lewo. Moim pierwszym celem jest… Wenecja!

dscn2982

Mimo mglistej pogody ziemia pałucka nie traci nic ze swego uroku; Jezioro Weneckie:

dscn2985

W Wenecji znajduje się muzeum kolei wąskotorowej:

dscn2990

Do eksponatów Muzeum należy głównie tabor wąskotorowy, który w czasach dawniejszych funkcjonował na Żnińskiej Kolei Powiatowej oraz Bydgosko – Wyrzyskich Kolejach. Obecnie zabytkowe parowozy odpoczywają po ciężkim sezonie turystycznym i zbierają siły na kolejny:

dscn2987

Oprócz muzeum znajdują się tu ruiny zamku z XIV w. zbudowany na zlecenie Mikołaja Nałęcza z Chomiąży, zwanego Diabłem Weneckim w ramach wielkiej akcji fortyfikowania Polski podjętej w czasach Kazimierza Wielkiego.  W 1420 roku przechodzi na własność archidiecezji gnieźnieńskiej, która wykorzystuje go jako więzienie dla księży. W XVI częściowo rozebrany; pozyskana cegła przeznaczona została na budowę pałacu arcybiskupiego w Żninie. Wiek XIX przynosi kolejne zniszczenia, łącznie z częściowym wysadzeniem w powietrze. Do dziś zachowały się jedynie fragmenty murów i dziedziniec. Zamek został zabezpieczony jako tzw. trwała ruina.

dscn2989

Następny przystanek: Biskupin.

dscn2997

Sezon turystyczny się skończył, tłumy ludzi zniknęły. Pierwszy raz widzę tu zupełnie pusty parking. Jestem tu jedynym podróżnym. Miejsca postojowe – do wyboru!

dscn2994

Pusta stacja kolejki wąskotorowej w Biskupinie:

dscn2991

Panie w kasie przy bramie wejściowej ożywiają się na mój widok – i nic dziwnego – na nadmiar ruchu nie mogą dziś narzekać. Niestety, rozczarowuję je – nie mam zamiaru zwiedzać osady. Bywałem już tutaj wielokrotnie – także służbowo… kiedyś…

Odkryta w 1933 roku osada obronna kultury łużyckiej. Założona w 737/738 r. p.n.e. na podmokłej wyspie na Jeziorze Biskupskim. Sam gród obejmował powierzchnię około 1,3ha. Na terenie osady znajdowało się ok. 106 domostw, o wymiarach przeciętnie ok. 8 × 10 m, usytuowanych rzędowo wzdłuż moszczonych drewnem 11 ulic, o szerokości ok. 2,5 m każda. Ocenia się, że w osadzie mieszkać mogło od 800 do 1000 osób. Osada otoczona była skrzynkowym wałem drewniano-ziemnym o długości 740 m, szerokości 3 m i domniemanej wysokości do 6 m, w którym znajdowała się brama wjazdowa. Gród otoczony był falochronem o szerokości od 2 do 9 m, zbudowanym z ukośnie wbitych pali. Opuszczony po około 150 latach.

dscn2992

Niedaleko stąd leży Gąsawa. W 1227 roku odbył się tutaj zjazd władców: Leszka Białego, Władysława Laskonogiego, Henryka Brodatego i Konrada mazowieckiego. Gdy przebywali w łaźni, Gąsawę najechał Świętopełek pomorski. Leszek Biały został zamordowany; był ostatnim księciem krakowskim. Zakończyła się pewna epoka w dziejach Piastów.

Najcenniejszy zabytek Gąsawy to drewniany kościółek z ok 1625 roku – znany mi bardzo dobrze, służbowo…

Czas mija szybko. Wracam w kierunku Żnina. Szosa wije się wśród pagórków, zakręt w lewo, w prawo, znowu w lewo. Linia kolejki wąskotorowej cały czas mi towarzyszy, przechodząc od czasu do czasu raz na lewą, to znów na prawą stronę drogi. Przed przejazdami trzeba mocno zwolnić, bo tory nie przecinają asfaltu pod kątem prostym. Często wyłożone są też śliską kostką granitową. Trzeba uważać.

Szosa, tory a w tle Jezioro Biskupińskie:

dscn2998

Podejmuję próbę podjechania bliżej jeziora. Niestety, szosowe opony nie dają szans powodzenia tej operacji. Grunt jest gliniasty, porośnięty mokrą trawą. JAWA zaczyna się ślizgać. W tył zwrot. Przy okazji mam możliwość sprawdzić rozstaw torów. Jest wyjątkowo wąski – tylko 600 mm. Co ciekawe – jest to najwęższa w Europie publiczna linia kolejowa, wpisana do księgi rekordów.

dscn3000

Postój nad kolejnym jeziorem.

dscn3002

Ze Żnina uciekam trasą na Inowrocław. Przekraczam Narew. Zaraz za nią jest mała dróżka odchodząca od głównej szosy. Drogowskaz mówi, że do Lubostronia jest jeszcze 3 km. Na razie szukam dojazdu do rzeki. Jest mała dróżka asfaltowa prowadząca we właściwym kierunku, wijąc się między wiejskimi zabudowaniami. Wjeżdżam w nią, jednak z każdym zakrętem robi się węższa i coraz bardziej marna aż kończy się małym asfaltowym placykiem otoczonym z każdej strony wiejskim podwórkiem. Każde podwórko – to co najmniej jeden duży kundel biegający samopas. Na dodatek przejawiają niezdrowe zainteresowanie moimi nogawkami. A do rzeki już tak niedaleko… jednak psy nie zamierzają mnie tam wpuścić bez walki. Trudno, trzeba się ewakuować, póki jeszcze mnie nie osaczyły. Wracam do skrzyżowania. Drogowskaz nadal kusi: do Lubostronia jeszcze tylko 3 km. Coś mi ta nazwa mówi. OK, jedziemy do Lubostronia. Jedziemy to za dużo powiedziane. Droga potrzaskana w kawałki. Mijam znak ograniczający prędkość do 50 km/h. Zgrywusy. Chyba dla enduro. U mnie wskazówka ma opory przekroczyć 40. Lawirując wśród wyrw większych i mniejszych widzę jak po lewej ladze spływa kropelka oleju i odrywa się kiedy motocykl wpada w kolejną wyrwę. Stan szosy poprawia się, jednak po troszkę większym odcinku niż obiecywane 3 km.

dscn3005

Sercu lube ustronie:

dscn3008

Najpiękniejszy w Polsce pałac klasycystyczny. Wzniósł go Stanisław Zawadzki dla hrabiego Fryderyka Skórzewskiego w latach 1795 – 1800. Na portyku widnieje napis „SIBI AMICITIAE ET POSTERIS MDCCC” (Sobie, przyjaźni i potomkom 1800). Głowice i bazy kolumn pochodzą z niezrealizowanego w Warszawie projektu Świątyni Opatrzności Bożej. Kopułę zdobi brązowy posąg Atlasa dźwigającego kulę ziemską, wykonany w XIX w.

dscn3011

Klasycystyczna oficyna (stary dwór):

dscn3009

Wozownia:

dscn3013

Park – tu nawet ptaki mieszkają luksusowo:

dscn3014

Widoczek ogólny:

dscn3015

Znów w trasie. Barwy jesieni:

dscn3018

W Barcinie skręcam za tablicą wskazującą na pomnikowy dąb. Tak z zawodowej ciekawości chciałbym go zobaczyć. Jadę i jadę i jadę… i nic. Zagubiłem się.

dscn3020

Pora wracać. Znowu w trasie:

dscn3021

Jadę nieznaną sobie trasą, jak mniemam, w kierunku Bydgoszczy. Zmrok zapada niespodziewanie. Mgła gęstnieje, robi się chłodno. Ciepłym blaskiem patrzą się na mnie tylko podświetlenia zegarów. Przed zamkniętym przejazdem kolejowym stoi kolejka aut. Ustawiam się grzecznie w kolejce, gaszę silnik. Kopniak w pogotowiu. Kolejka przede mną ma ze 200 m. Za przejazdem widać skrzyżowanie ze światłami. Otwierają się szlabany – odpalam i atak środkiem – do przodu. W kilkadziesiąt sekund jestem na przejeździe, przede mną na nieszczęście jedzie patelnia, której już nie dałem rady ominąć – za szeroka. Skrzyżowanie okazuje się być w kształcie litery T – albo w lewo albo w prawo. Ciężarówka oczywiście zasłoniła wszelkie drogowskazy a poza tym skręcając w lewo tak zajechała mi drogę, że nie miałem wyjścia i musiałem skręcić w prawo. Trójka, gaz, czwórka. Podświadomie kierunek mi się nie zgadza. Rzeczywiście, tablica szlaku drogowego: Inowrocław 27. Kurcze, stamtąd w zasadzie jadę. Historia z pomyleniem trasy znowu się dziś powtarza. Zawracam – przez koleiny wysokości dobrych krawężników – łup łup – jak ja to lubię. Powrót do świateł i znowu ta sama historia z czekaniem.

Dalsza podróż przebiega już bez zakłóceń. Przed samą Bydgoszczą spotykam pierwszy i ostatni zarazem w całej podróży motocykl. Spotkanie jest tak nieoczekiwane, że żadne z nas nie zdążyło pozdrowić. W związku z tym niniejszym pozdrawiam Panią Motocyklistkę na chopperze!

Oprócz dużej dawki pozytywnej energii i wrażeń, na zegarze przybyło kolejne 250 km.

Intermoto 2013

Uroki Intermoto

DSC_8860

Muszę szczerze przyznać, że nie kręcą mnie nowości. Ani motoryzacyjne, ani żadne inne. Z czego nie należy absolutnie wysnuwać wniosku, że jestem im przeciwny. Może raczej należałoby stwierdzić, iż mam do nich stosunek obojętny; ani nie wpadam w przedwczesny zachwyt, ani też nie jestem im niechętny, bo a nuż ktoś wymyślił coś ciekawego?

Tym niemniej chętnie odwiedzam targi Intermoto. Z jednej strony, „rękę na pulsie trzymać trzeba” i dobrze jest wiedzieć, co w „modzie piszczy”, z drugiej – niecodzienną rzeczą jest hala IV, poświęcona w całości klimatom Rockabilly/Rocknroll. Muzyka, klimat, Pin-up Girls – wszystko to sprawia, że na własnej skórze można poczuć klimat szalonych lat 50-tych…

Luksemburg

Motocykl po podróży odpoczywa w garażu. Zbiera siły na jutro. Ja również. Garaż należy do moich niemieckich znajomych, państwa G.

Za oknem zapada zmrok. Siedzimy wspólnie przy kolacji w ich kuchni. Anne ma w niej przepiękne, prawie stupięćdziesięcioletnie meble, odziedziczone po babci. Babcia odziedziczyła je po swojej babci. Anne też przekaże je dalej. Te meble to historia. Historia rodziny, ale nie tylko.

Ciężki, dębowy kredens cieszy oko kryształowymi szybkami w pięknie rzeźbionych, drewnianych ramkach. Jedna z kryształowych szybek zastąpiona jest zwykłym szkłem, a ozdobna ramka utrącona. Gruba deska, tworząca tylną ścianę kredensu, ma wyraźny, okrągły otwór.

– Pamiątka po Drugiej Wojnie Światowej – mówi Anne. – To zabłąkana amerykańska kula. Jest tam do dziś. Pamiątka i przestroga.

Kolacja klasyczna, niemiecka. Wszystko na zimno. Ale za to atmosfera bardzo ciepła. Mąż Anne, zapalony motocyklista, wspomina swoją wyprawę życia – grubo ponad 20 lat temu, razem z czterema kolegami pojechali motocyklami do Malagi. Mój stary motocykl, chociaż mało przypomina „betoniarkę” jaką jeździł wówczas Pan G., nakłonił Go do zwierzeń. Słucham z zainteresowaniem opowieści z innego świata, innej rzeczywistości. My mieliśmy siermiężny komunizm i kryzys pełną gębą, a tymczasem po drugiej stronie „żelaznej kurtyny”… Dobrze, że to już minęło.

Obiecuję sobie, że spróbuję kiedyś przy kolejnej wizycie spisać te Jego wspomnienia. A ma co wspominać. Opowiada też bardzo ciekawie. Tylko czy będę umiał zachować ten klimat przy przekładzie?

Następnego dnia, wcześnie rano żegnam się ze swoimi Przyjaciółmi. Szary, mglisty i zimny poranek. No cóż, to dopiero początek marca. Temperatura po nocy jest nieco na minusie, ale, jak zapewniał mnie mój gospodarz, w ciągu dnia się ociepli. Trochę.

Przed wyjazdem dokonuję jeszcze wymiany świec zapłonowych na nowe. Stare miały już prawie 15 000 km przebiegu. Miejsce „Japończyków” zajmują produkty „niemieckie”, podobno dedykowane właśnie motocyklom. Trochę tylko mało przekonywujący jest napis „Made in India” na cokoliku… Cóż począć; drugie oblicze globalizacji…

W garażu na szczęście było w miarę ciepło i stary silnik nie dał się długo prosić. Po kolejnym naciśnięciu startera czuję lekkie, charakterystyczne „odbicie”, po następnym rozlega się po okolicy miarowy bulgot dużego dwusuwa. Na początku jego praca jest trochę nerwowa, jednak szybkie wyłączenie „ssania” powoduje uspokojenie pracy. Jeszcze tylko włączyć światła, ostatnie pożegnanie z Panem G., zamknięcie kasku i można ruszać.

Silnik powoli się rozgrzewa, coraz lepiej reaguje na podniesienie przepustnicy. Teraz czuję, że stare świece były jednak już wypracowane, chociaż nie widać na nich żadnych uszkodzeń. Tętno silnika jest jakby mocniejsze, pełniejsze. Ciężko to opisać, ale zmianę się czuje. Stare świece trzymam jednak w schowku – tak „na wsiakij słuczaj”. Działały, więc awaryjnie jeszcze mogą pociągnąć, gdyby nowym się coś stało. Ze świecami nigdy nic nie wiadomo.

Krajobrazy piękne – góry. Czy może być coś piękniejszego? Chyba tylko góry nad samym morzem. Dla mnie, człowieka urodzonego na płaskim Mazowszu, który 1/3 życia spędził na Kujawach, każdy wypad w góry jest niezapomnianym przeżyciem.

I wszystko byłoby piękne, gdyby nie pewien niewielki, ale jednak poważny dyskomfort. Otóż wczoraj zniszczyła mi się prawa rękawica i strasznie zimno mi w dłoń. Nic się nie stało specjalnego; po prostu rozeszła się ze starości przy szwie. W sumie, z racji wieku i przebytych kilometrów, miała pełne prawo. Doraźnie ratuję się przed odmrożeniem ręki, owijając uszkodzoną rękawicę pokrowcem od kasku. Mam wrażenie, że w jakimś stopniu to pomaga. Pewnie efekt placebo.

Jednak sposób ten okazuje się być niewygodny i niebezpieczny – ciężko operować gazem i hamulcem. Wobec tego, próbuję innego patentu – podczas tankowania zakładam foliową rękawiczkę, które wiszą przy dystrybutorze, pod uszkodzoną, skórzaną rękawicę. Kiedyś, na jakimś forum internetowym, wyczytałem taką radę na marznące dłonie. Według jej autora miała być genialna.

Efekt mizerny. Operować gazem i hamulcem teoretycznie już da się, jednak tylko teoretycznie. Komfort termiczny pozostawia tak dużo do życzenia, że ręka na manetce bardzo szybko zaczyna drętwieć i cierpnąć i w praktyce obsługa przepustnicy i hamulca daleko odbiega od poziomu, który przy odrobinie dobrej woli można by uznać za bezpieczny. Być może forumowa rada była dobra, jednak przy założeniu, że ma się całe rękawice, a nie pół ręki na wierzchu.

Teraz zaczynam się na serio zastanawiać, dlaczego to nie doposażyłem sobie motocykla w grzane manetki.

Odpowiadam sam sobie brutalnie, prosto i szczerze: „Bo twierdziłeś, że „twardy motocyklista”, za jakiego się uważasz, obejdzie się bez takich udogodnień. Więc teraz zaciśnij zęby i cierp!”.

Dodatkowo widok zegarów, na których Dziadek Mróz wymalował piękne kwiaty, potęguje uczucie chłodu. Przy okazji stały się one mocno nieczytelne. Chyba Pan G. miał nieco wilgotno w garażu. Małe żaróweczki od podświetlenia wskaźników nie są w stanie wyprodukować tyle ciepła, aby szron zszedł z szybek.

Nie ma rady. Tak jak radził Pan G., należy koniecznie odwiedzić specjalistyczny sklep. Adresy mam dwa, największych i najbardziej konkurujących ze sobą sieci sklepów z wyposażeniem dla motocyklistów w Niemczech.

Odwiedzam oba. Udaje mi się kupić dobre rękawice w rewelacyjnej cenie w jednym z nich i parę drobiazgów w drugim. Oba nagradzają mnie kartami stałego klienta – jak widać, walka o klienta trwa.

Przy kluczykach od motocykla dodatkowo zawieszono mi malutki breloczek w kształcie karty. Jest to w istocie karta stałego klienta, którą, tym sposobem ma się zawsze przy sobie, oraz – pomoc w razie zgubienia kluczy. Na karcie znajduje się instrukcja, aby znalazca wrzucił kluczyki do skrzynki pocztowej albo oddał je w najbliższym sklepie – salonie. Zostaną one odesłanie bezpłatnie właścicielowi, którego adres zostanie ustalony według numeru karty. Sprytne!

Powoli, kilometr za kilometrem, zmierzam w kierunku Schengen. Trasa jest zupełnie inna niż rok temu, jednak nie mniej urzekająca. Tutaj także są niewysokie góry, pod które motocykl wdrapuje się z mozołem, czasem z koniecznością redukcji do trzeciego biegu. Są również urokliwe wioski, z domkami ściśniętymi do granic możliwości w kupie, z obowiązkową studnią lub fontanną w centrum, wyposażoną zwykle w kamienne koryto, gdzie dawnymi czasy strudzony podróżny mógł napoić swe konie…

Nowe rękawice sprawdzają się świetnie. Już nie myślę nawet o grzanych manetkach. Zastanawia mnie tylko, czy latem nie okażą się za ciepłe i czy nie będzie konieczny zakup innych rękawic. Czas pokaże.

I tak, podróżując niespiesznie drogą wzdłuż autostrady, docieram na przedmieścia Schengen. W oddali widać już most na rzece Mosel, środkiem której przebiega granica pomiędzy Niemcami a Luxemburgiem.

DSC_2891

Dla mnie rzeka Mosel i granica między Niemcami a Luxemburgiem to jest swoisty Rubikon. Po jego przekroczeniu już nic nie jest takie samo. Zniknęły lęki i obawy. Kiedy rok czy dwa lata temu zwierzyłem się kolegom ze swoich planów wyjazdu „w Europę” na starym demoludzie, większość stanowczo mi je odradzała. Kilku nawet się podśmiewało, z przyczyn technicznych gdzie to niby miałaby się skończyć moja podróż. Oczywiście, żaden z czarnych scenariuszy się nie sprawdził. Kiedy pierwszy raz przekroczyłem granicę na rzece Mosel, kamień spadł mi z serca. Zniknęły lęki i obawy o to, co może stać się z motocyklem. Bo i co może się stać? Rama się złamie? Raczej nie. Co więc? Usterka? Awaria? Takie rzeczy mogą zdarzyć się zawsze i w każdej maszynie. Na to nie ma reguły.

Motocykl pruje przed siebie, zostawiając za sobą delikatne, ledwo zauważalnie chmurki spalin z potężnych rur wydechowych. Dudnienie silnika niesie się po okolicy. Świst wiatru. Coś pięknego. Dla takich chwil warto żyć.

Motocykl wjeżdża na most na rzece Mosel. W połowie mostu znajduje się granica państwa. Sekunda – i już jestem za granicą. Jakie to proste. Gdzie się podziały dawne kontrole drogowe, rewizje bagaży…

DSC_2892

A za mostem… stoją dwa radiowozy. Zaraz zaraz, tego w planie nie było… Blokada drogi. Odruchowo zwalniam. Czyżby w Schengen nastąpił koniec Strefy Schengen? Jednak luksemburscy policjanci kiwają mi, abym jechał dalej. Czekają widać na kogoś innego. Ogólnie, mimo iż byłem w tym kraju kilkakrotnie, pierwszy raz widzę funkcjonariuszy Policji. To jest coś zupełnie niespotykanego.

DSC_2908

Zaraz za mostem granicznym zjeżdżam w prawo. Później droga prowadzi mnie ślimakiem pod mostem, wzdłuż rzeki.

To właśnie tutaj podpisano porozumienie znoszące kontrole osób przekraczających granicę pomiędzy państwami członkowskimi układu.

W zamian wzmocniono jednak wzajemną politykę bezpieczeństwa oraz współpracę w kwestii polityki azylowej. No tak, nie ma nic za darmo. Porozumienie to zawarto właśnie w Schengen (a w zasadzie na statku Princesse Marie Astrid  na rzece Mosel), w dniu 14 czerwca 1985 roku. Wcześniej było porozumienie pomiędzy RFN a Francją podpisane w Saarbrücken 13 lipca 1984 roku, które ułatwiało przekraczanie wspólnej granicy własnym obywatelom.

Od 1986 roku porozumienie z Schengen wprowadziło kontrolę wzrokową pojazdów przekraczających granicę, aby w 1995 znieść kontrole graniczne całkowicie. Stopniowo do porozumienia dołączały inne państwa, aż wreszcie w 2007 roku dołączyła także Polska.

Do układu z Schengen należą obecnie 22 państwa UE, Islandia i Norwegia (Związek Paszportowy Krajów Nordyckich) oraz Lichtenstein i Szwajcaria (stowarzyszone z grupą Schengen).

Wydarzenie to upamiętnia pomnik:

DSC_2937

Więcej można dowiedzieć się w Muzeum Strefy Schengen:

DSC_3382

Przed Muzeum:

DSC_3384

Na placu przed Muzeum Strefy Schengen znalazł swoje miejsce kawałek muru berlińskiego:

DSC_3392

Był to chyba najbardziej znany symbol zimnej wojny, podziału Niemiec i europy na dwa, wzajemnie wrogie sobie obozy.

W komunistycznej nowomowie oficjalnie zwany był „antyfaszystowskim wałem ochronnym” (antifaschistischer Schutzwall), pod którą to nazwą władze NRD i ZSRR próbowały zakamuflować jego prawdziwe przeznaczenie, którym było uniemożliwienie ucieczki na Zachód obywatelom „krajów demokracji ludowej”. Granica pomiędzy NRD a RFN była dobrze strzeżona, z wyjątkiem odcinka 156 kilometrów, oddzielającego właśnie Berlin Wschodni od Zachodniego. Odcinka tego nie sposób było zabezpieczyć, ponieważ przebiegał w trudnym terenie miejskim. W latach 1949 – 1961 opuściło NRD około 2,6 miliona osób, prawie 50 000 wyemigrowało tylko w pierwszych 2 tygodniach sierpnia 1961 roku! Uciekali nie tylko obywatele DDR. Również dla Polaków i Czechów była to ostatnia brama na Zachód.

Władze komunistycznej NRD postanowiły to ukrócić. Przy pełnej aprobacie Moskwy postanowiono użyć radykalnych i drastycznych środków. W najgłębszej tajemnicy przystąpiono do planowania operacji budowy muru.

Zachodnie mocarstwa, dzięki pracy wywiadu, wiedziały co nieco o tych zamiarach. 15 czerwca 1961 roku przewodniczący Rady Państwa NRD, zapytany przez zachodnioniemiecką dziennikarkę o plany uszczelnienia granicy między Berlinem Wschodnim a Zachodnim, kategorycznie zaprzeczał aby istniał taki zamiar – ale w swojej wypowiedzi użył słowa „mur”.

W nocy z 12 na 13 sierpnia 1961 roku, a więc po niecałych dwóch miesiącach od zapewnień Przewodniczącego Rady Państwa NRD, że nie ma żadnych planów budowy muru, prawie 15 000 funkcjonariuszy Policji Granicznej, Ludowej, Ochronnej, wspomagane przez NRD-owskie odpowiedniki ZOMO, rozpoczęło blokadę ulic i torów biegnących do Berlina Zachodniego. Zablokowano stacje metra; pociągi z Berlina Zachodniego co prawda przejeżdżały tunelami po stronie wschodniej, ale niemożliwe było tam wysiadanie i wsiadanie. Zablokowane stacje zyskały miano „Stacji – widm”.

Rozmach i szybkość operacji zaskoczyły wszystkich. Nie tylko aliantów. Zaskoczone zostały też NRD-owskie koleje, których pociągi pozostały na noc na stacji Teltow w Berlinie Zachodnim. Podczas budowy muru tory przerwano, unieruchamiając składy po zachodniej stronie.

Oczywiście, mur nie powstał jednego dnia. Pierwsze dni to blokada przejść pomiędzy strefami, budowa płotów, zamurowywanie wejść do budynków znajdujących się na granicy. Później zamurowywano także okna, aż w końcu pechowe domy wyburzono.

Z osób budujących i pilnujących budowy muru berlińskiego do Berlina Zachodniego uciekło 85 osób. W trakcie budowy zanotowano także ponad 200 udanych prób ucieczki. Od 1961 do 1989 roku zorganizowano 5075 udanych ucieczek do Berlina Zachodniego lub RFN, w tym 574 dezercje.

Jednak nie wszystkim dopisało szczęście. Udowodniono niezbicie 86 ofiar śmiertelnych, ich całkowitą liczbę szacuje się, według różnych źródeł, na około 240 – 260. Prawie 75 000 osób stanęło przed sądami NRD oskarżonych o usiłowanie ucieczki, za co groziła kara długoletniego więzienia.

Sam mur upadł 9 listopada 1989 roku.

Samo Schengen to w zasadzie duża wioska. Do jej najcenniejszych zabytków należy Zamek w Schengen:

DSC_3386

Zamek w stylu renesansowym jest stosunkowo młody, bo z 1812 roku. Niemniej urokliwy.

DSC_2924

DSC_2930

Obecnie mieści się w nim hotel.

Oprócz tego, w Schengen zobaczyć można stary kościółek z kamiennych ciosów, położony na dość wysokiej i stromej skale i centrum, ze zwartą zabudową złożoną z jedno i dwupiętrowych domków ciasno przylegających do siebie. Podstawowy materiał budowlany to oczywiście kamień, wydobywany tu na miejscu. Głównie czerwony piaskowiec, czasem łupki.

I to w zasadzie byłoby tyle. Rzuca się w oczy cała masa dużych stacji benzynowych. W czasie swojej krótkiej wycieczki naliczyłem ich tutaj siedem, choć to pewnie i tak jeszcze nie wszystkie…Mocno kontrastuje to z przygranicznymi regionami Niemiec, gdzie stacji paliw jest jak na lekarstwo i czasem naprawdę można osuszyć bak nieomal do ostatniej kropli benzyny zanim trafi się kolejna okazja, aby zatankować.

Rzut oka na ceny paliw wyjaśnia wszystko. Benzyna jest tutaj tańsza niż w Niemczech. Mało tego – po przeliczeniu Euro na złotówki wychodzi nawet taniej niż w Polsce! Wygląda na to, że w tym „równaniu cen do Unijnych” przegoniliśmy już zachód…

Zatrzymuję się na jednej ze stacji; tej samej co w zeszłym roku. O tej porze dnia klientów jest raczej niewielu. Kilku przygląda się ciekawie, widząc stary, oszroniony motocykl z „egzotyczną” tablica rejestracyjną. Luksemburczycy, podobnie jak Niemcy, lubią motocykle.

Oczywiście, przy ich sile nabywczej, to „lubienie” przekłada się na zupełnie inny sprzęt niż nasz. Inna sytuacja gospodarcza, inne możliwości. To dlatego czasopisma zachodnie w dużej mierze składają się z wielostronicowych testów nowych motocykli, bezmyślnie przedrukowywanych u nas. „Bo my już mamy tak, jak na zachodzie”. Teoretycznie tak, praktycznie dzieli nas przepaść, czy to się komuś podoba, czy nie. Mamy inne uwarunkowania, inną sytuację gospodarczą spowodowaną odmienną historią i inną siłę nabywczą. Nie jesteśmy tacy jak Oni i jeszcze długo nie będziemy. Choćbyśmy nie wiem jak zaklinali rzeczywistość. W gazecie test motocykla na 30 stron, cena – bagatelka 50 tysięcy, a później raport sprzedaży, gdzie okazuje się, że przez rok nie sprzedano nawet jednego egzemplarza testowanej maszyny…

Wewnątrz budynku stacji paliw jest dla mnie stanowczo za ciepło, więc wychodzę z gorącą kawą na zewnątrz. Po lewej leniwie płynie w swoim korycie rzeka Mosel, środkiem której przebiega granica pomiędzy Niemcami a Luksemburgiem. Mimo że jest stosunkowo niewielka, nieprzerwanie pływają po niej ogromne barki i statki. Po prawej – stroma, niemal pionowa ściana skalna – brzeg doliny Moseli. Górą, hen wysoko nade mną, na potężnych betonowych wiaduktach, przebiega autostrada. Już nią jechałem w zeszłym roku i wiem, że zaraz za wiaduktami wpada ona do długiego, ponad dwukilometrowego tunelu wydrążonego w litej skale.

Kilku klientów stacji stoi obok mego motocykla, zawzięcie dyskutując. Co chwila dobiegają mnie strzępy rozmów, prowadzonych w języku francuskim i niemieckim.

Kiedyś kolega zapytał mnie, co mówią ludzie w Europie Zachodniej, widząc, że ktoś podróżuje na takim motocyklu.

Młodsi dość często mylą Jawę z MZ, wychodząc najwyraźniej z założenia, że każdy motocykl dwusuwowy wschodnioeuropejskiej produkcji musi być emzetką. Gdy się przyjrzą bliżej, zdziwienie wywołuje logo na zbiorniku i informacja, że motocykl jest konstrukcji czeskiej, a szok, że maszyna jest dwucylindrowa, gdyż nie podejrzewali że na wschodzie, oprócz singli będących mniej lub bardziej wiernymi kopiami przedwojennej DKW RT 125, produkowano także bardziej skomplikowane twiny.

Starsi, w wieku 50+, doskonale wiedzą, co za motocykl mają przed sobą. W latach 50 – 70, Jawy i CZ były znane na Zachodzie. Ich popularność skończyła się wraz nowymi normami emisji spalin i japońską ekspansją, jednak w niewielkich ilościach były sprzedawane w niektórych krajach jeszcze we wczesnych latach osiemdziesiątych XX wieku.

Wyjazd ze stacji paliw, według oznakowania, możliwy jest tylko w prawo. Jednak ja, aby dostać się na autostradę, muszę pojechać w lewo. Dosłownie sto metrów dzieli mnie od ślimaka, który, wspinając się po stromym urwisku, prowadzi aż na wiadukt, gdzie łączy się ze wspomnianą autostradą.

Ruch zerowy, więc postanawiam pojechać w lewo, łamiąc przepisy. Gdy mijam połowę skrzyżowania, dostrzegam biały motocykl zjeżdżający z „mojej” autostrady bliźniaczym ślimakiem. Kierowca ma czarną kurtkę i biały kask. Czyżby Policja? Mam aż takie „szczęście”?

Światła mi pasują, więc od razu wpadam na ślimaka. Po drugiej stronie barierki mijam zjeżdżający motocykl. A jakże, Policja. Tyle się człowiek naczytał i nasłuchał o bezwzględności zachodniej policji i wysokości mandatów… Teraz tylko pytanie: widział, co zrobiłem czy jednak nie dostrzegł mojego wykroczenia? I niby dlaczego miał nie widzieć, przecież z góry miał wszystko jak na dłoni. Jawa ciężko wspina się pod górę na trzecim biegu, prędkość w porywach do 50 km/h. Jednak dla mnie interesujące jest teraz to, co dzieje się z tyłu. Pytanie – czy policjant zawróci i pojedzie za mną, czy też da sobie spokój?

Kurczę, zawrócił, przejeżdżając po liniach ciągłych i teraz szybko wspina się za mną. A więc jednak… Przez kilka sekund, które zdają się być dla mnie wiecznością, policjant jedzie za mną. Po chwili przyspiesza, równa się ze mną… podnosi lewą rękę w geście powitania i przyspiesza, znikając za kolejnym zwojem wjazdu na autostradę.

Jadę osłupiały. Może czeka na mnie na górze? Bzdura, gdzie, na autostradzie? I pewnie jeszcze w tunelu? Jeśli chciałby mnie oskubać, jechałby za mną albo przede mną i kazał stanąć w pierwszym nadającym się do tego celu miejscu.

Na autostradzie, przed wjazdem do tunelu stoją dwa radiowozy, ustawione tak, że w każdej chwili mogą zamknąć wjazd. Przez chwilę jeszcze myślałem, że policjant na motocyklu zostawił mnie kolegom do oskubania, ale jednak okazało się, że nie. Wyraźnie czekali na kogoś innego, nie przejawiając żadnego niezdrowego zainteresowania moją osobą.

A więc to jest ta surowa, zachodnia policja? Jakiś czas później zwierzyłem się z tego Panu G. Rozbawiły go moje rozterki. „Wykroczenie niewielkie, pusta droga, brak zagrożenia, to i czemu miałby interweniować? Co innego, gdybyś zrobił to przy pełnym ruchu, wtedy by nie popuścił”. Przypomniała mi się sytuacja z Polski, gdy na pustej drodze, w szczerym polu, gdzie jak okiem sięgnąć nie było żadnych zabudowań, zostałem zatrzymany przez policję krzakową, ponieważ przekroczyłem prędkość o 12 km/h. Kosztowało mnie to 100 zł, cztery punkty karne i pół godziny wykładu o tym, że „prędkość zabija” i jakie to ja zagrożenie stwarzam na drodze. Tylko nie wyjaśniono mi, dla kogo.

Teraz to wszystko jest już nieważne. Motocykl śmiga cudowną autostradą, dudniąc basowo w długich tunelach wydrążonych wewnątrz gór, wpinając się ciężko pod strome wzniesienia lub zjeżdżając z nich metodą „na latawca” z prędkościami, które, według naszych propagandystów „bezpieczeństwa ruchu drogowego”, powinny mnie zabić. Kilka razy.

Infrastruktura drogowa tego malutkiego kraju, o liczbie ludności nie przekraczającej 475 000 osób, nie przestaje mnie zadziwiać. Jednak najlepsze zaczyna się dopiero przed samą stolicą państwa, Luksemburgiem. Autostrada prowadzi to wiaduktem, to tunelem, omijając w ten sposób całe dzielnice miasta. Wreszcie nawigacja kieruje mnie na właściwy zjazd, prowadzący do centrum.

Za moment powstania Luksemburga przyjmuje się rok 963, gdy tutejszy rycerz Zygfryd zakupił od opactwa w Trewirze niewielki zamek znajdujący się wówczas na starej, rzymskiej drodze z Trewiru do Reims, chociaż w rzeczywistości jeszcze w czasach rzymskich znajdowała się tu osada, położona w prowincji Belgica.

Na skale zwanej Bock Zygfryd zbudował nowy zamek, wokół którego rozrosła się osada miejska – zalążek dzisiejszego miasta Luksemburga. Zygfryda uważa się za pierwszego hrabiego Luksemburga, chociaż sam tego tytułu nie używał i pewnie mu nawet przez myśl nie przeszło że stworzył zalążek przyszłego państwa.

Osada otrzymała prawa miejskie w 1244 roku. Ponieważ znajdowało się w strategicznym miejscu, było silnie ufortyfikowane, co jednak nie uchroniło go przed wielokrotnym zajmowaniem przez obce wojska i zniszczeniami.

I tak w 1443 roku Filip Dobry, książę burgundzki, zajmuje miasto. Aż do śmierci Marii Burgundzkiej w 1482 roku trwają rządy Burgundii. Od 1482 roku nad miastem przejmują władzę hiszpańscy Habsburgowie. W 1542 i ponownie w 1543 roku miasto najeżdża Franciszek I Walezjusz. Zupełnemu zniszczeniu ulega stary, rodowy zamek Luksemburgów. Wkrótce jednak hiszpańscy Habsburgowie znów zajmują miasto. W 1684 roku miasto zajmują Francuzi, otaczając je systemem nowoczesnych fortyfikacji. W 1697 roku Luksemburg wraca w ręce Hiszpanów, by wkrótce przejść pod władanie Austrii. Podczas Rewolucji Francuskiej miasto dwukrotnie zajmują Francuzi. Francuski inżynier Lazare Carnot stwierdził wówczas, że od twierdzy Luksemburg lepsza jest tylko twierdza Gibraltar, w związku z czym zaczęto nazywać Luksemburg „Gibraltarem Północy”.

Od 1815 roku w Luksemburgu stacjonował pruski garnizon, który opuścił miasto dopiero w 1867 roku. Aż szesnaście lat trwała rozbiórka potężnych umocnień i fortyfikacji Twierdzy Luksemburg.

Podczas I wojny światowej, mimo ogłoszonej neutralności, już 2 sierpnia 1914 roku miasto zostaje zajęte przez Niemców, którzy lokują tu swój sztab.

W czasie II wojny światowej Luksemburg zostaje zajęty i przyłączony do III Rzeszy jako część „Wielkich Niemiec”. Wyzwolony przez wojska amerykańskie 10 września 1944 roku.

Jednak nie oznaczało to końca wojny. Od 30 grudnia 1944 roku do 22 lutego 1945 roku było ostrzeliwane z Lampaden w okolicach Trewiru przy pomocy dwóch dział V3 o długości luf około 45 metrów (te, które przeznaczono do ostrzału Londynu miały długość luf ponad 120 metrów).

Ogółem z Lampaden wystrzelono na Luksemburg około 183 pocisków (odległość 43 kilometry), które spowodowały śmierć 10 cywilów i raniły kolejnych 35. Obydwa działa V3 (Vergeltungswaffe 3, czyli Broń Odwetowa 3) wpadły zresztą w ręce amerykanów wkrótce powystrzelaniu ostatniego pocisku.

Zasadniczo, do centrum trafić można i bez nawigacji. Na każdym pasie ruchu przed skrzyżowaniem jest wyraźnie napisane, dokąd prowadzi. Często także przed skrzyżowaniami, odpowiednio wcześniej, pojawiają się informacje umożliwiające odpowiednio wczesne zajęcie pasa.

DSC_3393

Jest to ważne. Ruch w mieście Luksemburg jest duży i odbywa się bardzo dynamicznie, jednak nie ma on nic wspólnego z nerwowością czy łamaniem przepisów. Ot, po prostu, wszyscy jadą w granicach prędkości dopuszczalnej, zmiany pasa odbywają się szybko i dynamicznie, a kierowcy wykorzystują w tym celu niemal każdą nadarzającą się sposobność. Inna sprawa, że pozostali uczestnicy ruchu im to umożliwiają i nikomu nawet przez myśl nie przejdzie, aby komuś manewry utrudniać. Żyj i daj żyć innym. Po kilku minutach przyzwyczajam się do tego stylu jazdy i tak jak pozostali, sunę w tym potoku pojazdów, pozostawiając tylko nieco większy odstęp od samochodu poprzedzającego z uwagi na niedzisiejsze hamulce, w które to niestety mój motocykl został wyposażony. A styl jazdy tutejszych kierowców wymusza nader częste ich użycie. Biedne, stare okładziny…

DSC_3394

„Mir wëlle bleiwe wat mir sin” (Chcemy pozostać tym, czym jesteśmy – dewiza Luksemburczyków)

Parkuję, tak jak rok wcześniej, na Placu Konstytucji. Tym razem nie ma na nim tłumów turystów. Mogę pozwolić sobie nawet na zrobienie motocyklowi zdjęcia na tle pomnika Gëlle Fra (po luksembursku oznacza to „Złota Dama” albo „Złota Pani”).

DSC_3397

Ta 21 metrowa kolumna zwieńczona brązową, pozłacaną statuą jest chyba najbardziej znanym symbolem Luksemburga. Pomnik autorstwa Clausa Cito zbudowano w 1923 roku dla upamiętnienia niemal 4 tysięcy Luksemburczyków, którzy wstąpili podczas I wojny światowej ochotniczo do armii francuskiej – sam Luksemburg był w tym czasie pod okupacją niemiecką. Ponad połowa z nich poległa, co symbolizują dwie figury u podstawy kolumny. Jedna to leżący martwy żołnierz, druga – pozostały towarzysz w żałobie.

Jednak najważniejsza figura znajduje się na szczycie kolumny. Jest to pozłacana kobieca figura z brązu, stylizowana na Valkirię. Modelka, która pozowała, pozostaje nieznana.

DSC_3398

Te cztery tysiące żołnierzy – ochotników z naszej perspektywy może wydawać się liczbą niewielką. Jednak zważywszy na ogólną liczbę mieszkańców tego państewka oznacza to, że niemal w każdej luksemburskiej rodzinie był ktoś, kto walczył na wojnie.

Pomnik oczywiście został zniszczony przez nazistów w październiku 1940 roku, jednak część jego elementów udało się uratować. Ostatecznie zrekonstruowano go dopiero w 1984 roku.

Z historią II wojny światowej związane jest jedno z najważniejszych świąt Luksemburga – Dzień Pamięci Narodowej, obchodzony w pierwszą niedzielę po 10 października.

Nie bardzo mogąc poradzić sobie z antynazistowskim oporem na okupowanym terytorium Luksemburga, niemieccy propagandziści postanowili przeprowadzić coś w rodzaju spisu powszechnego, aby uzmysłowić Luksemburczykom, jak bardzo są Niemcami.

10 października 1941 roku Luksemburczycy dostali do wypełnienia ankietę, w której mieli odpowiedzieć na pytania o charakterze statystycznym. Wśród nich były ukryte 3 pytania specjalne, odnoszące się do tożsamości narodowej. I tak, pytanie 5 odnosiło się do posiadanego obywatelstwa (Luksemburg był w tym czasie włączony do Rzeszy jako część tzw. Wielkich Niemiec), zaś pytania 7 i 8 dotyczyły języka ojczystego oraz narodowości, a objaśnienia do pytań mówiły wyraźnie, że nie należy wpisywać dialektów, przy czym język luksemburski wymieniony był właśnie jako przykład dialektu. Tak samo, w przypadku narodowości – zastrzeżono, że grupy etniczne nie są tożsame z narodowością, a jako przykład grupy etnicznej wymieniono – a jakże – luksemburską.

Mimo tak spreparowanej ankiety, Luksemburczycy w przytłaczającej większości odpowiedzieli „3 razy luksemburska”, co niestety, słono ich kosztowało.

Mało kto wie, że Luksemburczycy mają swój Katyń, chociaż sami wolą jednak nie używać tego porównania. W nocy z 30 na 31 stycznia 1945 roku, w ciężkim więzieniu dla Luksemburczyków w Sonnenburgu, specjalne komando z Frankfurtu nad Odrą dokonało rzezi. Zamordowano 819 z 820 przetrzymywanych tam więźniów. Pięć miesięcy później wojna się skończyła.

Miasto Sonnenburg nosi dziś nazwę… Słońsk i znajduje się w Polsce, w województwie lubuskim.

 

Koniec części pierwszej.