Month: Sierpień 2021

Amerykański sen – na Harleyu na Highwayu

img20200727_17174050

Wraz z wiosną obudzili się amerykańscy motocykliści. Oczywiście mogłem sobie tylko popatrzeć na ich maszyny, bo swojego motocykla przecież nie miałem. Zaopatrzyłem się co prawda w samochód, bo w USA życie zaplanowane jest całkowicie pod auto i funkcjonować bez niego na dłuższą metę jest trudno. Był to odkupiony od znajomego z pracy kilkunastoletni Nissan Maxima. Samochód bardzo w porządku ale zasadniczo nic poza tym. Taki wybór z rozsądku. Ale jednak swoje kosztował i na jakiś czas przynajmniej trzeba było odłożyć inne plany na bok. Głód jednośladów jednak pozostał.

Pewnego dnia mój najlepszy kumpel z pracy poprosił mnie o pomoc w uprzątnięciu jakichś gratów ze swojej komórki. Mieszkał na przedmieściach w kamienicy i na podwórzu miał swój boks w czymś, co na pierwszy rzut oka przypominało nasze osiedlowe śmietniki. Były to w rzeczywistości komórki na różne rupiecie dla mieszkańców, bowiem kamienica nie posiadała piwnicy. Albo inaczej – piwnicę posiadała, tylko przerobioną na mieszkania.

Jakież było moje zdumienie, gdy okazało się, że wśród rupieci mój znajomy trzyma w tej komórce także motocykl. Stał przykryty zakurzonym płótnem. Widać było już na pierwszy rzut oka że jest duży.

Była to dość mocno zaniedbana Hydra Glide z 1986 roku w kolorze budyniowym, dokładnie takim jak niemieckie taksówki. To malowanie nie wzbudzało jakoś zaufania, podobnie jak obicia lakieru i wyłażąca spod nich wesoło rdza i ogólny stan zapuszczenia. Gdy zapytałem kumpla dlaczego na nim nie jeździ, ten wzruszył tylko ramionami i powiedział coś, co miało oznaczać „że już mu przeszło”, po czym uznał rozmowę za skończoną.

Ja jednak wiedziałem już, że nie zostawię tak tego tematu. Metodą ciągłego nagabywania (tak zwana „chińska tortura”) udało mi się dowiedzieć, że motocykl zasadniczo jest na chodzie, chociaż nie udało mi się dociec, co to określenie miało oznaczać. W końcu, po tygodniu nalegań, udało mi się namówić kolegę na wspólną przejażdżkę. W umówiony weekend wyciągnęliśmy motocykl z boksu, odkurzyliśmy, pogoniliśmy pająki, uzupełniliśmy płyny i powietrze w kołach po czym, po wstawieniu akumulatora spróbowaliśmy wreszcie uruchomić tego mastodonta. Szło opornie, przy czym okazało się, że jego odpalanie jest jednak czynnością mającą duży związek ze sztuką. W końcu maszyna zagadała. Kumpel podał mi w związku z tym jakąś starą skórzaną kurtkę, kask i rękawice i powiedział, że jak mi się znudzi, to żebym odstawił motocykl z powrotem do boksu.

Po czym pożegnał się po amerykańsku. Znaczy odwrócił się i sobie poszedł, zostawiając mnie samego z pracującym motocyklem. W pierwszej chwili ogarnęła mnie panika. No bo jak to, z nieswoim motocyklem. Inna rzecz, że nigdy do tej pory nie prowadziłem tak dużego motocykla!

Ale zawsze musi być ten pierwszy raz. Ciekawość zwycięża. Bo skoro potrafi to poprowadzić nawet redneck, to ja chyba też powinienem dać sobie radę. Podwórze kamienicy było dość duże, dalej mamy szeroki chodnik a następnie drogę osiedlową, na której ruch jest znikomy, bowiem służy ona zasadniczo tylko do parkowania. Dobra nasza. Jest gdzie popróbować zanim wyjadę (ewentualnie) na prawdziwą drogę.

Po kilkunastu próbach ruszania, hamowani i skręcania uznałem, że wczułem się już wystarczająco dobrze w motocykl, aby spróbować wyjechać nim na główną aleję. Pierwszy zakręt mocno za szeroko, będąc kompletnie nie wczutym w gabaryty maszyny. Motocykl trzęsie się, wibruje, dudni – a ja jadę po Belmond Avenue. Uczucie niesamowite. Pozwalam sobie nawet na nieco „swobodniejszą” jazdę.

img685

W pewnej chwili, w trzęsących się od wibracji lusterkach dostrzegłem jadący za mną radiowóz. Żaden Amerykanin wprost się do tego nie przyzna, ale USA to jednak państwo mocno policyjne i spotkania ze stróżami prawa zwykle nie należą do przygód pożądanych ani przyjemnych. Czyli zupełnie odwrotnie jak w filmach z Hollywood. Policjant najłatwiej przyczepić się może do przekroczenia prędkości. Tak jest zresztą wszędzie na świecie. Na tym odcinku limit prędkości wynosił 20mil. Z nauk kolegów wiedziałem, że niepisaną zasadą jest, że policjant nie reaguje na przekroczenie prędkości, jeśli nie jest większe niż pięć mil. Szybko zerknąłem więc na prędkościomierz, umieszczony w „nienaturalnym” dla mnie miejscu i po raz drugi poczułem, że jeżą mi się włosy na głowie.

Okazało się, że licznik nie działał! Tak po prostu. To ile jechałem? Jak szybko aktualnie się poruszam? Może za szybko i policjant tylko szuka miejsca aby mnie zatrzymać? A może wręcz przeciwnie, dużo poniżej limitu i to również przecież może wydawać się podejrzane. Zacząłem rozumieć, co oznaczało określenie, że motocykl „zasadniczo” jeździ.

img20200428_18190853

Postanowiłem na najbliższych światłach skręcić w prawo. Może uda się „zgubić” ten przeklęty radiowóz. A jeśli jednak pojedzie za mną, to przynajmniej będzie wiadomo, że czegoś chce. Jak postanowiłem, tak zrobiłem. Nie wiedziałem jeszcze, że Harley nie powiedział dziś ostatniego słowa. Na najbliższych światłach dałem kierunkowskaz w prawo. Na razie świeci się czerwone światło, motocykl dygocze i trzęsie. W pewnej chwili z przerażeniem dostrzegam, jak od mojego motocykla odpada, niczym w zwolnionym filmie, lewe lusterko. O losie słodki… Za mną oczywiście stoi radiowóz i nie wiem, czy przypadkiem nie chce czegoś ode mnie a motocykl, jak gdyby nigdy nic, gubi sobie części…

Zbieram lusterko z jezdni. Całe szczęście że zdążyłem przed zmianą świateł. Radiowóz oczywiście skręca w prawo i jedzie za mną. Kilkaset metrów dalej dostrzegam stację benzynową i postanawiam zatrzymać się na niej. Co ma być to będzie.

Niemal w pełnym pędzie wpadam na stację. Motocykl podskakuje na podjeździe. Radiowóz najspokojniej w świecie przejeżdża sobie obok. W oknie widzę tylko roześmianą twarz policjanta. Miał widać ubaw moim kosztem. Ale ja już miałem dosyć wrażeń jak na jeden dzień.

Mimo wszystko tego Harleya pożyczyłem jeszcze kilka razy, aż w końcu kolega zaproponował mi jego odkupienie. Cena była okazyjna i wszystko zmierzało do zrealizowania transakcji. Jednak pewien przypadek, a w zasadzie wypadek spowodował, że do niej jednak nie doszło.

Cóż, życie lubi pisać własne scenariusze.

img20200425_20070651

O książce „Samochody na torach wyścigowych świata”

img20200704_19452816

„Nie oceniaj książki po okładce” – i dzisiejsza lektura właśnie w 100% oddaje sens tego powiedzenia. Chociaż trudno było mieć jakieś specjalne oczekiwania wobec książki, która opisuje sport samochodowy i napisana została równe sześćdziesiąt lat temu. Gdy ją zobaczyłem w antykwariacie liczyłem, że być może będzie miała jakąś ewentualną wartość sentymentalno – historyczną. Myliłem się. I to bardzo.

Przede wszystkim, Autorowi udało się zrobić wspaniałe kompendium wiedzy o sporcie samochodowym oraz związanej z nim technice i przy okazji napisać to w taki sposób, że od lektury wprost ciężko się oderwać.

DSC_5447

Początek książki to oczywiście geneza sportów motorowych w ogóle. Ja wiem, że jest to poniekąd oczywiste dla każdego, kto we wczesnej młodości dosiadał Motorynki czy innego Komara. Wiadomo, że trzeba było ustalić, czyj sprzęt jest szybszy. Jednak sprawa miała także swoje drugie dno. Tak naprawdę trudno było dawniej przetestować w praktyce różne rozwiązania konstrukcyjne i ustalić, które z nich jest lepsze. Najprościej zaś było to zrobić w bezpośredniej konfrontacji z innymi konstrukcjami. Zresztą, w początkowym, pionierskim etapie, często konstruktorzy byli również kierowcami swoich bolidów.

A w początkowych latach motoryzacji było co testować. Pamiętać trzeba, że jeszcze na początku XX wieku na liniach startowych pojawiały się pojazdy o różnym napędzie. Mocną konkurencję dla wczesnych, niedoskonałych silników spalinowych, stanowiły doskonałe pod względem wydajności i niezawodności, pojazdy elektryczne. Skrzydła podcinały im jednak ciężkie, niewydolne baterie. Problem znany do dziś. Do tego dochodziły samochody parowe, które wówczas jeszcze wcale nie powiedziały ostatniego słowa a konstrukcja ich była ciągle udoskonalana. W tych warunkach tempo rozwoju motoryzacji było wręcz niesamowite,  co wspaniale pokazuje zestawienie w formie tabeli, dokumentujące rok po roku, parametry pojazdów oraz średnie czasy przejazdu w kolejnych wyścigach.

W zasadzie do Pierwszej Wojny Światowej przetestowano już wszelkie możliwe rozwiązania techniczne, które znamy we współczesnych pojazdach spalinowych. Nieprzypadkowo mówi się, że dzisiejszy samochód sportowy to auto, które jutro stanie w naszym garażu. Oczywiście, czasem trzeba znacznie więcej czasu, jednak nie zmienia to sensu powiedzenia.

IMG_0501

Tak dla przykładu – układ rozrządu DOHC, o którym jakiś czas temu mówiono, że pojazd z takim typem sterowania zaworami w ogóle nie powinien być nazywany zabytkiem, pojawił się na drogach już w początkach XX wieku. I wcale nie było to ostatnie słowo ówczesnych konstruktorów. Jeszcze przed Pierwszą Wojną Światową na drogi wyjechały samochody z układami rozrządu, które można by opisać jako „TOHC” oraz ”DDOHC”. Ten pierwszy posiadał trzy wałki rozrządu, z których dwa sterowały zaworami ssącymi, trzeci zaś wydechowymi. Drugi to dosłownie „podwójne DOHC”.

Dlaczego tak? Jednym z kluczy do zwiększenia wydajności jest kwestia sprawności wymiany ładunku w cylindrze oraz polepszenia samego procesu spalania. W tym właśnie okresie pojawiły się już silniki wielozaworowe. Trzy i cztery zawory na cylinder, to jeszcze nic w porównaniu z konstrukcjami posiadającymi ich po sześć – i, jakby jeszcze tego było mało, mającym dodatkowo po trzy świece zapłonowe na każdy z cylindrów! Takie monstrum wypuścił na drogi Peugeot w… 1908 roku!

Nie zapomniano o samych wyścigach, wraz z ewolucją ich formuły oraz zmianami w przepisach. Z jednej strony, miały one za zadanie ograniczenie osiągów samochodów sportowych to poziomu zapewniającego „względne bezpieczeństwo”, z drugiej zaś – stymulowało ich rozwój. Ograniczenia bowiem dotyczyły zwykle pojemności silników, zużycia paliwa czy też masy pojazdów, co w konsekwencji koncentrowało myśli inżynierów nad kwestią zwiększenia wydajności jednostek napędowych. Pojawiło się określenie tras wyścigów, w których wygrywali kierowcy oraz takich, gdzie zwycięzcami byli inżynierowie. Te pierwsze to trasy, które wymagały od kierowcy niesamowitych umiejętności i opanowania. Należały do nich Nürburgring albo Grand Prix Lwowa. Tak, także w Polsce w latach trzydziestych rozgrywano zawody o randze światowej, gdzie rywalizowała ścisła światowa czołówka a wśród nich można znaleźć takie nazwiska jak Ripper czy hrabia Potocki. Że też cenzura coś takiego przepuściła. Trasy inżynierów to typowe wyścigi na wyniszczenie. Tutaj wymienić należy tor w Indianapolis czy Reims. Tu rola kierowcy zredukowana jest do dociskania pedału gazu i ewentualnego skrętu kierownicą, gdy to jest konieczne. Wygrywa zasadniczo ten, komu podczas wyścigu nie rozpadnie się samochód, ewentualnie rozleci się tylko częściowo, gubiąc elementy bez których można jeszcze jakoś jechać. Torów tych nienawidzą kierowcy, kochają je za to inżynierowie.

IMG_0502

Nie zabrakło życiorysów wielkich mistrzów kierownicy, historii bicia rekordów prędkości wraz z opisami rozwiązań technicznych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do tego celu, fragmentów relacji sportowych oraz, chyba jednego z najciekawszych, czyli rozdziału poświęconego kulisom wielkich wyścigów. Rozdział ten ma zresztą dosyć przewrotny tytuł: „Złoty interes”. Jest to w zasadzie instrukcja, jak zorganizować wyścigi. Czyli ile i komu trzeba zapłacić, co zorganizować, skąd brać pieniądze i ile można zarobić albo stracić na tej całej imprezie. Jest to stan na koniec lat pięćdziesiątych, jednak daje niejakie wyobrażenie o tym, co dzieje się za kulisami każdego z takich przedsięwzięć. Niesamowite jest to, że książka ta wydana została na początku lat sześćdziesiątych w tak zwanej Polsce Ludowej. Jak to się stało, że cenzura puściła takie rzeczy, tego ja nie mogę zrozumieć.

Wiem, powtarzam się.

Podsumowując – książka ciekawa i do tego wspaniale napisana, z dużą ilością historycznych zdjęć i rysunków. Zawiera ogromną dawkę wiedzy podanej w tak przemyślany sposób, że nie ma problemu ze znalezieniem dowolnego fragmentu – i to bez posiłkowania się spisem treści. Całość poukładana jest bardzo logicznie. Dodatkowego smaczku dodają fragmenty, które w zasadzie nie powinny pojawić się niej w tamtym czasie i miejscu, jednak z jakichś powodów cenzura ich nie wyłapała. A warto nadmienić, że już we wstępie do książki pojawiają się sformułowania podpadające pod paragraf „szkalowanie PRL”.

Jedna z najciekawszych pozycji trafionych w antykwariacie.

Stanisław Brzosko, Samochody na torach wyścigowych świata, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1961. Wydanie pierwsze.

Na dwa takty – epoka zapomnienia

img20210207_16385837

Na przełomie wieków XIX i XX budowa silników czterosuwowych nie odbiegała już zbytnio od tego, co znamy dzisiaj. Zupełnie inaczej było jednak z dwusuwami. Nie przypominały one już co prawda silnika parowego, jednak budowa oraz zasada ich działania były zupełnie inne niż obecnie.

Przede wszystkim ówczesne dwutakty miały zawory. Ssący był samoczynny. Otwierał się podczas suwu ssania a za jego zamknięcie odpowiadała sprężyna. Nieco inaczej było z zaworem wydechowym. Ten również zamykany był przy pomocy sprężyny ale za jego otwarcie odpowiadała specjalna łopatka umieszczona na kole zamachowym, szarpiąc go w odpowiednim momencie.

Zasada działania była dość prosta. Tłok wędrując w dół cylindra rozpoczynał suw ssania a podciśnienie otwierało zawór ssący przezwyciężając opór sprężyny i umożliwiając napełnienie cylindra świeżą mieszanką. W tym czasie zawór wydechowy zamknięty jest przez sprężynę.

img20210207_15290667 A

Napełnianie cylindra mieszanką paliwową trwa aż do momentu, gdy tłok minie zapalnik.

img20210207_15292022 B

Zapalnikiem jest wkręcona w połowie długości cylindra platynowa rurka lub drucik, podgrzewany z zewnątrz płomieniem palnika benzynowego. Gdy tłok odsłoni ten zapalnik następuje zapłon niesprężonej mieszanki. Powstałe w ten sposób gazy spalinowe, wskutek swojej większej objętości, wypychają tłok w dalszej jego drodze, przekształcając suw ssania w suw pracy.

img20210207_15293655 C

Gdy tłok minie swoje dolne położenie i zacznie sunąć ku górze, łopatka koła zamachowego szarpie za długi trzonek zawory wydechowego powodując jego otwarcie i umożliwiając ujście spalin. Rozpoczyna się suw wydechu. Następnie tłok dochodzi do górnego położenia i cały cykl rozpoczyna się od nowa.

img20210207_15295189 D

Ponieważ mieszanka nie była sprężana, więc i sprawność silnika była bardzo niska. Silnik był ciężki, mimo wszystko dość skomplikowany, zużywał duże ilości paliwa i generował przy tym niewiele pracy użytecznej. Skutkiem tego było bardzo ograniczone zastosowanie tych silników. Poza pojazdami prototypowymi i doświadczalnymi właściwie ich nie stosowano. W pojazdach użytkowych dominowały niemal wyłącznie silniki czterosuwowe, ze względu na wysoką sprawność wynikającą ze wstępnego sprężania mieszanki.

Wszystko wskazywało na to, że silniki dwusuwowe odejdą wkrótce do historii.

Studium krótkiej pamięci

img20210722_10044551

Na jednym z portali zadano internautom pytanie, czy są za tym, aby przywrócić Strażom Miejskim i Gminnym prawo do ustawiania fotoradarów i karania kierowców za wykroczenia. Argumentacja jest taka jak zawsze – czyli „bezpieczeństwo ruchu drogowego”. Słowo – wytrych, z którego w sumie nic nie wynika. Ale jeśli ktoś ma jakieś wątpliwości, to można go od razu zgasić, przypinając mu łatkę „pirata i bandyty drogowego”. Ucina to wszelkie dyskusje. „Ci, co jeżdżą przepisowo, nie mają się czego bać”. Czyżby?

Wobec tego zadałbym pytanie pomocnicze. Dlaczego Straże Miejskie te uprawnienia utraciły? Czy ktoś pamięta?

Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to zapewne idzie o pieniądze. Wpływy z mandatów nałożonych przez policję znikają bez śladu w budżecie centralnym. Co innego jednak z karami nakładanymi przez strażników – te zasilają kasę gminy. Wobec tego strażnicy stali się inkasentami, maszynkami do zarabiania pieniędzy dla gmin, nie bardzo już mającymi czas do wykonywania swoich statutowych obowiązków. Ale to przecież drobiazg.

Oczywiście, taki fotoradar to jest spora inwestycja, która musi się zwrócić. Teoretycznie kierowców naginających przepisy jest u nas pod dostatkiem, więc nie powinno być z tym problemu. Jak się jednak w praktyce okazało, wcale tak dużo ich nie było. Przynajmniej w rozumieniu księgowych gmin. Trzeba było ich więc trochę „naprodukować”.

Tylko jak to zrobić? Sposobów jest kilka. Z pomocą może przyjść na przykład instrukcja obsługi takiego fotoradaru. Są w niej zawarte wytyczne, jak takie urządzenie powinno być ustawione, aby zmierzone przez nie wyniki były jak najbliższe rzeczywistości. A więc wystarczy ustawić urządzenie inaczej, tak aby zmierzone prędkości były zawyżone. Wbrew pozorom, było to działanie nagminne. Do tego stopnia, że pojawili się „łowcy straży miejskich”, dokumentujący tego typu wykroczenia, którzy w krótkim czasie zebrali imponujące archiwum.

Drugi ze sposobów jest trochę bardziej skomplikowany i wymaga większego zaangażowania gminy. Trzeba mianowicie urządzić pułapkę na kierowców. W tym celu należy tak poustawiać znaki drogowe, aby wprowadzić kierowców w błąd. Oczywiście, wszystko musi być w majestacie prawa. Tak więc gmina zmienia oznakowanie tak, że robi z niego łamigłówkę, jakąś niestandardową kombinację znaków drogowych. Jak na przykład w osławionej gminie B.B., gdzie kierowcy, święcie będąc przekonanymi o tym, że jadą zgodnie z przepisami, nagle dostawali zdjęcie z fotoradaru pośrodku niczego. Wszystko w majestacie prawa, bo oznakowanie mimo iż chamskie i ordynarne to jednak było zgodne z przepisami. W zamian za to gmina zaś mogła sobie w corocznym budżecie zaplanować dochody na poziomie 6 000 000 złotych rocznie. Sześciu milionów złotych. Maleńka gmina na końcu świata. Ale wiecie, bezpieczeństwo…

Przy gnębiącej polskie drogi znakozie, będącej objawem pewnego dziwnego przekonania, mówiącego że im więcej znaków, tym lepiej, skonstruowanie takich pułapek na kierowców nie jest specjalnie skomplikowanym zadaniem.

Myliłby się jednak ten, kto pochopnie sądziłby, że państwo ujęło się za kierowcami ukaranymi na podstawie wątpliwych przesłanek przez straże miejskie. Nic z tych rzeczy. Przecież także policja używała w owym czasie ręcznych mierników prędkości „Iskra”, które nie spełniały podstawowych wymogów stawianych tym urządzeniom. Nie przeszkadzało to oczywiście policji w wystawianiu mandatów kierowcom, którzy jeszcze od czasów carskich traktowani są jak ludzie niemający co robić z pieniędzmi i rolą państwa jest dbanie, żeby od tego nadmiaru gotówki w głowach im się nie poprzewracało. Ministerstwo i policja udawały przy tym, że wszystko jest ok. Nie była to jedyna taka wpadka. Ale ja nie o tym.

Problem powstał przy podziale łupów. Jak wiemy, przychody z mandatów wystawionych przez straże miejskie i gminne stanowią dochód gminy. Ale przecież państwo nie dopuściłoby do wypuszczenia dochodowego przedsięwzięcia, gdyby nie miało w tym zagwarantowanego udziału.

Miało, w przypadku bowiem, gdy sprawa trafiała do innych organów niż samorządowe (np. do sądu), przychód z mandatu trafiał do budżetu centralnego. W przypadku zaś niemożności ustalenia, kto prowadził pojazd, sprawa miała być przekazywana policji. Również w tym przypadku pieniądze miały trafiać do budżetu centralnego.

Tyle teorii. A co w praktyce? Rozzuchwalone straże miejskie kombinowały, jak nie dać państwu jego doli. Zaczęła się żonglerka terminami, wysyłanie do kierowców dziwnych żądań do zapłaty bezprawnych grzywien… Gminy czerpały z tego korzyści, bowiem żadne organa państwowe nie były o sprawach informowane. Proceder ten był nagminny. Żeby nie być gołosłownym, zamieszczam link do raportu NIK. Szarpanie niedźwiedzia za wąsy spowodowało, że wreszcie ktoś zareagował i zakończył fotoradarowe Eldorado. Albo dziki zachód.

Wracając do samego projektu – byłbym nawet za, gdyby mandaty wystawiane przez straże miejskie zasilały budżet centralny a nie gminy. Ale wówczas żadna gmina nie chciałaby bawić się w kontrole prędkości, bo co to za interes. Wtedy nie byłoby już mowy o „bezpieczeństwie”.

img20210722_10041808

Ja oczywiście jestem realistą i nie mam złudzeń, że projekt przejdzie ze wszystkimi swoimi wadami. Bowiem nie potrafimy się uczyć na swoich błędach. Mało tego, mam takie wrażenie że są ludzie, którzy uważają, że jak robią coś źle dostatecznie długo, to w końcu dostaną dobre rezultaty. Niestety…

Linia Zygfryda #2

img20200425_20103483

W tym odcinku przewodnika po zapomnianych fortyfikacjach dawnej Linii Zygfryda znajdą się aż trzy pozostałości po niewielkich bunkrach.

Podobnie jak bunkier z pierwszej części, są one raczej bezimienne. Umocnienia Linii Zygfryda znajdujące się w miastach są nieźle opisane, przynajmniej te, które się zachowały. Inne, rozrzucone po polach i lasach, są zwykle wspominane tylko ogólnie, jako grupa umocnień, bez wyszczególnienia poszczególnych obiektów. Temat jest zresztą daleki od opisania i dziś chyba już w ogóle niemożliwy do ogarnięcia. Pierwsze opracowania powstały dopiero na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX wieku. W tym czasie wiele umocnień już nie istniało albo zostało zasypanych. Należy jeszcze nadmienić, że po wojnie wojska francuskie wysadziły w powietrze większość tych obiektów. Niemożliwa do ustalenia dziś jest nawet liczba tych umocnień, szacowana na 15500 do 18000. Niezły rozrzut.

IMG_9836

Ponieważ umocnienia, będące celem dzisiejszej wycieczki, zbudowano pośrodku lasu, więc aby je odnaleźć należy pokręcić się po różnych zadupiach, przy okazji odwiedzając dziwne miejsca.

IMG_9832

Ten znak ma naprawdę przestrzeliny, co daje nieco do myślenia.

IMG_9829

W końcu trafiam na właściwą drogę.

IMG_9826

Asfalt co prawda się skończył, jednak droga jest na tyle dobra, że da się nią przejechać jeszcze spory kawałek.

IMG_9823

Chociaż oznakowanie pozostawia jednak sporo do życzenia.

DSC_4631

IMG_9684

A oto i bunkry. Pilnowały one kawałka lasu w dolinie niewielkiego strumienia. Dwa zbudowano obok siebie na jego prawym brzegu, trzeci stał samotnie na lewym stoku doliny.

Z jednej strony ilość zbudowanych umocnień przeraża. Te trzy bunkry broniły tak w zasadzie dostępu do niczego. Z drugiej jednak strony, ten pas umocnień to była tak naprawdę jedyna linia obrony III Rzeszy, jeśli nie liczyć naturalnej przeszkody jaką był Ren. Dalej nie było już nic, co mogłoby powstrzymać marsz aliantów.

Wspomniane bunkry są ruinami w różnym stopniu zachowania. Pierwszy z bliźniaków wygląda nawet nieźle.

DSC_4610

DSC_4611

DSC_4615

Do pierwszego można nawet wejść. Co prawda do zobaczenie jest niewiele, gdyż większość pomieszczeń jest zasypana ziemią i gruzem, jednak zawsze to coś.

DSC_4616

DSC_4620

Drugi z nich jest zasypany niemal w całości i na powierzchnię wystaje tylko nieco betonu porośniętego niemal całkowicie roślinnością. Tu zwiedzać nie ma czego. Obiekt niby jest, jednak brak do niego dostępu.

DSC_4622

Trzeci z bunkrów jest największy. Dziś duża jego część znajduje się pod ziemią. Trzeba uważać na wystające z ziemi pręty zbrojeniowe, przerdzewiałe rury oraz szczeliny, na których z powodzeniem można co najmniej zwichnąć nogę.

IMG_9643

Obiekt da się zwiedzić częściowo. Większa jego część jest bowiem zagruzowana, podobnie jak to było w przypadku pierwszego obiektu.

IMG_9649

IMG_9650

IMG_9653

IMG_9676

IMG_9677

IMG_9680

Oczywiście z oryginalnego wyposażenia obiektu nie zachowało się zupełnie nic. Jedyne, co można w nim podziwiać, to wspaniałe stalaktyty i stalagmity.

IMG_9651

Rzecz jasna, bunkry nie brały żadnego udziału w walkach. Alianci po prostu je ominęli. Po wojnie zaś saperzy francuscy wysadzili je w powietrze. Dziesiątki i setki tysięcy marek utopiono w wielki projekt, który ostatecznie nie przydał się na nic.

Kawał dobrej, nikomu niepotrzebnej roboty.

IMG_9644

„Nigdy więcej wojny”. Czyli jest nadzieja dla ludzkości.

img20200425_20070651

Zachód Słońca

img20200425_20103483

Szczęściem jest znaleźć się w odpowiednim miejscu we właściwym czasie. A fotograficy zaraz dodają, że pełnią szczęścia jest mieć jeszcze przy sobie aparat. Właśnie udało mi się trafić w taki moment i miejsce a efekty tegoż można zobaczyć na zdjęciu.

DSC_2935

Wydaje mi się, że udało mi się zatrzymać magiczną chwilę. Z jednej strony ostatnie ciepłe promienie Słońca, z drugiej – ciągnące od pól chłodne powietrze…

Jak zwykle, problemem było wybranie jednego zdjęcia z całej serii. Współczesna technika daje nam bowiem możliwości, które dawniej zarezerwowane były tylko dla zawodowców. Czyli robienia zdjęć seriami. Kiedyś, w czasach negatywów i lustrzanek mechanicznych, wykonałbym jedno, dwa – maksymalnie trzy ujęcia. Jedno byłoby dobre, drugie poruszone a trzecie źle naświetlone. Więc problemu by nie było 😉

Człowiekowi jednak nigdy nie dogodzisz.