Amerykański sen – z deszczu pod rynnę

Przygotowania do wyjazdu trwają pełną parą. Pozbywam się wszystkiego, co zbędne. Nie ma tego zbyt wiele. Niby wiza jest tylko na rok, ale kto wie co będzie dalej. W efekcie na mój bagaż składają się plecak z aparatem fotograficznym, torba podróżna z ciuchami oraz kilka książek. W portfelu mam 1100 dolarów. To cały mój majątek.

W międzyczasie sytuacja na świecie zaczyna się komplikować. Wojna w Zatoce Perskiej wisi na włosku i ogólnie na tej planecie zaczyna robić się nieciekawie. Ale nie mam czasu nad tym zastanawiać. Jest jeszcze tyle spraw do załatwienia a czas płynie nieubłaganie.

Wreszcie nadchodzi Ten Dzień. Jadę na lotnisko. Taksówkarz o niczym innym nie mówi, jak o możliwej wojnie w Iraku. Tak samo spiker w radiu. Zastanawiam się, czy robi tak specjalnie czy też tylko nie myśli nad tym co mówi.

Odprawa przebiega szybko i sprawnie. W samolocie główny temat to oczywiście znowu ewentualna wojna w Zatoce. Nie mam ochoty tego słuchać, ale się nie da. W końcu, dwie godziny przed planowanym lądowaniem – jeb. Wykrakali. Wojna w Zatoce się zaczęła. To naprawdę nie są dobre wieści.

Z tłumu podróżnych na lotnisku niemal od razu wyłuskuje mnie urzędniczka imigracyjna.

– To wszystkie twoje bagaże? – pyta.

– Tak – odpowiadam.

– Chodź ze mną.

Bez słowa wyjaśnienia. Torba i plecak zostają mi odebrane a ja sam ląduję na dołku. Pomieszczenie ma białe ściany z wielkimi oknami zasłoniętymi żaluzjami. Na środku znajdują się przyśrubowane do podłogi dwa rzędy metalowych ławek bez oparcia. Siadam na jednej z nich. Nie jestem tu sam, jednak nikt nie zaczyna rozmowy. Każdy siedzi osobno, z dala od innych z własnymi problemami. Od czasu do czasu żaluzje na moment rozchylają się. Pewnie żebyśmy wiedzieli, że jesteśmy obserwowani. Co jakiś czas strażnicy kogoś wprowadzają albo wywołują. Ja ciągle siedzę. Tak mijają godziny a we mnie narasta złość. Osoby które przyszły tu po mnie już dawno stąd zabrano a ja ciągle tu tkwię. Złość jednak szybko mi mija gdy strażnicy wprowadzają faceta skutego tak, że może iść tylko w kucki. W zasadzie to oni go wnoszą. Sadzają go na ławce obok, przykuwają do niej dodatkowo kajdanami i tak zostawiają. Wygląda na to że tu naprawdę nie ma żartów. Cóż, pozostaje czekać nie wiadomo na co. Podobno jak już się wpadło po uszy to lepiej jest siedzieć cicho. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że zupełnie nie mam pojęcia w co i dlaczego wpadłem.

W końcu wywołują i mnie. Ta sama urzędniczka która wyłuskała mnie z tłumu robi mi teraz przesłuchanie, czepiając się dosłownie każdego mojego słowa. W pewnym momencie mam jej dość i ogłaszam strajk. Już wiem, że do tej Ameryki mnie nie wpuszczą, więc nie będę sobie przedłużał stresu i upokorzeń. Wobec tego ogłaszam urzędniczce, że od tej chwili nie mówię już więcej po angielsku. To ją wybija z roli. W końcu woła tłumacza. A ja mam taką cichą nadzieję, że gdy już tłumacz się pojawi, to rozmowa zacznie przebiegać w spokojniejszym tonie.

W końcu pojawia się tłumacz. Niewysoki, łysiejący facet w garniturze. Teraz on mnie przesłuchuje, dając urzędnicze znak, żeby się nie wtrącała. Czyli że jest nie tylko tłumaczem ale także jej przełożonym.

Na stole leżą moje dokumenty, zarówno paszport jak i koperta z zaświadczeniami z uczelni.

– Opowiedz mi coś o tym – wskazuje na papiery.

Opowiadam więc o tym że studiuję, że jestem w trakcie doktoratu, o urlopie na uczelni i wakacjach które chciałem spędzić w USA podszkalając przy okazji swój angielski. Facet kiwa głową. Nie wiem, co to oznacza. Czy chce pokazać że mnie rozumie czy też że taką bajkę też już słyszał i że wcale go to nie przekonuje. W końcu pyta:

– Czemu masz tak mało bagażu?

A to o to wam chodzi! Odpowiadam, że jestem studentem biologii przyzwyczajonym do życia w akademiku oraz do wyjazdów w teren, więc nauczyłem się obywać bez wielu rzeczy. Zresztą, w sytuacji gdy będę coś potrzebował to zawsze mogę sobie coś dokupić na miejscu. Mam przecież pieniądze. To mówiąc pokazuję mu swój portfel.

Widać zadziałało. Gość daje znak urzędniczce. Ta po chwili przywozi moje bagaże na wózku.

Rzeczywiście, wglądają śmiesznie skromnie.

– Co teraz? – pytam

– Możesz iść – odpowiada urzędnik

– witamy w Ameryce.

O książce „Obsługa i użytkowanie samochodów”

O Witoldzie Rychterze można by pisać dużo. Jego zasługi dla motoryzacji w Polsce są nie do przecenienia. Po Drugiej Wojnie Światowej znany bardziej ze swoich artykułów i książek, przy czym zamiana kierownicy na pióro odbyła się nieco wbrew Jego woli. Ale o tym porozmawiamy innym razem.

Jedna z takich książek niedawno trafiła w moje ręce. Jest to „Obsługa i używanie samochodów”, wydanie drugie z 1959 roku. Napisana jako poradnik dla właścicieli ówczesnych pojazdów z ogólnymi wskazówkami i zasadami ich eksploatacji.

Oczywiście, dziś poradnik ten ma wyłącznie wartość muzealną. Po przeszło sześćdziesięciu latach treści w nim zawarte zdezaktualizowały się w zasadzie całkowicie, zarówno jeśli chodzi o budowę samochodów jak i ich eksploatację oraz zasady użytkowania. Oraz uzmysławia, że „kiedyś” nie zawsze było „lepiej”.

Przede wszystkim postęp techniczny w każdej dziedzinie uprościł użytkowanie samochodów do granic możliwości. Dziś rozdział pod tytułem „Uruchamianie silnika” nie musi liczyć piętnastu stron. Nie potrzeba co kilka tysięcy kilometrów rozmontowywać pojazdu na części aby przeprowadzić niezbędne czynności okresowe. Samochody nie mają już „punktów smarowania” i dzisiejszy kierowca nie musi wiedzieć, co to są systemy „TAT”, „Tecazerk”, „Hydraulic” czy „Alemite”, do czego służą i czym się one od siebie różnią. Jeszcze na początku XXI wieku użytkowałem z własnej i nieprzymuszonej woli samochód, który posiadał (jeszcze) cztery punkty smarowania podwozia i włażenie pod niego w celu uzupełnienia smaru w smarowniczkach uważałem za jedną z większych upierdliwości. Oczywiście, cztery punkty smarowania podwozia to jest nic w porównaniu z czterdziestoma i więcej, dodatkowo jeszcze rozpisanymi na kilkanaście różnych środków smarnych – a takie schematy również znajdują się w tej książce.

Dużo do myślenia daje lista niezbędnego wyposażenia samochodu. Wykaz narzędzi oraz części zapasowych jest imponujący i liczy bite trzy strony. Oczywiście sam pamiętam czasy, gdy woziło się ze sobą tego typu majdany a klucze 8 i 10 miałem przemyślnie schowane pod maską samochodu, żeby były pod ręką i nie trzeba było ich szukać co chwilę. Ale to już na szczęście przeszłość. W dzisiejszych pojazdach nie wozi się już żadnych narzędzi, bo nie ma takiej potrzeby. Nie ma już nawet koła zapasowego i w związku z tym także nieodzownego jeszcze niedawno klucza do kół i lewarka.

Bardzo pouczającą lekturą jest rozdział opisujący przygotowanie auta do zimy. Dziś to przygotowanie ogranicza się w zasadzie do wymiany dywaników tekstylnych na gumowe, wrzuceniu do schowka skrobaczki do szyb i ewentualnie przeklinanie odległych terminów w zakładzie oponiarskim, jeśli ktoś nie zmienia sam opon z letnich na zimowe. Co sprytniejsi korzystają z wynalazku opon całorocznych a od kilku lat aura im błogosławi. To tyle uciążliwości.

Kiedyś sprawy miały się zupełnie inaczej. Zaczynało się od wymiany oleju na zimowy w silniku, skrzyni biegów oraz tylnym moście, w silniku z obowiązkową płukanką olejem wrzecionowym. Zabezpieczenie podwozia, z obowiązkowym smarowaniem wszystkich elementów, które tego wymagały – a było ich sporo. W międzyczasie trzeba było zamontować szyby grzejne oraz ogrzewanie, bo w wielu samochodach tego nie było w standardzie, w co zresztą trudno nawet dziś uwierzyć. Ale to prawda. Autor zresztą wspomina, że popularna wówczas teoria mówiła, żeby ogrzewania w samochodzie nie używać, nawet jeśli takowe w aucie było, bo to niezdrowo. Wystarczy przecież ciepło się ubrać.

Zamontowanie dodatkowego ogrzewania, szyb grzejnych (specjalnych, podgrzewanych elektrycznie nakładek na szyby przednie i tylne, zastępujących normalne ogrzewanie i nawiewy, których zwykle nie było) oraz reflektorów przeciwmgielnych, powodowało konieczność ingerencji w instalację elektryczną. A to z kolei pociągało za sobą jej gruntowny przegląd.

Oczywiście nie był to wcale koniec przygotowań. Pozostawało jeszcze zabezpieczenie chłodnicy pokrowcem, spuszczenie wody z układu chłodzenia i … fajrant.

W zasadzie tak. W lato w układzie chłodzenia używano wówczas tylko wody. Zimową porą zasadniczo też, mimo iż istniały już płyny niezamarzające. Jednak w powszechnym użyciu raczej nie były z obawy, że mogą przyczynić się do uszkodzeń układu chłodzenia.

Wobec tego powszechnie używano zwykłej wody, którą napełniano układ przed uruchomieniem silnika i spuszczano po zakończeniu używania samochodu, żeby nie zamarzła i nie rozsadziła silnika i chłodnicy. Stosowanie wody miało jeszcze tę zaletę, że pozwalało na jej podgrzanie w garze na kuchni przed zalaniem układu, co w czasach słabych akumulatorów oraz kiepskich paliw i olejów ułatwiało rozruch zimnego silnika. W garażach zaś zalecano wykonać specjalne odpływy dla wody spuszczanej z układu chłodzenia.

Cóż, kiedyś ludzie mieli więcej czasu.

Zasadnicze zmiany zaszły również w kwestii szeroko pojętego użytkowania samochodu. Otóż poradnik ten kategorycznie zabrania jazdy na nierozgrzanym silniku. Ruszenie z miejsca, według rad tu zawartych, możliwe jest dopiero po osiągnięciu przez motor temperatury około 60 stopni, co jak przyznaje Autor, może potrwać zimą nawet i pół godziny i trzeba sobie ten czas zaplanować 😮

Żeby nie było niejasności – dziś przepisy przewidują mandat za postój z włączonym silnikiem dłuższy niż minutę (w obszarze zabudowanym) a każda instrukcja obsługi nakazuje rozpocząć jazdę niezwłocznie po uruchomieniu silnika.

Wydawać by się mogło, że przynajmniej w kwestii kultury na drodze nic się nie zmieniło. W pierwszej chwili tak mogłoby się nawet wydawać, gdy mowa jest o wyrozumiałości na drodze, jeździe dynamicznej ale nie agresywnej.

Aż dochodzimy do rozdziału o dziwnie brzmiącej nazwie „Wyrzucanie śmieci”. Niestety, treść jego jest zaskakująca i zgoła odmienna od tego, o czym i ja w pierwszej chwili pomyślałem.

Otóż rozdział ten poświęcony jest skutecznemu wyrzucaniu śmieci z samochodu na ulicę podczas jazdy tak, aby pęd powietrza nie wrzucał ich z powrotem do wnętrza wozu. Z rozpisaniem na różne typy nadwozi, z kabrioletem włącznie.

Dobrze jednak, że pewne rzeczy się zmieniają.

 

Witold Rychter, Obsługa i używanie samochodów, Wydawnictwa Komunikacyjne, Wydanie II, 1958

Ratier, czyli Francuz z niemieckim rodowodem

Wojny zasadniczo nie można wygrać. Zawsze się ją przegrywa w ten czy inny sposób. Po Drugiej Wojnie Światowej Francja przekonała się o tym dobitnie. Niby była po stronie zwycięzców, ale czekał ją żmudny proces odbudowy. Oczywiście, jak to w takich przypadkach bywa, brakowało w zasadzie wszystkiego.

Zaraz po wyzwoleniu, już w 1944 roku zaczęto organizować transport. W celu poszerzenia parku pojazdów postanowiono wykorzystać „spadek” po Niemcach. Powołano w tym celu Centrum Montażu i Naprawy Motocykli  (Centre de montage et de récupération), czyli w skrócie CMR, które zajęło się naprawą i przywracaniem do użytku poniemieckich motocykli BMW, głównie R71 oraz R75.

Początkowo podczas remontów i napraw korzystano z części z poniemieckich zapasów magazynowych. Gdy nadeszło nieuniknione i zaczęło brakować oryginalnych podzespołów to najzwyczajniej w świecie rozpoczęto ich produkcję na miejscu. Dziś nazwalibyśmy to „piractwem” ale wówczas nikt tak nawet nie pomyślał, bowiem realia były zupełnie inne. Francuzi potraktowali niemieckie motocykle jako zdobycz wojenną. Podobnie zresztą robili inni.

Ten stan rzeczy trwał do roku 1947, w którym CMR został rozwiązany a na jego miejsce powołano CEMEC, czyli Centre d’Études de Moteurs à Explosion et à Combustion. Tu ambicje były większe. Części i podzespoły do motocykli BMW przestały być już tylko kopiami rozwiązań niemieckich. CEMEC zaczął je ulepszać i zmieniać. Pojawiają się nowe odlewy silników oraz zupełnie inne ramy. W końcu asortyment produkowanych na miejscu części do BMW był tak duży, że CEMEC był w stanie produkować zupełnie nowe motocykle. I tak też właśnie zrobił. Powstała hybryda modeli BMW R71 i R75, zwana R73 lub L7. Firma wyprodukowała około 1300 motocykli, które zyskały sobie opinię „niezniszczalnych”. Odniosła nawet pewne sukcesy sportowe, wygrywając w 1952 roku wyścig w Bol d’Or w kategorii zaprzęgów motocyklowych. Jednak w 1954 roku ogłasza upadłość.

W tym momencie na scenę wchodzi Ratier. Była to firma produkująca części lotnicze z tradycjami sięgającymi początków XX wieku. Miała ona swoje lepsze dni przed wojną, gdy jej wyroby znajdowały się w 90% samolotów francuskich sił powietrznych. Okres okupacji przetrwała, produkując rowery. Powojenna zapaść gospodarcza dawała jej się jednak mocno we znaki, stąd pomysł na przejęcie upadłego CEMEC i wznowienie produkcji motocykli, co pomogłoby zdywersyfikować produkcję. Ratier zresztą słynął z tego, że był elastyczny i nie wybrzydzał, produkując to, na co był popyt i zamówienia. Od części lotniczych po zabawki dla dzieci. Bez różnicy.

W zakładach wznowiono produkcję dolnozaworowego motocykla L7, którego wyprodukowano w różnych wersjach kolejne 1200 sztuk.

W roku 1960 powstaje nowoczesny Ratier C6S.

W przeciwieństwie do poprzednika, ten motocykl miał rozrząd OHV. Oczywiście pojazd zachował cechy motocykli BMW z których się wywodził i jego silnik był w układzie przeciwsobnym. Maszyna przypadła do gustu policji, żandarmerii a nawet prezydentowi Charlesowi de Gaulle, który właśnie motocykli Ratier używał jako swojej oficjalnej eskorty.

Jak się jednak okazuje, łaska pańska na pstrym koniu jeździ także we Francji. Po tym jak rząd nie odnowił kontraktu na dostarczenie kolejnych partii motocykli, Ratier zmuszony był zakończyć produkcję jednośladów. Dziś Ratier produkuje podzespoły lotnicze dla Airbusa.

Ratier C6S:

Silnik chłodzony powietrzem, rozrząd OHV, pojemność 594 ccm. Średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka 73 mm, stopień sprężania 7,9:1. Moc maksymalna 32 KM przy 6500 obr/min. Prędkość maksymalna ok. 160 km/h;

Zasilanie: 2 gaźniki 26 mm Bing;

Przekładnia: czterobiegowa, napęd realizowany wałem;

Instalacja elektryczna 6V, w wersjach policyjnych i rządowych standardowo wyposażony w radiostację;

Rama: podwójna kołyska stalowa 1430mm;

Zawieszenie: przód – widelec teleskopowy, z tyłu wahacz wleczony z dwoma amortyzatorami Lelaurin;

Hamulce: bębny o średnicy 200 mm, z przodu TLS, z tyłu SLS;

Opony: 3,25×19 z przodu i 3,5×19 z tyłu;

Masa na sucho: 195 kg;

Wysokość siodła: 760 mm;

Pojemność zbiornika paliwa: 27 litrów.

Ciekawostką są ulotki reklamowe Ratier na rynek amerykański.

Produkcję motocykla Ratier C6S zakończono w 1962 roku po zaledwie dwóch latach produkcji a sama firma przestała produkować jednoślady. Powstało zaledwie 1200 egzemplarzy tego pojazdu. Był to ostatni francuski motocykl pochodzenia niemieckiego.

Reńskie klimaty – zamek Rheinstein

Część pierwsza wycieczki ->

Zamków nad Renem jest dosłownie bez liku. Mijam właśnie jeden z nich –  Pfalzgrafenstein. Jest to chyba najciekawsza twierdza, jaką udało mi się zwiedzić. Zamek przypomina okręt i zbudowany został na wyspie. Obecnie jednak, z powodu pandemii jest niedostępny. Mały prom, który pływał w jego pobliżu, z przyczyn epidemiologicznych nie kursuje, o czym nie omieszkał się uświadomić mnie jeden z turystów. Nie dostrzegł żadnej informacji (prawdę mówiąc, ja też jej nie widziałem) i władował się z samochodem na przystań, po czym nie mógł zawrócić. Małego stateczku, który woził turystów między przystanią a zamkiem też nie widać, więc można przypuszczać, że forteca jest niedostępna. Jak za dawnych czasów.

Wobec tego wracam w kierunku Bingen. Po drodze znajduje się jeden z ważniejszych zamków w dolinie Renu. Zamek Rheinstein. Wcześniej znany był pod nazwami Voitsberg lub Vaitzburg lub różnymi odmianami pisowni tychże. Obecna nazwa funkcjonuje od 1829 roku, czyli w sumie od niedawna.

Moje doświadczenia wskazują, że lepiej zwiedzać zamek tak wcześnie, jak to tylko możliwe, czyli od godziny 11 w dni powszednie albo 10 w weekendy. Później robi się tu tłoczno i problemem staje się chociażby parkowane, mimo iż są tu aż dwa parkingi. Tyle że nieduże, bo zamek stoi na skale niemal bezpośrednio nad Renem.

Zamek jest własnością prywatną, jednakże można go zwiedzać za opłatą. Wynosi ona 6 Euro i uważam, że nie tylko nie jest wygórowana, ale wręcz niska. W oficjalnym zamkowym cenniku nazywa się to „zamkową opłatą celną” i dobrze oddaje historyczne znaczenie twierdz nad Renem. Jednak ta warownia powstała pierwotnie w innym celu.

Budowlę usadowiono na skale wznoszącej się 90 metrów nad doliną Renu. Wspinaczka odbywa się po kamiennych schodach a na zamek wchodzi się przez drewniany most zwodzony zawieszony na żelaznych łańcuchach. Robi to wrażenie.

Do niedawna spekulowano, jak stara może być ta warownia. Przeprowadzone ostatnimi czasy badania dendrochronologiczne, polegające na datowaniu bezwzględnym zachowanego drewna konstrukcyjnego wskazują, że budowę jego rozpoczęto w latach 1316/1317. Jest on więc stosunkowo młody, jak na region w którym się znajduje. Zgadzałoby się to zresztą z zachowanymi źródłami pisanymi. Pierwszy dokument który o nim wspomina pochodzi bowiem z roku 1323.

Prawdopodobnie zamek miał za zadanie pilnowania postanowień układu pokojowego. Otóż po drugiej stronie rzeki znajdował się inny zamek, Reichenstein. Zamieszkiwali go rycerze – rabusie, panowie Hohenfels. Ich zamek został zniszczony w 1286 roku przez króla Rudolfa Habsburga. Traktat pokojowy przewidywał między innymi, zakaz odbudowy zniszczonej warowni. Panowie Hohenfels obiecali, ale wiadomo jak to jest w polityce. Zaufanie to dobra rzecz, jednak kontrola jest lepsza. Tak więc z nowej twierdzy Rheinstein miano sprawdzać, czy panowie Hohenfels o swojej obietnicy pamiętają. Tak na wszelki wypadek. Poza tym zamek miał zabezpieczać terytorium Moguncji.

Znaczenie strategiczne zamek utracił już w 1344 roku. Rzadko chyba się zdarza, żeby tak kosztowna twierdza utraciła swoje militarne znaczenie tak szybko.

Ponieważ zamek militarnego znaczenia już nie miał, stał sobie spokojnie na swojej skale, nie niepokojony przez nikogo. Niestety, długi okres pokoju okazuje się zgubny w skutkach dla takich budynków. Wobec braku realnego zagrożenia nikt o nie specjalnie się nie troszczył i zamek podupadał.

Podczas wojny o Palatynat zamek był już prawdopodobnie w tak złym stanie, że przybyli Francuzi stwierdzili, że nie mają tu już nic więcej do roboty. Warto nadmienić, że wojska francuskie podczas wojny o Palatynat dokonały podobnych zniszczeń, co w Polsce wojska szwedzkie.

Dobre czasy dla zamku nastały w 1816 roku. Wówczas to zwrócił na niego uwagę pruskiego mistrza budowlanego Karla Friedricha Schinkla. Opracował on plany romantycznej odbudowy zamku, który dzięki swojemu położeniu, pasował do jego wizji idealnie. Skłoniło to księcia pruskiego Fryderyka do zakupu ruin i wcielenia zamysłów w czyn. Warto przy tym nadmienić, że książę zapewne nie wykosztował się zbytnio. Poprzedni kupiec nabył bowiem ruiny zamku za jedyne… cztery talary. Prace remontowe trwały do 1829 roku. Był to pierwszy z odbudowanych w stylu romantyzmu nadreńskiego zamków w dolinie. Wówczas właśnie dostał on swoją obecną nazwę – Rheinstein.

Nowa siedziba tak przypadła do gustu księciu Fryderykowi, że stał się on jego ulubioną rezydencją. To tu przyjmował najważniejsze osobistości tamtych czasów. Na zamku gościły między innymi królowa Wiktoria oraz caryca Aleksandra Fiodorowna.

Obok zamku polecił zaś zbudować kaplicę wraz z kryptą grobową dla siebie oraz rodziny. Bo jest już tak przyjęte na tym świecie, że gdy biedny postawi sobie na podwórku grobowiec z którego na dodatek każdy będzie mógł zobaczyć trumny, to uznany zostanie za świra. W najlepszym przypadku. Bogaty będzie tylko ekscentrykiem.

Zamek pozostawał w rękach rodziny książęcej aż do 1973 roku. W owym czasie księżna Barbara Irena postanowiła sprzedać zamek. Sama mieszkała w Kilonii, więc odległa rezydencja nad Renem przysparzała jej tylko kłopotów. Tym bardziej że wymagała pilnego remontu.

Zgłasza się kupiec z Londynu. Okazuje się jednak, że metoda „na kupca z Londynu” w efekcie nie różni się wiele od znanej nam z portali aukcyjnych akcji „na afrykańskiego księcia”. „Londyński kupiec” okazał się nawet nie tyle oszustem co złodziejem. Zamek co prawda pozostał na swoim miejscu ale za to zniknęło co cenniejsze wyposażenie.

Oczywiście utrata dużej części oryginalnego wyposażenia nie sprzyja sprzedaży obiektu. Co prawda konserwator wydał opinię o szczególnej wartości zamku i zalecił władzom landu Nadrenii – Palatynatu jego odkupienie, jednak te odmówiły, tłumacząc się zbyt wysokimi kosztami remontu.

W końcu zamek znalazł nabywcę. Tym razem poważnego. Był nim znany wówczas śpiewak operowy Hermann Hescher, który ostatecznie kupił go w 1975 roku. Koszta remontu co prawda przerażały i jego, ale miał pewien plan. Założył fundację wspierającą odbudowę obiektu, wystąpił o pomoc do Państwowego Urzędu Ochrony Zabytków a przede wszystkim zaprzągł do pracy rodzinę, dzięki której, po trzydziestu latach pracy, zamek odzyskał dawny blask.

Na parkingu pod zamkiem:

CDN