Ratier

Ratier, czyli Francuz z niemieckim rodowodem

img20210209_19152945

Wojny zasadniczo nie można wygrać. Zawsze się ją przegrywa w ten czy inny sposób. Po Drugiej Wojnie Światowej Francja przekonała się o tym dobitnie. Niby była po stronie zwycięzców, ale czekał ją żmudny proces odbudowy. Oczywiście, jak to w takich przypadkach bywa, brakowało w zasadzie wszystkiego.

Zaraz po wyzwoleniu, już w 1944 roku zaczęto organizować transport. W celu poszerzenia parku pojazdów postanowiono wykorzystać „spadek” po Niemcach. Powołano w tym celu Centrum Montażu i Naprawy Motocykli  (Centre de montage et de récupération), czyli w skrócie CMR, które zajęło się naprawą i przywracaniem do użytku poniemieckich motocykli BMW, głównie R71 oraz R75.

Początkowo podczas remontów i napraw korzystano z części z poniemieckich zapasów magazynowych. Gdy nadeszło nieuniknione i zaczęło brakować oryginalnych podzespołów to najzwyczajniej w świecie rozpoczęto ich produkcję na miejscu. Dziś nazwalibyśmy to „piractwem” ale wówczas nikt tak nawet nie pomyślał, bowiem realia były zupełnie inne. Francuzi potraktowali niemieckie motocykle jako zdobycz wojenną. Podobnie zresztą robili inni.

Ten stan rzeczy trwał do roku 1947, w którym CMR został rozwiązany a na jego miejsce powołano CEMEC, czyli Centre d’Études de Moteurs à Explosion et à Combustion. Tu ambicje były większe. Części i podzespoły do motocykli BMW przestały być już tylko kopiami rozwiązań niemieckich. CEMEC zaczął je ulepszać i zmieniać. Pojawiają się nowe odlewy silników oraz zupełnie inne ramy. W końcu asortyment produkowanych na miejscu części do BMW był tak duży, że CEMEC był w stanie produkować zupełnie nowe motocykle. I tak też właśnie zrobił. Powstała hybryda modeli BMW R71 i R75, zwana R73 lub L7. Firma wyprodukowała około 1300 motocykli, które zyskały sobie opinię „niezniszczalnych”. Odniosła nawet pewne sukcesy sportowe, wygrywając w 1952 roku wyścig w Bol d’Or w kategorii zaprzęgów motocyklowych. Jednak w 1954 roku ogłasza upadłość.

W tym momencie na scenę wchodzi Ratier. Była to firma produkująca części lotnicze z tradycjami sięgającymi początków XX wieku. Miała ona swoje lepsze dni przed wojną, gdy jej wyroby znajdowały się w 90% samolotów francuskich sił powietrznych. Okres okupacji przetrwała, produkując rowery. Powojenna zapaść gospodarcza dawała jej się jednak mocno we znaki, stąd pomysł na przejęcie upadłego CEMEC i wznowienie produkcji motocykli, co pomogłoby zdywersyfikować produkcję. Ratier zresztą słynął z tego, że był elastyczny i nie wybrzydzał, produkując to, na co był popyt i zamówienia. Od części lotniczych po zabawki dla dzieci. Bez różnicy.

W zakładach wznowiono produkcję dolnozaworowego motocykla L7, którego wyprodukowano w różnych wersjach kolejne 1200 sztuk.

W roku 1960 powstaje nowoczesny Ratier C6S.

12010741_530801363738776_1570557269082995382_o

11958054_530801370405442_8128431907494252163_o

12006436_530801393738773_3812633353154276477_o

W przeciwieństwie do poprzednika, ten motocykl miał rozrząd OHV. Oczywiście pojazd zachował cechy motocykli BMW z których się wywodził i jego silnik był w układzie przeciwsobnym. Maszyna przypadła do gustu policji, żandarmerii a nawet prezydentowi Charlesowi de Gaulle, który właśnie motocykli Ratier używał jako swojej oficjalnej eskorty.

12010674_530801367072109_2519332882606176845_o

Jak się jednak okazuje, łaska pańska na pstrym koniu jeździ także we Francji. Po tym jak rząd nie odnowił kontraktu na dostarczenie kolejnych partii motocykli, Ratier zmuszony był zakończyć produkcję jednośladów. Dziś Ratier produkuje podzespoły lotnicze dla Airbusa.

11999621_530801400405439_1895163388970472150_o

Ratier C6S:

Silnik chłodzony powietrzem, rozrząd OHV, pojemność 594 ccm. Średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka 73 mm, stopień sprężania 7,9:1. Moc maksymalna 32 KM przy 6500 obr/min. Prędkość maksymalna ok. 160 km/h;

Zasilanie: 2 gaźniki 26 mm Bing;

Przekładnia: czterobiegowa, napęd realizowany wałem;

Instalacja elektryczna 6V, w wersjach policyjnych i rządowych standardowo wyposażony w radiostację;

Rama: podwójna kołyska stalowa 1430mm;

Zawieszenie: przód – widelec teleskopowy, z tyłu wahacz wleczony z dwoma amortyzatorami Lelaurin;

Hamulce: bębny o średnicy 200 mm, z przodu TLS, z tyłu SLS;

Opony: 3,25×19 z przodu i 3,5×19 z tyłu;

Masa na sucho: 195 kg;

Wysokość siodła: 760 mm;

Pojemność zbiornika paliwa: 27 litrów.

Ciekawostką są ulotki reklamowe Ratier na rynek amerykański.

Ratier-for-America-upper-768x637

Ratier-for-America-lower-768x391

Produkcję motocykla Ratier C6S zakończono w 1962 roku po zaledwie dwóch latach produkcji a sama firma przestała produkować jednoślady. Powstało zaledwie 1200 egzemplarzy tego pojazdu. Był to ostatni francuski motocykl pochodzenia niemieckiego.

Zaprzęgowo w Hucie Völklingen

DSC_1629

„Motor bez wozu to **** nie motor” – mawiał klasyk. Z powyższym stwierdzeniem na pewno zgodziłaby się większość uczestników Drugiego już Zlotu Zabytkowych Zaprzęgów Motocyklowych w Hucie Völklingen. Mimo typowo jesiennej pogody frekwencja dopisała. W sumie pojawiło się kilkadziesiąt maszyn, reprezentujących ponad 80 lat historii motoryzacji – od wczesnych lat 30-tych XX wieku aż po konstrukcje współczesne. Od Adlera do Zündappa. Najliczniej reprezentowane były oczywiście marki niemieckie i… francuskie. Oprócz wymienionych już Adlera i Zündappa nie zabrakło oczywiście „pospolitych” BMW oraz NSU i DKW. Z pojazdów francuskich warto wspomnieć chociażby motocykle takich marek jak: Terrot, Magnat – Debon, Gnome & Rhone, Rene Gillet z Paryża czy jednego z „białych kruków” – boksera Ratier. Smutne to i dziwne zarazem, że z tak potężnego francuskiego przemysłu motocyklowego nie pozostało dziś w zasadzie nic. „Brytyjską stal” reprezentowały maszyny Triumph i Panther. Honoru jankesów bronił jeden Harley – Davidson z arcyciekawym zawieszeniem wózka bocznego. Pojawiły się w sumie aż trzy Jawy – jedna 634 z wózkiem oraz dwie 640-tki, w tym jedna w zaprzęgu. Z byłego DDR dojechała również jedna MZ z wozem. „Włoszczyzna” to oczywiście wspaniałe zaprzęgi Moto Guzzi oraz solówka Ducati. Wreszcie, na sam koniec, nie mogło zabraknąć pojazdów z „Kraju Kwitnącej Wiśni”. Tu bezapelacyjnie prym wiodły zaprzęgi Kawasaki oraz Hondy.

Jedną z najwspanialszych rzeczy w motocyklowych zaprzęgach jest to, że w większości przypadków nie istnieją dwa jednakowe pojazdy. Tylko wyjątkowo można zakupić gotowy, fabryczny zaprzęg. W 99% pozostałych przypadków jego wygląd i rozwiązania konstrukcyjne są własną, oryginalną inwencją ich właścicieli. To właśnie sprawia, że wizyty na takich imprezach oraz rozmowy z uczestnikami są tak ciekawe i inspirujące.

Huta Völklingen, 06.09.2015