maszyna czasu

Ogniste rumaki w starym zamku

img20200202_10141942b

Autor: Peter Kramer

Źródło: Młody Technik 5/1975

„Każdy miłośnik motoryzacji zna takie nazwy, jak MZ, Jawa, Suzuki czy Zündapp. Znawcy przedmiotu wiedzą, że są to nazwy motocykli z silnikami dwusuwowymi. Chociaż dwusuwom często przepowiadają zmierzch zarówno laicy, jak i fachowcy, to jednak święcą one obecnie swój powrót — przynajmniej w dziedzinie wytwarzania motocykli, zapoczątkowanej równo przed 90 laty.

W roku 1885 Gottlieb Daimler skonstruował swój „Reitwagen mit Petroleummotor”, co można przetłumaczyć jako wózek do jeżdżenia okrakiem – jak na koniu — napędzany silnikiem na ropę naftową. Jazdę konną przypominało też pełne przygód użytkowanie pojazdu, który miał już wszystkie zasadnicze cechy motocykla. Miał więc dwa koła jezdne jednakowej wielkości, nisko zabudowany silnik i napęd na tylne koło. Natomiast oryginalny wygląd nadawała pojazdowi drewniana rama i dwa boczne kółka podpierające — konstruktor widocznie pomyślał sobie, że co pewne, to pewne.

img20220124_18385191

Pojazd Daimlera nie może być jednak nazywany motocyklem, gdyż to pojęcie zostało wprowadzone dopiero w roku 1894 przez monachijczyków Hildebranda i Wolfmullera. Oni to zbudowali pierwszy seryjny dwukołowy pojazd mechaniczny i otrzymali ochronę patentową na nazwę „Motorrad”, „motorowe koło”, przetłumaczoną na angielski jako „motorcycle”.

W pierwszych „ognistych rumakach” stosowano wyłącznie silniki czterosuwowe, zasada dwusuwu wymagała dłuższego czasu realizacji. Jako głównych pionierów dwusuwu wymienić trzeba Anglika Scotta i Niemca Ruppego. Ruppe był tym, który w 1920 r. zapoczątkował erę dwusuwowych motocykli w fabryce w Zschopau.

W tej fabryce, która wtedy należała do niejakiego Rasmussena, wytwarzano podczas pierwszej wojny światowej pojazdy parowe. Od tych pojazdów (po niemiecku Dampfkraftwagen) pochodzi nazwa firmowa DKW. Gdy Ruppe skonstruował swój pierwszy silnik dwusuwowy do napędu rowerów, ten trzyliterowy skrót, nadal używany, zmienił nieco znaczenie, silnik nazwano: „Das kleine Wunder” (małe cudo). Zaczęło się od silniczka rowerowego, a do roku 1941 wyprodukowano silniki dwusuwowe DKW ponad 30 typów w rozmaitych klasach pojemności.

Fabryka w Zschopau od samego początku pozostała wierna dwusuwom, nawet wtedy, gdy weszła w burzliwy okres swej historii. Światowy kryzys nie oszczędził też posiadłości pana Rasmussena. Fabryka motocykli DKW Zschopau została połknięta w 1932 roku przez koncern Auto-Union, który wkrótce podjął produkcję zbrojeniową dla faszystów.

Po klęsce hitleryzmu w 1945 roku fabryka została upaństwowiona i otrzymała nazwę Motorradwerk Zschopau. Od tego czasu wyprodukowano w niej ponad milion motocykli MZ. Obecnie na „emzetkach” jeździ się w ponad 70 krajach.

Światową sławę zyskał także myśliwski zamek książąt saksońskich Augustus-burg, położony niedaleko Zschopau. W jego starych murach znalazło pomieszczenie muzeum motocykli dwusuwowych; jedyne wyspecjalizowane muzeum tego rodzaju w Europie, kopalnia wiadomości, zarówno dla laików, jak i fachowców. Przytaszczono tu dwusuwowe skarby, przy czym „przytaszczono” należy rozumieć dosłownie. Mianowicie sale wystawowe — razem 400 m2 -znajdują się na pierwszym piętrze południowego skrzydła. Wystawiono tam 55 „ognistych rumaków” różnych typów o różnych datach produkcji, jak również 50 silników. Wszystkie musiano wnieść na górę stromymi schodami posługując się „napędem mięśniowym”.

Tutaj jeszcze jedna uwaga: chociaż oficjalna nazwa brzmi Muzeum Motocykli Dwusuwowych, to jednak można także podziwiać w nim kilka znanych czterosuwów jak: Mars, Megola i Bohmerland. Ponadto czterosuwami były, jak wiemy, pierwsze dwukołowe pojazdy mechaniczne Daimlera, Hildebranda i Wolfmullera znajdujące się również w muzeum.

Jeżeli chodzi o oglądanie tych skarbów, to muzeum można zwiedzać codziennie, także w niedziele, od godz. 8 do 12 i od 13 do 16.30. Opłata wynosi dla dorosłych 80 fenigów, natomiast uczniowie, studenci i emeryci płacą 50 fenigów.

Do Augustusburga najwygodniej można dojechać autobusem z dworca autobusowego w Karl-Marx-Stadt. Podróżując własnym środkiem lokomocji, jedzie się szosą F 173 z Drezna lub z Karl-Marx-Stadt i skręca przy miejscowości Flóha.

Chociaż Muzeum Motocykli Dwusuwowych nie jest muzeum przyzakładowym, to z zakładami MZ łączą je ścisłe związki. Zakłady wzięły je pod swoją opiekę.

Obecny kierownik, inż. Rudolf Hiller, jest nie tylko wielkim miłośnikiem motocykli, ale także człowiekiem zawodowo nimi zainteresowanym od 1926 roku, m.in. po wojnie przez dłuższy czas był w zakładach MZ kierownikiem działu zbytu.

Rudolf Hiller przypomina sobie, jak to było z założeniem muzeum: „Ogłosiliśmy apel, umieszczaliśmy ogłoszenia w czasopismach fachowych. Prosiliśmy, aby przekazywano do naszej dyspozycji motocykle, silniki i dokumentację. Nasz apel nie został bez odpowiedzi. Otrzymaliśmy ponad 500 ofert, przeważnie dwusuwów. Wiele motocykli i silników podarowano nam. Stan eksponatów był rozmaity: od pojazdów zdatnych jeszcze dojazdy — do kupy żelastwa”.

Trzeba dużej wiedzy, biegłości i wysiłku, aby przywrócić do dobrego stanu dwukołowe pojazdy mające często 50 do 60 lat. Chodzi przecież o wierne odtworzenie stanu oryginalnego. Nie wymaga się wprawdzie od pojazdu gotowości do użytkowania, ale jeżeli ma to być eksponat wystawowy, to wszystko musi się w nim zgadzać. W tym celu moto-cykle-weterani muszą być całkowicie rozmontowane, a rdza usunięta przez piaskowanie. Na podstawie dokumentacji z archiwum stwierdza się, czego brakuje i jaki był wygląd oryginalny. Gdy wszystko już jest, motocykl się montuje, nikluje, lakieruje i opisuje. W ten sposób udaje się odrestaurować nie więcej niż 5 motocykli rocznie. Jednak i te odrestaurowane jeszcze długo nie są udostępniane publiczności, ze względu na ograniczoną powierzchnię pomieszczeń wystawowych. Blisko 80 motocykli i 100 silników znajduje się w magazynach muzeum. Lecz, jak zapewnia Rudolf Hiller, w najbliższej przyszłości muzeum zostanie poszerzone. Na parterze powstanie „salon weteranów”. Plany już opracowano.

Zwiedzając Muzeum Motocykli Dwusuwowych, nie tylko ogląda się motocykle, ale również poznaje ich konstrukcję. Dla każdego staje się zrozumiała zasada działania dwusuwu. Zwiedzający zaznajamia się z kolejnymi etapami rozwoju motocykla, naturalnie ze szczególnym uwzględnieniem dwusuwu. Napęd paskiem klinowym, łańcuchowy i wałkiem kardanowym, zawieszenie, instalacja elektryczna i inne techniczne szczegóły wyjaśnione są poglądowo za pomocą plansz. I, co jest ważne, podaje się nie tylko wiadomości techniczne; zwiedzający poznaje przy okazji społeczne stosunki panujące w ostatnich 90 latach. Ponad 1,5 miliona zwiedzających z całego świata podziwiało dotychczas „ogniste rumaki” z Augustusburga. Niejeden ze zwiedzających odczuwa być może w muzeum brak najnowszych modeli MZ, ale te oglądać można przecież codziennie na ulicach miast NRD — one jeszcze „nie dojrzały” do muzeum.”

img20220124_18394264

Walec historii przetoczył się przez świat. Do historii przeszła DDR, Karl-Marx-Stadt, Marki i Pfeningi, a także sama marka MZ. Dziś nie ma już po nich śladu. Samo muzeum jednak przetrwało. Nosi dziś nazwę „Museum für sächsische Fahrzeuge e.V. Chemnitz.”

Samochodem z Warszawy do Paryża

img20210526_21195983

Podróż w Warszawy do Paryża nawet dziś stanowi wyzwanie. Nic to jednak w porównaniu do wyczynu czterech śmiałków, którzy próbowali tej sztuki w roku 1913. O tym jak się wówczas podróżowało i jakimi drogami, o tym wszystkim dowiedzieć się można z tej oto relacji.

***

Doroczny salon automobilowy w Paryżu jest celem westchnień całego świata samochodowego. To też co rok na jesień wszystko, co wierzy w Warszawie w samochody, wybiera się, każdy na swój sposób, do stolicy Francji.

Chciałem i ja zwykłym sposobem, t. j. koleją, pojechać na przegląd salonu, kiedy na kilka dni przed oznaczonym terminem spotkałem inżyniera Zygmunta Ludwiga. W rozmowie rzuciliśmy:

– A gdyby tak pojechać samochodem? –

I zaraz potem:

– A gdyby tak pokusić się o zrobienie rekordu? –

Powzięcie decyzji wobec gotowości ze strony p. Ludwiga oddania do naszych celów swojego Hupmobile’a było dziełem jednej chwili.

Przygotowanie maszyny, postaranie się o paszporty i t. p. zajęło nam 2 dni czasu.

Z szczerym zamiarem osiągnięcia najlepszego rekordu na poważnej przestrzeni Warszawa – Paryż wyruszyliśmy w drogę 19 października (1913 roku przyp. red) o godzinie 12 w nocy. Intencjom naszym zdawały się sprzyjać wszelkie okoliczności: mieliśmy samochód o sile 24 koni, po którym nawet znać nie było, że przeszedł już 16 tys. wiorst* ciężkich dróg naszych; byliśmy przygotowani i zaopatrzeni we wszystko na forsowną podróż; znaliśmy marszrutę i ułożyliśmy naprzód etapy, aby zużyć jak najmniej czasu na drogę.

Załoga Hupmobil’u składała się z czterech osób: jechali dwaj bracia Zygmunt i Czesław Ludwigowie, niżej podpisany i kierowca Kiciński. Pełni dobrej otuchy zajechaliśmy w nocy przed klub Automobilistów, celem dopełnienia formalności. Zastaliśmy już tutaj sekretarza, redaktora „Lotnika i Automobilisty” oraz grono pań i panów z kół sportowych, którzy chcieli uścisnąć nam dłoń na pożegnanie, względnie odprowadzić nas dwoma samochodami aż do Błonia.

img20210528_15531099

Lecz nie obliczyliśmy się z jednym czynnikiem, który przy najlepszych naszych nadziejach i zamiarach od razu zniweczył nam wszystkie nasze plany. Była to mgła, gęsta, mokra, nieznośna mgła, która wilgocią swą pokrywała i przenikała wszystko, a tumanem swym zakrywała wszelkie przedmioty na kilka kroków.

Zwiesiliśmy na chwilę głowy i posmutniały twarze naszych przyjaciół; lecz niebawem wzięła znów górę energja i nadzieja, że opary jesienne wiatr rozproszy i niebo choć trochę się rozwidni. Więc chociaż towarzyszące nam samochody wróciły już od rogatek wolskich, zapuściliśmy się śmiało w mroczną przestrzeń.

Niestety, nadzieje okazały się płonne. Nie mogliśmy dojrzeć nawet kamieni przydrożnych i zaczęliśmy zbaczać, to na prawą, to na lewą, stronę. A gdy wpadliśmy kilkakrotnie na bankiety i ponowne uderzenie mogło nadwyrężyć koła, postanowiliśmy zgasić reflektory, które nie zdołały rozświetlić mgły na dalszy dystans, a w pobliżu działały wprost oślepiająco.

Tak jechaliśmy całą noc krok za krokiem; nadzieja rekordu gasła pod naciskiem sił żywiołowych. Przytem obejmowało nas straszne zimno, zwłaszcza że na wolnej przestrzeni dął dotkliwy wiatr, który poprzez futra i płaszcze pędził nam wilgoć aż do ciała.

Bez zatrzymywania się w drodze dotarliśmy wreszcie do Słupcy o godz. 9,30 rano, gdzie czekała nas rewizja i przejazd granicy pruskiej. Formalności te zabrały nam 1 ½ godziny czasu; pokazało się przytem, że trudno wyjeżdżać poza obręb kraju bez tryptyku. Tym razem uratował nas jeszcze znak międzynarodowy „R” od opłaty cła.

Ze Słupcy wyruszyliśmy o godz. 11-ej rano i od razu zauważyliśmy ogromną różnicę w stanie szos, bez porównania lepszych od naszych. Lecz ogromny ruch i podobny jak u nas nieporządek w sposobie jazdy powózek uniemożliwiał nam szybkie posuwanie się naprzód. Mimo to zbliżaliśmy się po gładkiej szosie dość raźno do Poznania, gdy przed samym wjazdem na most forteczny spadła nam na skręcie zmienna obręcz, uszkodzona w nocy z powodu mgły i pękły dwie opony. Gdyby nie owe fatalne uderzenia i bankiety, byłyby gumy nasze wytrzymały podróż do Paryża, bo zaledwie 3,000 wiorst miały za sobą.

img20210528_15541364

W Poznaniu stanęliśmy o godz. 12,10 w południe. Okazał się tutaj konieczny dłuższy przystanek, raz dla naprawy uszkodzonego koła i zabrania świeżej benzyny oraz oliwy, a potem dla wzmocnienia sił, ogrzania się i zakupienia pledów. Podczas gdy samochód nasz poruczyliśmy opiece garażu Mercedes, gdzie potrzebną naprawę wykonano nadzwyczaj szybko, pośpieszyliśmy na pierwszy nasz posiłem do pobliskiego hotelu. Poznań zrobił na nas wrażenia porządnego, lecz po Warszawie nazbyt cichego, jakoby martwego miasta.

Wyruszyliśmy stąd o godz. 4 po poł. Gęsta mgła, która otoczyła nas szczelnie w dwie godziny później, odebrała nam resztę nadzieji co do zdobycia rekordu. Mimo to postanowiliśmy w danych warunkach przybyć do Paryża w możliwie najkrótszym czasie, mając już teraz jedynie na widoku zwiedzanie salonu automobilowego. Jazda była spokojna; raz wraz zaplątał się zając pod samochód; raz gasiliśmy, to znów zapalaliśmy nasze latarnie, przeklinając mgłę, która mimo nabytych w Poznaniu pledów dokuczała nam srodze. Zziębnięci, brudni i zmęczeni stanęliśmy w Berlinie, w garażu w pobliżu dworca Fryderykowskiego, o godz. 11 wieczorem. Posiliwszy się na prędce w najbliższej restauracji, spieszyliśmy co prędzej na zasłużony spoczynek.

Berlin opuściliśmy po zakupieniu benzyny i oliwy o godz. 11 rano, dążąc wspaniałą, szeroką i gładką jak stół szosą w kierunku Hali. Była to najszybsza nasza jazda w obrębie Niemiec, na przestrzeni 40 km. zanotowałem 63 km. przeciętnej szybkości na godzinę. W Hali stanęliśmy o godz. 2,40 po poł. Po zjedzeniu obiadu i uzupełnieniu naszych zapasów oraz wysłaniu telegramów do Warszawy, ruszyliśmy stąd o 4-ej po poł. Z Hali prowadziła droga wązka, pełna zakrętów, gór i zwrotów do Wejmaru. Na przystanku notowaliśmy godz. 6,40; po krótkiej przerwie wieczorem o godz. 8-ej ruszyliśmy znów dalej z zamiarem przejechania całej nocy. Droga prowadziła przez Frankfurt nad Menem, Moguncję do Bingen, gdzie zjedliśmy śniadanie o 1 ½ w południe. W Erfurcie i Frankfurcie zabłądziliśmy wśród ciasnych i krętych ulic. Noc utrudniała orientację, a złe wskazówki, udzielane nam przez zaspanych mieszkańców, sprawiły, że nieraz kręciliśmy się w kółko przez kwadrans, aby wrócić znów na to samo miejsce.

Wydostawszy się stąd w góry, natknęliśmy się na tak gęsty wał mgły, że nie było sposobu ruszyć dalej. Namyślamy się, czy nie wypadnie nam tutaj przeczekać noc całą, co bynajmniej nie zapowiada się wesoło. Na szczęście, ukazał się samochód z przeciwnej strony. Dowiadujemy się, że ten fenomen natury zajmuje przestrzeń tylko 100 kroków. Jedziemy więc krok w krok, a raczej prowadzi nas kierowca, idący przed samochodem. Gdyśmy zobaczyli potem zwykłą sobie mgłę, odetchnęliśmy pełną piersią, ładne widoki, jakie roztacza przyroda od Frankfurtu do Mecu, pozostały dla nas niemal niewidoczne.

img20210526_22580678

Mec, dokąd przybyliśmy o godz. 5 wieczorem, zatrzymał nas przez dwie godziny. Po zjedzeniu obiadu i nabraniu benzyny ruszyliśmy na granicę francuską do miasteczka Mars la Tour. Przyjeżdżamy na miejsce o godz. 8-ej wieczorem. Deszcz leje jak z cebra – Komora zamknięta. Każą nam czekać na miejscu do 8 ej zrana. Z rozpaczą w sercu udajemy się na poszukiwanie szefa komory. Błądzimy po omacku, stukamy kolejno do wszystkich okazalszych domów, lgniemy w błocie – wreszcie znajdujemy szefa. Oświadcza nam chłodno, że obecnie nie pora przejazdu. Nie mamy tryptyku, więc musimy pozostać do rana. Samochodu ruszać niewolno, musi stać w deszczu na drodze, nam pozwolono łaskawie przenocować w hoteliku, zwanym Centralnym.

Tak niegościnne przyjęcie nie mogło nas usposobić przychylnie dla bratniej Francji i długo jeszcze pozostał głuchy żal w sercu, który rozproszył dopiero tango paryski. Opuściliśmy złośliwą komorę o godz. 10 ½ rano i ruszyliśmy cudowną, choć wązką szosą w kierunku stolicy świata. Już w przydrożnych miasteczkach samochód nasz i jego załoga budziły zaciekawienie mieszkańców. A gdyśmy stanęli w zmęczonych futrach w Paryżu, otoczyły nas gęsto tłumy francuzów, witając w nas kupców z Syberji. My zaś, jakby dla ironii, byliśmy tak przeziębnięci, że opinja Paryżan nic nas nie obchodziła w tej chwili, jedynym marzeniem była kąpiel, kolacja i spoczynek.

Lecz losy nie oszczędziły nam i tutaj drobnego zawodu. Z powodu wyjątkowego przepełnienia szukaliśmy dość długo miejsca w hotelu; wreszcie znalazły się cztery łóżka w oddzielnych zajazdach, a z niemi i upragniony kres wyczerpującej podróży.

Nasz motor sprawował się przez całą drogę bez zarzutu; po założeniu nowych gum w Poznaniu, pojechaliśmy na nich na miejsce; jedynie hamulce z powodu ustawicznych skrętów i gór pomiędzy Halą a Mecem zdarły się i trzeba było założyć nowe w Paryżu.

img20210528_15550172

Podróż nasza, wynosząca 1678 km., trwała po odliczeniu przystanków, godzin 50 ½ przez ten czas zużyliśmy 273 litrów benzyny.

Co do dróg we Francji, to przyznać trzeba, że są świetne i lepiej urządzone niż w Niemczech. Taksamo władze okazują większą dbałość o orjentację przejezdnych przez ustawienie licznych drogowskazów, których nie brak nawet na rogach ulic w miastach i osadach. Jedynie, coby zarzucić można, to drobne litery tych wskazówek. W każdym razie we Francji daleko łatwiej i wygodniej wypada jazda dla samochodu, niż w Niemczech.

Drogę powrotną do Warszawy odbył niżej podpisany koleją żelazną z powodu koniecznego szybkiego powrotu dla spraw familijnych. Moi towarzysze wracali swoim Hupmobil’em, zatrzymując się kilkakrotnie za interesem na dłuższe przerwy. I oni także przybyli szczęśliwie na miejsce.

Rekordu z Warszawy do Paryża nie zaniechali bynajmniej. Bracia Ludwigowie mają zamiar odbyć go tym samym Hupmobil’em, który tak wiernie i wytrwale znosił z nami mgły, deszcze i rygor szefa komory na granicy francuskiej.

Lotnik i Automobilista, numer 1, styczeń 1914. Autor: Czesław Zakrzewski

Pisownia oryginalna

*) wiorsta (верста́ ) – dawna, niemetryczna rosyjska miara długości, liczona jako 500 sążni, stanowiła równowartość 1,0668 km

O rzeczy nieprzemijaniu

img20200425_20103483b

Kiedyś było łatwiej. Przynajmniej w niektórych sprawach. Gdy posiadałeś dwudziestopięcioletni motocykl, to już byłeś graciarzem pełną gębą. Było to proste i oczywiste. Miałeś stary motocykl to nawet wyjazd do sklepu po bułki był wyzwaniem i przygodą. Podczas takiej wyprawy wydarzyć się bowiem mogło dosłownie wszystko. Nawet dziś, gdy człowiek patrzy na dawne fotografie, to wszystko wydaje się na nich stare i podniszczone.

Dzisiaj nawet czterdziestoletni motocykl wcale nie musi wyglądać staro. Wręcz przeciwnie, może swój wiek doskonale maskować. Zarówno wizualnie, jak i technicznie.

Ot, taka GPz 900R. Mimo 37 lat na karku wcale nie odbiega w codziennym użytkowaniu od sprzętów całkiem współczesnych. Gdy na nią patrzę, to sam nie bardzo mogę w to uwierzyć. Rzecz, która chyba nigdy nie przestanie mnie fascynować – że można było wymyśleć przyszłość i zaplanować motocykl, który przez kolejną dekadę nadal będzie świeży i nowoczesny. Maszynę, która przez 19 lat produkcji nie będzie wymagała praktycznie żadnych zmian. Bo umówmy się, wymiana widelca przedniego czy hamulców to nie są jakieś istotne ingerencje w konstrukcję samego pojazdu.

IMG_8619

Kiedyś czterdziestoletni motocykl to już musiał być gruchot, którym strach było wyjechać gdziekolwiek. Dziś jedynym ograniczeniem jest w zasadzie wyobraźnia użytkownika. Do sklepu po bułki? Nie ma sprawy. Krótki, jednodniowy wypad za miasto? Jasna sprawa. A może wycieczka do innego kraju? Ależ nie ma sprawy!

To dokąd chcesz dziś pojechać?

Lekcja cierpliwości

img20200425_20103483b 1b

Uruchamianie starego olejaka po dłuższym przestoju nie jest łatwym zadaniem. Wymaga to cierpliwości, skupienia i opanowania emocji godnych mistrza Kung Fu. Stary motocykl starej szkoły. Dla mnie jest to pewien rytuał wypracowany przez długie lata doświadczeń. Odpowiednia sekwencja czynności, których wykonanie we właściwych momentach skutkuje uruchomieniem silnika zwykle za pierwszą, maksymalnie drugą próbą. Do wszystkiego tutaj należy podchodzić „sposobem”.

Tu nie ma miejsca na pośpiech, nerwy, czy pójście na skróty – chyba, że chcesz zalać świece na amen. Bo to nie jest motocykl dla nerwowców, którzy się ciągle śpieszą. Tu czas płynie wolniej.

IMG_8661

Cóż, skoro chciałeś mieć „oldtimera”, to masz co chciałeś 😉

Maszyna czasu – ogólne zasady jazdy motocyklem – jazda na szosie

img20210328_20571262

Podstawowym wyposażeniem motocyklisty wybierającego się za miasto jest dobra aktualna mapa samochodowa. Mapa powinna być w skali 1:500000 lub co najmniej 1:1000000 i powinna mieć odnośniki w skali 1:100000 na najważniejsze miasta, z uwzględnieniem wjazdu i wylotów na szosy. Przed wyjazdem należy zaplanować trasę oraz długość etapów. Długość etapów wiąże się ze średnią prędkością techniczną posiadanego motocykla, a przy jeździe grupowej z prędkością najsłabszego motocykla. Przy czym im większa liczba motocykli, tym średnia prędkość będzie mniejsza. Średnią prędkością techniczną jest prędkość uzyskana z podzielenia ilości kilometrów przejechanych od chwili ruszenia z miejsca do końca etapu dziennego, przez czas użyty na tę jazdę z wyłączeniem wszystkich zatrzymań, nawet zupełnie krótkich, czyli przez czas efektywnie przejechany. Prędkość turystyczna obejmuje całkowity czas jazdy od początku do końca etapu. Obie te prędkości są zawsze mniejsze od przeciętnej prędkości jazdy. Przygotowanie motocykla do dalszego wyjazdu polega na:

  • dokładnym przeglądzie motocykla,
  • przesmarowaniu motocykla według schematu „co 3000 km”,
  • sprawdzeniu akumulatora,
  • sprawdzeniu linek gazu, sprzęgła, hamulca,
  • przemyciu przewodów paliwa i gaźnika,
  • regulacji hamulców,
  • sprawdzeniu naciągu łańcucha,
  • sprawdzeniu poziomu oleju w skrzynce biegów, w przekładni tylnej i smaru w piastach kół oraz płynu w amortyzatorach,
  • wymianie oleju w silniku jeśli pracował już więcej niż połowę przewidzianego dystansu,
  • sprawdzeniu bieżnika opon,
  • wykonaniu kilkukilometrowej jazdy próbnej,
  • skompletowaniu części zamiennych a zwłaszcza:

– zapasowej dętki,

– kompletu ogniw do łańcucha: złączonego, redukcyjnego i kilku wewnętrznych

– 2 m przewodu elektrycznego w izolacji,

– 2 – 4 m drutu z miękkiej stali o średnicy 1 mm,

– kilku śrub i nakrętek o wymiarach M6 i M8 o różnych długościach,

– kilku podkładek zwykłych i sprężynowych,

– ½ arkusza papieru ściernego na płótnie (średnia grubość).

To dodatkowe wyposażenie nie mieści się w normalnej skrzynce narzędziowej, dlatego wskazane jest przed wyjazdem motocyklem na długie trasy zaopatrzenie go w torby skórzane, brezentowe itp., które pozwolą również na zabranie rzeczy osobistych. Torby te należy umocować po bokach motocykla na wysokości siodła pasażera.

img20210405_21072569

Przygotowanie samego kierowcy sprowadza się przede wszystkim do skompletowania odpowiedniego ubrania. Najlepsza na ubranie jest skóra, która odpowiednio impregnowana nie przepuszcza wody, a nie hamuje przepływu pary wodnej. Skóra nie przepuszcza wiatru, oraz z racji swej grubości, dużej wytrzymałości mechanicznej chroni łokcie i kolana motocyklisty od skutków ewentualnego upadku. Kombinezon drelichowy zabezpiecza w dostatecznym stopniu od kurzu, który unosząc się w powietrzu nawet nad nawierzchnią asfaltową, przy dłuższej jeździe zawsze osiada grubszą warstwą na ubraniu. Chroni on normalne ubranie od oleju, mieszanki paliwa z olejem i smarem stałym, nie zabezpiecza natomiast od deszczu, nawet przelotnego. Najlepsze buty dla motocyklisty, to buty z cholewką, wciągane lub sznurowane o niezbyt grubej i sztywnej podeszwie. Na głowę wskazane jest włożenie kasku ochronnego. Oczy bezwzględnie należy zabezpieczyć okularami. Jazda bez okularów powoduje przewlekłe zapalenie spojówek i błon śluzowych powiek, wskutek obecności związków krzemowych w kurzu unoszącym się w powietrzu. Niebezpieczne są również uderzenia owadów w gałki oczne. Mogą one oślepić na pewien czas kierowcę.

img20210406_11460307

Cytowany fragment pochodzi z „Podręcznika Kierowcy Motocykla” z 1960 roku.

Maszyna czasu – ogólne zasady jazdy motocyklem – jazda w mieście

img20210328_20571262

Jazda w mieście powinna być jak najbardziej równomierna – ciągłe rozpędzanie i hamowanie motocykla powoduje niewspółmierne zużycie paliwa, łańcuchów, opon i hamulców. Jazda z prędkością ponad 40 km/godz (w mieście) jest nie tylko wykroczeniem, ale jest również niebezpieczna, ponieważ wzrasta droga hamowania. Na przykład droga hamowania przy prędkości 40 km/godz wynosi 8 do 12 m, a przy prędkości 60 km/godz już 18 do 26 m.

Przejazd 2 km przy prędkości 40 km/godz poza miastem na wolnej drodze trwa około 3 min, w mieście natomiast może trwać 6, a nawet 8 min, a to ze względu na duże nasilenie ruchu, konieczność zatrzymania się na skrzyżowaniach itp. Nasilenie ruchu w mieście jest nierównomierne i wiąże się z dniem tygodnia i godziną. Największe nasilenie ruchu jest np. pomiędzy godziną 15 a 17 w dzień powszedni. Dlatego też należy wybierać taką trasę, na której ruch jest najmniejszy.

Niezmiernie ważnym czynnikiem, składającym się na całokształt sylwetki kierowcy, jest tzw. „kultura jazdy”, która przejawia się nie tylko w ścisłym przestrzeganiu przepisów ruchu, ale także w wykonywaniu tego z pełnym przekonaniem. Należy tak jeździć, aby nie utrudniać jazdy, parkowania, chodzenia i czekania innym.

Na przykład zawracanie na ulicach wszędzie poza skrzyżowaniem jest dozwolone dopiero i tylko wtedy, kiedy do miejsca skrętu nie zbliża się żaden pojazd, który by musiał zwolnić, hamować lub zmieniać kierunek jazdy w związku z naszym manewrem. Wyprzedzanie innych pojazdów w mieście jest dozwolone tylko na prawej połowie jezdni. Niedopuszczalne jest zjeżdżanie na lewą stronę i zmuszanie jej użytkowników do zbaczania lub hamowania.

Pozostawienie motocykla na chodniku jest również przejawem braku kultury, ponieważ chodnik jest przeznaczony dla pieszych. W przypadku pozostawienia motocykla należy najpierw zorientować się, czy ulica jest odpowiednia do tego, tzn. czy nie jest zbyt ruchliwa i zagęszczona. Gdyby tak było, to wskazane jest zaparkowanie motocykla w bramie, na podwórzu, dziedzińcu lub najbliższej przecznicy.

Ustawiając motocykl przy chodniku należy skręcić kierownicę w lewo, co zmniejsza niebezpieczeństwo zawadzenia o nią przez wyprzedzające pojazdy.

img20210405_21072569

Duże trudności przy jeździe w mieście nastręczają szyny tramwajowe, zwłaszcza na ulicach brukowanych (kamień polny). Szyny wystają przeważnie nad powierzchnią jezdni i próba przejechania przez taką szynę pod zbyt ostrym kątem, gdy szyna jest mokra, prawie zawsze kończy się upadkiem. Należy zatem przejeżdżać przez szynę „esem”, pamiętając aby przekładanie motocykla z lewego przechylenia na prawe miało środek właśnie nad szyną.

Ogólnie biorąc zasady kulturalnej jazdy można ująć w następujące punkty:

  • wyjeżdżając z bramy należy jechać bardzo wolno,
  • jadąc ulicą o dużym nasileniu ruchu nie jest wskazane wyprzedzanie jadących przed nami pojazdów,
  • nie należy wyprzedzać jadących środkiem jezdni, gdyż zmusza to do zjechania na lewą połowę,
  • przed każdym manewrem, zmieniającym naszą pozycję na jezdni, należy się obejrzeć lub podać znak ostrzegawczy ręką,
  • dojeżdżając do skrzyżowania nie regulowanego należy zwolnić, tak aby można było zatrzymać go w każdej chwili przed wjazdem na ulicę,
  • na skrętach i skrzyżowaniach mało widocznych należy się zawsze spodziewać spotkania z pojazdem, którego kierowca zapomniał o ostrożności,
  • prawidłowy znak skręcania w prawo polega na odchyleniu ramienia zgiętego w łokciu do góry i opuszczeniu przedramienia do poziomu (z dłonią trzymaną pionowo) przez kilka sekund, można również wykonać kilka ruchów wahadłowych przedramienia od poziomu do pionu,
  • znak zatrzymania podaje się przez wyciągnięcie poziomo w bok i natychmiastowe podniesienie przedramienia pionowo w górę;
  • znak skręcania należy starać się dokonać tą ręką, w której stronę się skręca, podawanie znaku prawą dłonią skierowaną w lewą stronę jest mało widoczne, toteż powinno być zaniechane;
  • znaki skręcania i zatrzymywania powinien dawać tylko i wyłącznie kierowca, co jest wymagane przepisami ruchu.

img20210406_11460307

Cytowany fragment pochodzi z „Podręcznika Kierowcy Motocykla” z 1960 roku.

Maszyna czasu – silniki dwusuwowe w zimie

img20210328_20571262

Dziś kolejny artykuł „na czasie”, czyli dotyczący szerokiej problematyki użytkowania i obsługi silników dwusuwowych w zimie. Pochodzi prawdopodobnie również z „Motoru” z lat sześćdziesiątych a jego autorem jest Zbigniew Zbyszewicz.

„Samochody z silnikami dwusuwowymi – Syreny, Wartburgi czy Trabanty – stanowią u nas tak znaczną większość wśród pojazdów prywatnych, że trzeba im choć kilka słów poświęcić. Wprawdzie poprzednie wskazówki na temat eksploatacji silnika w zimie dotyczą i silnika dwusuwowego, ale pewne różnice – wynikające z samej konstrukcji i działania tego typu silnika – jednak istnieją. I pewne sprawy wymagają szczególnej ostrożności.

Problem nr 1

Pierwszym „zimowym problemem” będzie jak zawsze rozruch silnika. Podobnie jak w silnikach czterosuwowych zależy on od dobrego stanu technicznego samego silnika, właściwej regulacji gaźnika, prawidłowego ustawienia zapłonu i dobrego stanu akumulatora. Ponieważ każdy cylinder ma tu oddzielny układ zapalania i regulacja jest bardziej złożona, trzeba zwracać uwagę na właściwe i jednakowe na wszystkich cylindrach! – ustawienie zapłonu.

Mieszanka paliwa z olejem, którą zasilamy silnik dwusuwowy, w niskich temperaturach gorzej się rozpyla i gorzej odparowuje niż czyste paliwo, co też może przyczynić się do utrudnienia rozruchu. Rozruch ułatwi, podobnie jak i w silnikach czterosuwowych, zastosowanie „Samostartu”. Silnik łatwiej „zapali”, czas włączenia rozrusznika będzie znacznie krótszy, akumulator nie będzie się rozładowywał.

Zwłaszcza gdy się jeździ tylko po mieście, na krótkich odcinkach a więc w rezultacie na stale niedogrzanym silniku, może być pożądane zastosowanie świec zapłonowych o trochę niższej wartości cieplnej niż w lecie (np. 175 zamiast 225). W silniku dwusuwowym pracującym w za niskiej temperaturze, dość łatwo dochodzi do zarzucenia świecy zapłonowej zbyt „zimnej” (to znaczy o zbyt wysokiej wartości cieplnej) dla danych warunków pracy.

Praca silnika

Praca silnika we właściwej temperaturze – i jak najszybsze doprowadzenie go do tej temperatury – w dwusuwie będą też bardzo ważne. Ale właśnie przy sposobie nagrzewania silnika dwusuwowego wystąpią największe różnice, dodajmy różnice nie pokrywające się ze wskazaniami oszczędzania paliwa. Niestety, w silniku tym z oszczędzaniem paliwa nie można iść za daleko. Zbyt ujemne odbiłoby się to na trwałości samego silnika.

W silniku czterosuwowym bogata mieszanka powoduje skraplanie się paliwa na gładziach cylindrowych i spłukiwanie z nich oleju, a więc – pogorszone warunki olejenia tłoków w cylindrach i przyspieszone ich wyrabianie się. Dlatego w silnikach tych „ssanie” należy wyłączać gdy tylko jest to możliwe, co jednocześnie przyczynia się i do zmniejszenia zużycia paliwa.

Silnik dwusuwowy olejony jest olejem rozpuszczonym w paliwie. Uboga mieszanka oznacza mniej oleju, a więc i pogorszone warunki olejenia. Toteż w silniku dwusuwowym nie wolno spieszyć się z wyłączaniem „ssania” , a nawet – gdy silnik pracuje już bez niego, ale jest jeszcze zimny – od czasu do czasu na chwilę je włączyć.

img20210328_20551123

Słów kilka o ograniczeniach

Ze względów oszczędnościowych zostały wprowadzone – zresztą nie tylko u nas ale i w wielu innych krajach – ograniczenia prędkości samochodów. Nie wolno u nas przekraczać obecnie 80 km/godz. Z tych samych względów oszczędnościowych i na niższych biegach nie powinno się przekraczać obrotów silnika odpowiadających 80 km/godz. na biegu bezpośrednim. Ale w żadnym wypadku nie można dopuścić do pracy silnika na obrotach zbyt niskich.

Zbyt niskie obroty niszczą każdy silnik. W dwusuwowym przemawia przeciwko nim jeszcze jeden ważny wzgląd. Przy pracy na wolnych obrotach i nieznacznie tylko otwartej przepustnicy gaźnika, do cylindrów silnika dopływają niewielkie tylko ilości mieszanki. A więc i niewielkie ilości oleju. Niedostateczne olejenie jeszcze bardziej przyspiesza zużywanie się silnika.

Silnik dwusuwowy w ogóle nie jest silnikiem ekonomicznym i zużywa więcej paliwa niż podobnej mocy czterosuwowy, w mniejszym stopniu można też jego zużycie paliwa ograniczyć. Silnik dwusuwowy nie może pracować na uboższej mieszance i musi pracować na stosunkowo szybkich obrotach. Inaczej bardzo się niszczy. I na to nie ma rady.”

Maszyna czasu – o jeździe motocyklem w zimie

img20210328_20571262

Nie będzie zapewne dla nikogo tajemnicą, że mam pewien sentyment do dawnej motoryzacji. Jednym z jego objawów jest słabość do starych książek i artykułów o niej traktujących. O ile z książkami specjalnego problemu nie ma, bowiem spokojnie można zrobić ich opis czy też recenzję i wrzucić na stronę, o tyle ze starymi artykułami jest to trudne do wykonania. Tym bardziej, że zwykle są to pojedyncze strony ze starych gazet, kserokopie albo ich skany. Dla jasności – mówmy tu o artykułach które mają po kilkadziesiąt lat i wartość zasadniczo wyłącznie sentymentalną.  Postanowiłem zamieszczać je od czasu do czasu w postaci obszernych cytatów wraz z opisem – o ile możliwe będzie ustalenie źródła, daty powstania i autora.

Dziś pierwszy z nich. Zachował się w postaci kserokopii i pochodzi prawdopodobnie z „Motoru” z lat 60/70.

Podpisany jako (szel.). Tytuł oryginału: „Chcecie jeździć motocyklem w zimie?”

 

„Jeżeli koniecznie chcecie jeździć motocyklem w zimie, musicie przede wszystkim dobrze się ubrać. Nadmierna utrata ciepła powoduje sztywnienie mięśni, zwolnienie reakcji, uczucie zmęczenia nawet po przejechaniu niewielkich odcinków tras.

Pamiętajmy, że górna część ciała bardzo szybko traci ciepło. Twarz, szczególnie narażona na zimne podmuchy, powinna też być osłonięta – o czym najczęściej zapominają nasi motocykliści. W jaki sposób ją osłonić, pokazują ilustracje. W każdym razie musimy twarz pokryć warstwą kremu.

img20210328_20564541

Przystępując do ubierania się pamiętajmy, że najlepszą izolacją cieplną jest warstwa powietrza. Bynajmniej nie wełna was ogrzewa, ale niezliczone pęcherzyki powietrza, kryjące się między włóknami. Dlatego ciepła, wełniana bielizna jest nieodzownym elementem zimowej odzieży motocyklisty.

img20210328_20582718

Najlepszy byłby jedno- lub dwuczęściowy kombinezon, ale jak go doradzać jeżeli wciąż brak u nas ubioru motocyklowego z prawdziwego zdarzenia. Ubranie nie może być opięte, bowiem utrudnia swobodne krążenie krwi. Nie mogą być ciasne wasze buty, najlepiej z cholewką do kolan, spodnie lepsze są na szelkach niż na ciasno zapiętym pasku. Na głowie osłona twarzy (patrz zdjęcia), hełm, okulary, rękawice najlepiej jednopalcowe.

img20210328_20574923

Przed zimowym wyjazdem konieczny jest ciepły posiłek, gorąca (bardzo) herbata też na pewno dobrze wam zrobi.

W czasie jazdy nie radzimy siedzieć na motocyklu bez ruchu. Nawet napinanie mięśni rąk, nóg, brzucha, barku, pozwoli na lepsze zachowanie ciepła. Jeżeli już poczujecie zimno, radzimy motocykl zatrzymać, silnik zgasić i… popchać maszynę przez kilkaset metrów. Na pewno taka rozgrzewka dobrze wam zrobi!”

Wskazówki dla podróżujących samochodziarzy

img20210526_21195983

Ponieważ dobrych rad nigdy nie jest za wiele, dziś kilka porad i wskazówek sprzed ponad stu lat. Z czasów, w których należało podziwiać ludzi, którym w ogóle chciało się „bawić” w jakąkolwiek motoryzację…

Dla świata samochodowego do podróży są najpiękniejszemi miesiącami lipiec i sierpień. Statystyka daje nam pewne i określone dane w jak ogromnych rozmiarach rozwinął się w ostatnich latach samochodowy ruch podróżny.

Głównym warunkiem udania się takiej przejażdżki jest dobry samochód i odpowiednio staranne przygotowanie do podróży. Pomówmy najpierw o formalnościach, które należy załatwić przed podróżą, szczególniej za granicę.

Najpierw musi posiadacz samochodu zaopatrzyć się świadectwo do przejścia granicy przez który z uznanych związków lub klubów samochodowych za pewną opłatą lub nawet darmo i które służy za poświadczenie przynależności okaziciela do klubu. Następnie winien samochodziarz posiadać jeszcze i paszport. Tablica rozpoznawcza, jak również i litera przynależności państwowej, nie powinny świecić nieobecnością.

Co się tyczy samego samochodu, to naturalnie pierwszym warunkiem jest jego stan ogólny. Nie należy puszczać się w dłuższą drogę w zupełnie nowym samochodzie, gdyż najlepszy silnik i samochód posiadają swe kaprysy dziecięce, które muszą być najpierw przezwyciężone. Każdy rozsądny samochodziarz zastosuje przy końcu zimy do swojego samochodu gruntowną rewizję. Nie jest to, co prawda, niezbędne, gdy samochód jest w dobrym stanie, prócz może tylko wypadków wyszlifowania nowych zawozów, miarkowania sprężyn zawozowych i tłuczków, oczyszczenia i rewizji aparatu magnetycznego, a przedewszystkim ulotniaka. Oczyszczenie przewodów doprowadzających benzynę, mianowicie przy samochodach, których naczynia do benzyny stoją pod naciskiem wydyszym, należy też dokładnie zbadać, tak samo zalecić należy zbadanie przewodów ulatniaka. Chłodnica i przewietrznik są również dwoma ważnemi warunkami sprawnego działania silnika. Oczyszczenie chłodnicy w ogólnie znany sposób i ewentualne założenie nowego pasa przewietrznika z właściwem jego napięciem są niezbędne. Częstokroć zaniedbywaną rzeczą jest oliwienie. Staranny kierowca powinien conajmniej co 3000 klm. wypuszczać wszystek olej ze swego pudła silnikowego, zostawić samochód przez całą noc z otwartemi kurkami spustowemi, pudło następnie starannie wypłukać, napełnić odpowiednią ilością kilogramów świeżej oliwy, gdyż szczególnie w dni upalne oliwa przecieka przez maszynę, jak woda, i nie osadza tłuszczu i posiada mało zdolności smarowania, wskutek czego silnik nietylko cierpi, ale się łatwo i rozgrzewa. Że wszystkie stworznie , mianowicie w resorach i rozrządzie muszą być zaopatrzone w świeży smar w stauferach i przedewszystkiem wszystkie stworznie w rozrządzie i zatyczki we wszystkich częściach muszą być jaknajstaranniej przekontrolowane. Że modny samochód podróżny, czy mały czy duży, musi posiadać w podróżny pewną rezerwę, mianowicie przy jazdach w górach w benzynie i oliwie jest rzeczą oczywistą; ale przychodzi niektórym na myśl dopiero wtedy, gdy utkną w miejscu. jedna lub dwie konewki oliwy tworzą kapitał żelazny. Można łatwo te ilości oliwy zabierać ze sobą w kilku kg. oliwy w małych oliwiarkach o trzy lub czworokątnym przekroju zabezpieczonym od wybuchu kanistrach do benzyny, przymocowanych do stopnia i mających 10 do 21 litrów pojemności.

img20210526_21142877

Kwestja pneumatyk jest przy wszystkich podróżach rzeczą nader ważną. Aby sobie zaoszczędzić wszelkiej irytacji, będzie najlepiej stare opony i dętki, mianowicie na kołach tylnych zamienić nowemi. Że trzeba zabrać po jednym protektorze na krzyż do kół z tyłu i naprzód jest niezbędne dla górskich gładkich dróg. Na szosie przy pięknej pogodzie jedzie się dla zaoszczędzenia pneumatyk na czterech gładkich oponach. Zamienne opony i koła umożliwiają dzisiaj prędką i wygodną wymianę gładkich pneumatyk na protektory, tak, że przy dobrej pogodzie można mieć z tyłu i przodu gładkie, a przy złej prędko protektory. Nie należy też obierać na wóz podróżny samochodu o zamałych wymiarach pneumatyk, gdy ma się ze sobą więcej bagażu i części zamiennych, niż zwykle; nie używać wozu kołami słabo dymenzjowanemi. Tak zwane „Nadwielkości”, które obecne pneumatyki puszczają na rynek, umożliwiają przecież danie mocniejszych wymiarów pneumatykom bez zmiany obręcz. Że naturalnie trzeba być zaopatrzonym w najdrobniejsze części do naprawy pneumatyk, zawozy zapasowe drążki montażowe, talk, gumę, a przedewszystkiem w manometr i butelkę z powietrzem z oplecionym kompletnym, dobrym wężem – jest samo przez się zrozumiałe. Akurat bowiem te drobnostki w razie wypadku przyczyniają masę kłopotu. Umocowanie pneumatyk jest zawsze jeszcze zawiłą kwestią. Najczęściej umieszcza się je po bokach, gdyż z tyłu leżą kufry; szczególniej trudne jest umieszczenie kół o szprychach drucianych, które umieszcza się obecnie częstokroć jedno za drugiem na całej przestrzeni prawego stopnia. Również mały, łatwo obsługiwany wulkanizator nie powinien świecić nieobecnością. Małe podróże bowiem prowadzą z czasem za sobą zniszczenie nowej, drogiej opony i dętki. Że właśnie w podróży obchodzenie się z pneumatykami ma ogromne znaczenie dla ich żywotności, trzeba pamiętać z jak bezwzględną szybkością dla ruchu towarowego i pasażerskiego niestety dzisiaj jeździ się na drogach. I takich przez djabla szybkości opętanych samochodziarzy dogania się zwykle w krótkim czasie, bo zdarza im się wypadek pneumatyczny na skutek nadmiernej szybkości. O wiele jest rozsądniej trzymać się umiarkowanego tempa i mniej więcej co 50 kil. dać ochłonąć pneumatykom w lesie lub polu.

img20210526_21145269

Dobre oświetlenie jest też w drodze niezbędne. O ile należy unikać wedle zbędnego jeżdżenia w nocy, to jednak jest nieuniknione, że niekiedy przy nastaniu zmroku można osięgnąć swój cel dopiero w nocy. Dobre latarnie są wtedy podwójnie potrzebne. Nie może być tutaj naszem zadaniem dawać wskazówki o różnych sposobach oświetlenia; czy zależy to mniej lub więcej od osobistego smaku i portmonetki, czy się zastosuje tę czy inną najaśnicę lub ten czy inny wywoływacz karbidowy, lub cieszący się popularnością autogaz, lub jednę z licznych nowych, ale zawsze jeszcze bardzo drogich sposobów oświetlenia prądnicą elektryczną, ręczna lampka do odszukiwania defektów w pneumatykach i mechanizmach jest prawie niezbędną. Nie trzeba więc o niej zapominać i lampę tę dołącza się do już egzystujących przewodów, lub używa się solidnej elektrycznej latarki kieszonkowej.

Dla otwartych wozów jest niezbędny zasłaniający od deszczu, zaopatrzony w kaptur, daszek, który trzeba przed podróżą jeszcze raz dokładnie wypróbować w deszczu i przedewszystkiem odwietrek, który w znacznej mierze ochrania pasażerów i przedmioty w samochodzie przed niedogodnościami pogody.

Najważniejszemi przedmiotami są naturalnie części zapasowe i narzędzia. Urządzimy najpierw mały przegląd: przedewszystkiem trzeba posiadać większą ilość zaworów z zaślinieniem, sprężyn i, o ile to możliwe, dźwigni do demontowania zaworów. Ostrożni kierowcy zabierają też parę pierścieni tłokowych kompletną goleń korbową z pokrywką i przy maszynach z pompką do wody wałek z kółkiem skrzydlatem. Wielka jest naturalnie ilość drobiazgów, które należy zabrać. Wspomnimy tutaj tylko sprężyny miarkownicze ulatniaka, pływak, parę dysz dla wrażliwszych ula tniaków przy jazdach górskich, śruba do nalewania benzyny, śruba zamykająca dopływ benzyny, różnego gatunku krążki uszczelniające i kurki sprężające, zapłonki, i dla przewodów wodnych, dla zamknięcia zaworów, dla oczyszczaczy oliwy i tylnej rury wydychowej, następnie uszczelnienia dla przewodów wodnych pompy, przyśrubowania przewodów olejnych i dyszy benzynowej. Dwa pasy dla przewietrznika z kilku zamkami należy też zabrać. Również poleca się zabrać igiełkę zaworową dla ulatniaka, kilka sprężyn sprzęgła, większy wybór różnych zatyczek i koniecznych ćwieczków, różnych oliwiarek kapturkowych i Stauffera, dobór śrub i naśrubków i złożyska kulkowe. Przedewszystkiem należy jednak pamiętać o zapłonkach i porządnym młotku.

img20210526_21153831

Że narzędzia muszą być w zupełnym porządku i należytym komplecie rozumie się samo przez się. Podajemy tutaj krótki przegląd, aby każdy samochodziarz mógł sam skontrolować czego mu brak: do prawidłowego t. zw. naczynia należą: różne klucze szczękowe i następnie klucze płaskie, ćwieczkowe, haczykowe sprzętowe, klucze do zaworów, płaskoszczypy, po jednym odciągaczu ze śrubą dla koła samochodowego, przednich i tylnych kół, uszczelnienia gumowe dla przewodów do wody, różne koneweczki do benzyny, oliwy, nafty, oliwy magnesowej, lejek do oliwy i benzyny z osłonką, fartuch skórzany, duża konewka do oliwy, różne klucze do aparatu magnesowego z częściami zamiennemi, lewar, dobra lampa powietrzna, kilka zapasowych wyłączników do magnesu, które łatwo można pogubić, klucze względnie owrótkę pierśną do odejmowania zdejmowanych kół i obręczy, jak również i do montowania, do tego rodzaju kół, dużą ilość skrzydlaków i t. zw. przedłużeń, dużą ilość gumowych podkładek pod skrzydlaki, odpowiednich do nich kluczy storcowych i niezbędnych, jak np. dla obręczy „Continental” owrótki pierśnej. I z żaglowego płótna kubełek na wycieczkach górskich może być bardzo przydatny.

I o taśmach izolacyjnych, papierze szmerlowym, drucie i mocnych rzemieniach należy też pamiętać.

Kto chce uczynić wszystko możliwe, niech zabierze ze sobą dużą nieprzemakalną płachtę, ponieważ w drobnych miejscowościach i w górach zachodzi często brak zajezdni i samochód musi na noc pozostać pod gołym niebem. Wtedy oddaje płachta nieocenione usługi; ale i przy nagłym deszczu da się ona doskonale zastosować, gdyż trwa zwykle dość długo, nim się zdejmie z daszka osłaniający go kaptur, porozpina rzemienie, otworzy daszek.

Bardzo ważną okolicznością jest również przed podróżą dokładne przestudjowanie tej okolicy, którą ma się zamiar zwiedzić i sprawienie sobie odpowiednich map i przewodników.

img20210526_21160515

Wiele ulgi sprawiają też t.zw. książki czekowe, wystawiane przez niemiecko-amerykańskie towarzystwo naftowe i niektóre zakłady gumowe. Można dzięki tym czekom na wszystkich stacjach benzynowych odpowiedniego towarzystwa bez natychmiastowego płacenia gotówką zabierać podane ilości benzyny. To samo dzieje się również z pneumatykami. Obrachunek następuje dopiero po powrocie do domu. W ten sposób jest się uchronionym od wszelkiego wyzysku i nie potrzebuje wydawać zbytecznych pieniędzy na benzynę i pneumatyki.

Odzienie musi być zupełnie wystarczające : t. j. trzeba odzież zastosować możliwie do pogody i niepogody. Tutaj grają główną rolę doświadczenie, osobisty smak i przyzwyczajenie.

Lotnik i Automobilista, nr 1, styczeń 1914r. Autor: S.H.

Pisownia oryginalna.

Jaki pierwszy motocykl?

img20200704_19452816

Problem, jak się okazuje, jest stary jak świat. A przynajmniej jak światek motocyklowy. Pytanie to dręczyło motocyklistów już w latach dwudziestych XX wieku.

Porada poradą, jednak jedna rzecz jest niezmienna.

„Kiedyś, Panie, to były czasy. Dziś już nie ma czasów…”

img20210611_12255556m

„Jako pierwszy motocykl radzę stanowczo kupować motocykl o silniku jednocylindrowym. Po zmordowaniu albo przehandlowaniu tegoż, można już się puszczać na dwucylindrowiec.

Ja miałem nieszczęście mieć jako pierwszy motocykl dwucylindrowy „Puch” (w roku 1908), który z początku odebrał mi wszelką chęć do życia swoim ciągłem psuciem się. Dodać muszę, iż była to machina o zapale przerwowym bez zmiennika szybkości, z napędem za pomocą ślizgającego się ustawicznie pasa płaskiego. Do tego, albo szła ona z szybkością 50 lcm na godzinę, albo nie szła wcale.

Dzisiejsi motocykliści nie mają wyobrażenia o tem, co musieli przecierpieć pierwsi ich „towarzysze broni” na motocyklach…”