Przywózki

Odpowiednio umocowany i obliczony przywózek jest mimo swoich nieusuwalnych braków konstrukcyjnych (brak czwartego koła) bardzo miłym i wygodnym, a tanim wehikułem.

Niesie on częstokroć lżej od najlepszego i najdroższego samochodu. Pozwala ludziom niezamożnym na używanie go w czasie tygodnia do celów użytkowych, a w niedzielę służy jako powozik, w którym pan X.Y. wiezie swoją młodą żonkę na spacer. W nowożytnym przywózku możemy mieć wszelkie możliwe wygody, jak wiatrochron, dach itp., a nawet możemy sobie sprawić nawoźnię, krytą zupełnie, w kształcie karetki. Przywózek wspiera znacznie stabilizację motocykla i pozwala przejeżdżać nim takie drogi, jakich sam motor bez wózka nigdyby nie przejechał. Wreszcie koszta utrzymania i jazdy są tak niskie, że we Francji np. mimo drożyzny benzyny i smarów, podróż motocyklem z przywózkiem we dwie osoby kosztuje taniej, aniżeli podróż pociągiem III-cią klasą.

Do przywózka trzeba używać motocykli mocno zbudowanych o sile o 4 do 8 KM, co odpowiada pojemności cylindrów (cylindra) około 500 – 1000 cm³. Motocykle takie ważą już wtedy od 100 do 180 kg. Motocykl do przywózka powinien być zaopatrzony w zmiennik szybkości i sprzęgło. Spotyka się wprawdzie motocykle bez zmiennika, bez sprzęgła i bez starteru, ale jazda takim wehikułem nie jest ani przyjemna, ani wygodna. We Francji używają do przywózka motocykli już od 350 cm³ cylindratu, ale trzeba pamiętać, jakie Francja ma drogi. Mimo tego jednak i we Francji takie słabe motocykle nie okazały się praktyczne w użyciu z przywózkami.

Trwałość motocykla i przywózka zależy od odpowiedniego złożenia i dostosowania do siebie tych dwu części, dlatego więc zajmę się zasadami budowy i zestawienia przywózka z motocyklem. Przywózek powinien tworzyć z ramą motocykla jedną całość, gdyż, oparty na jednem tylko własnym kole, nie może tworzyć odrębnej jednostki. Przytwierdza się go do ramy motoru zapomocą dwojakiego rodzaju uchwytów. Rama przywózka tworzy jedną całość z ramą motoru, nawoźnia (łódka) zaś przywózka spoczywa na podwoziu za pośrednictwem resorów.

Przejdziemy po kolei konstrukcję podwozia, uchwytów oraz resorów i łódki przywózka.

Podwozie. Utworzone z rur stalowych, połączonych zapomocą kolan rurowych k. Zasadniczo składa się takie podwozie z dwu podłużnic a, oraz jednej do trzech poprzecznic b. Oś tworzy jedną całość z poprzecznicą, lub też jest utworzona przez osobną rurę. Zasadniczo rozróżniamy podwozia czworoboczne i trójkątne. Od kształtu podwozia zależy głównie równomierne rozmieszczenie ciężaru przywózka i pasażera na wszystkie trzy koła.

Rysunek wskazuje nam trzy takie rozmaite rozmieszczenia ciężaru w przywózku. Przy umocowaniu przywózka do motocykla powinno się zawsze sprawdzać na wadze pomostowej, ile z ciężaru ogólnego przypada na każde koło i wedle otrzymanych danych wyrównywać zamocowanie. Robota ta nie przedstawia żadnych trudności, trzeba tylko każde koło zważyć osobno na wadze przy kompletnym obciążeniu motocykla i przywózka.

W nowszych konstrukcjach kładą fabryki ogromną wagę na odpowiednią konstrukcję uchwytów. Należyta kontrola i zwracanie uwagi na stan uchwytów jest ogromnie ważne, bo od dobrego ich stanu zależy wszystko, w danym razie i życie pasażera i motocyklisty.

I tu znowu mamy dwie zasadnicze konstrukcje. Umocowanie zapomocą dwóch ramion dźwigających i jednego ciągnącego, lub dwu dźwigających i dwu ciągnących. Zwykle jedno z tych ramion spełnia obydwie czynności.

Patrzmy na rysunek. Widzimy, że poprzecznica b1 zakończona jest ramieniem c. Otóż jakie czynności spełnia to ramię? Ma ono za zadanie dźwigać część ciężaru przywózka. Jest więc dźwigające. Oczywiście, że przyczynia się ono też w części do ciągnięcia przywózka, ale nie jest to jej zasadnicze zadanie. Poprzecznica b3 kończy się ramieniem d. Ramię d ma zadanie identyczne z zadaniem ramienia c, jest też więc dźwigające. Następne ramię e, połączone zapomocą ruchomego stawu z poprzecznicą b1, przymocowane jest do ramy motocykla przy siodle. Poprzecznica b1 z uchwytem c, ramię e oraz widełki tylne motocykla tworzą trójkąt, usztywniający połączenie przywózka i motocykla. Ramię f ma za zadanie nie pozwolić przywózkowi zostać w tyle za motocyklem, więc zadaniem jego jest ciągnięcie. Dlatego nazywa się ciągnące (cięgło).

Rysunek przedstawia nam jednocześnie sposoby regulacji przywózka ze względu na motocykl. Ramiona są zwykle zakończone podwójnemi rurami o przestawieniu teleskopowem tak, iż długość ich możemy nastawiać odpowiednio do potrzeby. Ustala się te długości przez ściągnięcie pierścienia na nic zamocowanego (rysunek). Otóż przy nastawianiu trzeba dbać o następujące warunki. Koło przywózka powinno być jakie 10 -15 cm więcej na przodzie od  koła tylnego motocykla. Inaczej przywózek ściąga kierownicę w swoją stronę.

Punkty A, B, C i D powinny leżeć dokładnie na tej samej linii.

Proste, przeprowadzone przez koła, a więc AH i EG powinny być do siebie równoległe, a prostopadłe do poziomu.

Odstępy pomiędzy obu stronami kół, a więc AE i EG powinny być równe, czyli, że koła powinny być dokładnie równoległe. Od tego zależy zużycie gum oraz lekki chód przywózka.

Odstęp pomiędzy kołami u dołu i u góry powinien być też jednakowy, czyli, że koła nie powinny mieć względem siebie żadnego nachylenia. AE i GH mają być równej długości (patrz rysunek).

Nastawianie należy kontrolować zapomocą sznurka lub drewnianej listwy. Także postawienie motocykla na podłodze z kwadratowych płytek daje nam porównanie linji kół z linjami podłogi pewną kontrolę co do dokładności nastawienia kół.

Starzy praktycy radzą nastawiać tak ramię ciągnące f, by było ono o jakie 1 – 1 ½ cm za krótkie, to znaczy by odstęp BF był mniejszy od AE. Wtedy w czasie jazdy przywózek wskutek własnej bezwładności cofa się nieco wstecz i podczas jazdy odstępy AE i BF stają się równe.

Ostatnio pojawiły się w handlu przywózki tak skonstruowane, że można je w przeciągu 5 minut odczepić. Konstrukcja ta ma związek z brakiem tanich garaży wskutek czego wielu motocyklistów stawia motocykl w jakiejś wąskiej sieni itp., do czego konieczna jest możność szybkiego odczepienia tegoż. Pozatem są także przywózki składane, to znaczy łódkę się zdejmuje, a podwozie składa, tak, że koło przywózka wisi przy kole tylnem motocykla. Sama rama podwozia składa się jak mieszek aparatu fotograficznego!

Działanie motocykla i przywózka jako całości zależy zupełnie od dokładnego nastawienia obu tych części względem siebie. Źle zamocowany przywózek niszczy strasznie pneumatyki tak swoje jak i motoru, ściąga motocykl w bok, osłabia ramę, powoduje zgięcie niektórych części itp.

Resory służą w przywózku do zawieszenia na nich łódki. Zależnie od tego, czy łódka zawieszona jest w trzech czy czterech punktach dajemy trzy lub cztery resory. Normalnie używa się w przywózku resorów warstwowych, podobnie jak w samochodach. Dwa tylne resory są zawsze warstwowe i to półeliptyczne. Przedni resor może być warstwowy lub utworzony przez zwykłą sprężynę spiralną. Sposób zawieszenia łódki (trzy lub cztery punkty) zależy od kształtu podwozia i łódki. Lepsze firmy używają jeszcze resorów do osobnego resorowania koła przywózka. W tym wypadku czop koła nie tworzy całości z osią, tylko połączony jest z nią zapomocą resoru. Ma to pewne zalety, ale też i wady, zwłaszcza przy braniu skrętów lub przy jeździe po nierównych drogach.

Nawoźnia (łódka, karoserja, koszyk) sporządzona zwykle z drzewa i Baalach aluminjowej lub cienkiej deseczki drewnianej (sklejka). Tutaj dopiero okazuje się cały luksus właściciela motocykla, gdyż od prostego koszyka plecionego z wikliny, aż do wykwintnej karetki jest cała gama mniej lub więcej gustownych nadwozi. Sposób budowy wykazuje rysunek. Widzimy tu szkielet, sporządzony z listewek z twardego drzewa. Szkielet ten powleka się potem płótnem, blachą lub deseczkami i lakieruje, po dokładnem wykitowaniu i polerowaniu. Rysunek przedstawia nam gotowy motocykl z przywózkiem. Widzimy iż siedzenie wybite jest skórą, koła opatrzone w błotniki, tuż pod siedzeniem mamy wygodną przegródkę na narzędzia i dach, który możemy założyć w czasie deszczu. Na rysunku tym nawoźnia zawieszona jest w czterech punktach na resorach warstwowych.

Przywózek lewo – czy też prawostronny? To jest kwestja, której nie można tak łatwo przesądzić. Zwolennicy jednej i drugiej strony umieszczenia przywózka mają swoje racje. Zważywszy stosunki w Polsce, gdzie należy wymijać w prawo a prześcigać w lewo, będziemy mieli podczas jazdy przywózek prawostronny po stronie chodnika, a lewostronny po stronie drogi. Jakie zalety mają te systemy?

Drogi nasze są przeważnie nieco wypukłe, więc przywózek i motocykl potrzebują podparcia od strony chodnika. Przywózek prawostronny spełnia taką funkcję.

Oprócz tego przy wymijaniu samochodów i innych pojazdów mamy wtedy zawsze przywózek po stronie przeciwnej, więc nie grozi nam oderwanie przy złem wyminięciu, a łatwiej jest obliczyć na oko w tym wypadku odstęp motocykla jak i przywózka.

Przeciwnicy prawego przywózka twierdzą, że te obie racje tu przytoczone, ważne są tylko dla początkujących, a początkujący nie powinni jeździć szybko, lecz pomału i ostrożnie, a wtedy racje te odpadają.

Wedle mnie jest to tylko rzecz przyzwyczajenia i tak samo dobrze można się czuć z przywózkiem prawostronnym jak i lewostronnym. Dla motocykla zaś jest to rzecz zupełnie obojętna i oba te rodzaje przywózków dobrze umocowane, jednakowo go obciążają – ani na benzynie, ani na gumach nie robimy tu żadnego interesu. Przy rozważaniu więc zakupna przywózka możemy pod tym względem zupełnie dać folgę swemu gustowi i sądowi.

Ustawienie motocykla i przywózka. Motocykl powinien być nieco od wózka odchylony, jeżeli jest nieobciążony. Dopiero gdy w nim siedzi pasażer, koła stają równolegle do siebie i przywózek nie ściąga kierownicy. Powyższy rysunek pokazuje położenie motocykla względem wózka. Odchylenie jest tu oczywiście przesadzone dla lepszego uwidocznienia.

Prowadzenie motocykla z przywózkiem. Prowadzenie motocykla z przywózkiem różni się nieco w zasadzie od prowadzenia samego motocykla, lecz nie przedstawia, wbrew wyobrażeniom, żadnych specjalnych trudności.

Prowadzenie motocykla polega przedewszystkiem na przesuwaniu środka ciężkości. Przywózek zaś prowadzimy tylko za pomocą skręcania kierownicy. Dlatego trzeba tu dobrze trzymać kierownicę w ręce. Przy jeździe na dobrej drodze wprost, powinien motocykl z przywózkiem (jeżeli jest dokładnie umocowany) iść prostolinijnie bez trzymania kierownicy. Nie stosuje się to oczywiście do dróg wypukłych.

Branie zakrętów jest ogromnie łatwe i wygodne, jeżeli się zna dwa małe fortele, które tu Czytelnikom podaję:

Przypuśćmy, że chcemy brać krzywiznę po stronie przywózka. Problem polega w tym wypadku na zwolnieniu biegu przywózka, a przyśpieszeniu biegu motocykla. Dlatego przed skrętem zwalniamy, a w momencie kiedy zaczynamy brać skręt, dodajemy szybko mieszanki. Zależnie od stopnia dodania mieszanki, możemy ostrzej, lub mniej ostro skręcić.

Przy skręcaniu w stronę, po której znajduje się motocykl, musimy, analogicznie do poprzedniego, zwolnic bieg motocykla, a przyśpieszyć bieg przywózka. Sprawa przedstawia się trudniej. Przed krzywizną dodajemy szybkości, a w samej krzywiźnie odbieramy silnikowi mieszankę, przez co zostaje on hamowany, przywózek zaś mocą swojej bezwładności zachowuje jeszcze rozpęd. Skutek będzie więc podobny do poprzedniego. Motocykl weźmie lekko skręt. W razie niewystarczającego zwolnienia pędu można używać do hamowania motocykla hamulca. Pomoże on nam wtedy do łatwiejszego i ostrzejszego wzięcia krzywizny. Uważać należy na to, iż ostre branie krzywizn działa zabójczo na pneumatyki i powoduje rozluźnienie połączeń przywózka i motocykla. Skutki takiego rozluźnienia połączeń są niebezpieczne. Jazda na motocyklu znajdującym się w takim stanie, jest karygodną lekkomyślnością!

Jazda z pustym przywózkiem. Prowadzenie przywózka bez obsady nie wymaga specjalnej uwagi prócz jednego wypadku, a mianowicie podczas skręcania w stronę przywózka. Wtedy może się zdarzyć, iż przy nagłem skręcaniu lub w pędzie przywózek się podnosi, a wtedy szczególnie na mokrej, śliskiej lub pokrytej kurzem drodze, łatwo o wywrócenie się. Wogóle zwracam uwagę, iż gościniec, pokryty warstwą kurzu, niczem się nie różni w działaniu na koła motocykla od rzadkiego błota. Tak na błocie jak i na warstwie kurzu łatwo o ślizganie się motocykla.

Znając więc tę zaletę pustego przywózka, będziemy uważać skręcając w jego stronę. Są motocykliści, którzy popisują się swoją sztuką jazdy w ten sposób, iż jeżdżą z przechylonym wózkiem tak, iż najduje się on całkowicie w powietrzu, bez opierania się o ziemię. Sztuka ta jest możliwa tylko z przywózkiem doskonale wyważonym i mocno się trzymającym.

Sztuczki takie jednak nie mają żadnego celu, a łatwo spowodować mogą wywrócenie i połamanie motoru.

Konstrukcje specjalne. Trójkołowce i przyczepki. Oprócz normalnych motocykli z przywózkami spotykamy jeszcze konstrukcje odrębne, jak np. trójkołowce z jednym kołem z przodu, a dwoma z tyłu, dalej trójkołowce z jednym kołem z tyłu a z dwoma z przodu lub też jeszcze motocykle z przywózkiem, do których z tyłu doczepiona jest przyczepka.

W pierwszym wypadku tylko jedno z kół tylnych jest napędzane, co daje w rezultacie nierównomierne ciągnienie szczególnie po śliskiej drodze, tak, że pojazd taki nadaje się przeważnie do jazd po mieście jako wózek do przewożenia i dostawy towarów.

Trójkołowce są dosyć rozpowszechnione w Anglji. Prototypem tych trójkołowców jest trójkołowiec „Morgan”. Taki „Morgan” ma już starter, a silnik jest chłodzony albo wodą albo powietrzem. Może mieć nawet cztery miejsca, dwa dla dorosłych z przodu i dwa dla dzieci z tyłu. Na dobrych drogach osiąga szybkość do 120 km/godz. Ponieważ tylne koło jest tu także resorowane, więc jedzie się zupełnie wygodnie. Oczywiście do jazdy po złych drogach mniej się nadaje.

Na rysunku widzimy już cały pociąg. Składa się on ze zwykłego motocykla z przywózkiem, do którego tylnej osi przyczepiona jest przyczepka. Przyczepka taka nadaje się do większych transportów, gdyż udźwig jej wynosi 800kg. Najciekawsze jest to, że koła przyczepki są też hamowane, a hamulec działa jednocześnie z hamulcem na koła motocykla. W Anglji używają też takich przyczepek do „weekendu”, to znaczy do wycieczki w końcu tygodnia na „camping”, czyli do obozowania na wolnym powietrzu. W przyczepce do tego celu budowanej jest we wnętrzu kuchenka polowa, dwa łóżka, łazienka itp., tak, że obozując pod miastem ma się jednak pewne wygody.

Wszystkie tego typu pojazdy, u nas nieznane, przyczyniają się w dużym stopniu do zwiększania szybkości transportów tanim sposobem, przez co ożywiają życie gospodarcze danego kraju – trzeba jednak do nich dobrych dróg.

Fragment pochodzi z drugiego wydania książki Stanisława Szydelskiego pt. „Nowoczesny motocykl”, która ukazała się nakładem „Księgarni polskiej B. Połonieckiego” we Lwowie i w Warszawie w 1928 roku.

Książkę można znaleźć tutaj => Nowoczesny motocykl.

Zapach dwusuwu

Były w domu odkąd pamiętam. Dwusuwy. Dziadkowa SHL, potem Wartburg 353. Pierwsza ujeżdżana osobiście motorynka kumpla z podwórka, którą „dostał” od swojego ojca jako prezent komunijny. Cudzysłów jest jak najbardziej zamierzony. Był to bowiem prezent, z którego rzadko można było korzystać. Były to bowiem czasy kartek na paliwo, a mały Romet służył bardziej jako dodatkowy generator kartek na benzynę. W związku z tym większość swojego życia przestał na działce, zamknięty w pomieszczeniu gospodarczym.

Mimo wszystko, parę razy udało się nam na niej pojeździć po okolicznych łąkach i lasach. Co się wówczas wyjeździliśmy, to nasze.

Potem nadeszły czasy kupowanych za grosze WSK, którymi czasem udawało się zrobić parę rundek gdzieś między blokami. Albo i nie. Potem była jeszcze kupiona „na spółkę” MZ ETZ. Aż nastała przerwa, która trwała przez wiele lat.

Do dwutaktu wróciłem w sumie przypadkiem. Pojechałem ze znajomym oglądać działkę na Mazurach. Poszło nam lepiej, niż się spodziewaliśmy. Kumpel wrócił z tej wycieczki z aktem własności gruntu, ja – z wrakiem Jawy 350.

Motocykl udało mi się zresztą dość szybko uruchomić. Przy czym zaznaczyć należy, że słowo „uruchomić” nie oznacza w żadnym razie, że maszyna została doprowadzona do stanu, który pozwalałby jej poruszać się normalnie po drogach. Nic z tych rzeczy. Motocykl został po prostu prowizorycznie poskładany, instalacja elektryczna polutowana i pospinana na krótko. Światła stopu brak. Podobnie jak kierunkowskazów. Udało mi się poskładać tymczasowo jeden hamulec, który zresztą i tak działał bardzo słabo, nawet jak na Jawę. Łożyska na wale oczywiście od razu zaczęły łomotać. Ale zawieszenie nie ciekło – bo nie było w nim już ani kropli oleju. Jednym słowem – diagnosta dostałby zawału serca, gdyby w takim stanie motocykl pojechał na przegląd. Ale przecież nie o to w tym wszystkim chodziło. Tu była tylko próbna przejażdżka, taki test na bocznych uliczkach osiedla.

Po wszystkim, gdy już schowałem motocykl w pomieszczeniu, które wtedy służyło mi za garaż, poczułem znowu ten charakterystyczny zapach. Zapach dwusuwu. Mieszanka charakterystycznych woni olejów, gumy, rozgrzanego metalu i nagaru. Zapach przygody, letnich przejażdżek w koło komina, jak i dalekich podróży. Przywołał wszystkie wspomnienia, które wróciły tak, jakby to wszystko wydarzyło się wczoraj. Motocykle to nie tylko obrazy i dźwięki. To także zapachy. A najpiękniej pachną dwutakty, najlepiej w słoneczny, letni dzień.

Tak samo jak poprzednie generacje motocyklistów, w moim garażu pełno jest butelek z olejem silnikowym kupionym „na zapas”, bo „była okazja”. Pamiętam jak polowano kiedyś na takie okazje, w czasach kiedy w sklepach nie było niczego, czego efektem były baterie butelek z Mixolem, stojące w równych rzędach na półkach w garażu. Cieszę się, że mogę kontynuować tą piękną tradycję.

Z drugiej strony, nie bardzo wiadomo, jak długo jeszcze będzie można ją pielęgnować.

Co przyniesie przyszłość – czas pokaże.

Znalezisko

Przypadki chodzą po ludziach. Tak się szczęśliwie złożyło, że znajomy wygrzebał gdzieś w stodole zaprzęg na MZ. Jak za dawnych lat. Wspaniale zapuszczony, spatynowany, wypłowiały. Pełen moli w tapicerce oraz pająków i myszy w filtrze powietrza. Stojący na łysych oponach marki Pneumant, które pamiętają jeszcze Ericha Honeckera ( z socjalistycznym pozdrowieniem…).

Oczywiście, sprawy nie odpuścił i wkrótce stał się szczęśliwym (???) posiadaczem starego zaprzęgu. Jak bardzo szczęśliwym, to się zresztą wkrótce okaże. Motocykl podobno jeszcze kilka lat temu był w stanie przemieszczać się o własnych siłach, ale ja, nauczony własnym doświadczeniem, raczej nie przywiązywałbym wagi do takich opowieści. Może tak, ale pewnie jednak raczej nie. Nieważne.

Jakby nie było, cała zabawa przed nami. Mam na myśli oczywiście remont. Szczerze mówiąc, nie mogę się doczekać, aby zobaczyć efekt końcowy.

Ogień pod tyłkiem

Artykuł pochodzi z niemieckiego wydania magazynu Motorrad. Ukazał się 8 października 2009 roku, czyli na dwudziestopięciolecie rozpoczęcia produkcji modelu GPz 900R i pod tym samym tytułem: „Feuer unterm Hintern”. Autorem jest Thomas Schmieder. Tłumaczenie własne. Zdjęcia również. Rysunek, rzecz jasna, inspirowany Joe Bar Team.

Motocykl, który zapoczątkował nową erę. Silny, szybki i stabilny. GPz 900R, pierwszy Ninja, pierwszy z czterocylindrowym, szesnastozaworowym silnikiem chłodzonym wodą. Maszyna, która do dziś jest wzorem do naśladowania.

Tego widoku nie da się zapomnieć. Do zaprezentowania swojego kamienia milowego w historii motocyklizmu, Kawasaki zaprosiło dziennikarzy do Laguna Seca w USA. Tam, w grudniu 1983 roku, redaktorzy z Niemiec rywalizowali na torze z przesympatycznymi, amerykańskimi super – sprinterami, noszącymi obcisłe skórzane kombinezony i luźno powiewające szaliki. Zdjęcia palonych opon i torturowanego asfaltu obiegły świat. Przeniosły marzenia do serc motocyklistów.

Błyszczący, ognistoczerwony motocykl stojący na asfaltowym torze wyścigowym zapowiadał jedno: prędkość! Kształt owiewki wokół prostokątnego reflektora przypominał dolną część hełmu złego Lorda Vadera z Gwiezdnych Wojen. W 1977 roku ta kosmiczna epopeja na nowo odkryła filmy science – fiction. Podobnie Kawasaki na nowo wynalazło motocykl sportowy dzięki GPz 900R. Rozpoczęła się epoka silników bez żeberek chłodzących. Pierwszy szesnastozaworowy silnik Kawasaki z płaszczem wodnym był źródłem wprost niewyobrażalnej mocy. Niewiarygodne 115 KM z zaledwie 908 cm³!

Arabskie słowo „Kawah” podobno oznacza „siłę”. Pasuje jak ulał. Jak staro, wręcz staroświecko, wygląda Honda CB 900 F, która zaledwie kilka lat wcześniej uznawana była za motocykl sportowy wręcz z definicji. A Yamaha XJ 900 F, wypuszczona na rynek zaledwie rok przed GPz 900R, natychmiast zbladła i zniknęła. Co prawda w Niemczech na początku lat 80-tych zastosowano „dobrowolne” samoograniczenie mocy motocykli do 100 KM, jednak nawet wówczas mięśniak spod znaku Kawasaki i tak okazał się najlepszy.

(Archiwum) Nie ma dymu bez ognia. Od zera do setki w 3,6 sekundy, 11,5 sekundy w sprincie na ćwierć mili. Po prostu genialnie! Kawasaki nie pomyliło się, prezentując swój nowy motocykl podczas wyścigów sprinterskich. Na ścianie u motocyklowego weterana Franza Josefa Schermera wciąż wisi certyfikat z udziału w tym wydarzeniu. „Nasze serca podskoczyły nam pod szyję” – wspomina były redaktor Motorrad. Nie tylko ze względu na jęczącą, buksującą bezradnie tylną oponę. Przede wszystkim dlatego, że GPz 900R „był jednym z najlepszych motocykli, jakie kiedykolwiek powstały”. Błękitną wstęgę dla najszybszej, seryjnej maszyny świata zdobyła szturmem GPz 900R, osiągając prędkości 241 km/h leżąc solo, oraz 232 km/h siedząc. Szacunek. Kawasaki wróciło do budowy bezkompromisowych, mocnych maszyn o niepowtarzalnym charakterze. Do tego pojemność 900 cm³, dokładnie w stylu legendarnego Z1.

Jednak pomimo imponujących wówczas 85 KM, Z1 był tylko kolejnym przedstawicielem tradycyjnej epoki w budowie motocykli. Co prawda w jego głowicy na dobrą dekadę przed GPz 900R obracały się już dwa wałki rozrządu, jednak „Córka Frankensteina”* była raczej kontynuacją koncepcji, która narodziła się wraz z pojawieniem się Hondy 750 Four. Te mocne motocykle były bardziej urządzeniami rekreacyjnymi, niż środkami transportu. Jednak w przeciwieństwie do swojego przodka, GPz 900R stawiał na rewolucję, a nie na ewolucję. Nawet literka „R” w nazwie od razu informuje, że mamy do czynienia z maszyną na serio wyścigową. Otwórz się na sportowe wrażenia z jazdy R.

To właśnie GPz 900R jako pierwszy 25 lat temu** zyskał przydomek „Ninja”. Od tego czasu zdobi on wszystkie supersporowe motocykle Kawasaki. Ninja (w dosłownym tłumaczeniu: „ukryty”) to nieuchwytny wojownik cienia, obok samurajów jedna z najsłynniejszych postaci dawnej Japonii. Tandetne filmy z lat osiemdziesiątych stawiają wątpliwej jakości pomnik wojownikom w czarnych maskach. Zupełnie inaczej jest jednak z GPz 900R. Czterocylindrowe Ninja odcisnęły swe piętno na ulicach świata od 1984 roku. I to jakiego rodzaju! W przeciwieństwie do Z1, pierwszy Ninja miał już podwozie równie doskonałe, jak silnik. Od samego początku GPz 900R potrafiła już dużo więcej, niż tylko katapultować swojego kierowcę w kierunku horyzontu.

(Archiwum) „Wzorowe właściwości jezdne” GPz 900R zostały potwierdzone przez Magazyn Motorrad w licznych testach porównawczych, przeprowadzonych w 1983 i 1984 roku. Stwierdzono „niezachwianą stabilność na prostej przy maksymalnej prędkości oraz wysoką stabilność podczas pokonywania zakrętów”, co wówczas nie było wcale takie oczywiste. Redakcja potwierdziła „udaną kombinację kół, kąta główki ramy, rozstawu osi (1495 mm!) i rozkładu masy. Pomimo tego, że superbike ważył aż 257 kilogramów. Jednak miał dość misternie wykonane podwozie. Właściwa rama z rur stalowych była prostą konstrukcją szkieletową, której głównym zadaniem było utrzymanie silnika na miejscu.

Prawdziwie innowacyjna była tylna część ramy, wykonana z aluminium. Przykręcana na śruby w celu ułatwienia ewentualnej naprawy, tak na wszelki wypadek. Do tego najnowocześniejszy wahacz skrzynkowy, spawany z dużych profili aluminiowych, którego praktyczny mimośród znakomicie ułatwia regulację naciągu łańcucha O-ring.*** Zawieszenie tylne to „Monotonia”, czyli zaawansowany amortyzator centralny z progresywnym systemem ugięcia, zwany przez Kawasaki Uni–Trak. Przedni widelec ze wspomaganiem powietrznym był w 1984 roku czystym luksusem, pomimo smukłych goleni 38mm. System Anti–Dive (zapobiegający nurkowaniu – przyp. tłum) okazał się być tylko modnym bajerem. Podobnie sprawy miały się z kołami o rozmiarze 16 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Ale w centrum fenomenu GPz 900R zawsze był nowozaprojektowany, czterocylindrowy silnik. Jeszcze w 1985 roku GPz 900R podczas bezpośredniej konfrontacji na otwartym torze, zostawiał za sobą wszystkie duże motocykle z silnikami o co najmniej litrowej pojemności (Motorrad 14/1985). „Mała dziewięćsetka” była ukoronowaniem swojej klasy.

Bez wątpienia Kawasaki wpadło na sprytny pomysł. Łańcuch rozrządu nie był umieszczony tradycyjnie, pomiędzy dwoma środkowymi cylindrami, tylko przesunięty daleko na lewą stronę. Jest to obecnie standard, ponieważ zwiększa to sztywność wału korbowego i oszczędza jego łożysko ślizgowe. Ponadto umożliwia to zastosowanie krótkich i prostych kanałów ssących. Dobre dla osiągów. To samo dotyczy kompaktowych komór spalania z centralnie umieszczonymi świecami zapłonowymi. Duża średnica cylindra (72,5 mm) oraz stosunkowo niewielki skok tłoka (55 mm) sprawiają, że silnik jest wytrzymały na obroty i ma ognisty temperament. Grube tłoki umożliwiają zastosowanie dużych i blisko siebie umieszczonych zaworów, co jest korzystne dla dobrej wymiany ładunku. Aby zachować kompaktowość silnika, inżynierowie Kawasaki przenieśli napędzany przekładnią łańcuchową alternator za głowicę cylindrów. Dzięki temu silnik GPz 900R jest o 123 mm węższy niż czterocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa GPz 1100. Z kolei zastosowany w silniku GPz 900R wałek wyrównoważający dba o wysoką kulturę jego pracy i płynna produkcję mocy. „Technologia zastosowana w Kawasaki GPz 900R usiana jest sprytnymi rozwiązaniami i dopracowaniem w najdrobniejszych szczegółach” – cieszył się Motorrad 5/1984 w pierwszym teście. A jak reagowali na nowy motocykl Kawasaki klienci?

Masowo.

Tylko w 1984 roku około 2500 osób w Niemczech kierowało się mottem „Przyjdź do Kawasaki”. Do końca 1993 roku, kiedy to oficjalnie zaprzestano importu, swoich nabywców znalazło 11 600 egzemplarzy GPz 900R.**** Udany model, w ciągu dziewięciu lat sprzedaży w RFN, przeszedł zmianę wizerunku, aby w końcu zostać „starszym mężem stanu”. Przez lata dojrzał do tego, aby stać się słynnym „sporttourerem”. Całkiem udana kariera.

Jako taki do dziś wygląda dobrze, zwłaszcza jeśli mowa o egzemplarzach po 1990 roku. Wówczas to GPz 900R otrzymała nowe, siedemnastocalowe koło przednie z oponą o rozmiarze 120/70, oraz nową, szerszą oponę tylną 150/70-18, zamiast wcześniejszej 130-tki. Od 1990 roku montowane są z przodu czterotłoczkowe stałe zaciski hamulcowe, zamiast dawnych jednotłoczkowych pływających. Nie można było mieć mniej hamulców tarczowych. Podczas modernizacji w 1990 roku usunięto system zapobiegający nurkowaniu. Ale nawet maszyny z 1984 roku, nawet biorąc pod uwagę dzisiejsze standardy, bardzo dobrze sobie radzą. GPz 900R to nadal przyjemność.

(Archiwum) Kawasaki GPz 900R daje z siebie wszystko. Musiała wyprzedzić swój czas. Zaczynamy od pozycji, czyli siedzenia „na komodzie”, która była swego czasu ostro krytykowana. Tyle tylko, że dzisiejsi supersportowcy zginają kolana i górną część ciała jeszcze bardziej. Kierownica jest łatwo dostępna. Ok., powyżej 200 km/h musisz schować się już za ciasno wyciętą owiewką, tyle tylko, że dzisiejsze maszyny klasy 1000 cm³ oferują jeszcze mniej ochrony przed wiatrem. Oraz torturują pasażera. Na GPz 900R niewysoki pasażer będzie podróżował wygodnie, przynajmniej podczas niedalekich wycieczek.

To niesamowite, jak zmieniły się proporcje i wymiary motocykli sportowych. GPz 900R wydaje się być wyjątkowo wąska i długa, oceniając ją kryteriami XXI wieku. Ale długi youngtimer zachowuje się stabilnie podczas pokonywania toru. Także hałas przy średnich prędkościach rzędu 5500 RPM jest nadal akceptowalny. Świetny silnik. Dźwięk wydobywający się z lakierowanych na czarno, dwudziestopięcioletnich tłumików, jest zaskakująco subtelny. Kawasaki 900R nie straszy dzieci. Skrzynia biegów jest jednakże typowo „koścista”. Hydraulicznie (!) sterowane sprzęgło działa niewyczuwalnie. Nie można tego jednak powiedzieć o podwoziu. Kawasaki charakteryzuje się chwiejnym zachowaniem na zakrętach, co jest wynikiem zastosowania szesnastocalowej opony z kostką. Wysoko tłumi w górę i w dół, mocno stawia się podczas hamowania lub na nierównym terenie, szukając własnej drogi. Niekiedy składa się samodzielnie na niektórych pochyłościach. Dotyczy to nawet Bridgestone BT 45, uniwersalnego geniusza wśród opon diagonalnych.

Kombinacje zakrętów w lewo-prawo muszą być inicjowane siłą na kierownicy. Cóż, zręczność nigdy nie była mocną stroną Kawasaki. Jakoś przestaje dziwić fakt, że konstrukcja z szesnastocalowym kołem przednim odeszła w zapomnienie. Czucie drogi z przodu gubi się gdzieś w systemie antynurkowym. Amortyzator pracuje z większą czułością. Bezzębne, jednotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu – ajajaj, trzeba ciągnąć za klamkę jak wół, ale i tak prawie nic się nie dzieje.

Jak wygląda dziś Kawasaki GPz 900R? Zaprojektowana z niesamowitą dalekowzrocznością, maszyna z 1984 roku jest nadal niezwykłym, sportowym motocyklem turystycznym. Wyposażona w stelaże turystyczne, podstawę centralną oraz ogromny, 22 – litrowy zbiornik paliwa. Tylko nie daj się zirytować pesymistycznemu wskaźnikowi poziomu paliwa, bo będziesz jeździł na stację benzynową częściej, niż to konieczne. Albo przełącznikowi kierunkowskazów, który czasem trzeba naciskać wiele razy, zanim trafi w końcu na pozycję środkową. Zresztą, to wszystko to nieistotne drobiazgi. GPz 900R uszczęśliwił już wiele osób. Więc na co jeszcze czekasz? Dobre, niezajeżdżone egzemplarze są już dostępne za mniej niż 1500 Euro*****, więc marzenie z dawnych lat jest w zasięgu ręki.

Dane techniczne Kawasaki GPz 900R:

(Archiwum) Nowoczesność: dominujący na desce rozdzielczej obrotomierz z funkcją woltomierza, prędkościomierz wyskalowany do 260 km/h, wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, wskaźnik poziomu paliwa.

Chłodzony wodą czterocylindrowy czterosuwowy silnik rzędowy, cztery zawory na cylinder, dohc, średnica x skok 72,5 x 55,0 mm, 908 cm³,84,5 kW (115 KM) przy 9000/min, 86 Nm przy 7000/min, cztery równociśnieniowe gaźniki (0 34 mm), rozrusznik elektryczny, sześciobiegowa skrzynia biegów, łańcuch O-ring.

Podwozie:
Rama nośna z rur stalowych z przykręcanym aluminiowym tyłem, widelec teleskopowy (Ø 38 mm) z systemem anty-nurkowym, tylny amortyzator centralny z systemem dźwigni, dwuramienny aluminiowy wahacz, podwójny hamulec tarczowy z przodu, tarczowy hamulec tylny, koła odlewane, opony 120/80 V 16 i 130/80 V 18 .

Wymiary i waga:
Rozstaw osi 1495 mm, kąt główki ramy 61 stopni, wysokość siedziska 780 mm, waga z pełnym zbiornikiem 257 kg, pojemność zbiornika 22 litry, prędkość maksymalna 241 km/h Cena 1984: 11690 marek (5977 euro).

*) „Córka Frankensteina” to nieoficjalny przydomek Kawasaki Z 900 w Niemczech. Czy przesadzony? Faktem jest natomiast, że pierwszy, dziewiczy lot śmigłowca nowoutworzonego Saarlandzkiego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego odbył się właśnie do wypadku z udziałem kierowcy Kawasaki Z 900, który sprawdzał prędkość maksymalną swojego świeżo kupionego motocykla – i nagle skończyła mu się droga.

**) Dla przypomnienia: oryginalny artykuł pochodzi z 2009 roku.

***) Podobna konstrukcja występowała także we wcześniejszych modelach GPz, podobnie jak zawieszenie typu Uni-Trak.

****) 11600 egzemplarzy Kawasaki GPz 900R sprzedanych w Niemczech w czasie dziewięciu lat może wydawać się niewielką liczbą, jednak w rzeczywistości jest to bardzo dużo. Należy bowiem pamiętać, że ogółem wyprodukowano tylko około 75000 egzemplarzy Kawasaki GPz 900R. Tylko 75 tys egzemplarzy wszystkich wersji, w ciągu całego okresu produkcji.

*****) Takie ceny to oczywiście już odległa przeszłość. Było i nie wróci.

Ogniste rumaki w starym zamku

Autor: Peter Kramer

Źródło: Młody Technik 5/1975

„Każdy miłośnik motoryzacji zna takie nazwy, jak MZ, Jawa, Suzuki czy Zündapp. Znawcy przedmiotu wiedzą, że są to nazwy motocykli z silnikami dwusuwowymi. Chociaż dwusuwom często przepowiadają zmierzch zarówno laicy, jak i fachowcy, to jednak święcą one obecnie swój powrót — przynajmniej w dziedzinie wytwarzania motocykli, zapoczątkowanej równo przed 90 laty.

W roku 1885 Gottlieb Daimler skonstruował swój „Reitwagen mit Petroleummotor”, co można przetłumaczyć jako wózek do jeżdżenia okrakiem – jak na koniu — napędzany silnikiem na ropę naftową. Jazdę konną przypominało też pełne przygód użytkowanie pojazdu, który miał już wszystkie zasadnicze cechy motocykla. Miał więc dwa koła jezdne jednakowej wielkości, nisko zabudowany silnik i napęd na tylne koło. Natomiast oryginalny wygląd nadawała pojazdowi drewniana rama i dwa boczne kółka podpierające — konstruktor widocznie pomyślał sobie, że co pewne, to pewne.

Pojazd Daimlera nie może być jednak nazywany motocyklem, gdyż to pojęcie zostało wprowadzone dopiero w roku 1894 przez monachijczyków Hildebranda i Wolfmullera. Oni to zbudowali pierwszy seryjny dwukołowy pojazd mechaniczny i otrzymali ochronę patentową na nazwę „Motorrad”, „motorowe koło”, przetłumaczoną na angielski jako „motorcycle”.

W pierwszych „ognistych rumakach” stosowano wyłącznie silniki czterosuwowe, zasada dwusuwu wymagała dłuższego czasu realizacji. Jako głównych pionierów dwusuwu wymienić trzeba Anglika Scotta i Niemca Ruppego. Ruppe był tym, który w 1920 r. zapoczątkował erę dwusuwowych motocykli w fabryce w Zschopau.

W tej fabryce, która wtedy należała do niejakiego Rasmussena, wytwarzano podczas pierwszej wojny światowej pojazdy parowe. Od tych pojazdów (po niemiecku Dampfkraftwagen) pochodzi nazwa firmowa DKW. Gdy Ruppe skonstruował swój pierwszy silnik dwusuwowy do napędu rowerów, ten trzyliterowy skrót, nadal używany, zmienił nieco znaczenie, silnik nazwano: „Das kleine Wunder” (małe cudo). Zaczęło się od silniczka rowerowego, a do roku 1941 wyprodukowano silniki dwusuwowe DKW ponad 30 typów w rozmaitych klasach pojemności.

Fabryka w Zschopau od samego początku pozostała wierna dwusuwom, nawet wtedy, gdy weszła w burzliwy okres swej historii. Światowy kryzys nie oszczędził też posiadłości pana Rasmussena. Fabryka motocykli DKW Zschopau została połknięta w 1932 roku przez koncern Auto-Union, który wkrótce podjął produkcję zbrojeniową dla faszystów.

Po klęsce hitleryzmu w 1945 roku fabryka została upaństwowiona i otrzymała nazwę Motorradwerk Zschopau. Od tego czasu wyprodukowano w niej ponad milion motocykli MZ. Obecnie na „emzetkach” jeździ się w ponad 70 krajach.

Światową sławę zyskał także myśliwski zamek książąt saksońskich Augustus-burg, położony niedaleko Zschopau. W jego starych murach znalazło pomieszczenie muzeum motocykli dwusuwowych; jedyne wyspecjalizowane muzeum tego rodzaju w Europie, kopalnia wiadomości, zarówno dla laików, jak i fachowców. Przytaszczono tu dwusuwowe skarby, przy czym „przytaszczono” należy rozumieć dosłownie. Mianowicie sale wystawowe — razem 400 m2 -znajdują się na pierwszym piętrze południowego skrzydła. Wystawiono tam 55 „ognistych rumaków” różnych typów o różnych datach produkcji, jak również 50 silników. Wszystkie musiano wnieść na górę stromymi schodami posługując się „napędem mięśniowym”.

Tutaj jeszcze jedna uwaga: chociaż oficjalna nazwa brzmi Muzeum Motocykli Dwusuwowych, to jednak można także podziwiać w nim kilka znanych czterosuwów jak: Mars, Megola i Bohmerland. Ponadto czterosuwami były, jak wiemy, pierwsze dwukołowe pojazdy mechaniczne Daimlera, Hildebranda i Wolfmullera znajdujące się również w muzeum.

Jeżeli chodzi o oglądanie tych skarbów, to muzeum można zwiedzać codziennie, także w niedziele, od godz. 8 do 12 i od 13 do 16.30. Opłata wynosi dla dorosłych 80 fenigów, natomiast uczniowie, studenci i emeryci płacą 50 fenigów.

Do Augustusburga najwygodniej można dojechać autobusem z dworca autobusowego w Karl-Marx-Stadt. Podróżując własnym środkiem lokomocji, jedzie się szosą F 173 z Drezna lub z Karl-Marx-Stadt i skręca przy miejscowości Flóha.

Chociaż Muzeum Motocykli Dwusuwowych nie jest muzeum przyzakładowym, to z zakładami MZ łączą je ścisłe związki. Zakłady wzięły je pod swoją opiekę.

Obecny kierownik, inż. Rudolf Hiller, jest nie tylko wielkim miłośnikiem motocykli, ale także człowiekiem zawodowo nimi zainteresowanym od 1926 roku, m.in. po wojnie przez dłuższy czas był w zakładach MZ kierownikiem działu zbytu.

Rudolf Hiller przypomina sobie, jak to było z założeniem muzeum: „Ogłosiliśmy apel, umieszczaliśmy ogłoszenia w czasopismach fachowych. Prosiliśmy, aby przekazywano do naszej dyspozycji motocykle, silniki i dokumentację. Nasz apel nie został bez odpowiedzi. Otrzymaliśmy ponad 500 ofert, przeważnie dwusuwów. Wiele motocykli i silników podarowano nam. Stan eksponatów był rozmaity: od pojazdów zdatnych jeszcze dojazdy — do kupy żelastwa”.

Trzeba dużej wiedzy, biegłości i wysiłku, aby przywrócić do dobrego stanu dwukołowe pojazdy mające często 50 do 60 lat. Chodzi przecież o wierne odtworzenie stanu oryginalnego. Nie wymaga się wprawdzie od pojazdu gotowości do użytkowania, ale jeżeli ma to być eksponat wystawowy, to wszystko musi się w nim zgadzać. W tym celu moto-cykle-weterani muszą być całkowicie rozmontowane, a rdza usunięta przez piaskowanie. Na podstawie dokumentacji z archiwum stwierdza się, czego brakuje i jaki był wygląd oryginalny. Gdy wszystko już jest, motocykl się montuje, nikluje, lakieruje i opisuje. W ten sposób udaje się odrestaurować nie więcej niż 5 motocykli rocznie. Jednak i te odrestaurowane jeszcze długo nie są udostępniane publiczności, ze względu na ograniczoną powierzchnię pomieszczeń wystawowych. Blisko 80 motocykli i 100 silników znajduje się w magazynach muzeum. Lecz, jak zapewnia Rudolf Hiller, w najbliższej przyszłości muzeum zostanie poszerzone. Na parterze powstanie „salon weteranów”. Plany już opracowano.

Zwiedzając Muzeum Motocykli Dwusuwowych, nie tylko ogląda się motocykle, ale również poznaje ich konstrukcję. Dla każdego staje się zrozumiała zasada działania dwusuwu. Zwiedzający zaznajamia się z kolejnymi etapami rozwoju motocykla, naturalnie ze szczególnym uwzględnieniem dwusuwu. Napęd paskiem klinowym, łańcuchowy i wałkiem kardanowym, zawieszenie, instalacja elektryczna i inne techniczne szczegóły wyjaśnione są poglądowo za pomocą plansz. I, co jest ważne, podaje się nie tylko wiadomości techniczne; zwiedzający poznaje przy okazji społeczne stosunki panujące w ostatnich 90 latach. Ponad 1,5 miliona zwiedzających z całego świata podziwiało dotychczas „ogniste rumaki” z Augustusburga. Niejeden ze zwiedzających odczuwa być może w muzeum brak najnowszych modeli MZ, ale te oglądać można przecież codziennie na ulicach miast NRD — one jeszcze „nie dojrzały” do muzeum.”

Walec historii przetoczył się przez świat. Do historii przeszła DDR, Karl-Marx-Stadt, Marki i Pfeningi, a także sama marka MZ. Dziś nie ma już po nich śladu. Samo muzeum jednak przetrwało. Nosi dziś nazwę „Museum für sächsische Fahrzeuge e.V. Chemnitz.”

Samochodem z Warszawy do Paryża

Podróż w Warszawy do Paryża nawet dziś stanowi wyzwanie. Nic to jednak w porównaniu do wyczynu czterech śmiałków, którzy próbowali tej sztuki w roku 1913. O tym jak się wówczas podróżowało i jakimi drogami, o tym wszystkim dowiedzieć się można z tej oto relacji.

***

Doroczny salon automobilowy w Paryżu jest celem westchnień całego świata samochodowego. To też co rok na jesień wszystko, co wierzy w Warszawie w samochody, wybiera się, każdy na swój sposób, do stolicy Francji.

Chciałem i ja zwykłym sposobem, t. j. koleją, pojechać na przegląd salonu, kiedy na kilka dni przed oznaczonym terminem spotkałem inżyniera Zygmunta Ludwiga. W rozmowie rzuciliśmy:

– A gdyby tak pojechać samochodem? –

I zaraz potem:

– A gdyby tak pokusić się o zrobienie rekordu? –

Powzięcie decyzji wobec gotowości ze strony p. Ludwiga oddania do naszych celów swojego Hupmobile’a było dziełem jednej chwili.

Przygotowanie maszyny, postaranie się o paszporty i t. p. zajęło nam 2 dni czasu.

Z szczerym zamiarem osiągnięcia najlepszego rekordu na poważnej przestrzeni Warszawa – Paryż wyruszyliśmy w drogę 19 października (1913 roku przyp. red) o godzinie 12 w nocy. Intencjom naszym zdawały się sprzyjać wszelkie okoliczności: mieliśmy samochód o sile 24 koni, po którym nawet znać nie było, że przeszedł już 16 tys. wiorst* ciężkich dróg naszych; byliśmy przygotowani i zaopatrzeni we wszystko na forsowną podróż; znaliśmy marszrutę i ułożyliśmy naprzód etapy, aby zużyć jak najmniej czasu na drogę.

Załoga Hupmobil’u składała się z czterech osób: jechali dwaj bracia Zygmunt i Czesław Ludwigowie, niżej podpisany i kierowca Kiciński. Pełni dobrej otuchy zajechaliśmy w nocy przed klub Automobilistów, celem dopełnienia formalności. Zastaliśmy już tutaj sekretarza, redaktora „Lotnika i Automobilisty” oraz grono pań i panów z kół sportowych, którzy chcieli uścisnąć nam dłoń na pożegnanie, względnie odprowadzić nas dwoma samochodami aż do Błonia.

Lecz nie obliczyliśmy się z jednym czynnikiem, który przy najlepszych naszych nadziejach i zamiarach od razu zniweczył nam wszystkie nasze plany. Była to mgła, gęsta, mokra, nieznośna mgła, która wilgocią swą pokrywała i przenikała wszystko, a tumanem swym zakrywała wszelkie przedmioty na kilka kroków.

Zwiesiliśmy na chwilę głowy i posmutniały twarze naszych przyjaciół; lecz niebawem wzięła znów górę energja i nadzieja, że opary jesienne wiatr rozproszy i niebo choć trochę się rozwidni. Więc chociaż towarzyszące nam samochody wróciły już od rogatek wolskich, zapuściliśmy się śmiało w mroczną przestrzeń.

Niestety, nadzieje okazały się płonne. Nie mogliśmy dojrzeć nawet kamieni przydrożnych i zaczęliśmy zbaczać, to na prawą, to na lewą, stronę. A gdy wpadliśmy kilkakrotnie na bankiety i ponowne uderzenie mogło nadwyrężyć koła, postanowiliśmy zgasić reflektory, które nie zdołały rozświetlić mgły na dalszy dystans, a w pobliżu działały wprost oślepiająco.

Tak jechaliśmy całą noc krok za krokiem; nadzieja rekordu gasła pod naciskiem sił żywiołowych. Przytem obejmowało nas straszne zimno, zwłaszcza że na wolnej przestrzeni dął dotkliwy wiatr, który poprzez futra i płaszcze pędził nam wilgoć aż do ciała.

Bez zatrzymywania się w drodze dotarliśmy wreszcie do Słupcy o godz. 9,30 rano, gdzie czekała nas rewizja i przejazd granicy pruskiej. Formalności te zabrały nam 1 ½ godziny czasu; pokazało się przytem, że trudno wyjeżdżać poza obręb kraju bez tryptyku. Tym razem uratował nas jeszcze znak międzynarodowy „R” od opłaty cła.

Ze Słupcy wyruszyliśmy o godz. 11-ej rano i od razu zauważyliśmy ogromną różnicę w stanie szos, bez porównania lepszych od naszych. Lecz ogromny ruch i podobny jak u nas nieporządek w sposobie jazdy powózek uniemożliwiał nam szybkie posuwanie się naprzód. Mimo to zbliżaliśmy się po gładkiej szosie dość raźno do Poznania, gdy przed samym wjazdem na most forteczny spadła nam na skręcie zmienna obręcz, uszkodzona w nocy z powodu mgły i pękły dwie opony. Gdyby nie owe fatalne uderzenia i bankiety, byłyby gumy nasze wytrzymały podróż do Paryża, bo zaledwie 3,000 wiorst miały za sobą.

W Poznaniu stanęliśmy o godz. 12,10 w południe. Okazał się tutaj konieczny dłuższy przystanek, raz dla naprawy uszkodzonego koła i zabrania świeżej benzyny oraz oliwy, a potem dla wzmocnienia sił, ogrzania się i zakupienia pledów. Podczas gdy samochód nasz poruczyliśmy opiece garażu Mercedes, gdzie potrzebną naprawę wykonano nadzwyczaj szybko, pośpieszyliśmy na pierwszy nasz posiłem do pobliskiego hotelu. Poznań zrobił na nas wrażenia porządnego, lecz po Warszawie nazbyt cichego, jakoby martwego miasta.

Wyruszyliśmy stąd o godz. 4 po poł. Gęsta mgła, która otoczyła nas szczelnie w dwie godziny później, odebrała nam resztę nadzieji co do zdobycia rekordu. Mimo to postanowiliśmy w danych warunkach przybyć do Paryża w możliwie najkrótszym czasie, mając już teraz jedynie na widoku zwiedzanie salonu automobilowego. Jazda była spokojna; raz wraz zaplątał się zając pod samochód; raz gasiliśmy, to znów zapalaliśmy nasze latarnie, przeklinając mgłę, która mimo nabytych w Poznaniu pledów dokuczała nam srodze. Zziębnięci, brudni i zmęczeni stanęliśmy w Berlinie, w garażu w pobliżu dworca Fryderykowskiego, o godz. 11 wieczorem. Posiliwszy się na prędce w najbliższej restauracji, spieszyliśmy co prędzej na zasłużony spoczynek.

Berlin opuściliśmy po zakupieniu benzyny i oliwy o godz. 11 rano, dążąc wspaniałą, szeroką i gładką jak stół szosą w kierunku Hali. Była to najszybsza nasza jazda w obrębie Niemiec, na przestrzeni 40 km. zanotowałem 63 km. przeciętnej szybkości na godzinę. W Hali stanęliśmy o godz. 2,40 po poł. Po zjedzeniu obiadu i uzupełnieniu naszych zapasów oraz wysłaniu telegramów do Warszawy, ruszyliśmy stąd o 4-ej po poł. Z Hali prowadziła droga wązka, pełna zakrętów, gór i zwrotów do Wejmaru. Na przystanku notowaliśmy godz. 6,40; po krótkiej przerwie wieczorem o godz. 8-ej ruszyliśmy znów dalej z zamiarem przejechania całej nocy. Droga prowadziła przez Frankfurt nad Menem, Moguncję do Bingen, gdzie zjedliśmy śniadanie o 1 ½ w południe. W Erfurcie i Frankfurcie zabłądziliśmy wśród ciasnych i krętych ulic. Noc utrudniała orientację, a złe wskazówki, udzielane nam przez zaspanych mieszkańców, sprawiły, że nieraz kręciliśmy się w kółko przez kwadrans, aby wrócić znów na to samo miejsce.

Wydostawszy się stąd w góry, natknęliśmy się na tak gęsty wał mgły, że nie było sposobu ruszyć dalej. Namyślamy się, czy nie wypadnie nam tutaj przeczekać noc całą, co bynajmniej nie zapowiada się wesoło. Na szczęście, ukazał się samochód z przeciwnej strony. Dowiadujemy się, że ten fenomen natury zajmuje przestrzeń tylko 100 kroków. Jedziemy więc krok w krok, a raczej prowadzi nas kierowca, idący przed samochodem. Gdyśmy zobaczyli potem zwykłą sobie mgłę, odetchnęliśmy pełną piersią, ładne widoki, jakie roztacza przyroda od Frankfurtu do Mecu, pozostały dla nas niemal niewidoczne.

Mec, dokąd przybyliśmy o godz. 5 wieczorem, zatrzymał nas przez dwie godziny. Po zjedzeniu obiadu i nabraniu benzyny ruszyliśmy na granicę francuską do miasteczka Mars la Tour. Przyjeżdżamy na miejsce o godz. 8-ej wieczorem. Deszcz leje jak z cebra – Komora zamknięta. Każą nam czekać na miejscu do 8 ej zrana. Z rozpaczą w sercu udajemy się na poszukiwanie szefa komory. Błądzimy po omacku, stukamy kolejno do wszystkich okazalszych domów, lgniemy w błocie – wreszcie znajdujemy szefa. Oświadcza nam chłodno, że obecnie nie pora przejazdu. Nie mamy tryptyku, więc musimy pozostać do rana. Samochodu ruszać niewolno, musi stać w deszczu na drodze, nam pozwolono łaskawie przenocować w hoteliku, zwanym Centralnym.

Tak niegościnne przyjęcie nie mogło nas usposobić przychylnie dla bratniej Francji i długo jeszcze pozostał głuchy żal w sercu, który rozproszył dopiero tango paryski. Opuściliśmy złośliwą komorę o godz. 10 ½ rano i ruszyliśmy cudowną, choć wązką szosą w kierunku stolicy świata. Już w przydrożnych miasteczkach samochód nasz i jego załoga budziły zaciekawienie mieszkańców. A gdyśmy stanęli w zmęczonych futrach w Paryżu, otoczyły nas gęsto tłumy francuzów, witając w nas kupców z Syberji. My zaś, jakby dla ironii, byliśmy tak przeziębnięci, że opinja Paryżan nic nas nie obchodziła w tej chwili, jedynym marzeniem była kąpiel, kolacja i spoczynek.

Lecz losy nie oszczędziły nam i tutaj drobnego zawodu. Z powodu wyjątkowego przepełnienia szukaliśmy dość długo miejsca w hotelu; wreszcie znalazły się cztery łóżka w oddzielnych zajazdach, a z niemi i upragniony kres wyczerpującej podróży.

Nasz motor sprawował się przez całą drogę bez zarzutu; po założeniu nowych gum w Poznaniu, pojechaliśmy na nich na miejsce; jedynie hamulce z powodu ustawicznych skrętów i gór pomiędzy Halą a Mecem zdarły się i trzeba było założyć nowe w Paryżu.

Podróż nasza, wynosząca 1678 km., trwała po odliczeniu przystanków, godzin 50 ½ przez ten czas zużyliśmy 273 litrów benzyny.

Co do dróg we Francji, to przyznać trzeba, że są świetne i lepiej urządzone niż w Niemczech. Taksamo władze okazują większą dbałość o orjentację przejezdnych przez ustawienie licznych drogowskazów, których nie brak nawet na rogach ulic w miastach i osadach. Jedynie, coby zarzucić można, to drobne litery tych wskazówek. W każdym razie we Francji daleko łatwiej i wygodniej wypada jazda dla samochodu, niż w Niemczech.

Drogę powrotną do Warszawy odbył niżej podpisany koleją żelazną z powodu koniecznego szybkiego powrotu dla spraw familijnych. Moi towarzysze wracali swoim Hupmobil’em, zatrzymując się kilkakrotnie za interesem na dłuższe przerwy. I oni także przybyli szczęśliwie na miejsce.

Rekordu z Warszawy do Paryża nie zaniechali bynajmniej. Bracia Ludwigowie mają zamiar odbyć go tym samym Hupmobil’em, który tak wiernie i wytrwale znosił z nami mgły, deszcze i rygor szefa komory na granicy francuskiej.

Lotnik i Automobilista, numer 1, styczeń 1914. Autor: Czesław Zakrzewski

Pisownia oryginalna

*) wiorsta (верста́ ) – dawna, niemetryczna rosyjska miara długości, liczona jako 500 sążni, stanowiła równowartość 1,0668 km

O rzeczy nieprzemijaniu

Kiedyś było łatwiej. Przynajmniej w niektórych sprawach. Gdy posiadałeś dwudziestopięcioletni motocykl, to już byłeś graciarzem pełną gębą. Było to proste i oczywiste. Miałeś stary motocykl to nawet wyjazd do sklepu po bułki był wyzwaniem i przygodą. Podczas takiej wyprawy wydarzyć się bowiem mogło dosłownie wszystko. Nawet dziś, gdy człowiek patrzy na dawne fotografie, to wszystko wydaje się na nich stare i podniszczone.

Dzisiaj nawet czterdziestoletni motocykl wcale nie musi wyglądać staro. Wręcz przeciwnie, może swój wiek doskonale maskować. Zarówno wizualnie, jak i technicznie.

Ot, taka GPz 900R. Mimo 37 lat na karku wcale nie odbiega w codziennym użytkowaniu od sprzętów całkiem współczesnych. Gdy na nią patrzę, to sam nie bardzo mogę w to uwierzyć. Rzecz, która chyba nigdy nie przestanie mnie fascynować – że można było wymyśleć przyszłość i zaplanować motocykl, który przez kolejną dekadę nadal będzie świeży i nowoczesny. Maszynę, która przez 19 lat produkcji nie będzie wymagała praktycznie żadnych zmian. Bo umówmy się, wymiana widelca przedniego czy hamulców to nie są jakieś istotne ingerencje w konstrukcję samego pojazdu.

Kiedyś czterdziestoletni motocykl to już musiał być gruchot, którym strach było wyjechać gdziekolwiek. Dziś jedynym ograniczeniem jest w zasadzie wyobraźnia użytkownika. Do sklepu po bułki? Nie ma sprawy. Krótki, jednodniowy wypad za miasto? Jasna sprawa. A może wycieczka do innego kraju? Ależ nie ma sprawy!

To dokąd chcesz dziś pojechać?

Lekcja cierpliwości

Uruchamianie starego olejaka po dłuższym przestoju nie jest łatwym zadaniem. Wymaga to cierpliwości, skupienia i opanowania emocji godnych mistrza Kung Fu. Stary motocykl starej szkoły. Dla mnie jest to pewien rytuał wypracowany przez długie lata doświadczeń. Odpowiednia sekwencja czynności, których wykonanie we właściwych momentach skutkuje uruchomieniem silnika zwykle za pierwszą, maksymalnie drugą próbą. Do wszystkiego tutaj należy podchodzić „sposobem”.

Tu nie ma miejsca na pośpiech, nerwy, czy pójście na skróty – chyba, że chcesz zalać świece na amen. Bo to nie jest motocykl dla nerwowców, którzy się ciągle śpieszą. Tu czas płynie wolniej.

Cóż, skoro chciałeś mieć „oldtimera”, to masz co chciałeś 😉

Maszyna czasu – ogólne zasady jazdy motocyklem – jazda na szosie

Podstawowym wyposażeniem motocyklisty wybierającego się za miasto jest dobra aktualna mapa samochodowa. Mapa powinna być w skali 1:500000 lub co najmniej 1:1000000 i powinna mieć odnośniki w skali 1:100000 na najważniejsze miasta, z uwzględnieniem wjazdu i wylotów na szosy. Przed wyjazdem należy zaplanować trasę oraz długość etapów. Długość etapów wiąże się ze średnią prędkością techniczną posiadanego motocykla, a przy jeździe grupowej z prędkością najsłabszego motocykla. Przy czym im większa liczba motocykli, tym średnia prędkość będzie mniejsza. Średnią prędkością techniczną jest prędkość uzyskana z podzielenia ilości kilometrów przejechanych od chwili ruszenia z miejsca do końca etapu dziennego, przez czas użyty na tę jazdę z wyłączeniem wszystkich zatrzymań, nawet zupełnie krótkich, czyli przez czas efektywnie przejechany. Prędkość turystyczna obejmuje całkowity czas jazdy od początku do końca etapu. Obie te prędkości są zawsze mniejsze od przeciętnej prędkości jazdy. Przygotowanie motocykla do dalszego wyjazdu polega na:

• dokładnym przeglądzie motocykla,
• przesmarowaniu motocykla według schematu „co 3000 km”,
• sprawdzeniu akumulatora,
• sprawdzeniu linek gazu, sprzęgła, hamulca,
• przemyciu przewodów paliwa i gaźnika,
• regulacji hamulców,
• sprawdzeniu naciągu łańcucha,
• sprawdzeniu poziomu oleju w skrzynce biegów, w przekładni tylnej i smaru w piastach kół oraz płynu w amortyzatorach,
• wymianie oleju w silniku jeśli pracował już więcej niż połowę przewidzianego dystansu,
• sprawdzeniu bieżnika opon,
• wykonaniu kilkukilometrowej jazdy próbnej,
• skompletowaniu części zamiennych a zwłaszcza:

– zapasowej dętki,

– kompletu ogniw do łańcucha: złączonego, redukcyjnego i kilku wewnętrznych

– 2 m przewodu elektrycznego w izolacji,

– 2 – 4 m drutu z miękkiej stali o średnicy 1 mm,

– kilku śrub i nakrętek o wymiarach M6 i M8 o różnych długościach,

– kilku podkładek zwykłych i sprężynowych,

– ½ arkusza papieru ściernego na płótnie (średnia grubość).

To dodatkowe wyposażenie nie mieści się w normalnej skrzynce narzędziowej, dlatego wskazane jest przed wyjazdem motocyklem na długie trasy zaopatrzenie go w torby skórzane, brezentowe itp., które pozwolą również na zabranie rzeczy osobistych. Torby te należy umocować po bokach motocykla na wysokości siodła pasażera.

Przygotowanie samego kierowcy sprowadza się przede wszystkim do skompletowania odpowiedniego ubrania. Najlepsza na ubranie jest skóra, która odpowiednio impregnowana nie przepuszcza wody, a nie hamuje przepływu pary wodnej. Skóra nie przepuszcza wiatru, oraz z racji swej grubości, dużej wytrzymałości mechanicznej chroni łokcie i kolana motocyklisty od skutków ewentualnego upadku. Kombinezon drelichowy zabezpiecza w dostatecznym stopniu od kurzu, który unosząc się w powietrzu nawet nad nawierzchnią asfaltową, przy dłuższej jeździe zawsze osiada grubszą warstwą na ubraniu. Chroni on normalne ubranie od oleju, mieszanki paliwa z olejem i smarem stałym, nie zabezpiecza natomiast od deszczu, nawet przelotnego. Najlepsze buty dla motocyklisty, to buty z cholewką, wciągane lub sznurowane o niezbyt grubej i sztywnej podeszwie. Na głowę wskazane jest włożenie kasku ochronnego. Oczy bezwzględnie należy zabezpieczyć okularami. Jazda bez okularów powoduje przewlekłe zapalenie spojówek i błon śluzowych powiek, wskutek obecności związków krzemowych w kurzu unoszącym się w powietrzu. Niebezpieczne są również uderzenia owadów w gałki oczne. Mogą one oślepić na pewien czas kierowcę.

Cytowany fragment pochodzi z „Podręcznika Kierowcy Motocykla” z 1960 roku.

Maszyna czasu – ogólne zasady jazdy motocyklem – jazda w mieście

Jazda w mieście powinna być jak najbardziej równomierna – ciągłe rozpędzanie i hamowanie motocykla powoduje niewspółmierne zużycie paliwa, łańcuchów, opon i hamulców. Jazda z prędkością ponad 40 km/godz (w mieście) jest nie tylko wykroczeniem, ale jest również niebezpieczna, ponieważ wzrasta droga hamowania. Na przykład droga hamowania przy prędkości 40 km/godz wynosi 8 do 12 m, a przy prędkości 60 km/godz już 18 do 26 m.

Przejazd 2 km przy prędkości 40 km/godz poza miastem na wolnej drodze trwa około 3 min, w mieście natomiast może trwać 6, a nawet 8 min, a to ze względu na duże nasilenie ruchu, konieczność zatrzymania się na skrzyżowaniach itp. Nasilenie ruchu w mieście jest nierównomierne i wiąże się z dniem tygodnia i godziną. Największe nasilenie ruchu jest np. pomiędzy godziną 15 a 17 w dzień powszedni. Dlatego też należy wybierać taką trasę, na której ruch jest najmniejszy.

Niezmiernie ważnym czynnikiem, składającym się na całokształt sylwetki kierowcy, jest tzw. „kultura jazdy”, która przejawia się nie tylko w ścisłym przestrzeganiu przepisów ruchu, ale także w wykonywaniu tego z pełnym przekonaniem. Należy tak jeździć, aby nie utrudniać jazdy, parkowania, chodzenia i czekania innym.

Na przykład zawracanie na ulicach wszędzie poza skrzyżowaniem jest dozwolone dopiero i tylko wtedy, kiedy do miejsca skrętu nie zbliża się żaden pojazd, który by musiał zwolnić, hamować lub zmieniać kierunek jazdy w związku z naszym manewrem. Wyprzedzanie innych pojazdów w mieście jest dozwolone tylko na prawej połowie jezdni. Niedopuszczalne jest zjeżdżanie na lewą stronę i zmuszanie jej użytkowników do zbaczania lub hamowania.

Pozostawienie motocykla na chodniku jest również przejawem braku kultury, ponieważ chodnik jest przeznaczony dla pieszych. W przypadku pozostawienia motocykla należy najpierw zorientować się, czy ulica jest odpowiednia do tego, tzn. czy nie jest zbyt ruchliwa i zagęszczona. Gdyby tak było, to wskazane jest zaparkowanie motocykla w bramie, na podwórzu, dziedzińcu lub najbliższej przecznicy.

Ustawiając motocykl przy chodniku należy skręcić kierownicę w lewo, co zmniejsza niebezpieczeństwo zawadzenia o nią przez wyprzedzające pojazdy.

Duże trudności przy jeździe w mieście nastręczają szyny tramwajowe, zwłaszcza na ulicach brukowanych (kamień polny). Szyny wystają przeważnie nad powierzchnią jezdni i próba przejechania przez taką szynę pod zbyt ostrym kątem, gdy szyna jest mokra, prawie zawsze kończy się upadkiem. Należy zatem przejeżdżać przez szynę „esem”, pamiętając aby przekładanie motocykla z lewego przechylenia na prawe miało środek właśnie nad szyną.

Ogólnie biorąc zasady kulturalnej jazdy można ująć w następujące punkty:

• wyjeżdżając z bramy należy jechać bardzo wolno,
• jadąc ulicą o dużym nasileniu ruchu nie jest wskazane wyprzedzanie jadących przed nami pojazdów,
• nie należy wyprzedzać jadących środkiem jezdni, gdyż zmusza to do zjechania na lewą połowę,
• przed każdym manewrem, zmieniającym naszą pozycję na jezdni, należy się obejrzeć lub podać znak ostrzegawczy ręką,
• dojeżdżając do skrzyżowania nie regulowanego należy zwolnić, tak aby można było zatrzymać go w każdej chwili przed wjazdem na ulicę,
• na skrętach i skrzyżowaniach mało widocznych należy się zawsze spodziewać spotkania z pojazdem, którego kierowca zapomniał o ostrożności,
• prawidłowy znak skręcania w prawo polega na odchyleniu ramienia zgiętego w łokciu do góry i opuszczeniu przedramienia do poziomu (z dłonią trzymaną pionowo) przez kilka sekund, można również wykonać kilka ruchów wahadłowych przedramienia od poziomu do pionu,
• znak zatrzymania podaje się przez wyciągnięcie poziomo w bok i natychmiastowe podniesienie przedramienia pionowo w górę;
• znak skręcania należy starać się dokonać tą ręką, w której stronę się skręca, podawanie znaku prawą dłonią skierowaną w lewą stronę jest mało widoczne, toteż powinno być zaniechane;
• znaki skręcania i zatrzymywania powinien dawać tylko i wyłącznie kierowca, co jest wymagane przepisami ruchu.

Cytowany fragment pochodzi z „Podręcznika Kierowcy Motocykla” z 1960 roku.