Motobécane

img20210430_17142363

Motobécane Mobylette AV31

Motobécane to jedna z zasłużonych firm dla motoryzacji, z którą los obszedł się dość brutalnie. Powstała ona w 1923 roku i od początku działalności związana była z produkcją jednośladów oraz silników. Jednak najlepsze jej czasy to wczesne lata powojenne.

W zniszczonej wojną Europie większość społeczeństwa jako środka transportu używała rowerów. Bogatsi mogli pozwolić sobie na motocykl a tylko nieliczni na samochód. Ale przemieszczać się musieli jednak wszyscy.

Wobec tego w 1946 roku firma Velosolex zaprezentowała na targach paryskich prosty, lekki – i co najważniejsze – tani motorower. Pojazd spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem zwiedzających.

Charles Benoit, szef Motobécane, nie zamierzał oddać pola konkurencji. Zadecydował, że Motobécane zaprezentuje własny pojazd tej klasy. Wszystkie potrzebne do wyprodukowania motoroweru elementy firma przecież już posiadała. Do zmodyfikowanej  ramy roweru BNX z 1938 roku wmontowano opracowany również przed wojną silnik Poney AV35, który na tę okoliczność został nieco zmodernizowany i voila!

Co ciekawe, powiedzieć że dział handlowy firmy był całemu przedsięwzięciu przeciwny to jakby nic nie powiedzieć. Francuska literatura przedmiotu mówi wręcz o otwartej wrogości. Mimo wszystko Charles Benoit postawił na swoim. Historia zaś w dobitny sposób pokazała, że to on miał rację.

IMG_8650

Tak powstały pojazd nazwany został AV3 i został zaprezentowany w roku 1949. Holenderski dealer Motobécane zaproponował dla nowego motoroweru nazwę „Mobylette”. Firma ją zaaprobowała a nazwa Mobylette zagościła na stałe w języku francuskim jako synonim motoroweru. Równocześnie z nazwą Mobylette firma używała także nazwy „Motocomfort” dla swoich produktów.

IMG_8667

Wraz z pochodnymi AV31, AV32 i AV33 stał się on największym sukcesem firmy. W ciągu dwudziestu lat wyprodukowano przeszło 14 milionów motorowerów tego typu. W latach 70-tych produkcja jednośladów tej firmy wynosiła niewiarygodne 750 000 sztuk rocznie. Motobécane stał się drugim producentem jednośladów we Francji i jednym z największych w Europie.

Trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że Motobécane Mobylette był na rynku naprawdę dobrą, przemyślaną i ciekawą propozycją. Przede wszystkim, dzięki zastosowaniu starszych, sprawdzonych podzespołów, maszyna była tania ale jednocześnie cechowała ją wysoka niezawodność. Mimo tego czynności obsługowe były ograniczone do minimum, tak że każdy rowerzysta był w stanie poradzić sobie z Mobylette.

IMG_8651

Cena i prostota to nie jedyne atuty Mobylette. Konstrukcja była bardzo przemyślana. Otwarta rama sprawiała, że motoroweru używać mogły bez problemu również kobiety. Zbiornik paliwa powędrował na tył pojazdu i znajduje się pomiędzy rurą podsiodłową a bagażnikiem. Jego konstrukcja pomyślana została tak, aby do minimum ograniczyć możliwość pobrudzenia ubrania mieszanką benzyny i oleju. Nawet taki detal jak kranik do otwierania i zamykania dopływu paliwa do gaźnika został tak pomyślany, aby do minimum zminimalizować ryzyko ubrudzenia się podczas zwykłej, codziennej obsługi motoroweru. Pokrętełko do nim sterowania znajduje się na górze zbiornika paliwa, obok wlewu i za pomocą długiego metalowego pręta steruje zaworkiem, znajdującym się w normalnym miejscu, na dole zbiornika. Proste i genialne. O ochronę odzieży przed zabrudzeniem dbają też duże osłony silnika, pod którymi ukryty został także gaźnik.

IMG_8652

Silnik miał skromne osiągi, prędkość maksymalna wynosiła około 30 km/h. Cechowała go za to duża elastyczność, pozwalająca pokonywać wzniesienia do 7% bez konieczności wspomagania go pedałowaniem oraz cichobieżność. W pierwotnej wersji silnik rozwijał moc około 1 KM. Z czasem jego wydajność rosła aż do osiągnięcia 1,5 KM w słynnym AV7, który pozostanie już w produkcji do końca. Przeniesienie napędu było dość ciekawe. Moc z wału korbowego silnika przenoszona była poprzez automatyczne sprzęgło odśrodkowe na bęben napędowy połączony z kołem pasowym. Pasek klinowy przenosi moc z małego koła na charakterystyczne, duże koło pasowe. Obraca się ono wraz z odłączanym kołem zębatym na wałku pedałów. Dalej napęd przekazywany jest poprzez wspomniane koło zębate na łańcuch napędowy i z niego na duże koło zębate przy tylnym kole. Po prawej stronie motoroweru znajduje się drugi łańcuch. Biegnie on od zębatki pedałów do tylnej piasty z wolnym kołem – tak jak w rowerze. Silnik uruchamia się poprzez pedałowanie. W razie potrzeby można odłączyć koło zębate od dużego koła pasowego przy pomocy specjalnej, obrotowej dźwigni. Wówczas można używać Mobylette jak zwykłego roweru z pominięciem większości elementów przeniesienia napędu, a więc ze zredukowanymi oporami. Przydatne w przypadku awarii mopedu albo prozaicznego braku paliwa.

IMG_8692

Oryginalny AV3 nie posiadał sprzęgła.

O komfort jazdy dbała szeroka, wysoka kierownica oraz duże, resorowane siodło. Wszystkie urządzenia do sterowania pojazdem znajdują się na kierownicy – niby drobiazg, ale bardzo ułatwia korzystanie z motoroweru. Nawet trzy dekady później u wielu innych producentów jednośladów  nadal nie było to jeszcze oczywiste. Po lewej stronie znajduje się cięgło sterujące dopływem powietrza do gaźnika, używane przy zimnym rozruchu silnika. Po prawej obrotowa rękojeść reguluje prędkość jazdy jak w normalnym motocyklu oraz, w końcowym swoim ruchu, otwiera dekompresor. Tak, ten mały silniczek posiada dekompresor!

IMG_8694

Oprócz tego na kierownicy znajdują się dźwignie hamulców klockowych, w późniejszych modelach motoroweru zmienione na bębnowe. Wisienką na torcie jest elektryczny sygnał dźwiękowy „Timbrelec” dostępny w niektórych wersjach – rzecz wówczas zupełnie niespotykana w tej klasie pojazdów.

IMG_8655

Podobnie jak piękna lampa przednia z eleganckim czerwonym pstryczkiem. Takie ładne rzeczy w prostym motorowerze!

IMG_8658

Konstrukcja pojazdu od samego początku pomyślana została jako „rozwojowa”. Firma konsekwentnie ulepszała swój produkt.

Prosty technicznie ale bardzo estetyczny i elegancki model AV3 zniknął z rynku w roku 1953. Zastąpiony został całą rodziną pochodnych motorowerów, z której każdy użytkownik mógł wybrać coś dla siebie.

IMG_8654

Pojawił się zatem rustykalny AV32, który zachował prostotę pierwszego AV3 – razem z jego przekładnią pozbawioną sprzęgła oraz hamulcami klockowymi. AV33 to kolejny model w gamie, wyposażony już w półautomatyczne sprzęgło oraz hamulec bębnowy na tylnym kole.

IMG_8707

AV31 to najlepiej wyposażony pojazd z ówczesnego katalogu – przy okazji jest to właśnie bohater dzisiejszej sesji zdjęciowej. Posiada resorowany teleskopowo przedni widelec, hamulce bębnowe na obu kołach oraz dzwonek elektryczny.

Później pojawił się ważny dla historii motorowerów model AV37 z rewolucyjną przekładnią z wariatorem. Technologia ta do dziś stosowana jest w skuterach. Warto pamiętać, że to właśnie Motobécane było pionierem w tej dziedzinie. Początkowo przekładnia ta, dzięki specjalnej blokadzie, symulowała trzy biegi jednak w następnym modelu, AV47 została ona porzucona na rzecz ciągłej zmiany przełożeń.

Paradoksalnie, najdłużej w ofercie utrzymał się najprostszy, rustykalny model AV32.

IMG_8709

Motobécane Mobylette AV31 z 1954 roku:

IMG_8668

Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem

Pojemność: 49 ccm

Moc: około 1 KM przy 3400 obr./min

Zasilanie: gaźnik Gurtner AR2-12

Sprzęgło: automatyczne, jednostronnego działania

Przeniesienie napędu: przekładnia pasowa o jednym przełożeniu, przekładnia wtórna łańcuchowa

Prędkość maksymalna: 28 km/h

Zawieszenie: przednie teleskopowe, tylne sztywne

Hamulce: bębnowe na obu kołach

Rozstaw osi: 1014mm

Masa: 28 kg

Zbiornik paliwa: 2,1 l

Rynek motorowerów we Francji przeżył załamanie w późnych latach sześćdziesiątych XX wieku, wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa. Wówczas podstawowym środkiem transportu stał się samochód, na który było już stać większość ludzi. Moda na motorowery minęła. Motobécane próbowała wejść w ten biznes, tworząc prototypy małych samochodów, jednak bez powodzenia.

Tymczasem produkcja mopedów nadal trwała. Pojawiały się nad wyraz ciekawe konstrukcje. Jak można uprościć i udoskonalić motorower, pojazd z natury już technicznie bardzo prosty?

Można na przykład wykonać ramę pojazdu z dwóch blaszanych wytłoczek. Nie potrzeba spawać ramy z rur. Mało tego – pojazd taki nie potrzebuje nawet osobnego zbiornika paliwa. Przecież blaszane wytłoczki ramy mogą z powodzeniem spełniać jego rolę! Mopedy, mimo prostej konstrukcji, wyposażone były bardzo komfortowo. Chromowane elementy, bogata paleta atrakcyjnych kolorów, kierunkowskazy, lusterka, światła stopu – to wszystko było dostępne w motorowerach Motobécane.

Plakat-Motobecane-Mobylette-Mob-Blau-Seventies-Flower-Power

Już chyba wiem, na jaki pojazd zapatrzył się Erik Buell, tworząc swoje konstrukcje.

W 1984 roku firma zbankrutowała. Została ona odkupiona przez Yamahę i pod marką M.B.K. funkcjonuje do dziś.

Mam takie wrażenie, że kolekcjonerzy nie dostrzegają potencjału mopedów Motobécane. Nie spotyka się ich zbyt często na zlotach pojazdów zabytkowych a już tym bardziej na co dzień. Czy to efekt dużej skali produkcji? Historia uczy, że najtrudniej po latach jest często odnaleźć pojady popularne.

Większość pojazdów Motobécane które dziś można napotkać jest w stanie nierestaurowanym, czasem tylko doraźnie naprawiane. Problemem zaczynają być elementy z tworzyw sztucznych, które po wielu latach twardnieją i pękają.

img20210510_11171753

Warto wspomnieć o licencyjnych motorowerach Motobécane, produkowanych w Indiach na podstawie licencji przez Mopeds India Ltd. Ich produkcja trwała od 1965 roku aż do późnych lat osiemdziesiątych. Ciekawostką był fabryczny zespół wyścigowy, startujący corocznie w wyścigach motorowerów w Sholavaram, który zapisał na swoim koncie wiele sukcesów sportowych.

Do grona najtwardszych podróżników motorowerowych zalicza się bez wątpienia Kanadyjczyk Walter Muma, który w 1978 roku pokonał trasę z Toronto na Alaskę i z powrotem na mopedzie Motobécane Mobylette 50V. Podróż zajęła mu trzy miesiące, podczas których maleńki motorek pokonał 11500 mil.

Muzyka w garażu – Black Rebel Motorcycle Club

img20210721_13392937sm

Ten niezamierzony cykl artykułów byłby mocno niepełny bez wspomnienia o jeszcze jednym zjawisku, jakim jest grupa Black Rebel Motorcycle Club. Nazwa zespołu zaczerpnięta została z filmu „Dziki” (The Wild One) i był to klub, w którego szefa wcielił się sam Marlon Brando. Filmowy Black Rebels Motorcycle Club czerpał zaś inspirację z prawdziwego, istniejącego do dziś klubu motocyklowego „The 13 Rebels”, który prasa obwiniała o słynne (albo lepiej powiedzieć: osławione) zajścia w Hollister. Pierwsza sprawa została wyjaśniona.

img20210721_13380985

Pisanie o muzyce jest rzeczą niewdzięczną. To próba opisania jakiegoś fantastycznego świata osobie, która go nigdy nie widziała. Zasadniczo sprawa skazana od początku na klęskę. Co nie znaczy, że nie trzeba próbować.

img20210721_13392937

Zespół pojawił się ze swoją muzyką w zasadzie zupełnie niespodziewanie, jakby znikąd, podobnie jak motocyklowy klub w filmie, do którego nawiązuje swoją nazwą. Styl muzyczny można określić jako garażowy rock z elementami psychodelii, bluesa oraz jeszcze wieloma innymi stylami, jeśli komuś zależy na dokładnym szufladkowaniu. Charakterystyczną cechą tej muzyki są brutalnie przesterowane gitary, tworzące zwykle jedną, potężną ścianę dźwięku. Muzyka jest tak gęsta, że można ją niemal kroić nożem. Do tego wszystkiego dochodzą wokale, śpiewane niejako od niechcenia, podobnie jak filmowy szef Black Rebel Motocycle Club wygłaszał swoje kwestie. Coś pomiędzy nonszalancją a maniem wylane na wszystko. Całość brzmi, jakby przeciągnięta została przez stare, lampowe wzmacniacze z lat sześćdziesiątych. W efekcie wychodzi wspaniałe, stare, bardzo brytyjskie brzmienie, mimo iż zespół pochodzi z San Francisco. Muzyka prosto z klubu rockersów…

IMG_0795

Oczywiście, ten opis to ogromne uproszczenie sprawy. Rzecz jest bowiem dużo bardziej skomplikowana. Mimo iż muzyka zawarta na płytach na pozór wydaje się dosyć monotonna, to jednak zupełnie taka nie jest. Jest to wieczne poszukiwanie doskonałości, perfekcji oraz unikanie nagrywania rzeczy, które już zostały nagrane. W tym sensie zespół jest dość mocno nieobliczalny, podobnie jak filmowy BRMC od którego wziął swoją nazwę. Nie przysparza to oczywiście zespołowi popularności ani przychylności krytyków, jednak muzykom chyba też niespecjalnie na tym zależy. Robią swoje i to jest chyba najważniejsze.

img20210721_13402099

Dziki

img20210624_14582942

Są takie pozycje filmowe, których nie znać wprost nie wypada. Jedną z nich jest kultowy film Laslo Benedeka „Dziki”. Możemy się dziś spierać, ile ten film zrobił złego a ile dobrego dla kultury motocyklowej. Istnieją bowiem ludzie, którym zdecydowanie wszedł on za mocno. Jedno jest jednak pewne – słyszał o nim zapewne każdy.

Oglądałem ten film kilka razy. Przy czym przyznaję, za pierwszym razem go nie zrozumiałem, popełniając przy tym typowy dla młodego człowieka błąd – oceniłem go z punktu widzenia dzisiejszego widza. Przez to film wydał mi się banalny i do tego źle zagrany.

Tymczasem sprawa jest dosyć skomplikowana. Z jednej strony faktycznie, scenariusz jest bardzo prosty. Można by rzec, że jest to kalka westernu w nowej, młodzieżowej odsłonie. Johnny i jego klub Black Rebels Motorcycle Club jeżdżą motocyklami od miasta do miasta, szukając rozrywki, którą zazwyczaj stanowi rozróba, ewentualnie psucie zabawy innym. Zewsząd przepędzani, trafiają w końcu do Wrighstville. Spokój peryferyjnego miasteczka zagłusza ryk silników motocyklowych, krzyki podpitych jeźdźców i muzyka płynąca z szaf grających. Miejscowy szeryf próbuje opanować sytuację, jednak brak mu stanowczości i zdecydowania. Tymczasem najgorsze dopiero ma nadejść – w miasteczku pojawia się nagle drugi, konkurencyjny klub motocyklowy…

DSC_3964

Scenariusz opiera się luźno na wstrząsającej relacji prasowej z „awantury w Hollister”. Artykuł był bardzo mocno przesadzony i okraszony specjalnie pozowanymi fotografiami. Zresztą, problemem nie było to, co się wydarzyło – albo lepiej –nie wydarzyło się w Hollister. Problemem nie był też sam tendencyjny artykuł, bo przecież nie była to pierwsza (ani także ostatnia) taka publikacja. Ten fenomen „moralnej paniki” doczekał się zresztą solidnej analizy naukowej. Awantura wybuchła później, wraz z reakcją AMA (American Motorcyclist Association) oraz wygłoszonym niedługo potem oświadczeniu jej sekretarza, A. Kuchlera, w którym padło słynne określenie „jednoprocentowcy”.

DSC_5387

Z drugiej strony film kreuje coś, czego jeszcze nie było. Nowy rodzaj bohatera. Buntownika który ma za nic zasady wyznawane przez społeczeństwo. W zasadzie można powiedzieć, że jest to antybohater.

No dobrze, cóż to jest za buntownik? Cóż to za „rozróba”? Według dzisiejszych standardów Hollywood, mieścina powinna być przez gang motocyklowy najpierw zdemolowana i splądrowana, potem spalona, następnie wysadzona w powietrze a na koniec na wszystko powinna spaść asteroida, żeby było bardziej efektownie i widowiskowo. Zanim jednak nastąpiłaby ostateczna zagłada, w przerwie w demolowaniu miasta główny bohater powinien wyryczeć to, co mu leży na wątrobie tak, żeby usłyszano go na drugiej półkuli.

Tyle tylko, że bunt Johnny’ego Strablera jest inny. To bunt dla samego buntu. Tu nie ma idei, którą chciałby przeciwstawić ogólnie przyjętym zasadom społecznym. On w sumie nawet nie jest przeciwko tym zasadom – on stoi obok nich, całkowicie je ignorując. Robi co chce i jak chce, a jeśli przypadkiem stanie mu na drodze społeczeństwo oraz jego normy i zwyczaje, to tym gorzej dla nich. Na tym polega właśnie „dzikość” głównego bohatera. Na jego kompletnej nieprzewidywalności. Nieprzenikniony wyraz twarzy postaci granej przez Marlona Brando jest zamierzony i nie jest skutkiem braków w warsztacie aktorskim, jak niektórzy sądzą. Podobnie jak niewyraźnie mamrotane pod nosem kwestie. Johnny ma bowiem kompletnie gdzieś, czy ktoś go słyszy i rozumie. Do tej roli Marlon Brando przygotowywał się zresztą bardzo starannie, spędzając dużo czasu z członkami ówczesnych gangów motocyklowych i podpatrując ich styl zachowania i mówienia.

Film był zakazany w Wielkiej Brytanii aż do 1968 roku, aby „nie sprowadzać młodzieży na złą drogę”. Tyle tylko, że wcale nie przeszkadzało to rockersom i modsom naparzać się między sobą według najlepszych amerykańskich wzorców. Brytyjska prasa reagowała zresztą podobnie do amerykańskiej.

Motocykl Triumph Thunderbird, którym jeździł Marlon Brando w filmie, był jego prywatną własnością. Wyjątkowo, logo producenta maszyny nie zostało ukryte. Wywołało to protesty ze strony importera motocykli Triumph, firmy Johnson Motors, która zaprotestowała przeciwko łączeniu oferowanych przez nich produktów z bohaterem granym przez Marlona Brando. Ale to oburzenie chyba nie było zbyt szczere, bowiem sprzedaż maszyn Triumph w Ameryce po premierze filmu gwałtownie wzrosła.

Lee Marvin, który tak brawurowo odegrał postać „Wino Willego”, specjalnie na potrzeby filmu nauczył się jeździć na motocyklu.

Początkowo reżyserem filmu miał być Fred Zinnemann.

Zdjęcia powstały w Burbank, Calabasas, Thousand Oaks oraz, oczywiście, w Hollister (Kalifornia, USA).

img20210624_14575787

13 Buntowników, czyli co nie wydarzyło się w Hollister

img20210209_13101960

Wiele lat temu natrafiłem na ciekawy artykuł o klubach motocyklowych, które były  inspiracją dla twórców kultowego filmu „Dziki” (The Wild One). Informacje w nim zawarte są o tyle cenne, że pochodziły z pierwszej ręki, w tym przypadku od jednego z członków „The 13 Rebels MC”.

Jakiś czas temu przypomniałem sobie o nim, podczas niezobowiązującej pogawędki na temat klubów motocyklowych. Okazało się, że po 12 latach odnalezienie go w odmętach Internetu jest bardzo trudne. Naszukałem się go strasznie i okrutnie. Aby zapobiec temu w przyszłości, postanowiłem zachować go u siebie w postaci dość luźnego tłumaczenia oraz linku prowadzącego do oryginalnego tekstu ze zdjęciami.

***

Kultowy film motocyklowy „Dziki” (The Wild One) z 1953 roku z udziałem Marlona Brando i Lee Marvina był luźno oparty na historii dwóch prawdziwych kalifornijskich klubów motocyklowych z tamtych czasów oraz ich rzekomym starciu w małym miasteczku Hollister w Kalifornii. Marlon Brando wcielił się w lidera „13 Buntowników” („The 13 Rebels MC”) Shella Thueta, podczas gdy Lee Marvin odegrał rolę „Chino”, wzorowanego na „Wino Willim” Forknerze, który był członkiem „Wojowników Gorzały” („The Boozefighters MC”). Zasadniczo kluby te nie rywalizowały ze sobą, chociaż „Wino Wille” był niegdyś członkiem „The 13 Rebels MC”, który poproszony został o opuszczenie klubu z powodu swego awanturniczego zachowania a wydarzenia w Hollister nigdy nie miały miejsca – a przynajmniej nie na taką skalę, jak przedstawiono to w magazynie „LIFE” czy w filmie „Dziki”.

Tak, niektórzy goście pili i trochę się pościgali – zdarza się. Co się natomiast rzeczywiście wówczas wydarzyło to narodziła się kontrkultura, której symbolem stały się podwinięte jeansy Levis 501, skórzane buty oraz kurtki Hello Schott Perfecto, demonizowane przez „normalne społeczeństwo”.

Historia „The 13 Rebels MC” (13 RMC) rozpoczyna się w 1937 roku, kiedy to Ernest „Tex” Bryant wraz z dwunastoma utytułowanymi kalifornijskimi motocyklistami postanawia założyć klub motocyklowy, stając się jego członami – założycielami. „The 13 Rebels MC” było i jest klubem uznawanym przez American Motorcycle Association (AMA). Chociaż nie jest najstarszym klubem w USA ( jest nim Yonkers MC z Yonkers w stanie Nowy Jork, założony w 1903 roku), to „13 RMC” ma bogatą tradycję wyścigową oraz barwną historię, która ukształtowała amerykański folklor motocyklowy.

img20210209_13110521

Do legendarnych członków „The 13 Rebel MC” należy Shell Thuet, który przez lata ścigał się oraz zbudował wiele amatorskich oraz sygnowanych przez wytwórnie motocykli wyścigowych; John i Ernie Roccio ścigali się w USA oraz Europie, występując jako U.S. Motorcycle Racing Team w latach pięćdziesiątych; William „Wino Wille” Forkner, który opuścił „The 13 Rebels MC” w 1946 roku i założył Boozefighters MC oraz Elmo Looper, znany z ratowania motocykli Crocker przed zagładą, kupując pozostałe części od AL. Crockera. Wiele z nich posłużyło później do odrestaurowania motocykli, których bez tego nie udałoby się uratować.

img20210209_13115719

Klub „The 13 Rebels MC” istnieje do dziś, posiadając swoje chaptery w różnych stanach. Jest nadal uznawany przez AMA, która nadała mu „status historyczny”, potwierdzający jego ponad pięćdziesięcioletnią historię. „The 13 Rebels MC” istnieje po to, by podtrzymywać ducha oraz tradycje oryginalnych klubów motocyklowych.

„Jesteśmy klubem motocyklowym zorientowanym na rodzinę, który łączy braterstwo, koleżeństwo oraz zamiłowanie do sportu motocyklowego”.

Kontemplacja

img20200425_20191896

Wycieczka po francuskiej prowincji z gatunku tych nieplanowanych, po prostu „przed siebie”. Niczym nieskrępowana swoboda i przestrzeń czasem potrzebna jest tak, jak powietrze.

DSCI5763

DSCI5766

Trochę jak u Pirsiga, jazda motocyklem jest wspaniałą okazją do kontemplacji rzeczywistości.

DSCI5768

DSCI5773

DSCI5774

Mijane relikty przeszłości przypominają o kruchości i ulotności wszystkiego. Powoli tracą nie tylko formę, ale i znaczenie…

W 80 minut dookoła świata

img20210209_19154797

Obecne czasy spowodowały, że do łask wróciły stare, znane nam ze szkoły podstawowej, sposoby podróżowania. Znamy je pod nazwą „podróży palcem po mapie”. Jeszcze dwa lata temu kto by o tym pomyślał. Nie ma zresztą co się rozczulać, bo niewiele da się na to poradzić. Można za to ten czas wykorzystać produktywnie i spróbować zaplanować sobie jakieś wyjazdy na „lepsze czasy”, kiedy to wszystko już minie.

Siedząc przed komputerem i śledząc, co do zwiedzania polecają inni natrafiłem nagle na zdjęcia z parku miniatur. Podpisu oczywiście brakowało ale od czego jest wujek Gugle. Szybki resercz i już mamy lokalizację: Guliwerwelt Bexbach. To przecież rzut beretem. No, może dwa rzuty.

Niewiele myśląc, następnego dnia pakuję motocykl i uzbrojony w nawigację wyruszam na krótką w sumie przejażdżkę.

W samym Bexbach nawigacja oczywiście głupieje i przejeżdżam obok parku miniatur dwa razy, nawet nie mając pojęcia że to tu. Bo oczywiście żadnej tablicy nie ma. Czemu – to okaże się za chwilę.

W końcu zatrzymuję się dla orientacji na parkingu przy czymś, co w pierwszej chwili wygląda na jakiś zagajnik i okazuje się, że jestem na miejscu. Dziwna sprawa.

Park powstał w 1976 roku w czasach, gdy wydobywano tu „czarne złoto”, czyli węgiel. Niestety, pewne rzeczy mają swój koniec. A wraz z zamykaniem kopalni skończyły się też pieniądze na utrzymanie i renowację obiektów – a wiele z nich jej wymaga. Ostatnia renowacja nastąpiła w 2012 roku, czyli w sumie dawno. Tyle wstępu.

Wstęp na teren parku jest darmowy. Trzeba uczciwie przyznać, że jest on większy niż się wydaje i żeby obejść go w te tytułowe „osiemdziesiąt minut” trzeba naprawdę się postarać.

Całkiem sporą reprezentację mają obiekty „miejscowe”, jak na przykład barokowy kościół w Saarbrücken, który ponoć reprezentuje styl polskiego baroku. Ciekawe.

IMG_6443

Porta Nigra, czyli zabytek z czasów rzymskich z również nieodległego Trewiru.

IMG_6521

Reprezentacja niemieckich zamków i ich ruin nie zawiodła.

IMG_6495

IMG_6516

IMG_6533

Małe Paryżewo.

IMG_6503

IMG_6528

Krzywa wieża w Pizie jest naprawdę krzywa.

IMG_6463

Piramida może i trochę pretensjonalna, ale nie ma co wybrzydzać, gdy się zwiedza za darmochę.

IMG_6507

IMG_6530

Habemus Papam.

IMG_6489

Rio de Świebodzinejro.

IMG_6520

Partenon w lepszych czasach.

IMG_6526

Fort Knox, czyli skarbonka Stanów Zjednoczonych. Ale jak się okazuje, nie tylko. Znajduje się tu Centrum Badawcze Armii, Szkoła Wojsk Pancernych, Centrum Rekrutacji Armii, Muzeum Kawalerii i Czołgów imienia generała Pattona.

IMG_6552

Biały Dom. Niedawno jeden z urzędujących tam polityków miał problemy z odklejeniem się od stołka. W USA to nowość a w naszym regionie w sumie częsta przypadłość.

IMG_6536

Obserwatorium Palomar. Pierwsze obserwatorium, które wykorzystywało teleskop wyposażony w zwierciadło sferyczne z korektorem. Szlifowanie zwierciadła o średnicy 5,1 metra trwało aż 11 lat.

IMG_6556

Gotowa do startu rakieta Saturn V. Taki eksponat również się tu znajduje. Wykorzystywano ją podczas misji Apollo oraz Skylab. Podejrzewam, że NASA wiele by dziś dała za jeden prawdziwy i kompletny egzemplarz.

IMG_6543

Jest to tylko niewielki fragment Parku Miniatur, zwanego też Światem Guliwera. Jak się okazało, nie jest to jedyna atrakcja tego miejsca a skoro już się tu przyjechało…

IMG_4468

Tym razem będzie co nieco o czarnym złocie. Ale o tym następnym razem.

Autorefleksja

img20200425_20103483

Podobno człowiek zaczyna być naprawdę stary w momencie, w którym z rozrzewnieniem zaczyna wspominać „dawne, dobre czasy”.* Może nie powinienem pisać już nic więcej na ten temat, skoro cała ta strona ma w dużym stopniu charakter wspomnieniowo – nostalgiczny…

Nie chodzi mi o gloryfikację dawnych czasów, bo w sumie nie ma czego gloryfikować. Nie były one wcale dobre. Tym niemniej jedną rzecz wspominam z rozrzewnieniem – niemal puste drogi w weekendy, gdy można było podróżować godzinami, nie spotykając zbyt wielu pojazdów. A napotkać motocyklistę to już było wyjątkowe święto, które zresztą zwykle celebrowało się poprzez wspólny postój i rozmowę, trwającą nawet i przeszło pół godziny. Rozmawiało się o wielu rzeczach. O motocyklach, podróżach, ludziach. Czasem okazywało się, że gdzieś tam mamy jakichś wspólnych znajomych. Albo prawie znajomych. Wszystko jedno, świat był mały.

To już było i wątpliwa sprawa, żeby jeszcze kiedyś wróciło. Natomiast receptą na puste drogi jest wyjazd tak wcześnie rano, jak to tylko możliwe. Skoro ludzie w weekend chcą pospać, więc należy to wykorzystać. Takie postępowanie ma jeszcze ten plus, że wschód Słońca można podziwiać w tak pięknych okolicznościach przyrody.

DSC07817

*Tak naprawdę to ludzie z rozrzewnieniem wspominają swoją młodość a nie czasy, jednak nie wiedzieć czemu myli im się jedno z drugim.

Amerykański sen – wojna i pokój

img20200727_17174050

Wojna w Zatoce Perskiej trwała w tym czasie w najlepsze. Zajęty pracą starałem się o tym nie myśleć, jednak wiadomości telewizyjne nie dawały o niej zapomnieć, relacjonując jej przebieg „live”. Używano do tego ówczesnej nowości, czyli kamer internetowych, przy czym powolność łączy powodowała, że dziennikarze poruszali się na ekranie telewizora niczym muchy w miodzie.

img20200428_18183530

Opinia publiczna, jak to zwykle, podzieliła się na dwa skrajne obozy. Zwolenników interwencji, których chyba była jednak mniejszość. Albo nie mieli po prostu powodów do manifestacji, bo w sumie sprawy szły po ich myśli. Zbrojna interwencja była przecież faktem.

img679

Przeciwnicy z kolei organizowali ogromne, barwne demonstracje, w obstawę których zaangażowane były ogromne siły policyjne.

img806

img788

img791

img786

img795

Po wszystkim uczestnicy marszów robili sobie pamiątkowe zdjęcia po czym rozchodzili się do domów. I tyle.

A wojna trwała w najlepsze.

Było to obrazowe wyjaśnienie powiedzenia mówiącego, że demokracja to najgorszy z możliwych ustrojów ale lepszego jednak nie wynaleziono. Bo działa, ale tylko w momencie wyborów.

img20200425_20070651

Jaki pierwszy motocykl?

img20200704_19452816

Problem, jak się okazuje, jest stary jak świat. A przynajmniej jak światek motocyklowy. Pytanie to dręczyło motocyklistów już w latach dwudziestych XX wieku.

Porada poradą, jednak jedna rzecz jest niezmienna.

„Kiedyś, Panie, to były czasy. Dziś już nie ma czasów…”

img20210611_12255556m

„Jako pierwszy motocykl radzę stanowczo kupować motocykl o silniku jednocylindrowym. Po zmordowaniu albo przehandlowaniu tegoż, można już się puszczać na dwucylindrowiec.

Ja miałem nieszczęście mieć jako pierwszy motocykl dwucylindrowy „Puch” (w roku 1908), który z początku odebrał mi wszelką chęć do życia swoim ciągłem psuciem się. Dodać muszę, iż była to machina o zapale przerwowym bez zmiennika szybkości, z napędem za pomocą ślizgającego się ustawicznie pasa płaskiego. Do tego, albo szła ona z szybkością 50 lcm na godzinę, albo nie szła wcale.

Dzisiejsi motocykliści nie mają wyobrażenia o tem, co musieli przecierpieć pierwsi ich „towarzysze broni” na motocyklach…”