Lato leśnych ludzi, albo w poszukiwaniu wieży widokowej

Podczas urlopu zawsze pojawia się to samo pytanie: dokąd pojechać tym razem? Pytanie pozornie jest proste. Ale jak zwykle, diabeł tkwi w szczegółach, szczególnie gdy pojawia się wiele dodatkowych wymagań. Na przykład takich, aby można było dojechać i wrócić jeszcze tego samego dnia. W dodatku starym zaprzęgiem. To już zaczyna być wyzwanie. Szczególnie, gdy dodamy warunek dodatkowy – chcielibyśmy zobaczyć coś nowego.

Tym sposobem dzień zaczyna się od wertowania starych przewodników turystycznych, które zbierałem przy każdej nadarzającej się okazji na zasadzie „przyda się”, z pełną świadomością, że gdy zasiądę przed komputerem i zapytam o radę „wujka gugla”, to z dzisiejszej wycieczki zapewne będą wielkie nici.

Na wertowaniu starych prospektów turystycznych zeszło mi się do dziesiątej rano, aż w końcu rzuciła mi się w oczy charakterystyczna, metalowa konstrukcja, podpisana jako „wieża widokowa w Ottweiler”. Wyszedłem ze słusznego założenia, że nic lepszego dziś już nie znajdę. A nawet jeśli, to i tak nie zdążę już dziś zobaczyć. Więc nie ma co wybrzydzać, jedziemy do Ottweiler.

Sama podróż okazała się być wyjątkowo nijaka. Ani specjalnych widoków, ruch też taki sobie. Nawet żadnych problemów po drodze. Nic, co człowiek mógłby jakoś specjalnie zapamiętać. Może poza krótkotrwałym kluczeniem po uliczkach w Ottweiler, bo skręciłem na jednym skrzyżowaniu za wcześnie. A może za późno? Nieważne, skoro w sumie i tak na jedno wyszło.

Tak więc koniec końców dotarłem na oznaczony leśny parking w Ottweiler. Wychodzi na to, że do wieży widokowej trzeba będzie iść na pieszo z dobre półtora kilometra przez las. Nie ma sprawy.

Potem okazało się, że można było podjechać jeszcze z kilometr dalej, niemal pod samą wieżę, tylko mój przewodnik jakoś tego nie uwzględnił. Trudno, bywa.

Tak po prawdzie, to tej dodatkowej wędrówki wcale nie żałuję. Las okazał się wyjątkowo piękny i malowniczy.

Tak w zasadzie to jest bór, nie las. W pewnym momencie, niemal spod samych nóg wyprysnął mi niewielki cień, zręcznie wskoczył na drzewo i zastygł na nim na moment. Krótki, ale wystarczający, by zrobić mu jedno zdjęcie.

Cień ów okazał się być kuną domową we własnej osobie, zwaną też bardziej swojsko „kamionką”. Stworzenie to znamy zwykle bardziej z efektów jego obecności, w domu czy na parkingu raczej niezbyt pożądanej.

Opuszczona chata – sklep, czy może nawet knajpa, sądząc po wystawionych na zewnątrz ławach i stołach. Wszystko już porządnie zarośnięte. Jak długo może być opuszczona? Czy to był początek lockdownu, czy też została zamknięta wcześniej, na co wskazywać mogą powypaczane drzwi i okiennice?

W końcu las się kończy i wychodzi się na dużą polanę. Pierwsze co na niej rzuca się w oczy to ogromne, suche drzewo, wyglądające jak z tolkienowskiej baśni. Ogromne, samotne drzewo na wielkiej, suchej łące. Niesamowite.

Ale jest i wieża. Wysoka, o charakterystycznej, srebrzystometalicznej barwie. Ciekawe. Jak się okazało, konstrukcja ta wykonana jest w całości z aluminium.

Proste kształtki poskręcane są na śruby. Nie ma tu żadnych elementów giętych czy spawanych. Wszystko proste, trzyma się tylko i wyłącznie dzięki tysiącom stalowych śrub. Niesamowity pomysł i realizacja. Gdy sobie pomyślę, ile pracy włożono w to, żeby to wszystko podocinać i poskręcać…

Z jednej strony fajna sprawa, bo takiej wieży nie trzeba już malować ani specjalnie konserwować. Wystarczy od czasu do czasu przejść i skontrolować połączenia poszczególnych elementów – a jest ich „trochę”.

Z drugiej strony, taka konstrukcja wieży ma swoją specyfikę. Otóż ta budowla ma niepohamowaną tendencję do kołysania się nawet przy lekkim wietrze, czy to podczas gwałtowniejszych ruchów turystów na jej wyższych kondygnacjach.

Samodzielnie, bez żadnego problemu, rzekłbym nawet przypadkiem, udało mi się ją rozkołysać.

Stojąc sobie na szczycie wieży, gdzieś pewnie z dobre piętnaście metrów nad ziemią i czując bardzo wyraźne kołysanie się całej jej konstrukcji, myślę sobie o wszystkich tych osobach z lękiem przestrzeni, które nieopatrznie zawędrowały aż tutaj i dotarło do nich, że to wszystko się chwieje i kołysze wraz z nimi… piętnaście metrów nad ziemią 🙂

A to tak zwana „sztuka”.

Reklama

Posiłek kulturalny

Wyjazdy grupowe mają swoją specyfikę. Jedną z rzeczy, których nie lubię, jest konieczność pójścia na tak zwany kompromis. Także w kwestiach kulinarnych. Osobiście uważam wizytę w restauracji podczas jednodniowego wypadu za niepotrzebną stratę czasu, wyjątek robiąc ewentualnie dla kuchni regionalnej. Ale to tylko moje zdanie. A ponieważ inni miewają na ten temat zdanie odrębne, wobec tego dzisiaj zapraszam na kącik kulinarno – kulturalny.

Jak zapewne można się domyślać, dałem się namówić na wycieczkę w grupie, podczas której w kwestiach kulinarnych poszedłem na kompromis, czyli mówiąc wprost – zostałem przegłosowany. Ktoś znał „dobrą knajpę” w okolicy, po czym okazało się, że w zasadzie to tylko słyszał, że jest dobra. Podobno.

Gdy zajechaliśmy przed ów przybytek okazało się, że jest pełna do ostatniego miejsca. Żaden cud. Niedziela, pora obiadowa, każda knajpa i restauracja w Niemczech jest pełna. Ja to wiedziałem, zdążyłem się już o tym przekonać i poznać zwyczaje tubylców. Jednak moi towarzysze, mimo iż tutejsi, zdawali się być zaskoczeni.

Sprawa wydawała się być przesądzona. Niestety, koledzy wpadli na pomysł, że można wziąć przecież żarcie na wynos, zjeść sobie na pobliskim skwerku i tym samym oszukać system. Cóż, wobec tego pozostało tylko wybrać sobie coś z menu i poczekać na realizację zamówienia.

Przeglądanie menu liczącego siedemdziesiąt stron w upale i ciuchach motocyklowych nie jest czymś, za czym szczególnie przepadam, zwłaszcza stojąc w przejściu, dzięki czemu jestem potrącany przez każdego przechodzącego. W końcu na odczepnego zamówiłem „Fitness sznycel” z dodatkami, ponieważ wyglądał zachęcająco – przynajmniej na zdjęciu. Poza tym bardzo zaciekawiło mnie, cóż takiego fitness może być w sznyclu. Nawet jeśli jest ponoć wegetariański. Złożyliśmy wspólne zamówienie i czekamy. Tymczasem w knajpie panował ruch jak w jedynej oazie na pustyni. Patrząc na co poniektórych ma się wrażenie, jakby tydzień nie jedli. W sumie to nawet ucieszyłem się, że będziemy musieli się posilać na ławce na skwerku, a nie tutaj.

Wreszcie odbieramy torbę z jedzeniem i wychodzimy na skwer. Posiłki popakowane są w plastikowe pudełka z przegródkami. Każdy zawinięte dodatkowo w gazetę. Jakąś regionalną. Nawet nie zwróciłbym na to uwagi, gdyby jeden z moich kolegów nie stwierdził, że nie wygląda to za dobrze, a tym bardziej zachęcająco.

„- Zawsze możesz sobie po posiłku poczytać lokalne wiadomości. Odrobina kultury nie zaszkodzi. Coś dla ciała, coś dla ducha.” – rzuciłem żartem.

Zaczęliśmy jeść w milczeniu. „Fitnesssznycel” okazał się być fitness ze względu na swój miniaturowy rozmiar. Po takiej porcji na pewno nie przytyjesz. Pierwsza zagadka się wyjaśniła.

Po jedzeniu T. wziął się naprawdę za czytanie gazety, w którą zawinięte było jedzenie. Usiadł w skupieniu na ławce, rozłożył i wyprostował strony, założył okulary i poważnym głosem zaczął czytać:

„ – Hans Mayer, to był dobry chłop, ale już nie żyje. Sabine Schorn, też dobra była z niej kobieta. Ale również nie żyje. Adam Wolf, też fajny facet był z niego. Ale także nie żyje…”

Pakowanie jedzenia w gazetę z nekrologami nie jest chyba jednak najlepszym pomysłem na biznes z jedzeniem. Na całe szczęście, T. zaczął czytać prasę już po posiłku, a nie przed.

Zapach dwusuwu

Były w domu odkąd pamiętam. Dwusuwy. Dziadkowa SHL, potem Wartburg 353. Pierwsza ujeżdżana osobiście motorynka kumpla z podwórka, którą „dostał” od swojego ojca jako prezent komunijny. Cudzysłów jest jak najbardziej zamierzony. Był to bowiem prezent, z którego rzadko można było korzystać. Były to bowiem czasy kartek na paliwo, a mały Romet służył bardziej jako dodatkowy generator kartek na benzynę. W związku z tym większość swojego życia przestał na działce, zamknięty w pomieszczeniu gospodarczym.

Mimo wszystko, parę razy udało się nam na niej pojeździć po okolicznych łąkach i lasach. Co się wówczas wyjeździliśmy, to nasze.

Potem nadeszły czasy kupowanych za grosze WSK, którymi czasem udawało się zrobić parę rundek gdzieś między blokami. Albo i nie. Potem była jeszcze kupiona „na spółkę” MZ ETZ. Aż nastała przerwa, która trwała przez wiele lat.

Do dwutaktu wróciłem w sumie przypadkiem. Pojechałem ze znajomym oglądać działkę na Mazurach. Poszło nam lepiej, niż się spodziewaliśmy. Kumpel wrócił z tej wycieczki z aktem własności gruntu, ja – z wrakiem Jawy 350.

Motocykl udało mi się zresztą dość szybko uruchomić. Przy czym zaznaczyć należy, że słowo „uruchomić” nie oznacza w żadnym razie, że maszyna została doprowadzona do stanu, który pozwalałby jej poruszać się normalnie po drogach. Nic z tych rzeczy. Motocykl został po prostu prowizorycznie poskładany, instalacja elektryczna polutowana i pospinana na krótko. Światła stopu brak. Podobnie jak kierunkowskazów. Udało mi się poskładać tymczasowo jeden hamulec, który zresztą i tak działał bardzo słabo, nawet jak na Jawę. Łożyska na wale oczywiście od razu zaczęły łomotać. Ale zawieszenie nie ciekło – bo nie było w nim już ani kropli oleju. Jednym słowem – diagnosta dostałby zawału serca, gdyby w takim stanie motocykl pojechał na przegląd. Ale przecież nie o to w tym wszystkim chodziło. Tu była tylko próbna przejażdżka, taki test na bocznych uliczkach osiedla.

Po wszystkim, gdy już schowałem motocykl w pomieszczeniu, które wtedy służyło mi za garaż, poczułem znowu ten charakterystyczny zapach. Zapach dwusuwu. Mieszanka charakterystycznych woni olejów, gumy, rozgrzanego metalu i nagaru. Zapach przygody, letnich przejażdżek w koło komina, jak i dalekich podróży. Przywołał wszystkie wspomnienia, które wróciły tak, jakby to wszystko wydarzyło się wczoraj. Motocykle to nie tylko obrazy i dźwięki. To także zapachy. A najpiękniej pachną dwutakty, najlepiej w słoneczny, letni dzień.

Tak samo jak poprzednie generacje motocyklistów, w moim garażu pełno jest butelek z olejem silnikowym kupionym „na zapas”, bo „była okazja”. Pamiętam jak polowano kiedyś na takie okazje, w czasach kiedy w sklepach nie było niczego, czego efektem były baterie butelek z Mixolem, stojące w równych rzędach na półkach w garażu. Cieszę się, że mogę kontynuować tą piękną tradycję.

Z drugiej strony, nie bardzo wiadomo, jak długo jeszcze będzie można ją pielęgnować.

Co przyniesie przyszłość – czas pokaże.

Na starej fotografii

Wycieczka miała być raczej krótka, ale jak zwykle wyszło inaczej. A wszystko przez piękną pogodę i absolutne pustki na drogach. Takiego dnia aż żal było marnować, więc jadąc przed siebie, doturlałem się tempem spacerowym aż do Francji. Już w momencie przekraczania granicy wskaźnik poziomu paliwa pokazywał około ¼. Dalej oczywiście następował powolny, ale jednak nieuchronny spadek. W którymś momencie zacząłem się zastanawiać na poważnie, gdzie tu może być stacja paliw. Na lotaryńskiej prowincji jest z tym pewien kłopot.

Zdjęcie zostało wykonane na przydrożnym parkingu, w momencie, gdy wskazówka paliwomierza weszła na czerwone pole. Oczywiście, nie jest to jeszcze żaden powód do paniki. Czerwone pole oznacza, że w zbiorniku jest jeszcze z pięć, sześć litrów. A może nawet i więcej. Bez specjalnego wysiłku maszyna przejedzie jeszcze na tym ponad sto kilometrów.

Stacje paliw znalazłem jakieś pół godziny później. Malutką, ale klimatyczną. Taką, gdzie oprócz tankowania można napić się kawy, ewentualnie zimną colę – tak jak dzisiaj, posiedzieć w cieniu przed budynkiem…

Jak się okazało, nie było najmniejszych powodów do paniki. Do zbiornika weszło około dwunastu litrów benzyny. Czyli przeczucie było słuszne i w baku było nadal jeszcze coś koło sześciu litrów.

Przy kasie zrobiło mi się gorąco. W ostatniej chwili przed wyjazdem zmieniłem kurtkę. Zamiast skórzanej zabrałem tekstylną, bardziej przewiewną. A portfel… Portfel zostawiłem oczywiście w tej skórzanej. Tyle kilometrów pokonałem bez jakichkolwiek dokumentów. Kiedyś zgarnęliby mnie od razu na granicy, ale dzisiaj nikt przecież nie przeprowadza żadnych kontroli.

Na szczęście jesteśmy nowoczesnym społeczeństwem. Możemy przejechać pół Europy bez portfela, kurtki, spodni – ale przecież nie bez telefonu. A w telefonie, starym indiańskim sposobem, miałem skitrane pięćdziesiąt euro w jednym banknocie. Facet przy kasie zdziwił się niezmiernie, że ktoś może przy kasie wyjąć telefon tyko po to, żeby z jego etui wyciągnąć banknot… No cóż, społeczeństwo może i nowoczesne, ale jednak przywiązane do tradycji.

Oldtimertreffen Kupferbergwerk 2023

Zlot pojazdów zabytkowych w dawnej kopalni miedzi nie ma zbyt wiele szczęścia do pogody. Zresztą, nie tylko. Wiadomo – aura na początku kwietnia to loteria. Czyli będzie wiało albo lało. Dokładnie tak było zresztą w tym roku. Padało co chwilę, raz mocniej, raz słabiej, ale jednak konsekwentnie.

Organizatorzy co prawda próbowali zaczarować rzeczywistość twierdząc, że według prognoz już za chwileczkę, już za momencik, ma się rozpogodzić. Jednak najwyraźniej słuchali dokładnie tej samej stacji radiowej co ja w samochodzie. Stojąc codziennie ponad godzinę w gigantycznym korku spowodowanym bezmyślnie przeprowadzanym remontem autostrady, wysłuchiwałem co piętnaście minut wspaniałych informacji drogowych, że ruch w całym regionie przebiega płynnie. Aż zacząłem się zastanawiać, czy nie oddać samochodu na serwis gwarancyjny, żeby wymienili system audio na jakiś bardziej prawdomówny. Bo jak dotąd to wychodzi na to, że jedyne co się w tych wiadomościach zgadza to data i godzina.

Tak więc pogoda wypłoszyła większość odwiedzających. Szkoda, bo zlot ma tradycyjnie szczytny cel. Organizatorzy, czyli klub zrzeszający miłośników motoryzacji francuskiej (tak, są tacy 😉 ), organizuje zbiórkę pieniędzy na wybrany cel charytatywny. I nie ma zmiłuj się, dziewczyny ze skarbonką nie darują nikomu. Ani angielskiemu lordowi, który przyjechał na zlot luksusowym, dwutonowym Jaguarem z 1966 roku, ani uciekinierowi z DDR w swojej plastikowej mydelniczce.

Prężnie działający klub miłośników motoryzacji francuskiej w Niemczech na pierwszy rzut oka może dziwić. Jednak nie ma tu nic nadzwyczajnego. Jesteśmy w Kraju Saary, miejscu motoryzacyjnie specyficznym. Tu o powiedzeniu wąsatych wujków, którzy zwykli mawiać, że „samochodów na literę F się nie kupuje” albo nie słyszeli, albo słyszeli, tylko się nie przejęli. Tu jeździ się albo Fordami, albo francuskimi. A potem długo nie ma nic. Fordy produkuje się na miejscu, jest to auto „swojskie”, niemal rodzime, natomiast popularność aut francuskich to wynik wielu lat gospodarczej zależności regionu od Francji.

Chociaż pogoda nie dopisała, to jednak co nieco udało się zobaczyć. Zapraszam więc na całkowicie subiektywny przegląd zdjęć.

Pogoda jednak poprawiła się. Szkoda tylko, że dopiero wieczorem.

Benzynowy zawrót głowy

Z faktu posiadania własnego pojazdu wynika także smutny obowiązek tankowania. Niby nigdy nie była to czynność wesoła, jednak ostatnimi czasy stała się szczególnie bolesna. Do tego stopnia, że zacząłem odwlekać ten moment, a czego od długiego już czasu nie robiłem.

Można by było przejść z tym do porządku dziennego i cytując klasyka stwierdzić, że: „lepsze jutro było wczoraj”, tyle tylko, że wiem doskonale, że to nie jest prawda.

Nie udało mi się znaleźć cen obowiązujących „za cara”, mimo dość mocno zakrojonych poszukiwań. Dostępna literatura pomija ten szczegół. Szkoda, bo byłby to dobry punkt wyjścia do dalszych rozważań na temat tego, czy tradycja dojenia kierowców wywodzi się jeszcze z czasów zaborów, czy jest to jednak nasz własny wynalazek. Po chwili namysłu już sam nie wiem, która opcja bardziej przeraża.

Pewne zaś jest jedno: w Polsce międzywojennej aparat dojenia posiadaczy pojazdów mechanicznych rozbudowany był do perfekcji. Wysokie cła na pojazdy, zaporowe podatki i horrendalne stawki obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych powodowały, że w ilości pojazdów przypadających na 10000 mieszkańców byliśmy liderem… zacofania i wlekliśmy się gdzieś w ogonie Europy, daleko nawet za Rumunią.

Jakby tego było mało, ceny paliw były całkowicie oderwane od realiów społecznych. Paliwo było drogie nie tylko w stosunku do zarobków, ale nawet w bezpośrednim porównaniu cen z dużo bogatszymi krajami. Polska benzyna była droższa, lub w najlepszym razie w porównywalnej cenie, przy dużo mniejszej sile nabywczej społeczeństwa.

Co powodowało tak wysokie ceny? Odpowiedź jest prozaiczna. Podatki, podatki oraz podatki. Plus marża rafinerii. W cenie litra benzyny mieliśmy podatek obrotowy, podatek spożywczy oraz, jakże kochany przez ówczesnych szoferów, podatek drogowy. Samo podstawowe opodatkowanie wynosiło ponad 30% ceny. Pozostałe opłaty, takie jak opłata miejska, za pompę, za obsługę itp. odpowiadały za drugie 30%. Wychodziło więc na to, że cena surowca i marża rafinerii stanowiły 40% ceny. To nadal sporo, zważywszy że przedwojenna Polska była pod względem paliw całkowicie samowystarczalna.

Co może się wydawać jeszcze bardziej zaskakujące, wysokie ceny paliw utrzymywały się praktycznie przez cały okres istnienia II RP. Na początku lat trzydziestych cena litra benzyny wynosiła około 80 groszy za litr, żeby w okresie Wielkiego Kryzysu spaść do… 70 groszy. I to w sytuacji, gdy liczba samochodów drastycznie się zmniejszała. Tylko w okresie od 1931 do 1933 roku spadła z 39 400 do 26 000 sztuk. Czy te siedemdziesiąt groszy za litr to dużo? Zależy jak patrzeć. Pensja robotnika zatrudnionego na umowie z ubezpieczeniem wynosiła wówczas nieco ponad 100 złotych miesięcznie. Pracownik umysłowy zarabiał mniej więcej dwukrotność tej kwoty. Więc było to dużo. Według jednych wyliczeń miałoby to stanowić odpowiednik dzisiejszych 8 złotych za litr, według innych aż 16 zeta.

Oczywiście, skrupulatne przeliczanie dawnych cen na dzisiejsze i deliberowanie, czy litr benzyny przed wojną kosztował osiem czy szesnaście dzisiejszych złotych, jest generalnie pozbawione sensu. Inne były realia. Przede wszystkim przez długie lata samochód to było dobro luksusowe. To są rzeczy, które w prosty sposób nie dadzą się przełożyć na dzisiejsze miary. Innymi słowy: biedaka nie było stać na samochód, więc cena benzyny specjalnie go nie obchodziła. Bogacza zaś stać było nie tylko na auto, więc cena paliwa… może nie była mu obojętna, jednak również pewnie niespecjalnie go bolała.

Sytuacja nieco poprawiła się dopiero w drugiej połowie lat trzydziestych. Czyli że było trochę taniej, ale jednak nadal horrendalnie drogo, co było wynikiem wyłącznie polityki fiskalnej. Normalnie państwa – producenci ropy naftowej, utrzymują na swoim wewnętrznym rynku ceny raczej niskie.

Tymczasem nastały czasy Polski Ludowej. W PRL-u własny pojazd samochodowy był również luksusem. Ale jednak inaczej niż w II RP. Aby „otrzymać” samochód (nie mówiło się „kupić”), potrzebne było specjalne zezwolenie. Oczywiście, zapłacić też trzeba było, potem niejednokrotnie jeszcze cierpliwie czekać, jednak bez kwitu sprawa była ciężka.

Bo samochód był swego rodzaju gratyfikacją, wyróżnieniem dla osób lojalnych wobec władzy. Czasem nawet formą przekupstwa.

Zaraz po wojnie prywatne pojazdy były bardzo nieliczne i pochodziły zwykle w ten czy inny sposób z demobilu. Było ich na tyle mało, że Rocznik Statystyczny z 1949 roku w ogóle nie uwzględniał ich w swoich wykazach. Nawet rozpoczęcie produkcji Warszawy w FSO w 1951 roku niewiele w tej materii zmieniło. W 1955 roku w rękach prywatnych było zaledwie nieco ponad 20 tys. samochodów.

Dopiero po 1956 roku nastąpił pewien postęp. Po szczęśliwej śmierci Stalina zapanowała odwilż. Także w prywatnych garażach. Władze nieco chętniej zaczęły zezwalać obywatelom na posiadanie prywatnych samochodów. Oczywiście nadal było to dobro niedostępne dla ogromnej większości społeczeństwa, jednak faktem jest, że liczba samochodów na drogach się zwiększała.

Za tą rosnącą liczbą pojazdów szło zwiększone zapotrzebowanie na paliwo. Z tym był problem, bo władze niechętnie chciały dzielić się tym dobrem z prywatnymi użytkownikami. Polska Ludowa nie była już samowystarczalna pod tym względem. Mało tego, za surowce kupowane za granicą trzeba było płacić prawdziwymi pieniędzmi, czyli jak to się ładnie wówczas mówiło „dewizami”. A po ludzku: dolarami. Tymczasem polski kierowca płacił na stacji benzynowej złotówkami, które miały wówczas wartość dokładnie taką, jak banknoty z gry „Monopoly”, czyli generalnie taką, jak papier, na którym zostały wydrukowane.

W związku z tym władze robiły wszystko, żeby tego prywatnego kierowcę zniechęcić. Przez pewien czas funkcjonowały na przykład dwie ceny benzyny. Jedna dla firm państwowych, oraz druga, dla klientów prywatnych. Ta druga była oczywiście odpowiednio wyższa.

Jednak życie, nawet to w socjalizmie, nie lubi próżni. Szybko powstał tak zwany „czarny rynek” paliw. Zjawisko znane tylko w gospodarkach niedoborów. Skąd brało się paliwo na czarnym rynku? Oczywiście ze zbiorników pojazdów państwowych. Dla każdego typu pojazdu była ustalona norma zużycia paliwa, zwykle bardzo liberalna. Dla zawodowego kierowcy nie było większym problemem zejście ze zużyciem poniżej tej normy. Po powrocie z trasy zwykle pozostawała mu w zbiorniku nadwyżka paliwa względem założonej normy zużycia. Zatem rozwiązanie narzucało się niemal samo. Nadmiarowe paliwo było spuszczane i docelowo lądowało w zbiorniku prywatnego użytkownika. Można powiedzieć, że była to prywatyzacja mienia społecznego dokonywana na długo przed epoką prywatyzacji. Jednak wówczas mówiło się inaczej. Tym chata bogata, co ukradnie tata.

Zjawisko przybierało na sile wraz z rosnącą liczbą prywatnych samochodów. Już w okolicach 1960 roku po kraju dążył dowcip, że trzeba koniecznie zmienić w Polsce ruch na lewostronny, bo wszyscy jeżdżą przecież i tak na lewym paliwie.

Żarty żartami, jednak według szacunków milicji, już w latach sześćdziesiątych ponad połowa paliwa zużytego przez samochody prywatne pochodziła z „prywatyzacji mienia państwowego”. Skoro mówimy o setkach tysięcy ton, więc prosta metoda „na oszczędnego” już nie mogła wystarczać.

Bo nie wystarczała. Zaczęło się „korygowanie liczników” w państwowych pojazdach, tyle że w drugą stronę, żeby wykazać dłuższe przebiegi, niż to było w rzeczywistości. Dawali się na to nabrać nie tylko kierownicy państwowych przedsiębiorstw oraz ich księgowi, ale także dziennikarze. Do dziś pamiętam znaleziony na jakimś strychu plik „Motorów” z dawnych lat i artykuły wychwalające wspaniałych kierowców, którzy dokonali „imponujących przebiegów samochodów ciężarowych bez naprawy głównej„ z takiego to albo innego przedsiębiorstwa państwowego. W rzeczywistości imponujące były tam zapewne tylko ilości „sprywatyzowanej benzyny”.

Zaczęto „korygować” także dokumenty. Na przykład zlecenia przewozowe. O skali zjawiska niech świadczy fakt, że w tylko w 1962 roku i tylko w okręgu katowickim państwowe firmy transportowe podlegające Ministerstwu Budownictwa wykazały w swoich zleceniach, że przewiozły 26 milionów ton towarów. Całkiem nieźle. Tyle tylko, że w rzeczywistości do przewiezienia było ich zaledwie 3,8 miliona ton. Czyli że albo każda pojedyncza cegła transportowana była siedem razy w tą i z powrotem, albo sześć na siedem kursów odbyło się wyłącznie na papierze.

„Prywatyzacja mienia państwowego” zachodziła również często już na stacjach benzynowych. Do tego konieczna była jakaś forma „przyjaźni” między kierowcą, a pracownikiem stacji paliw. Jednak, jak wiadomo, ludzie to stworzenia z natury przyjazne i serdeczne. Szczególnie, gdy jednoczy je wspólny cel. Tak więc kierowca państwowego przedsiębiorstwa tankował na przykład 20 litrów benzyny, jednak na jego rachunku wypisywano 120 litrów. Natomiast na kopii, która zostawała na stacji paliw widniało zaś prawdziwe 20 litrów. W ten sposób powstawała nadwyżka, którą potem pracownik stacji mógł sprzedać później jeszcze raz klientom prywatnym, pamiętając oczywiście o niewystawianiu paragonów.

W ten oraz inne sposoby brały się na czarnym rynku te dodatkowe setki tysięcy ton paliwa.

Wychodziło na to, że w latach sześćdziesiątych szacunkowo w zbiorniku prywatnego samochodu jeden litr paliwa „legalnego” przypadał na niemal półtora litra „benzyny pochodzącej z prywatyzacji mienia państwowego”. Jeśli ktoś myślał, że to szczyt tej patologii, to spieszę donieść, że ten proceder dopiero się rozkręcał.

Oto bowiem nadchodzą lata siedemdziesiąte. Partia przełknęła już fakt, że prywatny samochód musi zmieścić się jakoś w słowniku pojęć socjalistycznych. Społeczeństwo zaczęło się motoryzować na poważnie. Jednak trend ten został brutalnie wyhamowany w 1974 roku przez światowy kryzys naftowy, który w końcu zawitał także do kraju nad Wisłą. W styczniu 1974 roku ceny paliw skoczyły gwałtownie w górę. Od razu o 75%.

Automatycznie spadła więc sprzedaż paliw dla klientów indywidualnych na stacjach benzynowych. Czyżby oznaczało to, że auta prywatne nagle zaczęły zużywać mniej benzyny? Być może, w niewielkim stopniu. Jednak w rzeczywistości w zbiornikach znowu wzrósł udział „paliwa sprywatyzowanego” w stosunku do tego „legalnego”.

Bowiem proceder „prywatyzacji państwowego paliwa”, w odpowiedzi na zwiększone zapotrzebowanie na rynku oraz jego wyższą cenę,  przeskoczył na kolejny, wyższy poziom. Teraz odbywał się już na poziomie kierowników stacji paliw i pracowników składów paliw oraz punktów uzdatniania benzyny. Dla przykładu tylko w Zakładzie Gospodarki Produktami Naftowymi w Mościskach pod Warszawą, kilku przedsiębiorczych pracowników, dzięki umiejętnemu zarządzaniu normami ubytków, „wygospodarowało” w okresie od lipca 1977 roku do maja 1979 roku 1,6 miliona litrów benzyny, którą z pożytkiem dla siebie „sprywatyzowało” na szesnastu „zaprzyjaźnionych” stacjach paliw. A więc można być szejkiem naftowym i wcale nie trzeba było urodzić się w Kuwejcie.

Dla przyzwoitości wypadałoby podać też ówczesne ceny paliw. Otóż w 1960 roku za jeden litr etyliny „niebieskiej”, czyli 78 – oktanowej należało zapłacić 4,80 zł. Litr benzyny „żółtej”, 94 – oktanowej, kosztował jednak już 6,50 zł. Zarobki wynosiły wówczas 1560 złotych. W rok 1970 weszliśmy z podobnymi cenami, jednak zarobki wzrosły do 2235 złotych.

W ten sposób dochodzimy do czasów, o których można powiedzieć, że „lepsze jutro było wczoraj”. W latach siedemdziesiątych sprowadzano do Polski około 17 milionów ton ropy naftowej, z czego z krajów tak zwanego „Zachodu” około 3,5 miliona ton. W latach osiemdziesiątych import z krajów kapitalistycznych zmniejszył się niemal dziesięciokrotnie. Ale za to import z ZSRR… również spadł.

Przyczyną były dwa kryzysy. Ten pierwszy, paliwowy, wywindował ceny surowca na rynkach światowych. Drugi kryzys dotyczył finansów państwa. Upadająca gospodarka PRL nie pozwalała na zakup większej ilości surowców. W 1981 roku sprowadzono do Polski 13,5 miliona ton ropy.  Tymczasem w 1982 roku do Polski trafiło zaledwie 13,3 miliona ton ropy. Na efekty nie trzeba było długo czekać, zwłaszcza że corocznie przybywało kilkaset tysięcy nowych samochodów.

Pierwsze problemy zaczęły się wiosną 1980 roku. Na stacjach benzynowych pojawiły się niedobory paliwa. Próbowano z tym walczyć, wprowadzając różnorakie rozwiązania doraźne. Na przykład możliwość tankowania wyłącznie w dni nieparzyste lub parzyste, w zależności od ostatniej cyfry numeru rejestracyjnego pojazdu, ograniczono jednorazową ilość tankowanego paliwa do 10 – 20 litrów, czy też zakazywano napełniania kanistrów. Od tego jednak paliwa na stacjach jakoś nie przybywało.

W międzyczasie Partia zorientowała się, że państwowe paliwo jest „prywatyzowane” na potęgę i wobec tego zaczęła bohatersko walczyć z problemami, które sama sobie stworzyła. W marcu 1981 roku zniesiono system rozliczania kierowców z rachunków za zakupione na stacjach benzynowych paliwo. Czy to pomogło? Ależ oczywiście… że nie.

Co prawda zepsuło to jakże piękną i owocną współpracę pomiędzy kierowcami a kierownikami stacji paliw, gdzie zdążyły się już zawiązać i kwitnąć długotrwałe przyjaźnie… Jednak nadwyżka w zbiorniku państwowego pojazdu pozostawała nadal. A tę nadwyżkę można było nadal z powodzeniem zamienić na nieopodatkowane środki płatnicze Narodowego Banku Polskiego. Tyle tylko, że trzeba było ją spieniężyć samodzielnie. Nie było to jednak problemem, bo chętnych nie brakowało. A trzy czy pięciokrotną przebitką na litrze nie trzeba było się już dzielić z pracownikiem stacji paliw. Czyli de facto, system powrócił do swoich korzeni.

Często wyglądało to tak, że kierowca pojazdu państwowego, korzystając ze swojego uprzywilejowania i uprawnień do tankowania na specjalnie wydzielonych stacjach, pobierał paliwo tylko po to, aby za pierwszym rogiem przepompować je do baku prywatnego samochodu.

Spora część taksówkarzy, którzy również mieli podobne przywileje, w ogóle przestała jeździć na taryfie, od razu sprzedając świeżo zakupione paliwo, bo finansowo wychodzili na tym lepiej.

Tym bardziej, że nastał właśnie stan wojenny i sprzedaż paliw dla klientów prywatnych w ogóle zawieszono. Więc jeśli wówczas mimo wszystko jakiekolwiek samochody prywatne wyjeżdżały na drogi, to… No właśnie.

Władza oczywiście dostrzegała problem, jednak przerastał on ją całkowicie. Jedyne, co pozostawało, to dopisanie benzyny, obok mięsa i alkoholu do obowiązkowych, antyspekulacyjnych wiadomości i sprawozdań. Dzień bez wiadomości o spekulantach to dzień stracony. Trwało to aż do końca, czyli do 1989 roku.

Z kronikarskiego obowiązku warto podać jeszcze ceny paliw w kryzysowym roku 1980. Cena litra etyliny 94 –oktanowej to już wydatek 29 złotych. Co prawda pensje również wzrosły i wynosiły średnio 5789 złotych, jednak nie rekompensowało to podwyżek.

Oczywiście cena oficjalna nijak się miała do rzeczywistości, jeśli paliwa było w ogóle brak. W roku 1981 ceny paliw (oczywiście nieoficjalne) biły wszelkie rekordy, przy czym standardową, czarnorynkową miarą objętości stał się dwudziestolitrowy blaszany kanister. Benzyny nie kupowało się już na litry, tylko na kanistry.

Ile mógł być wart taki kanister? Dużo, bardzo dużo. A nawet więcej. Cena potrafiła przekroczyć nawet granice wyobraźni. Dość powiedzieć, że tak zwany „klient dewizowy”, czyli zagraniczny turysta, był skłonny zapłacić za niego nawet 30 DM. Trzydzieści zachodnioniemieckich dojczmarek! To była wtedy niewiarygodna kupa kasy.

Zakaz tankowania pojazdów prywatnych zniesiono dopiero 1 lutego 1982 roku. Oczywiście w żadnym razie nic nie wróciło do normy, cokolwiek to w socjalizmie miałoby oznaczać. Kierowcy mogli tankować benzynę tylko trzy razy w miesiącu, na wyznaczonych do tego stacjach, w dni odpowiadające ostatniej cyfrze numeru rejestracyjnego. Na przykład TOG 3704 mógł tankować: 4, 14 i 24 dnia miesiąca. Rzecz jasna w odgórnie wyznaczonych limitach ilościowych. Norma dla pojazdów z silnikami do 900 cm³ wynosiła 10 litrów, powyżej tej pojemności 15 litrów, motocykle i motorowery mogły tankować pod korek. Fakt zakupu benzyny musiał być potwierdzony przez pracownika stacji datownikiem na odwrocie dowodu opłaty obowiązkowego ubezpieczenia PZU. Później przepisy zmieniono i wprowadzono limit miesięczny, odpowiednio 30 i 45 litrów. Co prawda ilościowo nic się nie zmieniło, jednak można było cały miesięczny przydział zatankować za jednym razem.

Posiadanie nawet tej odrobiny benzyny w zbiorniku było ważne z praktycznego punktu widzenia. W PRL w zasadzie każdy miał na wsi jakąś rodzinę. Więc samochód z paliwem w zbiorniku pozwalał pojechać na wieś i kupić bezpośrednio u rolnika coś ponad nędzne, kartkowe przydziały, które wymagały dodatkowego, wielogodzinnego stania w długich kolejkach. Co prawda benzyna też nie była dostępna od ręki i również trzeba było stać w kolejkach, ale lepiej przecież siedzieć w samochodzie w kolejce po benzynę, niż stać na nogach w kolejce mięso.

Ciekawostką może być fakt, że w okresie pomiędzy sierpniem 1982 roku a marcem 1983, nie obowiązywała reglamentacja na benzynę 78-oktanową. Spowodowało to, że chwilowo bardzo poszukiwanym samochodem stała się Syrena, która mogła bez problemu na niej jeździć.

Pierwszego kwietnia 1984 roku (brzmi jak dowcip), wprowadzono pamiętny system kartkowy. Polegał on na wycinaniu odcinków z karty paliwowej, którą posiadacz pojazdu otrzymywał w PZU na podstawie odcinka potwierdzającego uiszczenie opłaty ubezpieczenia. Te cholerne wycinanki i wyklejanki. Na każdy miesiąc przypadały trzy kartki zwykłe, oraz jedna dodatkowa, którą można było zrealizować, jeśli w danym miesiącu uchwalono taką możliwość. Nowe normy były niższe. Dla pojazdów z silnikami do 900 cm³ wynosiły 8 litrów, powyżej 12. Natomiast jak żart, i do tego zupełnie nieśmieszny, wyglądały nowe normy tankowania dla motocykli i motorowerów: odpowiednio 3 i 2 litry. Na miesiąc.

Ponieważ kartki były przyznawane na kwartał, powodowały one powstawanie kolejek na stacjach paliw przy końcu ważności każdego z okresów.

Oczywiście, tajemnicą poliszynela było, gdzie można było kupić „lewe” kartki. Dotyczyło to praktycznie każdego większego miasta w Polsce.

W 1988 roku, obok systemu kartkowego, wprowadzono możliwość zakupu paliw bez przydziału, za to po cenach „komercyjnych”. Czyli znowu wrócono do starego rozwiązania. System zaczął zjadać swój własny ogon.

System reglamentacji nie dotyczył oleju napędowego, co spowodowało w Polsce niemalże kult silnika Diesla. Niestety, fascynacja to jedno, możliwości zakupu to drugie. A były one niestety bardzo ograniczone. Trzecią sprawą było zaś serwisowanie zachodnich aut wyposażonych w te silniki. A raczej brak możliwości. Części zamiennych brakowało nawet do samochodów produkcji krajowej. A do zachodnich Diesli? Wybitnie brak.

Ostatecznie 1 stycznia 1989 roku całkowicie zniesiono reglamentację na rynku paliw. Spowodowało to natychmiastowe jego braki na stacjach benzynowych w całym kraju. Niestety, nie było to zjawisko krótkotrwałe. Sytuacja unormowała się dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych. Przyszła w końcu normalność.

Był początek lat dziewięćdziesiątych. Siedziałem w samochodzie zaparkowanym pod siedzibą LOK (Liga Obrony Kraju), czekając na kumpla, który zapisał się tu na kurs nauki jazdy i za niedługo miał skończyć zajęcia teoretyczne. Patrzyłem jak kursanci jeżdżą Małymi Fiatami po placu manewrowym, inne auta wracają z jazd praktycznych po mieście. Instruktorzy udzielają ostatnich wskazówek kursantom, po czym rozchodzą się do domów. W tamtych czasach państwowe firmy, takie jak LOK czy PZMot były potentatami na rynku szkolenia kierowców. Prywatne firmy dopiero raczkowały.

Na placu zostaje w końcu jeden instruktor, który jeszcze chwilę krząta się przy samochodzie. W pewnej chwili podjeżdża pod plac inny pojazd nauki jazdy, jednej ze świeżo powstałych firm prywatnych. Jego kierowca wysiada, rozgląda się dookoła, po czym zagaduje do tego, który ciągle krząta się przy samochodzie:

„- Zastanowiłeś się nad moją propozycją? Wiesz, że źle ci u mnie nie będzie. Pensję będziesz miał wyższą…”

„-Ty mi nie mów o pensji – odparł pierwszy, przerywając na moment krzątaninę – tylko powiedz mi lepiej, ile paliwa będę mógł sobie u ciebie spuścić?”

Na tym rozmowa się skończyła. Cóż, jak się okazuje, pewne tradycje są jednak wyjątkowo trwałe.

Kaszëbë #2

Dzień drugi wycieczki rozpoczął się wcześnie, z racji faktu, że plan zwiedzania był mocno napięty. Poinstruowany przez znajomych, co warto zobaczyć podczas pobytu, ruszyłem w kierunku Szymbarka. Jednak zanim to nastąpiło, po drodze natrafiłem na stary, zapomniany cmentarz. Kaszubski, a może poniemiecki? Trudno powiedzieć, czas i deszcz zmył litery z płyt nagrobnych.

Co można zobaczyć w Szymbarku? Przede wszystkim Skansen Budownictwa Drewnianego, znany pod bardziej oficjalną, chociaż niewiele mówiącą nazwą: „Centrum Edukacji i Promocji Regionu w Szymbarku”.

Najbardziej chyba znanym obiektem na ternie skansenu jest dom do góry nogami. O ile dobrze się orientuję, takich budowli jest na świcie co najmniej kilka. Ten w Szymbarku ma dodatkowo dorobioną pewną ideologię. Ma on symbolizować komunizm, czyli system, w którym wszystko jest postawione na głowie i zbudowany podobnie jak ten dom, czyli od d… strony. Znaczy od dachu.

O ile z zewnątrz wygląd budynku jest jak na mój gust za mało siermiężny, żeby go wiązać z komunizmem, o tyle wewnątrz jest już lepiej. Znaczy gorzej. Meble w stylu późnego Gomułki stoją na suficie, czyli podłodze a chodzi się po podłodze, czyli suficie. Albo jakoś tak.

Kaszëbszczē nötë:

Muzeum Ciesielstwa, czyli zbiór narzędzi i przedmiotów szeroko pojmowanego AGD z okresu od XVIII wieku aż do 1939 roku.

Na terenie Skansenu znajduje się odtworzony bunkier Tajnej Organizacji Wojskowej „Gryf Pomorski”:

W wąskich, niskich przejściach bunkra jest chłodno i wilgotno. Osoby wyższe nie będą też się w stanie wyprostować.

Smutnych pamiątek jest tu więcej. Oto pociąg, jakim wywożono po 1939 roku polskich obywateli na Sybir. Wagon bydlęcy z wyciętą pośrodku dziurą w podłodze do załatwia potrzeb fizjologicznych i dostawionymi deskami – pryczami, żeby upchnąć w nim więcej osób.

Do takiego wagonu ładowano przeważnie około 50 osób.

Podróż mogła trwać nawet około trzech miesięcy. Wielu nigdy nie dotarło do celu.

W ciemnych latach stalinizmu wywieziono w ten sposób około 2 milionów polskich obywateli. ¾ z nich nigdy nie wróciło.

Zrekonstruowano także barak obozowy.

Nad wejściem obowiązkowy portret Stalina.

Pamiątką po innym okresie zsyłkowym jest chata Sybiraka. Dom, w którym mieszkali zesłańcy, konfederaci barscy. Budynek ma ponoć 240 lat (dziś będzie lekko z dychę więcej). Przywieziony został z Rosji, z miejscowości Zapleskino, leżącej jakieś 360 km na północny wschód od Irkucka. Na dystansie 8100 km był drobiazgowo sprawdzany i kontrolowany przez rosyjskie i białoruskie służby – uwaga! – 163 razy.

Mniej przygnębiającymi eksponatami jest chata traperów z Kanady

Oraz rekonstrukcja kaszubskiego dworu szlacheckiego z miejscowości Salino.

W skansenie można spokojnie spędzić cały dzień. Ja jednak miałem jeszcze w planach inne atrakcje, przed nieuniknionym powrotem do domu. Wobec tego rozpocząłem planowy odwrót na południe.

Po drodze postanowiłem zobaczyć pozostałości mostu w Opaleniu. Przeprawa ta była jeszcze potężniejsza, niż opisywane wcześniej mosty w Tczewie. Zarówno pod względem długości (1058 metrów), rozpiętości przęseł (130 metrów) czy też ich ilości (dziesięć).

Powstała jako strategiczna linia, mająca przede wszystkim pomóc w przerzucaniu wojsk i zaopatrzenia na wschód. Most zbudowano w latach 1905 – 1909, jakby w przeczuciu, że „najdłuższe stulecie”, jak mówiono o XIX wieku, powoli zaczyna się kończyć. A wraz z nim okres względnego spokoju na kontynencie. Do wybuchu pierwszej wojny światowej linia i most służyły tylko miejscowej ludności. W 1914 roku, po wybuchu wojny, połączenie nabrało wyjątkowego znaczenia strategicznego, w następstwie czego nastąpiła jego rozbudowa. Trwała ona aż do końca. Cesarstwa, znaczy się.

W 1920 roku potężny most przedzieliły granice państwowe. Początkowo granica szła środkiem koryta Wisły, a więc także środkiem mostu. Jednak w sierpniu Rada Ambasadorów przyznała most w całości Polsce, wraz z przyczółkami na drugim brzegu.

Umowa o ruchu tranzytowym, zawarta między Polską a Niemcami, nie przewidywała tu żadnego połączenia kolejowego. Wobec tego olbrzymi most stał sobie pośrodku niczego. Z rzadka przejechała po nim chłopska furmanka – albo i nie, bowiem nie było po nim dokąd jechać. Granica państwa zaczynała się 800 metrów za przeprawą.

Ponieważ most okazał się w nowej rzeczywistości całkowicie zbędny, postanowiono go rozebrać i wykorzystać tam, gdzie od dawna brakowało nowoczesnych przepraw. W latach 1928-29 most został zdemontowany. Większa jego część trafiła do Torunia, mniejsza do Konina.

Po starej przeprawie pozostały tylko filary.

Zostały one ponownie wykorzystane przez Niemców w czasie drugiej wojny światowej, do budowy prowizorycznego mostu drewnianego. Służył on jeszcze krótko po wojnie, aż w lutym 1946 roku został zniszczony przez krę.

Tym sposobem powstał najdłuższy odcinek Wisły pozbawiony mostu. Stan ten trwał aż do 2013 roku, gdy zbudowano nieopodal nową przeprawę. Jednak w czasie mojej wycieczki nowy most w Opaleniu był ciągle na etapie planów. Ciekawostką pozostaje fakt, że miejsce po starym moście miało znaczenie strategiczne także dla wojsk Układu Warszawskiego i w razie konfliktu z NATO w jego miejscu saperzy mieli zbudować nową przeprawę. Tym bardziej dziwi fakt, że prze tyle lat go nie odbudowano.

Gdzieś w trasie: rusztowanie typu „bierki”.

-Słyszał pan kiedyś o BHP?

-Nie słucham plotek.

W drodze powrotnej odwiedzam zamek w Kwidzynie.

Byłem tu już nie raz, jednak zawsze warto zobaczyć budowlę z największym kiblem na świecie.

Prawdopodobnie.

To była ostatnia, jak dotąd, podróż w te rejony. Od tego czasu dużo się pozmieniało. Z dzisiejszej perspektywy, można ją było zaplanować lepiej. Ale kto to wówczas wiedział…

Neonowi motocykliści

Stanie w korku ulicznym czasem potrafi być inspirujące. Udało mi się na przykład  wypatrzyć neon – reklamę, umieszczony na witrynie jednej ze szkół jazdy. W brudnej szarówce poranka uśmiechał się żywymi kolorami. Trochę baśniowy, nierealny, z innego świata. W ogóle nie pasował do szarej rzeczywistości.

Skojarzenie z utworem „Neon Knights” zespołu Black Sabbath narzucało się niemal samo. W piosence tej nieodżałowany Dio wyśpiewuje kolejne zwrotki, w których przewijają się rzeczy niestworzone, fantastyczne opowieści, pełnie przygód, smoków i rycerzy. Magia, miecz i te sprawy. W tym wymyślonym świecie dobro zawsze triumfuje nad złem. Czasem idzie to ciężko, ale jednak na koniec musi być ten happy end. Ten utwór to hołd dla wszelkich mitów i legend, które powstały, bądź dopiero powstaną. Mimo że te baśniowe światy są tylko wytworem fantazji, to jednak pozwalają nam  odnaleźć się w szarej rzeczywistości, dając nadzieję na lepsze jutro.

Ciekawe, że ten neon znajduje się na szkole jazdy. Pasuje jak ulał. Bo przecież do szkoły jazdy na kurs szliśmy jak uskrzydleni. Każdy z nas miał jakieś plany, czy też może raczej fantazje, związane z prawem jazdy i motocyklami w ogóle. Kiedy szliśmy na kurs, część z nas miała już jakieś dłubane motocykle w garażach, inni jeszcze nie, ale każdy miał jakieś plany i marzenia. Jednemu marzyły się dalekie podróże na jakimś wypasionym turystyku, inny chciał jechać przez prerię na swoim czoperze w kierunku zachodzącego Słońca. Pal licho, niechby to nawet była preria na peryferiach Skierniewic! Marzyć jest rzeczą ważną, bo jest to coś, co daje napęd i kopa do działania.

Przez chwilę miałem nawet nadzieję, że w radiu zacznie rozbrzmiewać „Neon Knight” grupy Black Sabbath. To byłby wspaniały epilog. Zamiast tego jednak pojawiły się informacje drogowe, a w nich stwierdzenie, że „w całym regionie ruch odbywa się płynnie”, oraz „brak jakichkolwiek informacji o utrudnieniach w ruchu”. Spojrzałem przed siebie: sznur uwięzionych w korku samochodów ciągnie się po horyzont. Podobnie z tyłu: końca zatoru nie widać. Chyba podczas następnego przeglądu samochodu poproszę serwis o gwarancyjną wymianę radia. Na bardziej prawdomówne.

Bazgroły #2

Bazgroły, czyli mała galeria (duże słowo) rysunków w wersji poprawionej, które ukazywały się w kwartalniku „Swoimi Drogami”, począwszy od drugiego numeru.

Tym razem „rozterki warsztatowe”.

O książce „Cuba Cars – Classic Cars of The Caribbean”

Odwiedziny w mojej ulubionej księgarni zaowocowały nabyciem kilku kolejnych, ciekawych pozycji. Jedną z nich jest książka „Cuba Cars”, z dopiskiem „Classic Cars of The Caribbean”. Rzecz jest o tyle interesująca, że co prawda napisali ją Niemcy, jednak przy współpracy i współudziale Kubańczyków, którzy na kartach tej książki mają okazję „się wygadać” i opowiedzieć, jak to wszystko widać z ich perspektywy. Samo dzieło jest zaś owocem aż dziesięcioletnich wypraw Autorów w odwiedziny do swoich kubańskich Kolegów.

Przede wszystkim nie jest to tylko album ze świetnymi zdjęciami napotkanych na kubańskich ulicach pojazdów. To przejmująca opowieść o zwykłych ludziach, którym przyszło żyć w tak zwanym „najlepszym z ustrojów”, którego cechą charakterystyczną jest absolutny brak czegokolwiek. Pozostawieni sami sobie, radzą sobie z problemami nieznanymi w innych krajach z podziwu godną determinacją. Praktycznie co drugi kubański kierowca jest również mechanikiem. Musi nim być. Widok człowieka leżącego pod swoim autem, lub z głową pod otwartą maską samochodu, jest tu codziennością. Każdy radzi sobie jak umie. Grubsze naprawy odbywają się w zaimprowizowanych, ale jednak wyspecjalizowanych warsztatach, które mimo permanentnego braku części zamiennych i narzędzi, są w stanie rozwiązać w zasadzie każdy problem. Prędzej lub później. Brakujące lub skrajnie zużyte części są zwykle dorabiane na wzór oryginalnych przez miejscowych rzemieślników. O takich elementach mówi się tu, że są „kubanizowane”. Oryginalne części to rzadkość i dostanie ich jest bardzo trudne. Jednak takie cuda się zdarzają. Źródłem ich są albo członkowie rodzin mieszkający w USA lub Europie, bądź też turyści, przewożący je w swoich bagażach podręcznych na zamówienie znajomych Kubańczyków. Pochodzić mogą one również z demontowanych wraków pojazdów, jednak rzadko cokolwiek poza blacharką nadaje się jeszcze do wykorzystania. Bowiem na Kubie, żeby auto stało się wrakiem, musi być z nim naprawdę bardzo, ale to bardzo źle. Nowych aut praktycznie nie ma, więc pojazdy ratuje się, niezależnie od ich stanu. Trzeba pamiętać, że na Kubie przebieg liczą w milionach kilometrów tak, jak u nas w tysiącach. Większość z tych krążowników całe życie pracowała przecież jako taksówki. Spróbujcie sobie to wyobrazić – ponad sześćdziesiąt lat na taryfie! Słynny grecki Mercedes po taksówce ze swoim  sześciomilionowym nalotem jest pewnie w porównaniu do kubańskich Pontiaców, Dodge’ów czy Fordów zaledwie ledwo co dotarty.

Przy takiej eksploatacji nawet amerykańskie dolnozaworowe rzędowe szóstki czy widlaste ósemki muszą się w końcu kiedyś poddać. W takich przypadkach pozostaje swapowanie. Kiedyś takimi zamiennikami były jednostki z Łady w przypadku benzyniaków, oraz Perkinsy jeśli chodzi o Diesle. Dziś są to zwykle benzyniaki z Hyundaia, ewentualnie Diesle z Peugeota albo Toyoty. Generalnie zwykle pochodzą one z tego, co w danej chwili państwo kupuje dla swoich służb czy firm i co uda się załatwić znajomościami. Wiele z tych aut dojeżdża właśnie któryś tam kolejny silnik. Ta sama prawidłowość dotyczy oczywiście przekładni, elementów zawieszenia i innego wyposażenia.

Kubańskie graciarstwo nie jest oczywiście wynikiem jakiegoś szczególnego zamiłowania mieszkańców tej wyspy do starej motoryzacji. A przynajmniej do niedawna nie było.

Wzięło się ono z pewnej specyficznej właściwości ustroju socjalistycznego, który po prostu nie działa. Rewolucja 1959 roku zamroziła krajobraz motoryzacyjny wyspy na grubo ponad pół wieku, ponieważ nowa władza zakazała prywatnego importu aut. Na wyspie pozostało zatem tylko to, co było przed rewolucją. Pojazd, o który należało dbać, chuchać i dmuchać, bo nowych nie ma i nie będzie. Często przekazywany z pokolenia na pokolenie, niczym najcenniejszy klejnot rodowy. Takie historie nie należą wcale do rzadkości, a na kartach książki opowiadają o nich sami kubańscy kierowcy. Czasem historie kubańskich samochodów są naprawdę niewiarygodne. Na przykład Buick Super Eight z 1948 roku, który został zakupiony jako nowy przez dziadka obecnego właściciela – trzymajcie się mocno – w Kanadzie. Tak, auto pochodzi z Kanady! Takich historii jest w tej książce o wiele więcej.

Żeby nie było, jest też co nieco o kubańskich harlejowcach. Te motocykle pochodzą oczywiście również z czasów przedrewolucyjnych. Zachowane egzemplarze są tak jednostkowe, że nie sposób ich nawet wycenić.

W 2013 roku zniesiono zakaz prywatnego importu samochodów. Od tej pory każdy, kogo na to stać, może sobie sprowadzić legalnie samochód spoza wyspy. Jest tylko jeden, jedyny problem.

– Co to jest kapitalizm?

– Wyzysk człowieka przez człowieka.

– A co to jest socjalizm?

– Na odwrót.

Problem zaś jest taki, że państwo za sprowadzenie samochodu każe sobie zapłacić podatek „od luksusu”. Podatek za dziesięcioletnie auto najmniejszego segmentu wynosi, bagatelka, „zaledwie” 35000 euro. Trzydzieści pięć tysięcy euro za używany, dziesięcioletni samochodzik. W kraju, w którym oficjalna miesięczna wypłata to realnie jakieś 25 euro. Z tego powodu krajobraz motoryzacyjny Kuby jeszcze długo się nie zmieni.

Ale jest jeszcze coś. Otóż Kubańczycy sami zaczynają dostrzegać w swoich autach coś więcej, niż tylko stare klunkry, którymi jeździ się tylko dlatego, że nie ma w ogóle innych samochodów. Zaczęli dostrzegać w nich oldtimery. W 2003 roku powstał pierwszy klub, zrzeszający miłośników starej, kubańskiej motoryzacji. Jego członkowie nie zadowalają się już tym, że pojazd w ogóle jakoś jeździ. Pojazdy są perfekcyjnie odrestaurowane, a na zlotach, odbywających się, nomen omen, w parku Lenina w Hawanie, stoją dumnie z otwartymi maskami, prezentując dumnie swoje stare, dobre, oryginalne sześcio- i ośmiocylindrowe jednostki napędowe. Żadne tam łady czy perkinsy.

Harri Morick, Rainer Floer, Cuba Cars – Classic Cars of The Caribbean, DK Verlag, 2017

Książka zawiera tekst w językach: angielskim, niemieckim oraz hiszpańskim.