Małe jest piękne #3

Konstrukcja nadwozi również była różna. Od skrajnego minimalizmu, gdzie kierowcę trójkołowca osłaniała przed wiatrem i opadami atmosferycznymi tylko szczątkowa karoseria z tworzywa, z dużą szybą i kawałkiem daszku bez tylnej ściany, przypominająca bardziej rozbudowaną owiewkę motocykową, aż po kompletne stalowe nadwozie w „tradycyjnym” samochodowym wykonaniu, ze stalowym dachem i normalnym wyposażeniem. Przy czym dach stalowy był wielkim luksusem, gdyż tłoczenie tak dużego arkusza blachy było bardzo kosztowne. Dlatego dominowały jednak kabriolety z brezentowym daszkiem, który pozwalał znacznie zredukować koszty produkcji. Ekstremalnym przykładem jest Velorex, którego karoseria jest wykonana w całości z brezentu, rozpiętego na rurowej ramie przestrzennej.

Nadwozia z tworzywa sztucznego były raczej rzadsze i ograniczone zazwyczaj do pojazdów ze szczątkową karoserią. Ówczesne tworzywa nie były odpowiednio sztywne i wytrzymałe, poza tym trudno było je wydajnie produkować w większych seriach.

Dominowały więc nadwozia stalowe w różnych wariantach wykonania. W pojazdach użytkowych ich prostota wykonania potrafiła rozczulić do łez. Blachy proste, bez żadnych przetłoczeń, pospawane w kilku punktach, byle taniej. Szpary, przez które luźno hula wiatr i deszcz, a w zimie śnieg. Drzwi z jednego prostego arkusza blachy ze wspawanym na skos płaskownikiem, aby całość miała w ogóle jakąkolwiek sztywność, oraz zamek żywcem przeniesiony z drewnianego wychodka. Blaszana karoseria była zresztą tylko do połowy; dalej była tylko szmaciana opończa rozpięta na kilku metalowych rurkach. Z takiej samej rurki wygięta była kierownica. Wskaźników i kontrolek brak, bo i po co? Jeśli autko jedzie, to znaczy że wszystko w porządku. Jeśli nie chce, to znaczy że się zepsuło. Elementarna logika. Całości dopełniały zderzaki z jednego kawałka blachy, bez jakichkolwiek przetłoczeń czy nawet zagięcia krawędzi, oraz lampy i sygnał dźwiękowy na podobnych, blaszanych wspornikach przyśrubowanych wprost do ściany czołowej nadwozia.

Oczywiście, były też autka wykonane luksusowo, takie jak Goggomobil, które miały nawet fabryczny wazonik na kwiaty dla damy…

Ciekawym przykładem redukcji kosztów przy zachowaniu funkcjonalności w pełni stalowego nadwozia jest Zündapp Janus. Pojazd miał dwoje drzwi, które stanowiły przednią i tylną ścianę pojazdu. Drzwi były identyczne i w pełni ze sobą zamienne. Takie same były również boczne ściany pojazdu, a także szyby w nich osadzone. Wszystko w pełni wymienne w układzie lewa – prawa i przód – tył. Kanapy przednia oraz tylna były również te same, tylko zwrócone do siebie oparciami. A pomiędzy kanapami, umieszczony centralnie, znajdował się układ napędowy. Janus to jeden z nielicznych pojazdów, który ma dwie osie symetrii. A wszystkie te genialne pomysły wiążą się z redukcją kosztów produkcji, którą osiągnięto poprzez zmniejszenie do absolutnego minimum liczby potrzebnych wytłoczek oraz rodzajów komponentów koniecznych do produkcji samochodu.

Różnorodność świata mikrosamochodów jest wprost niewyczerpana.

Koniec części trzeciej i ostatniej.

Veterama 2022 # 1

Pierwsza, popandemiczna, długo wyczekiwana Veterama. Graty dopisały, jak zwykle. Natomiast to, co rzuciło się w oczy, to dużo mniejsza frekwencja. Wystawców co prawda ubyło, jednak chyba niezbyt wielu. Trochę stoisk było pustych, co zdarzało się również w poprzednich latach, jednak była to rzadkość. Natomiast prawdziwy pogrom był wśród odwiedzających. Dało się to odczuć już przy kasach. Cztery czynne okienka dawały radę obsłużyć oczekujących praktycznie na bieżąco. Rzecz nie do pomyślenia we wcześniejszych latach. Jednak najbardziej widać było to już na placu. Zniknęły tłumy, które wcześniej wypełniały szczelnie ulice i przejścia. Teraz zatrzymanie się, pooglądanie i zrobienie zdjęcia nie stanowiło problemu. Wcześniej było to trudne, bo trzeba było zatrzymać cały ruch na alejce, nie wspominając już o takim luksusie, jak brak przypadkowych osób w fotografowanym kadrze.

Teraz nie było z tym najmniejszego problemu. Pozostaje pytanie, co spowodowało tak niską frekwencję?

Czy to jeszcze strach po koronawirusie przed większymi skupiskami ludzkimi, który kiedyś przeminie, czy też może w czasie tych lat pandemii tak przyzwyczailiśmy się do zakupów i rozmów przez Internet, że nie potrzeba nam już kontaktów na żywo?

Powiem szczerze, że ta druga możliwość mocno mnie martwi.

Koniec części pierwszej.

Vzorkovnice

Należę do tej dziwnej grupy użytkowników jednośladów, którzy swoją przygodę z nimi zaczynali od zakupienia kupy złomu i mozolnej jej odbudowy do postaci funkcjonalnego motocykla. W moim przypadku był to akurat czeski twin.

Jedną z charakterystycznych cech czeskich motocykli są ich własne kody lakierów. Jest to rzecz, która spędza sen z powiek świeżym posiadaczom tych pojazdów. Prędzej czy później staną oni bowiem przed problemem doboru lakieru podczas renowacji.  Co tu kryć – prawdziwa przygoda z czeskim motocyklem zaczyna się bowiem od przeprowadzenia kapitalnego remontu.

Swego czasu sam stanąłem przed tym problemem. Pomogło systematyczne przeszukiwanie Internetu. Na jednej ze stron poświęconych czeskim (czechosłowackim) motocyklom natknąłem się na ściągawkę. W oryginale była ona zamieszczona w pliku popularnego wówczas edytora tekstu, co miało niestety tą przypadłość, że czasem jej zawartość się „rozjeżdżała”, jeśli program użyty do jej otwarcia był „tylko kompatybilny”. Sama strona, z której owa ściągawka pochodzi, nie istnieje już pewnie z dekadę, albo i dłużej.

Ściągawka została wobec tego przerobiona na format PDF, dzięki czemu zawsze będzie wyglądać tak samo i jest do pobrania tutaj =>

Może dla kogoś okaże się przydatna do tego stopnia, że nie będzie musiał zadawać (po raz stutysięczny) pytania na forum o kod lakieru.

Część zapewne tylko wzruszy ramionami, a inni potraktują to może jako ciekawostkę, wiedzę co prawda bezużyteczną w ich przypadku, ale którą jednak można będzie „zabłysnąć” podczas jakiegoś garażowego posiedzenia.

Postindustrialnie #3

Nastały niestety mroczne czasy hitleryzmu. W hucie Völklingen, podobnie jak i w innych zakładach, pracowali wówczas więźniowie i robotnicy przymusowi w liczbie około sześciu tysięcy. Niestety, zakład należał do tych gorszych. Jedyne na co można było tu liczyć, to ciężka praca i fatalne warunki bytowe w obozie Etzehofen. Pracowały tu nawet kobiety, mimo że oficjalnie nie wolno im było pracować w tego typu zakładach.

Z tego też powodu Hermann Röchling, ówczesny właściciel zakładu, został w 1949 roku „nagrodzony” dziesięcioma latami odsiadki w zakładzie penitencjarnym za wierną służbę małemu kapralowi z wąsem. Jak to jednak bywa z ludźmi bogatymi, wyszedł jednak dość szybko na wolność.

W 1952 roku produkcja stali osiągnęła poziom przedwojenny. Europa odbudowywała się po brunatnej zarazie, więc popyt na stal był wysoki.

W roku 1956, po przyłączeniu Saarlandu do RFN hutę przekazano z powrotem dawnym właścicielom, rodzinie Röchling. W roku 1965 zakład zatrudniał imponujące siedemnaście tysięcy osób.

Rok 1975 to początek końca. Nastał światowy kryzys stalowy, który dotknął mocno hutę Völklingen. Zakład połączono z luksemburskim koncernem stalowym Arbea w Burbach w spółkę Stahlwerke Röchling-Burbach GmbH. Do spółki w 1982 roku dołączono zakłady metalurgiczne w Neunkirchen. Powstała Saarsthal GmbH, a rodzina Röchling wycofała się ze spółki.

W roku 1986 wygaszono piece w hucie Völklingen. Przed pocięciem jej na złom uratowała ją lokalna inicjatywa obywatelska. Huta została ogłoszona pomnikiem przemysłowym, a w 1994 roku została wpisana na listę dziedzictwa kulturowego UNESCO.