Na dwa takty – początki dwusuwu

img20210207_16385837

Kiedy mówimy o historii motoryzacji zwykle opowieść dotyczy silników czterosuwowych. O dwutaktach trudno znaleźć jakieś informacje. Jeśli już, pisze się o nich jako o „uproszczonych czterosuwach”, co jest nieprawdą, bowiem pierwsze silniki spalinowe pracowały właśnie w cyklu dwusuwowym w czasach, gdy o czterotaktach jeszcze nikomu się nie śniło.

Silnik parowy to urządzenie ogromne i skomplikowane. Potrzebny jest ciężki kocioł, który stale musi być podgrzewany paliwem do wysokiej temperatury aby wytworzyć parę pod ciśnieniem, która z kolei potem w cylindrze wykona pracę użyteczną. Pojazd wyposażony w taki silnik siłą rzeczy musi być duży aby pomieścić to ciężkie i skomplikowane urządzenie, niezbędne zapasy paliwa, wody oraz obsługę w postaci kierowcy i palacza. Jakby tego było mało, samo urządzenie jest mało wydajne. Spalanie paliwa w kotle oraz pośrednictwo pary powoduje duże straty cieplne, co w konsekwencji przekłada się na mizerną sprawność całości.

W jaki sposób można to usprawnić? Trzeba zastąpić parę czymś innym. Czymś, co wprowadzone do cylindra i zapalone wytwarzałoby produkty o większej objętości i ciśnieniu niż przed zapłonem. Wyeliminowałoby to kocioł i wodę a więc odciążyło i uprościło pojazd, przy okazji podnosząc sprawność, bowiem spalanie paliwa następowałoby bezpośrednio tam, gdzie wykonywana byłaby praca. Obsługa pojazdu byłaby przy tym o wiele prostsza.

W ten sposób zapewne rozumował francuski wynalazca belgijskiego pochodzenia Jean – Joseph Etienne Lenoir, budując w 1859 roku swój pierwszy silnik spalinowy. Był on rozwinięciem konstrukcji silnika parowego i nie przypominał za bardzo współczesnych silników spalinowych – a już w szczególności dwusuwów jakie znamy.

Przede wszystkim, podobnie jak w maszynie parowej, tłok był dwustronnego działania. Gdy z jednej jego strony zachodziło spalanie, druga strona w tym czasie usuwała spaliny z cylindra. Gdy tłok rozpoczynał swą drogę od punktu zwrotnego rozpoczynało się również napełnianie cylindra mieszaniną gazu świetlnego i powietrza. Trwało to do połowy skoku tłoka. W tym momencie zamykał się dopływ mieszanki. Następnie wyładowanie elektryczne powodowało zapłon i ciśnienie gazów pchało tłok do końca jego skoku. Wówczas następowało otwarcie kanału wydechowego, umożliwiając ujście spalin z cylindra. W tym momencie cały cykl rozpoczynał się od nowa z drugiej strony tłoka.

Silnik posiadał rozrząd suwakowy, który umieszczony był po obu stronach cylindra i pracował pomiędzy kadłubem a pokrywami. Jeden zawór odpowiadał za wypływ spalin, drugi sterował napełnianiem cylindra świeżą mieszanką. Sterowanie odbywało się przez zmianę ilości dopływającego gazu.

Silnik ten osiągał moc 0,5 KM (0,368kW) przy 50 obr/min. Skok tłoka wynosił 215,9 mm a średnica cylindra 139,7 mm.

Lenoir nie poprzestał na tym. Dalsze prace nad silnikiem doprowadziły do uzyskania mocy 1,5 KM (1,105kW) przy 100 obr/min. Jednak nadal było to bardzo niewiele. Brak sprężania mieszanki spowodował, że sprawność tego silnika wynosiła zaledwie 2%.

img20210207_15280167

Mimo tych niedoskonałości Lenoir wbudował swój silnik do starego powozu konnego. Do przeniesienia napędu użył przekładni łańcuchowej i w 1862 (inne źródła mówią o 1863) roku wziął udział w wyścigu samochodów parowych na trasie Paryż – Joinville-Le-Point – Paryż. Na metę liczącego 18 kilometrów wyścigu przyjechał honorowo jako ostatni, pozostając daleko w tyle za pojazdami parowymi.

Należy jednak pamiętać, że w tym momencie narodził się samochód spalinowy, który za kilkadziesiąt lat odmieni całkowicie oblicze świata.

Są oczywiście tacy, którzy powątpiewają w to, czy Lenoir rzeczywiście był wynalazcą silnika spalinowego. W tym temacie nie ma zgody. Różni autorzy wymieniają różne nazwiska, przy czym charakterystyczną rzeczą jest, że rzadko się one powtarzają.

Z drugiej strony – rzadko jest tak, by skomplikowane wynalazki były od początku do końca dziełem jednego człowieka. Również silnik Lenoira zbudowany był z wielu różnych wynalazków, z czego zresztą nie robił on żadnej tajemnicy.

Silnik Lenoira posiadał tłok według patentu Streeta, działał obustronnie jak silnik Lebona, zapłon realizowany był iskrą elektryczną jak w maszynie de Rivaza, zasilany był paliwem według opracowania Herskine – Hazarda a pomysł rozrządu za pomocą kołowych tarcz zapożyczony został od Talbota.

Jednak to właśnie Lenoirowi udało się zbudować pierwszy działający silnik spalinowy, który znalazł praktyczne zastosowanie a dzięki rozdzieleniu w układzie zasilania gazu od powietrza nie groził wybuchem i tego nikt mu nie odbierze.

Majowe perturbacje

img20200425_20103483

Jeszcze nigdy w swojej historii „siedemsetpięćdziesiątka” nie rozpoczęła sezonu tak późno, jak w tym roku. Oczywiście nie licząc czasów gdy była wrakiem przeznaczonym na części – bo wtedy żaden sezon nie był już jej pisany. Jednak po tym, jak maszyna została odratowana sezonu albo się nie kończyło, albo zaczynało najpóźniej na początku lutego.

W tym roku stało się inaczej. Jeszcze w zeszłym roku zauważyłem, że rozrusznik pracuje coraz słabiej, jednak nie zwróciłem na to większej uwagi. W końcu akumulator ma ponad siedem lat, więc żaden cud – czas już na niego. Zima trochę się przeciągnęła a w marcu okazało się, że rozruch jest niemożliwy. Cóż, zaskoczenia raczej nie było.

W międzyczasie postanowiłem jeszcze wymienić uszczelkę pod głowicą, bo zaczynała pokapywać olejem. Powoli zacząłem opracowywać zakres robót oraz listę niebędnych części. Ale z tym akumulatorem coś mnie tknęło. Bowiem „komputerek” pokazywał jego słabą kondycję tylko podczas próby rozruchu – i tylko wówczas. Postanowiłem więc odpalić drania z kabla, pożyczając prąd z samochodu.

img20210504_15402682

Oczywiście nic to nie dało. Po kablach poszedł taki prąd że aż auto jęknęło, ale rozrusznik się nie obrócił. A więc sprawa jakby się wyjaśniła. Tyle że nie tak jak chciałem. Trochę szkoda że konstruktorzy „wykopali” kopniak z tego motocykla, bo w Z 650, jego bezpośrednim protoplaście, kopajka była. Dawno temu, w pewnej Hondzie, ratowała mi tyłek.

Wymontowany rozrusznik pojechał do znajomego elektryka który obejrzał go, pokiwał głową i rzekł tylko:

„- Mehr tot als der Tod” (bardziej martwy niż śmierć).

Czyli, chcąc nie chcąc, trzeba będzie zamówić także rozrusznik. Jego ceny mogą przyprawić o ból głowy. W końcu udało się zakupić używany, wyjęty z motocykla który miał mniej szczęścia.

Wszystko to trwało oczywiście dużo dłużej niż planowałem. W końcu jednak mamy lock down. Maszynę udało się ogarnąć dopiero z końcem kwietnia.

Wymieniona została także uszczelka pod głowicą, dzięki czemu motocykl przestał już znaczyć teren – jak na produkt „Made In Japan” przystało.

A że nowa uszczelka musi trochę pojeździć i osiąść, przeto zaczęliśmy nabijanie kilometrów.

Boczne drogi mają swój urok.

DSC_4691

DSC_4686

DSC_4478

DSC_4453

DSC_4449

IMG_9580

DSC_4694

IMG_9563

DSC_4645

DSC_4600

DSC_4695

DSC_4628

Ponoć gdy są bunkry, to musi być fajnie.

DSC_4648

DSC_4649

DSC_4620

Akumulator zaś, ku mojemu bezgranicznemu zdumieniu, jeździ już ósmy sezon.

img20200425_20070651

Dzienniki epidemiologiczne

img20200727_17174050

Trudno uwierzyć, ale od pierwszego lockdownu minął niemal równy rok. Teraz mamy kolejny, nie wiadomo już nawet który z kolei. Wycieczki, z musu, ograniczone są tylko do najbliższej okolicy. To że przewidywania co do długości trwania tego całego zamieszania okazały się słuszne, raczej nikogo specjalnie nie cieszy.

DSC07799

W międzyczasie każdy zdążył wyciągnąć z tego jakieś nauki. Na przykład Ministerstwo Oświaty zrozumiało, że rozdawanie dzieciom w szkołach coronatestów do samodzielnego użytku nie jest najlepszym pomysłem. W teorii wszystko wyglądało w porządku. Test jest podobny do ciążowego. Jedna kreska – zdrowy, dwie kreski – zakażony. Nie trzeba być wielkim mędrcem, żeby przewidzieć, że uczniowie będą dostawiać pisakami drugą kreskę na testach aby z automatu i bez żadnego tłumaczenia mieć co najmniej dwa tygodnie wolnego. Dorośli może i mają wiedzę, jednak dramatycznie brakuje im wyobraźni.

DSC07798

Oczywiście raczej i w tym roku nie ma co liczyć na jakieś motobajzle, zloty czy inne imprezy. Marnym pocieszeniem będzie fakt, że wszystko to przejdzie do historii i jak mawiał Mistrz Mleczko – zajmie pewnie ze dwa akapity w podręczniku do historii dla szkół średnich.

img20210425_19555900

Tymczasem wolne od wyjazdów i imprez postanowiłem wykorzystać na ogarnięcie spraw, które leżały odłogiem już od lat i tłumaczone były zawsze nawałem bieżących spraw. Pojawi się więc trochę artykułów, literatury i innych tego typu rzeczy.

Tymczasem – bądźcie zdrowi!

Amerykański sen – taksówka

img20200727_17174050

Hala przylotów lotniska jest niemal kompletnie pusta. Gdzie się podziali wszyscy podróżni? Nie mam pojęcia. Oczywiście, po pasażerach mojego lotu nie ma nawet śladu. Pewnie wszyscy siedzą już dawno w domach, u rodziny czy znajomych. Ile czasu spędziłem na dołku? Pewnie kilkanaście godzin. Która teraz może być godzina? Przez to wszystko oraz dodatkową zmianę czasu straciłem kompletnie orientację.

W końcu wychodzę przed budynek. Masz ci los. Jest postój taksówek ale nie ma na nim nawet jednego pojazdu. Co teraz? Okazuje się, że niepotrzebnie martwię się na zapas. Postój jest dozorowany i obsługa tłumaczy mi, że ze względu na trwającą od niedawna wojnę oraz związane z tym zagrożenie terrorystyczne samochody nie mogą tu stać ale zaraz wezwą dla mnie taksówkę. Od pamiętnego jedenastego września nie upłynęło wiele czasu.

img20200425_20054474

Rzeczywiście, chwilę później podjeżdża żółta Victora Crown. Kierowca wysiada, chcąc pomóc mi załadować torbę do bagażnika… W zasadzie spodziewać mogłem się wszystkiego, ale nie tego. Kierowca jest bowiem Arabem i wygląda tak, jakby mieszkał na co dzień w Kuwejcie a nie USA. Normalnie stanąłbym jak wryty i zaczął się rozglądać, czy aby na pewno wylądowałem we właściwym kraju. Ale byłem już tak zmęczony i było mi tak wszystko jedno, że nie zwróciłem na ten szczegół większej uwagi.

Ruszamy. Po chwili gość otwiera okienko w przegrodzie oddzielającej przedział kierowcy od pasażerów i pyta, dokąd ma jechać.

img629

A właśnie. Zapomniałem o tym. Wyjmuję z kieszeni karteczkę z adresem, otrzymaną jeszcze w Warszawie i podaję kierowcy. Ten patrzy chwilę na adres a z jego wyrazu twarzy można wyczytać, że się mocno zastanawia. Jest do dosyć niepokojące.

– Wiesz gdzie to jest? – pytam nieśmiało

– Nie – odpowiada ze stoickim spokojem kierowca

– I co teraz?

– Spokojnie, damy radę – śmieje się jak z dobrego żartu.

Lody przełamane. Jedziemy chwilę w milczeniu. Patrzę przez okno podziwiając okolicę. Po chwili kierowca znów się odzywa.

– Na długo przyjechałeś?

– Nie wiem – odpowiadam zgodnie z prawdą. Niby wizę mam roczną ale czy zostanę do końca jej ważności? Któż to może wiedzieć.

– Co będziesz robił?

– Tego też nie wiem.

Taksówkarz kiwa głową. Mam takie wrażenie, że to oznacza zrozumienie. Być może sam przyjechał tu kiedyś w poszukiwaniu szczęścia i tak samo nie miał pojęcia, co go tu spotka. W końcu wylądował na taryfie. Dobrze to czy źle? Nie wiem.

img625

Niestety, trafiamy na popołudniowy szczyt. Ruch uliczny gęstnieje z minuty na minutę. W końcu stoimy. Korek. Mijają minuty a samochody praktycznie nie ruszają z miejsca. W pewnej chwili kierowca mówi:

– Dasz mi teraz 30 dolarów i wyłączę taksometr. Tak będzie lepiej dla ciebie. Widzisz jak wygląda o tej porze ruch na mieście.

Patrzę na taksometr. Licznik pokazuje w tej chwili 18 dolarów. Nie mam pojęcia jak daleko jeszcze. To co? Wóz albo przewóz. Ludziom trzeba wierzyć. Odliczam 30 zielonych i podaję kierowcy. Ten, zgodnie z umową wyłącza taksometr. Ale podgląd pozostawia.

img824

Samochód wytacza się na przedmieścia. Teraz dociera do mnie, że kierowca nie rozmawia wcale o polityce, wojnie –chociaż pewnie mógłby mieć dużo na ten temat do powiedzenia. Radio też ma wyłączone. W końcu stajemy.

– Jesteśmy na miejscu – mówi kierowca.

Patrzę na taksometr – licznik nabił 42 dolary. Teraz rozumiem, że dostałem od kierowcy 12 dolarów w prezencie. Dlaczego to zrobił?

– Good luck! – rzuca na odchodnym i odjeżdża.

Zostaję sam na ulicy. Alone in Chicago.

img20200425_20070651

Kultura kasety magnetofonowej

img20200721_10145725s

Niedawno odszedł „na stronę B” twórca kasety magnetofonowej, Lou Ottens. Znajdą się oczywiście ludzie, którzy będą krytykować ów nośnik i wytykać jego wady. W jakimś sensie będą mieli rację, bo kaseta jako nośnik dźwięku jest daleka od ideału. Jednak to były szczegóły. W momencie gdy powstała liczyło się coś zupełnie innego.

Dała ona muzyce wolność i niezależność. A dzięki swojej „plastyczności” stworzyła pewną swoistą kulturę. Coś, co nie zaistniało nigdy wcześniej i nigdy później. A przynajmniej nie na taką skalę.

Lou Ottens w jednym z wywiadów stwierdził, że za powstaniem kasety magnetofonowej stała irytacja na istniejące wówczas magnetofony szpulowe. Owszem, miały one zadowalającą jakość dźwięku, można było zapisać na taśmie dużo muzyki ale ich poręczność była żenująca.

Ideą jaka przyświecała twórcy kasety było, aby nowy nośnik bez problemu mieścił się w kieszeni kurtki. W ten właśnie sposób narodziła się kaseta magnetofonowa. Zadebiutowała ona 30 sierpnia 1963 roku.

Wynalazek wzbudził sensację. Muzyka stała się wreszcie wolna. Ulubiona muzyka zaczęła towarzyszyć nam podczas podróży samochodem czy pociągiem, wkrótce bowiem pojawiły się odtwarzacze samochodowe i Walkmany. Dobrze pamiętam swoje wakacyjne wyjazdy z walkmanem w jednej kieszeni, garścią zapasowych baterii do niego w drugiej oraz plecakiem wypchanym kasetami. Pociągi były duszne, brudne, przepełnione do ostateczności ale wówczas wcale mi to nie przeszkadzało. Stałem sobie na korytarzu, patrzyłem przez okno na mijane krajobrazy a w słuchawkach brzmiała ulubiona muzyka. Świat był piękny.

Kasety pozwalały po raz pierwszy w historii na dzielenie się muzyką. Można było je kopiować, nagrywać utwory z radia, płyt gramofonowych (a później także z CD), pozwalała wreszcie na tworzenie z różnych źródeł własnych składanek. Często tworzono do takich składankowych kaset własne amatorskie wkładki, które w niektórych przypadkach były małymi dziełami sztuki.

IMG_8621

Dużo mówiły one o ich właścicielu i jego stosunku do muzyki.

IMG_8623

Dziś, w erze muzyki streamingowej, wybór i jakość może i są lepsze (chociaż to ostatnie jest sprawą dyskusyjną), jednak tak naprawdę nic już nie należy do użytkownika. Nie ma już prywatnej własności. Twórczość własna zaś ogranicza się do wybrania playlisty.

Kasety magnetofonowe uwolniły muzykę od „władzy” wielkich koncertów płytowych. Każdy amatorski zespół muzyczny mógł nagrać teraz własne demo i rozesłać je do firm płytowych w nadziei na kontrakt albo też wydać swoje dzieło własnym sumptem. Kopiowanie kaset nie stanowiło przecież żadnego problemu. Trudno dziś nawet sobie wyobrazić początki sceny punkowej czy metalowej bez wynalazku kasety magnetofonowej. Zaryzykuję stwierdzenie, że kultura niezależna bez takiego wynalazku, jakim była kaseta magnetofonowa, nie mogłaby zaistnieć. A już na pewno nie w takim kształcie.

img20200721_10145725

Ta łatwość powielania materiału na kasetach spędzała sen z powiek niektórym producentom muzycznym, którzy obawiali się piractwa na niespotykaną skalę. Obawy ich okazały się częściowo uzasadnione. Wszyscy pamiętamy bowiem kasetowe piractwo w Polsce w pierwszej połowie lat 90-tych XX wieku. Oraz jak szybko skończyło się ono wraz z wejściem w życie odpowiednich regulacji prawnych. Czyli problemem okazał się być nie sam nośnik, tylko dziurawe prawo. Piractwo muzyczne jest zresztą o wiele starsze niż sama kaseta magnetofonowa i nie ma takiego nośnika dźwięku, którego „zawodowi” piraci nie potrafiliby spiracić. Starsi pamiętają zapewne sprzedawane na bazarach „pocztówki dźwiękowe”, które były przecież czystym piractwem. Młodszym nie muszę zaś chyba przypominać Stadionu Dziesięciolecia i dziesiątek tysięcy płyt CD z kserowanymi wkładkami, bez hologramów i z napisami wykonanymi cyrylicą.

Większość wydawnictw muzycznych zaś szybko włączyła kasety magnetofonowe do swojego katalogu produktów i od tej pory ten sam materiał był wydawany równolegle na różnych nośnikach ku radości i pożytkowi wszystkich.

img20210313_17561989

Kaseta magnetofonowa stanowiła zaś duży problem dla władz komunistycznych. Obawiano się, że skoro na taśmie można nagrać dowolny materiał i łatwo się nim dzielić z innymi, to przecież również mogą znaleźć się na nich treści mogące obalić „najlepszy z ustrojów”. Obawy te nie były nieuzasadnione i rzeczywiście, sporo „Stilonów” czy „Wiskordów” zawierało treści podpadające pod paragrafy mówiące o „działalności wywrotowej” czy też „szkalowaniu PRL” albo „o naruszaniu odwiecznej przyjaźni polsko – radzieckiej oraz sojuszu robotniczo – chłopskiego”. Podobny problem zresztą mają dziś reżimy zamordystyczne z Internetem.

Prototyp kasety magnetofonowej wykonany był z drewna, jednak nie zachował się. Zaginął gdy Lou Ottens zmieniał koło w swoim samochodzie. Proste, plastikowe obudowy pierwszych kaset z biegiem czasu ewoluowały, podobnie zresztą jak i sam nośnik.

IMG_8634

Zaczęły przybierać wymyślne formy. Pojawiły się dodatkowe mechanizmy mające za zadanie pilnować równomiernego nawijania się taśmy na rolki czy też optymalnego ułożenia jej względem głowic.

IMG_8626

Sama taśma również przeszła długą ewolucję. Pojawiły się jej nowe odmiany, jak uszlachetnione kobaltem, chromowe, żelazowo – chromowe (które szybko zresztą zniknęły z rynku) czy też metalowe. Jakość nagrań wzrastała. Doszło w końcu do tego, że w warunkach domowych na przeciętnym sprzęcie ciężko było rozpoznać, co jest źródłem dźwięku.

Kres popularności kasety magnetofonowej w Polsce to okolice 2000 roku, może nieco później. Krótko po tej dacie udało mi się kupić ostatnie „regularne” wydawnictwa.

Jednak to jeszcze nie koniec historii tego nośnika. Podobnie jak płyta analogowa, kaseta ciągle trwała. Pojawiały się ciągle nowe wydawnictwa niezależne. Dla niewielkich nakładów kaseta magnetofonowa jest nośnikiem idealnym. Ostatnimi czasy zaś przeżywa swój renesans. Powrót jej może nie jest tak spektakularny jak płyt winylowych, jednak nie sposób chyba go nie zauważyć.

Tym zaś, którzy nie mogą zrozumieć tego fenomenu, podpowiadam: wolność, niezależność, swoboda.

img20210313_13173778

Wartburg 353W, czyli zemsta Honeckera

img0003

Ask the Man Who Owns One – było kiedyś takie hasło reklamowe firmy Packard. Pasuje ono jak ulał do czasów dzisiejszych, kiedy to wiele osób wpada w zachwyt nad produktami epoki socjalizmu mówiąc: „Panie, kiedyś to ałta robili, nie to co dziś”. Prawda. Nie to co dziś. I całe szczęście.

Dzisiejszy wpis będzie o demoludowym samochodzie a konkretniej o Wartburgu 353W (nie wiedzieć czemu w dowodzie rejestracyjnym wpisane było 353S), wyprodukowanym w roku 1986. Jeździłem tym cudem motoryzacji DDR w sumie sześć czy siedem lat, równocześnie z nim użytkując współczesne auta. Więc może to spowodowało, że mimo sympatii do tego pojazdu mam wobec niego także dużą dawkę zdrowego krytycyzmu.

Wartburg trafił w moje ręce w wyniku zamiany za jedno z „kultowych” aut PRL-u. Po prostu mnie urzekł. Czym? O tym opowiem za chwilę.

Przede wszystkim uczciwie powiedzieć trzeba, że Wartburg 353W był wówczas (pierwsza połowa lat 90-tych) autem bardzo mocno przestarzałym, nawet jak na nasze warunki geopolityczno – gospodarcze. Absolutnie pod każdym względem. W zasadzie, wbrew temu, co głosiła fabryczna instrukcja obsługi, nowoczesny nie był nigdy. To nie jest tak, że inżynierowie którzy go stworzyli o tym nie wiedzieli. Myślę że bardzo dobrze orientowali się w światowych trendach. Tyle, że co oni mogli w tamtym miejscu i czasach? Nawet ten prosty samochód, będący w gruncie rzeczy gruntowną modernizacją Wartburga 311, musiał powstawać na raty; najpierw pojawiło się jego podwozie montowane do starej karoserii a dopiero później całkowicie nowe nadwozie. To trochę jak pokonywanie przepaści dwoma skokami. Ale to był socjalizm, który ma jedną zasadniczą wadę. Nie działa.

Z zewnątrz nadwozie nawet brzydkie nie było – ale ładne raczej też nie. Widać jednak, że jego główny projektant, Hans Fleischer, wysilił się nad nim twórczo. Rzucają się w oczy ogromne szpary pomiędzy elementami, które nie były planowane a wyszły tak same z siebie i są rezultatem problemów z dokładnością montażu. Z tego też powodu pokrywa silnika i klapa bagażnika zaopatrzone są w niewielkie gumowe odbojniki (lubią się gubić), których zadaniem jest niedopuszczanie do bezpośredniego styku metalowych elementów  nadwozia. Jakość. Sam kształt nadwozia jest typowy dla lat 60-tych, pudełkowaty ale mimo wszystko jednak nie kanciasty. W czasach powstania konstrukcji mogło się nawet podobać. Można by na jego temat długo dyskutować, tylko po co, skoro w latach 90-tych mało kogo interesowało jak używane auto wygląda. Liczyło się co oferuje. A z tym było dobrze, nawet bardzo.

Ifa1

Przede wszystkim nadwozie, mimo stosunkowo niewielkich rozmiarów było zadziwiająco przestronne i funkcjonalne, chociaż to ostatnie określenie nie obejmuje bagażnika. Był on co prawda bardzo pojemny, jednak miał ograniczoną nośność oraz wysoki próg załadunku. O składanej tylnej kanapie w limuzynie oczywiście nawet nie ma co marzyć. Ogromnym plusem nadwozia Wartburga była duża odporność na korozję. Pod tym względem bił na głowę nie tylko inne demoludy ale nawet sporo ówczesnych aut zachodnich. Zasadniczo słabym punktem były tylne błotniki, które po latach korodowały w miejscu łączenia z pasem tylnym oraz w okolicach wlewu paliwa. Problem ten dotyczył tylko limuzyny, bowiem wersja Tourist (kombi) miała tylne błotniki z tworzywa sztucznego, podobnie zresztą jak i tylną klapę. W każdym razie nie było obaw, że auto zniknie nam w ciągu kilku lat ulegając samoczynnie biodegradacji. To odróżniało go od innych demoludów.

Wnętrze było archaiczne i strasznie ubogie. Wszystko czarne za wyjątkiem foteli i obicia drzwi, które były brązowe. Wesołe jak życie w socjalizmie. W wersji S (specjalne życzenie) deska rozdzielcza była oklejona drewnopodobnym skajem. Wyglądało to tak jak brzmi – czyli strasznie. Uwagę zwracała całkowicie płaska podłoga, bez tunelu środkowego. To efekt tego, że auto zbudowano na ramie nośnej i wyposażono w napęd przedni. Podłoga nie jest więc elementem przenoszącym obciążenia i posiada tylko minimalną ilość niewielkich przetłoczeń. Wspaniała sprawa – na przykład przy sprzątaniu.

ifa day1-2

Deska rozdzielcza Wartburga 353W jest prosta jak konstrukcja młotka. Zwraca uwagę zdublowana kontrolka kierunkowskazów. Samochód wyposażony był fabrycznie w hak holowniczy i ta druga kontrolka sygnalizuje działanie kierunkowskazów przyczepy. Rozwiązanie jak w samochodzie ciężarowym. Bardzo praktyczne. Jednak w „najlepszym z ustrojów” nie mogło być tak, żeby zrobić coś od początku do końca dobrze. W tym przypadku mamy samochód fabrycznie wyposażony w hak holowniczy oraz zdublowaną kontrolkę dla przyczepy – ale bez prawego lusterka. Zadziwiająca jest ta wędrówka po meandrach socjalistycznej logiki.

Ciekawostką jest elektroniczny wskaźnik poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej oraz ekonomizer wykonane w technologii kolorowych diod LED, na długo zanim to było modne. Takie trochę unowocześnianie auta na siłę, szczególnie że analogowy prędkościomierz oraz kontrolki wyglądają jak wyjęte ze starej ciężarówki i wszystko to razem nijak do siebie nie pasuje. Żeby było jeszcze nowocześniej, ten elektroniczny wskaźnik sam sobie reguluje jasność świecenia dzięki wbudowanej fotodiodzie. W jasnym otoczeniu świeci mocniej, w słabszym przygasa. Jakby kogoś to drażniło, to jego wskazania można wyłączyć. Wyświetlane będą wówczas tylko stany krytyczne, na przykład informacja o za wysokiej temperaturze silnika, rezerwie czy zbyt dużym chwilowym zużyciu paliwa. O ile diodowy wskaźnik poziomu paliwa był irytujący, bo mało czytelny (3 diody zielone plus jedna pomarańczowa, z których każda symbolizowała nieco ponad 9 litrów paliwa oraz jedna czerwona jako rezerwa), o tyle ekonomizer już taki głupi nie był. Miał dwa zakresy – diody zielone wskazywały zużycie paliwa w normie, diody żółte ponadnormatywne. Zasadniczo trzeba było jechać tak, by tych diod świeciło się jak najmniej. Wbrew pozorom to działało i można było, stosując się do wskazań tego urządzenia, uzyskać naprawdę zadziwiająco niskie zużycie paliwa. Niestety, dla wielu użytkowników ten wskaźnik i informacje przezeń podawane były zbyt skomplikowane i mało kto próbował się do tego stosować, narzekając potem, że „auto dużo pali”.

Zwischenablage01

Reszta wyposażenia to włącznik świateł umieszczony podobny jak w grupie VW tylko dużo prostszy, taki sam przełącznik wycieraczek, kontrolka świateł awaryjnych umieszczona za kołem kierownicy w miejscu trudno dostępnym oraz trzy mało intuicyjne suwaki od nawiewów. Plus dwupozycyjny włącznik dmuchawy. Żadnego podświetlenia przycisków, pokręteł i suwaków, dzięki czemu w nocy trudno je znaleźć.

Manetka przy kierownicy jest jedna i obsługuje: kierunkowskazy, klakson, przełącza światła mijania na drogowe i odwrotnie oraz, przy wyłączonym zapłonie, załącza światła pozycyjne z lewej albo prawej strony samochodu. Ta mnogość funkcji realizowanych przez jeden przełącznik sprawia, że jest to urządzenie podatne na uszkodzenia, najczęściej przez obluzowanie się lub pęknięcie któregoś z przewodów. Naprawa jest niby prosta, jednak upierdliwa. Gdy problem wystąpi raz, to już można być pewnym że będzie się powtarzał. Stacyjka jest oczywiście z lewej strony (i nie jest to rozwiązanie z Łady jak zwykło się mówić, gdyż w Wartburgu było ono stosowane wcześniej niż ludziom radzieckim przyśniło się, że kiedykolwiek kupią licencję na Fiata 124 od włoskich kapitalistów). Stacyjka musi być z lewej strony, gdyż po prawej znajduje się dźwignia zmiany biegów. Rozwiązanie archaiczne ale naprawdę niegłupie. Nie zabiera miejsca a biegi zmienia się szybciej, bez odrywania ręki od kierownicy. No i ten klimat…

Oprócz tego mamy dużą popielniczkę pośrodku podszybia, bo wiadomo – w latach 80-90 każdy przecież jarał szlugi. U mnie jeździły w niej bezpieczniki i kilka żarówek. Obok jest kratka na głośnik od radia a miejsce na odbiornik znajdowało się przed pasażerem, w moim egzemplarzu elegancko zaślepione. Wspaniała sprawa gdy jechałeś sam i chciałeś zmienić stację. Powodzenia.

ifa day2-2

Radio było dostępne na specjalne życzenie. I biada temu, kto chciał przyoszczędzić i zamontować je później. Problem był z anteną, która w oryginale jest wtopiona w przednią szybę i tworzy wraz z nią oraz wzmacniaczem antenowym jedną całość. Oczywiście, w egzemplarzu bez fabrycznego radia szyba jest bez anteny i naturalnie, także bez wzmacniacza. To dziwne i nowatorskie wówczas rozwiązanie wzięło się zapewne stąd, że w Wartburgu 353 nie ma tak naprawdę miejsca na antenę prętową. Nie ma wolnego podszybia a pokrywy zachodzą mocno na błotniki. Anteny na dachu trzeba było dopiero wymyślić.

Za dopłatą dostępne było również ogrzewanie tylnej szyby. Co ciekawe, otwór pod włącznik ogrzewania w desce rozdzielczej już był, tyle że zasłonięty dermą, którą pokryta była cała deska. Gdy klient sobie takie ogrzewanie tylnej szyby zażyczył, wówczas wstawiało się właściwą szybę, podciągało przewód, dziurawiło dermę i montowało włącznik. Żadnych zaślepek, prosto i elegancko. Volkswagenie, ucz się 😉

Całości dopełniały dwie półeczki pod deską rozdzielczą, z których przedmioty lubiły sobie radośnie wypadać przy gwałtowniejszym ruszaniu. To wszystko.

Siedzenia były średnio wygodne ale za to materiałowe, co nie było oczywiste w tamtych czasach. Miały ten plus, że w lato człowiek się do nich nie przyklejał jak do skaju a zimą z kolei do nich nie przymarzał. W wersji S (tej „luksusowej”) fotele wykonane były z lepszego materiału i był to chyba rozsądniejszy wybór. W moim egzemplarzu po 100 tys kilometrów fotel kierowcy był już mocno poprzecierany. Co ciekawe, inne elementy wyposażenia trzymały się dobrze.

Zaskakującą rzeczą w tym przestarzałym samochodzie były bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa na przednich siedzeniach oraz zagłówki. Nawet dużo później w wielu polskich samochodach trzeba było się męczyć z pasami statycznymi a w Wartburgu proszę – pełna kultura. I to w połowie lat 80-tych. W kwestii bezpieczeństwa wspomnieć jeszcze wypada także o łamanej w razie wypadku kolumnie kierownicy a także zabezpieczeniach przed otwarciem tylnych drzwi od środka przez dzieci czy też ogranicznikach otwarcia tylnych szyb w drzwiach. To wszystko było w standardzie.

Jeśli wnętrze było archaiczne, to brak chyba słów na określenie rozwiązań technicznych zastosowanych w tym aucie. Przede wszystkim jest to ostatni (wraz z pochodnym Wartburgiem 1,3) samochód osobowy w Europie zbudowany na ramie nośnej. Napędzał go umieszczony wzdłużnie dwusuwowy, trzycylindrowy silnik chłodzony cieczą. Mój egzemplarz posiadał już chłodnicę „w normalnym” miejscu, czyli przed silnikiem. Poznać to można było po kwadratowych reflektorach wmontowanych w jednolity, metalowy pas przedni bez osobnego grilla, malowany na kolor nadwozia. Poprzednia wersja miała chłodnicę za silnikiem a jej wentylator napędzany był stale za pomocą paska.

Zwischenablage02

Ciekawostka – wszystkie auta będące pochodnymi DKW F9, niezależnie od tego po której stronie żelaznej kurtyny powstawały, zawsze miały chłodnicę za silnikiem. Czy były to Wartburgi 311, 312, 353 czy też powstałe w RFN „siostrzane” modele DKW F12, F102 czy Auto Union 1000 – wszystkie one miały chłodnicę za silnikiem. Dopiero Wartburg 353 w roku 1985 przełamał tą tradycję.

W mojej wersji pojazd postanowiono w końcu ucywilizować i chłodnicę przeniesiono do przodu, mocując ją do pasa przedniego. Wentylator wreszcie jest napędzany przy pomocy silnika elektrycznego i uruchamiany tylko w razie potrzeby. W ten sposób silnik zaczął pracować w optymalnych warunkach termicznych. Niestety, jak to w socjalizmie, rozwiązanie jednego problemu generuje zwykle powstanie kilku kolejnych. Jest to metoda przenoszenia problemu na nowy, wyższy poziom. W tym przypadku żenująca jakość czujnika temperatury montowanego w głowicy silnika skutkowała tym, że w najmniej odpowiednim momencie ten nowoczesny, elektryczny wentylator odmawiał posłuszeństwa. Z wiadomym skutkiem. Można było ten nieszczęsny czujnik wymienić na nowy i czekać, kiedy znowu się zepsuje. A jedyne co było pewne to że nawali znowu w najgorszym możliwym momencie. Ponieważ jednak cierpliwość ludzka (nawet w najlepszym z ustrojów) ma swoje granice, stosowano powszechnie stary patent który polegał na spięciu wentylatora „na krótko” z pominięciem tego nieszczęsnego czujnika i założeniu osobnego, ręcznego włącznika. Patent ten zresztą widać na zdjęciu – to ten kłąb kabli z wyłącznikiem na półce przed pasażerem. To była prowizorka którą później ucywilizowałem, montując elegancki wartburgowski pstryczek w miejscu przeznaczonym oryginalnie na włącznik ogrzewania tylnej szyby, której oczywiście w moim egzemplarzu nie było. A mówią że prowizorka jest najtrwalsza 🙂

ifa day3-2

Silnik z pojemności 993 cm3 wypluwał z siebie coś koło 50 KM. Wartość nawet dzisiaj niezła, jak na silnik wolnossący. Oczywiście, biorąc pod uwagę wielkość pojazdu to szału już nie robiło ale przy masie samochodu wynoszącej zaledwie 920 kilogramów też nie było jakimś powodem do wstydu. Sam motor był całkiem wdzięczny. Zasilał go naprawdę niezły dwustopniowy gaźnik Jikov 32 SEDR z dodatkową elektryczną pompą przyspieszającą i podgrzewaniem mieszanki. Nawet zgrabnie to pracowało. Ale za dobrze przecież być nie może, żebyście nie zapomnieli, w jakim ustroju żyjecie. Dlatego układ zapłonowy dano mechaniczny, rodem z lat pięćdziesiątych, z trzema przerywaczami i cewkami, w którym psuło się absolutnie wszystko co możliwe a także to, co nieprawdopodobne i niemożliwe. Z socjalistycznym pozdrowieniem…

Aparat zapłonowy umieszczono w takim miejscu, aby był do niego łatwy dostęp do regulacji (za przednią tablicą rejestracyjną), w efekcie czego, po umyciu samochodu na myjni umyty był również aparat. A ponieważ jednak niespecjalnie to lubi, więc konieczny był przymusowy postój trwający tyle, ile potrzeba było na jego wysuszenie.

img20200414_20035521

Sam układ był mimo wszystko do ogarnięcia, przynajmniej do momentu gdy występowały jeszcze oryginalne części. Później jednak już tak lekko nie było i w pewnym momencie człowiek był naprawdę zdziwiony, gdy wszystko pracowało jak trzeba.

Podobnie było z pompą paliwową. Dopóki występowały oryginalne części wszystko było ok. Od czasu do czasu wymieniało się membranę, wyczyściło filtr paliwa w postaci sitka przy gaźniku i to wszystko. Do czasu. Pod koniec lat 90-tych zaczął się ogólny problem z częściami do 353 i w efekcie problemy z eksploatacją samochodu zaczęły być normą.

Ciekawostką był bagnet do kontroli oleju w skrzyni biegów. Lepiej jednak było nie traktować go jako ozdoby i ciekawostki i stan oleju sprawdzać regularnie a także go wymieniać po zadanym interwale. Oznaką zbyt niskiego jego stanu były problemy z wrzucaniem trzeciego biegu. Niestety, gdy już do tego doszło to zwykle okazywało się, że pożegnał się już z nami synchronizator.

Sprzęgło nie sprawiało problemów, pod warunkiem jednak, że linka była oryginalna. Niestety, pod koniec lat 90-tych ten element był dostępny wyłącznie jako zamiennik, który od oryginału był minimalnie dłuższy. Łatwiej przez to się go zakładało – i to był jedyny plus. Ten niewielki nadwymiar powodował bowiem, że linka w swoim pancerzu załamywała się i wytrzymywała maksymalnie kilka tysięcy kilometrów. Potem pękała praktycznie bez ostrzeżenia, pedał sprzęgła wpadał w podłogę a my kończyliśmy jazdę.

Ciekawa sprawa była z hamulcami. Na przedniej osi były montowane hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębnowe. Można by przypuszczać że to układ normalny. Ale jednak nie. Bo to Wartburg. System ten, mimo tarcz z przodu, pozbawiony był wspomagania. Miał za to korektor regulujący siłę hamowania na tylnej osi. Socjalizm, nawet nie próbuj tego zrozumieć.

Instalacja elektryczna była prosta i w miarę logiczna, za wyjątkiem umieszczonych w kiepskim miejscu skrzynek z bezpiecznikami. Były dwie, zamocowano wraz z przekaźnikami, na lewym błotniku w pobliżu przegrody czołowej. W efekcie narażone były na wilgoć i styki dość szybko śniedziały, powodując zaniki prądu w losowych urządzeniach, zwykle w najmniej odpowiednich momentach.

Do legendy przeszła opowieść mojej znajomej, która na wielkim skrzyżowaniu machała przez okno kiścią bananów w zastępstwie lewego kierunkowskazu, bo ten właśnie w tym momencie odmówił współpracy.

img20200414_20032326

Jak się jeździło Wartburgiem? Z perspektywy dzisiejszych samochodów – dość dziwnie. Dwusuwowy silnik lubił średnie i wysokie obroty i trzeba było o tym pamiętać. Dźwignia zmiany biegów przy kierownicy, po przyzwyczajeniu się, okazywała się nad wyraz praktycznym i przyjemnym rozwiązaniem. Układ biegów był prawie normalny; jedynym udziwnieniem była konieczność powrotu na pozycję neutralną podczas przechodzenia z jedynki na dwójkę. Przełożenia były cztery. Prędkość przelotowa praktyczna to jakieś 90 – 110 km/h. Zużycie paliwa było wówczas jeszcze dośc przyzwoite a hałas znośny. Wspaniałą sprawą było wolne koło, pozwalające toczyć się na wolnych obrotach mimo załączonego biegu. Wyjątkowo miękkie było zwieszenie tego pojazdu – Wartburg płynął nad dziurami w jezdni, których w latach 90-tych akurat nie brakowało. Kołysał się przy tym lekko niczym stare amerykańskie krążowniki. Auto, dzięki wysokiemu prześwitowi i ramowej konstrukcji, niespecjalnie się tych wybojów obawiało. Oczywiście, w tamtych czasach dziury były „lepszej jakości” i nie takim samochodom dawały radę, więc i Wartburg był przez nie kilka razy pokonany. Za to podczas ostrego pokonywania zakrętów szurał klamkami i lusterkami po jezdni – cos za coś.

Mimo oczywistego braku wspomagania, autem manewrowało się lekko i swobodnie. Zadziwiająca była jego zwrotność – i to mimo przedniego napędu. Na ulicy pod moim blokiem Wartburg zawracał na raz, bez zatrzymania. Żadnym innym autem podobnej wielkości i z przednim napędem nie udało mi się tej sztuki dokonać. Kolega, który próbował ten manewr powtórzyć Polonezem, pogiął felgę o krawężnik.

Nie był to absolutnie koniec dziwactw tego pojazdu. Pedały sprzęgła i hamulca były stojące a nie podwieszone, jak w dzisiejszych samochodach. Hamulec dodatkowo, jak już wspomniałem, był bez wspomagania, przez co pedał był twardy i miał duży skok, za czym wcale nie szedł wcale jakiś drastyczny wzrost siły hamowania. Żeby dać ostro po heblach trzeba było naprawdę użyć siły a w skrajnych przypadkach wręcz na tym pedale stanąć. Dla kogoś nieobytego z tym autem pierwsze gwałtowniejsze hamowanie mogło zakończyć się nieprzyjemnie – najechaniem na tył pojazdu poprzedzającego.

Za co więc lubiłem to auto, mimo jego oczywistych wad i archaiczności?

Myślę, że przede wszystkim za ten jego indywidualizm i oryginalność. W czasach gdy samochody są technicznie tak podobne do siebie, Wartburg był kompletnie z innej bajki. Gdy wszyscy producenci robili coś wzdłuż, w Wartburgu to koniecznie musiało być w poprzek. W połączeniu z niewielką ilością egzemplarzy tego pojazdu na drodze, był to swego rodzaju indywidualista wśród samochodów. Rozstałem się z tym pojazdem dopiero w roku 2002 nie ze swojej woli i coś tak podświadomie czuję, że powoli dojrzewam do ponownego zakupu jakiegoś dziwnego samochodu.

img20200414_20042298

Operacja „Jajeczko”

Schowek01

Znów mamy święta za pasem. Świętować oczywiście można i pewnie nawet trzeba, pytanie tylko „ile”? Wiele lat temu postanowiłem sprawdzić to zagadnienie empirycznie i pod byle pretekstem urwałem od stołu, wytargałem motocykl z mocnym postanowieniem poszwędania się trochę po najbliższej okolicy.

Bydgoszcz była całkowicie wyludniona. Nic dziwnego, wszyscy przecież siedzieli z rodzinami przy stołach.

dscn8940

Z Bydgoszczy pojechałem do Ostromecka, jednak i tu wiało nudą. Wszystko pozamykane na cztery spusty. Czy tylko mnie tak nosi?

dscn8944

Telefon do Wojtka. Okazało się, że On także chętnie by się przewietrzył. Miło wiedzieć, że nie tylko ja mam dosyć siedzenia. Wobec tego kierunek Toruń.

Jeden z ogródków przed blokiem u Wojtka. Zawsze ma odpowiedni „wystrój”, dopasowany do konkretnej pory roku. Tym razem temat przewodni: „wiosna”. Wielki jeż podkrada się do bocianiego gniazda. Trochę podjeżdża to Monthy Pythonem. Nawiązania do klasyki zawsze na plusie.

dscn8946

Dalszy plan działania wyklarował się sam. Wojtek miał dostarczyć do Wąbrzeźna kurtkę motocyklową, z tego co pamiętam. Co prawda miał zamiar wysłać ją pocztą, ale skoro i tak mamy pojeździć, więc czemu nie doręczyć jej osobiście?

Klimatyczne garaże. Ileż to skarbów z dawnych czasów musiało się kryć w ich wnętrzach. Wojtkowa Yamaha to też kawał historii. To jeszcze czasy, gdy styl Cafe Racer był czymś nowym, egzotycznym, odkrywanym na nowo i ze zdumieniem. Na ówczesnym Forum siedziało może z dziesięć osób marzących o tym, żeby być rockersami. To byli pionierzy. Na długo, zanim stało się modne.

dscn8947

Jak zaplanowaliśmy, tak zrobiliśmy. Kurtka dostarczona. A że nieopatrznie znaleźliśmy się w okolicach Kolegi, wypadało więc sprawdzić, co porabia.

U Roberta w tym czasie biesiadowała cała Rodzina. Mimo to, gdy nas tylko zobaczył, założył kurtkę, kask i pojechał z nami. W garniturze, pod krawatem, nawet w butach od garniaka. Ja to podziwiam i szanuję.

dscn8958

Z małej wycieczki zrobiła się całkiem duża, spontaniczna objazdówka bliższych i dalszych okolic. Bardzo możliwe, że Rodziny moich Kolegów wyklęły mnie jako prowodyra tego świątecznego wyjazdu, jednak najwyraźniej zostało to wszystko taktownie przemilczane.

dscn8959

Cała historia zaś poszłaby powoli w niepamięć, gdyby wujek Cukrowa Góra nie raczył o tym w swej łaskawości przypomnieć.

img20210328_20580472

Warto powspominać, bowiem te czasy już się nie powtórzą…

Amerykański sen – z deszczu pod rynnę

img20200727_17174050

Przygotowania do wyjazdu trwają pełną parą. Pozbywam się wszystkiego, co zbędne. Nie ma tego zbyt wiele. Niby wiza jest tylko na rok, ale kto wie co będzie dalej. W efekcie na mój bagaż składają się plecak z aparatem fotograficznym, torba podróżna z ciuchami oraz kilka książek. W portfelu mam 1100 dolarów. To cały mój majątek.

W międzyczasie sytuacja na świecie zaczyna się komplikować. Wojna w Zatoce Perskiej wisi na włosku i ogólnie na tej planecie zaczyna robić się nieciekawie. Ale nie mam czasu nad tym zastanawiać. Jest jeszcze tyle spraw do załatwienia a czas płynie nieubłaganie.

Wreszcie nadchodzi Ten Dzień. Jadę na lotnisko. Taksówkarz o niczym innym nie mówi, jak o możliwej wojnie w Iraku. Tak samo spiker w radiu. Zastanawiam się, czy robi tak specjalnie czy też tylko nie myśli nad tym co mówi.

Odprawa przebiega szybko i sprawnie. W samolocie główny temat to oczywiście znowu ewentualna wojna w Zatoce. Nie mam ochoty tego słuchać, ale się nie da. W końcu, dwie godziny przed planowanym lądowaniem – jeb. Wykrakali. Wojna w Zatoce się zaczęła. To naprawdę nie są dobre wieści.

img849

Z tłumu podróżnych na lotnisku niemal od razu wyłuskuje mnie urzędniczka imigracyjna.

– To wszystkie twoje bagaże? – pyta.

– Tak – odpowiadam.

– Chodź ze mną.

Bez słowa wyjaśnienia. Torba i plecak zostają mi odebrane a ja sam ląduję na dołku. Pomieszczenie ma białe ściany z wielkimi oknami zasłoniętymi żaluzjami. Na środku znajdują się przyśrubowane do podłogi dwa rzędy metalowych ławek bez oparcia. Siadam na jednej z nich. Nie jestem tu sam, jednak nikt nie zaczyna rozmowy. Każdy siedzi osobno, z dala od innych z własnymi problemami. Od czasu do czasu żaluzje na moment rozchylają się. Pewnie żebyśmy wiedzieli, że jesteśmy obserwowani. Co jakiś czas strażnicy kogoś wprowadzają albo wywołują. Ja ciągle siedzę. Tak mijają godziny a we mnie narasta złość. Osoby które przyszły tu po mnie już dawno stąd zabrano a ja ciągle tu tkwię. Złość jednak szybko mi mija gdy strażnicy wprowadzają faceta skutego tak, że może iść tylko w kucki. W zasadzie to oni go wnoszą. Sadzają go na ławce obok, przykuwają do niej dodatkowo kajdanami i tak zostawiają. Wygląda na to że tu naprawdę nie ma żartów. Cóż, pozostaje czekać nie wiadomo na co. Podobno jak już się wpadło po uszy to lepiej jest siedzieć cicho. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że zupełnie nie mam pojęcia w co i dlaczego wpadłem.

W końcu wywołują i mnie. Ta sama urzędniczka która wyłuskała mnie z tłumu robi mi teraz przesłuchanie, czepiając się dosłownie każdego mojego słowa. W pewnym momencie mam jej dość i ogłaszam strajk. Już wiem, że do tej Ameryki mnie nie wpuszczą, więc nie będę sobie przedłużał stresu i upokorzeń. Wobec tego ogłaszam urzędniczce, że od tej chwili nie mówię już więcej po angielsku. To ją wybija z roli. W końcu woła tłumacza. A ja mam taką cichą nadzieję, że gdy już tłumacz się pojawi, to rozmowa zacznie przebiegać w spokojniejszym tonie.

W końcu pojawia się tłumacz. Niewysoki, łysiejący facet w garniturze. Teraz on mnie przesłuchuje, dając urzędnicze znak, żeby się nie wtrącała. Czyli że jest nie tylko tłumaczem ale także jej przełożonym.

Na stole leżą moje dokumenty, zarówno paszport jak i koperta z zaświadczeniami z uczelni.

– Opowiedz mi coś o tym – wskazuje na papiery.

Opowiadam więc o tym że studiuję, że jestem w trakcie doktoratu, o urlopie na uczelni i wakacjach które chciałem spędzić w USA podszkalając przy okazji swój angielski. Facet kiwa głową. Nie wiem, co to oznacza. Czy chce pokazać że mnie rozumie czy też że taką bajkę też już słyszał i że wcale go to nie przekonuje. W końcu pyta:

– Czemu masz tak mało bagażu?

A to o to wam chodzi! Odpowiadam, że jestem studentem biologii przyzwyczajonym do życia w akademiku oraz do wyjazdów w teren, więc nauczyłem się obywać bez wielu rzeczy. Zresztą, w sytuacji gdy będę coś potrzebował to zawsze mogę sobie coś dokupić na miejscu. Mam przecież pieniądze. To mówiąc pokazuję mu swój portfel.

Widać zadziałało. Gość daje znak urzędniczce. Ta po chwili przywozi moje bagaże na wózku.

img20200425_20052969

Rzeczywiście, wglądają śmiesznie skromnie.

– Co teraz? – pytam

– Możesz iść – odpowiada urzędnik

img610

– witamy w Ameryce.

img20200425_20070651

O książce „Obsługa i użytkowanie samochodów”

img20200704_19452816

O Witoldzie Rychterze można by pisać dużo. Jego zasługi dla motoryzacji w Polsce są nie do przecenienia. Po Drugiej Wojnie Światowej znany bardziej ze swoich artykułów i książek, przy czym zamiana kierownicy na pióro odbyła się nieco wbrew Jego woli. Ale o tym porozmawiamy innym razem.

Jedna z takich książek niedawno trafiła w moje ręce. Jest to „Obsługa i używanie samochodów”, wydanie drugie z 1959 roku. Napisana jako poradnik dla właścicieli ówczesnych pojazdów z ogólnymi wskazówkami i zasadami ich eksploatacji.

DSC_3750

Oczywiście, dziś poradnik ten ma wyłącznie wartość muzealną. Po przeszło sześćdziesięciu latach treści w nim zawarte zdezaktualizowały się w zasadzie całkowicie, zarówno jeśli chodzi o budowę samochodów jak i ich eksploatację oraz zasady użytkowania. Oraz uzmysławia, że „kiedyś” nie zawsze było „lepiej”.

Przede wszystkim postęp techniczny w każdej dziedzinie uprościł użytkowanie samochodów do granic możliwości. Dziś rozdział pod tytułem „Uruchamianie silnika” nie musi liczyć piętnastu stron. Nie potrzeba co kilka tysięcy kilometrów rozmontowywać pojazdu na części aby przeprowadzić niezbędne czynności okresowe. Samochody nie mają już „punktów smarowania” i dzisiejszy kierowca nie musi wiedzieć, co to są systemy „TAT”, „Tecazerk”, „Hydraulic” czy „Alemite”, do czego służą i czym się one od siebie różnią. Jeszcze na początku XXI wieku użytkowałem z własnej i nieprzymuszonej woli samochód, który posiadał (jeszcze) cztery punkty smarowania podwozia i włażenie pod niego w celu uzupełnienia smaru w smarowniczkach uważałem za jedną z większych upierdliwości. Oczywiście, cztery punkty smarowania podwozia to jest nic w porównaniu z czterdziestoma i więcej, dodatkowo jeszcze rozpisanymi na kilkanaście różnych środków smarnych – a takie schematy również znajdują się w tej książce.

Dużo do myślenia daje lista niezbędnego wyposażenia samochodu. Wykaz narzędzi oraz części zapasowych jest imponujący i liczy bite trzy strony. Oczywiście sam pamiętam czasy, gdy woziło się ze sobą tego typu majdany a klucze 8 i 10 miałem przemyślnie schowane pod maską samochodu, żeby były pod ręką i nie trzeba było ich szukać co chwilę. Ale to już na szczęście przeszłość. W dzisiejszych pojazdach nie wozi się już żadnych narzędzi, bo nie ma takiej potrzeby. Nie ma już nawet koła zapasowego i w związku z tym także nieodzownego jeszcze niedawno klucza do kół i lewarka.

Bardzo pouczającą lekturą jest rozdział opisujący przygotowanie auta do zimy. Dziś to przygotowanie ogranicza się w zasadzie do wymiany dywaników tekstylnych na gumowe, wrzuceniu do schowka skrobaczki do szyb i ewentualnie przeklinanie odległych terminów w zakładzie oponiarskim, jeśli ktoś nie zmienia sam opon z letnich na zimowe. Co sprytniejsi korzystają z wynalazku opon całorocznych a od kilku lat aura im błogosławi. To tyle uciążliwości.

Kiedyś sprawy miały się zupełnie inaczej. Zaczynało się od wymiany oleju na zimowy w silniku, skrzyni biegów oraz tylnym moście, w silniku z obowiązkową płukanką olejem wrzecionowym. Zabezpieczenie podwozia, z obowiązkowym smarowaniem wszystkich elementów, które tego wymagały – a było ich sporo. W międzyczasie trzeba było zamontować szyby grzejne oraz ogrzewanie, bo w wielu samochodach tego nie było w standardzie, w co zresztą trudno nawet dziś uwierzyć. Ale to prawda. Autor zresztą wspomina, że popularna wówczas teoria mówiła, żeby ogrzewania w samochodzie nie używać, nawet jeśli takowe w aucie było, bo to niezdrowo. Wystarczy przecież ciepło się ubrać.

Zamontowanie dodatkowego ogrzewania, szyb grzejnych (specjalnych, podgrzewanych elektrycznie nakładek na szyby przednie i tylne, zastępujących normalne ogrzewanie i nawiewy, których zwykle nie było) oraz reflektorów przeciwmgielnych, powodowało konieczność ingerencji w instalację elektryczną. A to z kolei pociągało za sobą jej gruntowny przegląd.

Oczywiście nie był to wcale koniec przygotowań. Pozostawało jeszcze zabezpieczenie chłodnicy pokrowcem, spuszczenie wody z układu chłodzenia i … fajrant.

W zasadzie tak. W lato w układzie chłodzenia używano wówczas tylko wody. Zimową porą zasadniczo też, mimo iż istniały już płyny niezamarzające. Jednak w powszechnym użyciu raczej nie były z obawy, że mogą przyczynić się do uszkodzeń układu chłodzenia.

Wobec tego powszechnie używano zwykłej wody, którą napełniano układ przed uruchomieniem silnika i spuszczano po zakończeniu używania samochodu, żeby nie zamarzła i nie rozsadziła silnika i chłodnicy. Stosowanie wody miało jeszcze tę zaletę, że pozwalało na jej podgrzanie w garze na kuchni przed zalaniem układu, co w czasach słabych akumulatorów oraz kiepskich paliw i olejów ułatwiało rozruch zimnego silnika. W garażach zaś zalecano wykonać specjalne odpływy dla wody spuszczanej z układu chłodzenia.

Cóż, kiedyś ludzie mieli więcej czasu.

DSC_3754

Zasadnicze zmiany zaszły również w kwestii szeroko pojętego użytkowania samochodu. Otóż poradnik ten kategorycznie zabrania jazdy na nierozgrzanym silniku. Ruszenie z miejsca, według rad tu zawartych, możliwe jest dopiero po osiągnięciu przez motor temperatury około 60 stopni, co jak przyznaje Autor, może potrwać zimą nawet i pół godziny i trzeba sobie ten czas zaplanować 😮

Żeby nie było niejasności – dziś przepisy przewidują mandat za postój z włączonym silnikiem dłuższy niż minutę (w obszarze zabudowanym) a każda instrukcja obsługi nakazuje rozpocząć jazdę niezwłocznie po uruchomieniu silnika.

Wydawać by się mogło, że przynajmniej w kwestii kultury na drodze nic się nie zmieniło. W pierwszej chwili tak mogłoby się nawet wydawać, gdy mowa jest o wyrozumiałości na drodze, jeździe dynamicznej ale nie agresywnej.

Aż dochodzimy do rozdziału o dziwnie brzmiącej nazwie „Wyrzucanie śmieci”. Niestety, treść jego jest zaskakująca i zgoła odmienna od tego, o czym i ja w pierwszej chwili pomyślałem.

Otóż rozdział ten poświęcony jest skutecznemu wyrzucaniu śmieci z samochodu na ulicę podczas jazdy tak, aby pęd powietrza nie wrzucał ich z powrotem do wnętrza wozu. Z rozpisaniem na różne typy nadwozi, z kabrioletem włącznie.

Dobrze jednak, że pewne rzeczy się zmieniają.

 

Witold Rychter, Obsługa i używanie samochodów, Wydawnictwa Komunikacyjne, Wydanie II, 1958

Ratier, czyli Francuz z niemieckim rodowodem

img20210209_19152945

Wojny zasadniczo nie można wygrać. Zawsze się ją przegrywa w ten czy inny sposób. Po Drugiej Wojnie Światowej Francja przekonała się o tym dobitnie. Niby była po stronie zwycięzców, ale czekał ją żmudny proces odbudowy. Oczywiście, jak to w takich przypadkach bywa, brakowało w zasadzie wszystkiego.

Zaraz po wyzwoleniu, już w 1944 roku zaczęto organizować transport. W celu poszerzenia parku pojazdów postanowiono wykorzystać „spadek” po Niemcach. Powołano w tym celu Centrum Montażu i Naprawy Motocykli  (Centre de montage et de récupération), czyli w skrócie CMR, które zajęło się naprawą i przywracaniem do użytku poniemieckich motocykli BMW, głównie R71 oraz R75.

Początkowo podczas remontów i napraw korzystano z części z poniemieckich zapasów magazynowych. Gdy nadeszło nieuniknione i zaczęło brakować oryginalnych podzespołów to najzwyczajniej w świecie rozpoczęto ich produkcję na miejscu. Dziś nazwalibyśmy to „piractwem” ale wówczas nikt tak nawet nie pomyślał, bowiem realia były zupełnie inne. Francuzi potraktowali niemieckie motocykle jako zdobycz wojenną. Podobnie zresztą robili inni.

Ten stan rzeczy trwał do roku 1947, w którym CMR został rozwiązany a na jego miejsce powołano CEMEC, czyli Centre d’Études de Moteurs à Explosion et à Combustion. Tu ambicje były większe. Części i podzespoły do motocykli BMW przestały być już tylko kopiami rozwiązań niemieckich. CEMEC zaczął je ulepszać i zmieniać. Pojawiają się nowe odlewy silników oraz zupełnie inne ramy. W końcu asortyment produkowanych na miejscu części do BMW był tak duży, że CEMEC był w stanie produkować zupełnie nowe motocykle. I tak też właśnie zrobił. Powstała hybryda modeli BMW R71 i R75, zwana R73 lub L7. Firma wyprodukowała około 1300 motocykli, które zyskały sobie opinię „niezniszczalnych”. Odniosła nawet pewne sukcesy sportowe, wygrywając w 1952 roku wyścig w Bol d’Or w kategorii zaprzęgów motocyklowych. Jednak w 1954 roku ogłasza upadłość.

W tym momencie na scenę wchodzi Ratier. Była to firma produkująca części lotnicze z tradycjami sięgającymi początków XX wieku. Miała ona swoje lepsze dni przed wojną, gdy jej wyroby znajdowały się w 90% samolotów francuskich sił powietrznych. Okres okupacji przetrwała, produkując rowery. Powojenna zapaść gospodarcza dawała jej się jednak mocno we znaki, stąd pomysł na przejęcie upadłego CEMEC i wznowienie produkcji motocykli, co pomogłoby zdywersyfikować produkcję. Ratier zresztą słynął z tego, że był elastyczny i nie wybrzydzał, produkując to, na co był popyt i zamówienia. Od części lotniczych po zabawki dla dzieci. Bez różnicy.

W zakładach wznowiono produkcję dolnozaworowego motocykla L7, którego wyprodukowano w różnych wersjach kolejne 1200 sztuk.

W roku 1960 powstaje nowoczesny Ratier C6S.

12010741_530801363738776_1570557269082995382_o

11958054_530801370405442_8128431907494252163_o

12006436_530801393738773_3812633353154276477_o

W przeciwieństwie do poprzednika, ten motocykl miał rozrząd OHV. Oczywiście pojazd zachował cechy motocykli BMW z których się wywodził i jego silnik był w układzie przeciwsobnym. Maszyna przypadła do gustu policji, żandarmerii a nawet prezydentowi Charlesowi de Gaulle, który właśnie motocykli Ratier używał jako swojej oficjalnej eskorty.

12010674_530801367072109_2519332882606176845_o

Jak się jednak okazuje, łaska pańska na pstrym koniu jeździ także we Francji. Po tym jak rząd nie odnowił kontraktu na dostarczenie kolejnych partii motocykli, Ratier zmuszony był zakończyć produkcję jednośladów. Dziś Ratier produkuje podzespoły lotnicze dla Airbusa.

11999621_530801400405439_1895163388970472150_o

Ratier C6S:

Silnik chłodzony powietrzem, rozrząd OHV, pojemność 594 ccm. Średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka 73 mm, stopień sprężania 7,9:1. Moc maksymalna 32 KM przy 6500 obr/min. Prędkość maksymalna ok. 160 km/h;

Zasilanie: 2 gaźniki 26 mm Bing;

Przekładnia: czterobiegowa, napęd realizowany wałem;

Instalacja elektryczna 6V, w wersjach policyjnych i rządowych standardowo wyposażony w radiostację;

Rama: podwójna kołyska stalowa 1430mm;

Zawieszenie: przód – widelec teleskopowy, z tyłu wahacz wleczony z dwoma amortyzatorami Lelaurin;

Hamulce: bębny o średnicy 200 mm, z przodu TLS, z tyłu SLS;

Opony: 3,25×19 z przodu i 3,5×19 z tyłu;

Masa na sucho: 195 kg;

Wysokość siodła: 760 mm;

Pojemność zbiornika paliwa: 27 litrów.

Ciekawostką są ulotki reklamowe Ratier na rynek amerykański.

Ratier-for-America-upper-768x637

Ratier-for-America-lower-768x391

Produkcję motocykla Ratier C6S zakończono w 1962 roku po zaledwie dwóch latach produkcji a sama firma przestała produkować jednoślady. Powstało zaledwie 1200 egzemplarzy tego pojazdu. Był to ostatni francuski motocykl pochodzenia niemieckiego.