Lotnik i Automobilista

Samochodem z Warszawy do Paryża

img20210526_21195983

Podróż w Warszawy do Paryża nawet dziś stanowi wyzwanie. Nic to jednak w porównaniu do wyczynu czterech śmiałków, którzy próbowali tej sztuki w roku 1913. O tym jak się wówczas podróżowało i jakimi drogami, o tym wszystkim dowiedzieć się można z tej oto relacji.

***

Doroczny salon automobilowy w Paryżu jest celem westchnień całego świata samochodowego. To też co rok na jesień wszystko, co wierzy w Warszawie w samochody, wybiera się, każdy na swój sposób, do stolicy Francji.

Chciałem i ja zwykłym sposobem, t. j. koleją, pojechać na przegląd salonu, kiedy na kilka dni przed oznaczonym terminem spotkałem inżyniera Zygmunta Ludwiga. W rozmowie rzuciliśmy:

– A gdyby tak pojechać samochodem? –

I zaraz potem:

– A gdyby tak pokusić się o zrobienie rekordu? –

Powzięcie decyzji wobec gotowości ze strony p. Ludwiga oddania do naszych celów swojego Hupmobile’a było dziełem jednej chwili.

Przygotowanie maszyny, postaranie się o paszporty i t. p. zajęło nam 2 dni czasu.

Z szczerym zamiarem osiągnięcia najlepszego rekordu na poważnej przestrzeni Warszawa – Paryż wyruszyliśmy w drogę 19 października (1913 roku przyp. red) o godzinie 12 w nocy. Intencjom naszym zdawały się sprzyjać wszelkie okoliczności: mieliśmy samochód o sile 24 koni, po którym nawet znać nie było, że przeszedł już 16 tys. wiorst* ciężkich dróg naszych; byliśmy przygotowani i zaopatrzeni we wszystko na forsowną podróż; znaliśmy marszrutę i ułożyliśmy naprzód etapy, aby zużyć jak najmniej czasu na drogę.

Załoga Hupmobil’u składała się z czterech osób: jechali dwaj bracia Zygmunt i Czesław Ludwigowie, niżej podpisany i kierowca Kiciński. Pełni dobrej otuchy zajechaliśmy w nocy przed klub Automobilistów, celem dopełnienia formalności. Zastaliśmy już tutaj sekretarza, redaktora „Lotnika i Automobilisty” oraz grono pań i panów z kół sportowych, którzy chcieli uścisnąć nam dłoń na pożegnanie, względnie odprowadzić nas dwoma samochodami aż do Błonia.

img20210528_15531099

Lecz nie obliczyliśmy się z jednym czynnikiem, który przy najlepszych naszych nadziejach i zamiarach od razu zniweczył nam wszystkie nasze plany. Była to mgła, gęsta, mokra, nieznośna mgła, która wilgocią swą pokrywała i przenikała wszystko, a tumanem swym zakrywała wszelkie przedmioty na kilka kroków.

Zwiesiliśmy na chwilę głowy i posmutniały twarze naszych przyjaciół; lecz niebawem wzięła znów górę energja i nadzieja, że opary jesienne wiatr rozproszy i niebo choć trochę się rozwidni. Więc chociaż towarzyszące nam samochody wróciły już od rogatek wolskich, zapuściliśmy się śmiało w mroczną przestrzeń.

Niestety, nadzieje okazały się płonne. Nie mogliśmy dojrzeć nawet kamieni przydrożnych i zaczęliśmy zbaczać, to na prawą, to na lewą, stronę. A gdy wpadliśmy kilkakrotnie na bankiety i ponowne uderzenie mogło nadwyrężyć koła, postanowiliśmy zgasić reflektory, które nie zdołały rozświetlić mgły na dalszy dystans, a w pobliżu działały wprost oślepiająco.

Tak jechaliśmy całą noc krok za krokiem; nadzieja rekordu gasła pod naciskiem sił żywiołowych. Przytem obejmowało nas straszne zimno, zwłaszcza że na wolnej przestrzeni dął dotkliwy wiatr, który poprzez futra i płaszcze pędził nam wilgoć aż do ciała.

Bez zatrzymywania się w drodze dotarliśmy wreszcie do Słupcy o godz. 9,30 rano, gdzie czekała nas rewizja i przejazd granicy pruskiej. Formalności te zabrały nam 1 ½ godziny czasu; pokazało się przytem, że trudno wyjeżdżać poza obręb kraju bez tryptyku. Tym razem uratował nas jeszcze znak międzynarodowy „R” od opłaty cła.

Ze Słupcy wyruszyliśmy o godz. 11-ej rano i od razu zauważyliśmy ogromną różnicę w stanie szos, bez porównania lepszych od naszych. Lecz ogromny ruch i podobny jak u nas nieporządek w sposobie jazdy powózek uniemożliwiał nam szybkie posuwanie się naprzód. Mimo to zbliżaliśmy się po gładkiej szosie dość raźno do Poznania, gdy przed samym wjazdem na most forteczny spadła nam na skręcie zmienna obręcz, uszkodzona w nocy z powodu mgły i pękły dwie opony. Gdyby nie owe fatalne uderzenia i bankiety, byłyby gumy nasze wytrzymały podróż do Paryża, bo zaledwie 3,000 wiorst miały za sobą.

img20210528_15541364

W Poznaniu stanęliśmy o godz. 12,10 w południe. Okazał się tutaj konieczny dłuższy przystanek, raz dla naprawy uszkodzonego koła i zabrania świeżej benzyny oraz oliwy, a potem dla wzmocnienia sił, ogrzania się i zakupienia pledów. Podczas gdy samochód nasz poruczyliśmy opiece garażu Mercedes, gdzie potrzebną naprawę wykonano nadzwyczaj szybko, pośpieszyliśmy na pierwszy nasz posiłem do pobliskiego hotelu. Poznań zrobił na nas wrażenia porządnego, lecz po Warszawie nazbyt cichego, jakoby martwego miasta.

Wyruszyliśmy stąd o godz. 4 po poł. Gęsta mgła, która otoczyła nas szczelnie w dwie godziny później, odebrała nam resztę nadzieji co do zdobycia rekordu. Mimo to postanowiliśmy w danych warunkach przybyć do Paryża w możliwie najkrótszym czasie, mając już teraz jedynie na widoku zwiedzanie salonu automobilowego. Jazda była spokojna; raz wraz zaplątał się zając pod samochód; raz gasiliśmy, to znów zapalaliśmy nasze latarnie, przeklinając mgłę, która mimo nabytych w Poznaniu pledów dokuczała nam srodze. Zziębnięci, brudni i zmęczeni stanęliśmy w Berlinie, w garażu w pobliżu dworca Fryderykowskiego, o godz. 11 wieczorem. Posiliwszy się na prędce w najbliższej restauracji, spieszyliśmy co prędzej na zasłużony spoczynek.

Berlin opuściliśmy po zakupieniu benzyny i oliwy o godz. 11 rano, dążąc wspaniałą, szeroką i gładką jak stół szosą w kierunku Hali. Była to najszybsza nasza jazda w obrębie Niemiec, na przestrzeni 40 km. zanotowałem 63 km. przeciętnej szybkości na godzinę. W Hali stanęliśmy o godz. 2,40 po poł. Po zjedzeniu obiadu i uzupełnieniu naszych zapasów oraz wysłaniu telegramów do Warszawy, ruszyliśmy stąd o 4-ej po poł. Z Hali prowadziła droga wązka, pełna zakrętów, gór i zwrotów do Wejmaru. Na przystanku notowaliśmy godz. 6,40; po krótkiej przerwie wieczorem o godz. 8-ej ruszyliśmy znów dalej z zamiarem przejechania całej nocy. Droga prowadziła przez Frankfurt nad Menem, Moguncję do Bingen, gdzie zjedliśmy śniadanie o 1 ½ w południe. W Erfurcie i Frankfurcie zabłądziliśmy wśród ciasnych i krętych ulic. Noc utrudniała orientację, a złe wskazówki, udzielane nam przez zaspanych mieszkańców, sprawiły, że nieraz kręciliśmy się w kółko przez kwadrans, aby wrócić znów na to samo miejsce.

Wydostawszy się stąd w góry, natknęliśmy się na tak gęsty wał mgły, że nie było sposobu ruszyć dalej. Namyślamy się, czy nie wypadnie nam tutaj przeczekać noc całą, co bynajmniej nie zapowiada się wesoło. Na szczęście, ukazał się samochód z przeciwnej strony. Dowiadujemy się, że ten fenomen natury zajmuje przestrzeń tylko 100 kroków. Jedziemy więc krok w krok, a raczej prowadzi nas kierowca, idący przed samochodem. Gdyśmy zobaczyli potem zwykłą sobie mgłę, odetchnęliśmy pełną piersią, ładne widoki, jakie roztacza przyroda od Frankfurtu do Mecu, pozostały dla nas niemal niewidoczne.

img20210526_22580678

Mec, dokąd przybyliśmy o godz. 5 wieczorem, zatrzymał nas przez dwie godziny. Po zjedzeniu obiadu i nabraniu benzyny ruszyliśmy na granicę francuską do miasteczka Mars la Tour. Przyjeżdżamy na miejsce o godz. 8-ej wieczorem. Deszcz leje jak z cebra – Komora zamknięta. Każą nam czekać na miejscu do 8 ej zrana. Z rozpaczą w sercu udajemy się na poszukiwanie szefa komory. Błądzimy po omacku, stukamy kolejno do wszystkich okazalszych domów, lgniemy w błocie – wreszcie znajdujemy szefa. Oświadcza nam chłodno, że obecnie nie pora przejazdu. Nie mamy tryptyku, więc musimy pozostać do rana. Samochodu ruszać niewolno, musi stać w deszczu na drodze, nam pozwolono łaskawie przenocować w hoteliku, zwanym Centralnym.

Tak niegościnne przyjęcie nie mogło nas usposobić przychylnie dla bratniej Francji i długo jeszcze pozostał głuchy żal w sercu, który rozproszył dopiero tango paryski. Opuściliśmy złośliwą komorę o godz. 10 ½ rano i ruszyliśmy cudowną, choć wązką szosą w kierunku stolicy świata. Już w przydrożnych miasteczkach samochód nasz i jego załoga budziły zaciekawienie mieszkańców. A gdyśmy stanęli w zmęczonych futrach w Paryżu, otoczyły nas gęsto tłumy francuzów, witając w nas kupców z Syberji. My zaś, jakby dla ironii, byliśmy tak przeziębnięci, że opinja Paryżan nic nas nie obchodziła w tej chwili, jedynym marzeniem była kąpiel, kolacja i spoczynek.

Lecz losy nie oszczędziły nam i tutaj drobnego zawodu. Z powodu wyjątkowego przepełnienia szukaliśmy dość długo miejsca w hotelu; wreszcie znalazły się cztery łóżka w oddzielnych zajazdach, a z niemi i upragniony kres wyczerpującej podróży.

Nasz motor sprawował się przez całą drogę bez zarzutu; po założeniu nowych gum w Poznaniu, pojechaliśmy na nich na miejsce; jedynie hamulce z powodu ustawicznych skrętów i gór pomiędzy Halą a Mecem zdarły się i trzeba było założyć nowe w Paryżu.

img20210528_15550172

Podróż nasza, wynosząca 1678 km., trwała po odliczeniu przystanków, godzin 50 ½ przez ten czas zużyliśmy 273 litrów benzyny.

Co do dróg we Francji, to przyznać trzeba, że są świetne i lepiej urządzone niż w Niemczech. Taksamo władze okazują większą dbałość o orjentację przejezdnych przez ustawienie licznych drogowskazów, których nie brak nawet na rogach ulic w miastach i osadach. Jedynie, coby zarzucić można, to drobne litery tych wskazówek. W każdym razie we Francji daleko łatwiej i wygodniej wypada jazda dla samochodu, niż w Niemczech.

Drogę powrotną do Warszawy odbył niżej podpisany koleją żelazną z powodu koniecznego szybkiego powrotu dla spraw familijnych. Moi towarzysze wracali swoim Hupmobil’em, zatrzymując się kilkakrotnie za interesem na dłuższe przerwy. I oni także przybyli szczęśliwie na miejsce.

Rekordu z Warszawy do Paryża nie zaniechali bynajmniej. Bracia Ludwigowie mają zamiar odbyć go tym samym Hupmobil’em, który tak wiernie i wytrwale znosił z nami mgły, deszcze i rygor szefa komory na granicy francuskiej.

Lotnik i Automobilista, numer 1, styczeń 1914. Autor: Czesław Zakrzewski

Pisownia oryginalna

*) wiorsta (верста́ ) – dawna, niemetryczna rosyjska miara długości, liczona jako 500 sążni, stanowiła równowartość 1,0668 km

Wskazówki dla podróżujących samochodziarzy

img20210526_21195983

Ponieważ dobrych rad nigdy nie jest za wiele, dziś kilka porad i wskazówek sprzed ponad stu lat. Z czasów, w których należało podziwiać ludzi, którym w ogóle chciało się „bawić” w jakąkolwiek motoryzację…

Dla świata samochodowego do podróży są najpiękniejszemi miesiącami lipiec i sierpień. Statystyka daje nam pewne i określone dane w jak ogromnych rozmiarach rozwinął się w ostatnich latach samochodowy ruch podróżny.

Głównym warunkiem udania się takiej przejażdżki jest dobry samochód i odpowiednio staranne przygotowanie do podróży. Pomówmy najpierw o formalnościach, które należy załatwić przed podróżą, szczególniej za granicę.

Najpierw musi posiadacz samochodu zaopatrzyć się świadectwo do przejścia granicy przez który z uznanych związków lub klubów samochodowych za pewną opłatą lub nawet darmo i które służy za poświadczenie przynależności okaziciela do klubu. Następnie winien samochodziarz posiadać jeszcze i paszport. Tablica rozpoznawcza, jak również i litera przynależności państwowej, nie powinny świecić nieobecnością.

Co się tyczy samego samochodu, to naturalnie pierwszym warunkiem jest jego stan ogólny. Nie należy puszczać się w dłuższą drogę w zupełnie nowym samochodzie, gdyż najlepszy silnik i samochód posiadają swe kaprysy dziecięce, które muszą być najpierw przezwyciężone. Każdy rozsądny samochodziarz zastosuje przy końcu zimy do swojego samochodu gruntowną rewizję. Nie jest to, co prawda, niezbędne, gdy samochód jest w dobrym stanie, prócz może tylko wypadków wyszlifowania nowych zawozów, miarkowania sprężyn zawozowych i tłuczków, oczyszczenia i rewizji aparatu magnetycznego, a przedewszystkim ulotniaka. Oczyszczenie przewodów doprowadzających benzynę, mianowicie przy samochodach, których naczynia do benzyny stoją pod naciskiem wydyszym, należy też dokładnie zbadać, tak samo zalecić należy zbadanie przewodów ulatniaka. Chłodnica i przewietrznik są również dwoma ważnemi warunkami sprawnego działania silnika. Oczyszczenie chłodnicy w ogólnie znany sposób i ewentualne założenie nowego pasa przewietrznika z właściwem jego napięciem są niezbędne. Częstokroć zaniedbywaną rzeczą jest oliwienie. Staranny kierowca powinien conajmniej co 3000 klm. wypuszczać wszystek olej ze swego pudła silnikowego, zostawić samochód przez całą noc z otwartemi kurkami spustowemi, pudło następnie starannie wypłukać, napełnić odpowiednią ilością kilogramów świeżej oliwy, gdyż szczególnie w dni upalne oliwa przecieka przez maszynę, jak woda, i nie osadza tłuszczu i posiada mało zdolności smarowania, wskutek czego silnik nietylko cierpi, ale się łatwo i rozgrzewa. Że wszystkie stworznie , mianowicie w resorach i rozrządzie muszą być zaopatrzone w świeży smar w stauferach i przedewszystkiem wszystkie stworznie w rozrządzie i zatyczki we wszystkich częściach muszą być jaknajstaranniej przekontrolowane. Że modny samochód podróżny, czy mały czy duży, musi posiadać w podróżny pewną rezerwę, mianowicie przy jazdach w górach w benzynie i oliwie jest rzeczą oczywistą; ale przychodzi niektórym na myśl dopiero wtedy, gdy utkną w miejscu. jedna lub dwie konewki oliwy tworzą kapitał żelazny. Można łatwo te ilości oliwy zabierać ze sobą w kilku kg. oliwy w małych oliwiarkach o trzy lub czworokątnym przekroju zabezpieczonym od wybuchu kanistrach do benzyny, przymocowanych do stopnia i mających 10 do 21 litrów pojemności.

img20210526_21142877

Kwestja pneumatyk jest przy wszystkich podróżach rzeczą nader ważną. Aby sobie zaoszczędzić wszelkiej irytacji, będzie najlepiej stare opony i dętki, mianowicie na kołach tylnych zamienić nowemi. Że trzeba zabrać po jednym protektorze na krzyż do kół z tyłu i naprzód jest niezbędne dla górskich gładkich dróg. Na szosie przy pięknej pogodzie jedzie się dla zaoszczędzenia pneumatyk na czterech gładkich oponach. Zamienne opony i koła umożliwiają dzisiaj prędką i wygodną wymianę gładkich pneumatyk na protektory, tak, że przy dobrej pogodzie można mieć z tyłu i przodu gładkie, a przy złej prędko protektory. Nie należy też obierać na wóz podróżny samochodu o zamałych wymiarach pneumatyk, gdy ma się ze sobą więcej bagażu i części zamiennych, niż zwykle; nie używać wozu kołami słabo dymenzjowanemi. Tak zwane „Nadwielkości”, które obecne pneumatyki puszczają na rynek, umożliwiają przecież danie mocniejszych wymiarów pneumatykom bez zmiany obręcz. Że naturalnie trzeba być zaopatrzonym w najdrobniejsze części do naprawy pneumatyk, zawozy zapasowe drążki montażowe, talk, gumę, a przedewszystkiem w manometr i butelkę z powietrzem z oplecionym kompletnym, dobrym wężem – jest samo przez się zrozumiałe. Akurat bowiem te drobnostki w razie wypadku przyczyniają masę kłopotu. Umocowanie pneumatyk jest zawsze jeszcze zawiłą kwestią. Najczęściej umieszcza się je po bokach, gdyż z tyłu leżą kufry; szczególniej trudne jest umieszczenie kół o szprychach drucianych, które umieszcza się obecnie częstokroć jedno za drugiem na całej przestrzeni prawego stopnia. Również mały, łatwo obsługiwany wulkanizator nie powinien świecić nieobecnością. Małe podróże bowiem prowadzą z czasem za sobą zniszczenie nowej, drogiej opony i dętki. Że właśnie w podróży obchodzenie się z pneumatykami ma ogromne znaczenie dla ich żywotności, trzeba pamiętać z jak bezwzględną szybkością dla ruchu towarowego i pasażerskiego niestety dzisiaj jeździ się na drogach. I takich przez djabla szybkości opętanych samochodziarzy dogania się zwykle w krótkim czasie, bo zdarza im się wypadek pneumatyczny na skutek nadmiernej szybkości. O wiele jest rozsądniej trzymać się umiarkowanego tempa i mniej więcej co 50 kil. dać ochłonąć pneumatykom w lesie lub polu.

img20210526_21145269

Dobre oświetlenie jest też w drodze niezbędne. O ile należy unikać wedle zbędnego jeżdżenia w nocy, to jednak jest nieuniknione, że niekiedy przy nastaniu zmroku można osięgnąć swój cel dopiero w nocy. Dobre latarnie są wtedy podwójnie potrzebne. Nie może być tutaj naszem zadaniem dawać wskazówki o różnych sposobach oświetlenia; czy zależy to mniej lub więcej od osobistego smaku i portmonetki, czy się zastosuje tę czy inną najaśnicę lub ten czy inny wywoływacz karbidowy, lub cieszący się popularnością autogaz, lub jednę z licznych nowych, ale zawsze jeszcze bardzo drogich sposobów oświetlenia prądnicą elektryczną, ręczna lampka do odszukiwania defektów w pneumatykach i mechanizmach jest prawie niezbędną. Nie trzeba więc o niej zapominać i lampę tę dołącza się do już egzystujących przewodów, lub używa się solidnej elektrycznej latarki kieszonkowej.

Dla otwartych wozów jest niezbędny zasłaniający od deszczu, zaopatrzony w kaptur, daszek, który trzeba przed podróżą jeszcze raz dokładnie wypróbować w deszczu i przedewszystkiem odwietrek, który w znacznej mierze ochrania pasażerów i przedmioty w samochodzie przed niedogodnościami pogody.

Najważniejszemi przedmiotami są naturalnie części zapasowe i narzędzia. Urządzimy najpierw mały przegląd: przedewszystkiem trzeba posiadać większą ilość zaworów z zaślinieniem, sprężyn i, o ile to możliwe, dźwigni do demontowania zaworów. Ostrożni kierowcy zabierają też parę pierścieni tłokowych kompletną goleń korbową z pokrywką i przy maszynach z pompką do wody wałek z kółkiem skrzydlatem. Wielka jest naturalnie ilość drobiazgów, które należy zabrać. Wspomnimy tutaj tylko sprężyny miarkownicze ulatniaka, pływak, parę dysz dla wrażliwszych ula tniaków przy jazdach górskich, śruba do nalewania benzyny, śruba zamykająca dopływ benzyny, różnego gatunku krążki uszczelniające i kurki sprężające, zapłonki, i dla przewodów wodnych, dla zamknięcia zaworów, dla oczyszczaczy oliwy i tylnej rury wydychowej, następnie uszczelnienia dla przewodów wodnych pompy, przyśrubowania przewodów olejnych i dyszy benzynowej. Dwa pasy dla przewietrznika z kilku zamkami należy też zabrać. Również poleca się zabrać igiełkę zaworową dla ulatniaka, kilka sprężyn sprzęgła, większy wybór różnych zatyczek i koniecznych ćwieczków, różnych oliwiarek kapturkowych i Stauffera, dobór śrub i naśrubków i złożyska kulkowe. Przedewszystkiem należy jednak pamiętać o zapłonkach i porządnym młotku.

img20210526_21153831

Że narzędzia muszą być w zupełnym porządku i należytym komplecie rozumie się samo przez się. Podajemy tutaj krótki przegląd, aby każdy samochodziarz mógł sam skontrolować czego mu brak: do prawidłowego t. zw. naczynia należą: różne klucze szczękowe i następnie klucze płaskie, ćwieczkowe, haczykowe sprzętowe, klucze do zaworów, płaskoszczypy, po jednym odciągaczu ze śrubą dla koła samochodowego, przednich i tylnych kół, uszczelnienia gumowe dla przewodów do wody, różne koneweczki do benzyny, oliwy, nafty, oliwy magnesowej, lejek do oliwy i benzyny z osłonką, fartuch skórzany, duża konewka do oliwy, różne klucze do aparatu magnesowego z częściami zamiennemi, lewar, dobra lampa powietrzna, kilka zapasowych wyłączników do magnesu, które łatwo można pogubić, klucze względnie owrótkę pierśną do odejmowania zdejmowanych kół i obręczy, jak również i do montowania, do tego rodzaju kół, dużą ilość skrzydlaków i t. zw. przedłużeń, dużą ilość gumowych podkładek pod skrzydlaki, odpowiednich do nich kluczy storcowych i niezbędnych, jak np. dla obręczy „Continental” owrótki pierśnej. I z żaglowego płótna kubełek na wycieczkach górskich może być bardzo przydatny.

I o taśmach izolacyjnych, papierze szmerlowym, drucie i mocnych rzemieniach należy też pamiętać.

Kto chce uczynić wszystko możliwe, niech zabierze ze sobą dużą nieprzemakalną płachtę, ponieważ w drobnych miejscowościach i w górach zachodzi często brak zajezdni i samochód musi na noc pozostać pod gołym niebem. Wtedy oddaje płachta nieocenione usługi; ale i przy nagłym deszczu da się ona doskonale zastosować, gdyż trwa zwykle dość długo, nim się zdejmie z daszka osłaniający go kaptur, porozpina rzemienie, otworzy daszek.

Bardzo ważną okolicznością jest również przed podróżą dokładne przestudjowanie tej okolicy, którą ma się zamiar zwiedzić i sprawienie sobie odpowiednich map i przewodników.

img20210526_21160515

Wiele ulgi sprawiają też t.zw. książki czekowe, wystawiane przez niemiecko-amerykańskie towarzystwo naftowe i niektóre zakłady gumowe. Można dzięki tym czekom na wszystkich stacjach benzynowych odpowiedniego towarzystwa bez natychmiastowego płacenia gotówką zabierać podane ilości benzyny. To samo dzieje się również z pneumatykami. Obrachunek następuje dopiero po powrocie do domu. W ten sposób jest się uchronionym od wszelkiego wyzysku i nie potrzebuje wydawać zbytecznych pieniędzy na benzynę i pneumatyki.

Odzienie musi być zupełnie wystarczające : t. j. trzeba odzież zastosować możliwie do pogody i niepogody. Tutaj grają główną rolę doświadczenie, osobisty smak i przyzwyczajenie.

Lotnik i Automobilista, nr 1, styczeń 1914r. Autor: S.H.

Pisownia oryginalna.

Praca pionierska „autobusów”

img20210526_21195983

Artykuł z gatunku historycznych, opublikowany pierwotnie w miesięczniku „Lotnik i Automobilista” z 1913 roku. Wydawać by się mogło, że jego wartość będzie tylko i wyłącznie sentymentalna. A tymczasem, paradoksalnie, wygląda na to, że ciągle jest aktualny…

Pisownia oryginalna. Rysunki własne.

***

Wywoływane przez samochody nieszczęśliwe wypadki zmniejszyły się na szczęście znacznie w ostatnich latach. Pomimo to w czytelniku pism codziennych może powstać mniemanie, że rzecz ma się wprost przeciwnie. Kto jednak wie, jak się codziennie zwiększa ruch samochodowy, ten zrozumie, że wypadki w stosunku do ilości wozów osiągają zaledwie cząstkę tego, co powodowały przed 10 laty.

Skąd jednak pochodzi, że codziennie prawie czyta się w pismach o wypadkach z samochodami, gdy o innych niema prawie mowy?

Gdyby regestrować wszystkie wypadki, które powodują wozidła poruszane przez siłę zwierzęcą, to pisma nie miałyby prawie miejsca na inne wiadomości. Stosunkowa nowość tego środka komunikacji jest powodem, że wypadków z samochodami się nie zapomina, zaś inne z starszemi wozidłami, jak pojazdy konne, wagony kolei i tramwajów i dwukoli publiczność się już przyzwyczaiła uważać za coś zrozumiałego samo przez się, na co nikt, prócz piśmideł miejscowych, nie ma potrzeby zwracać uwagi.

Jeśli się pragnie usunąć z gazet straszne historyjki, gdyż przeważna ilość nawet najniewinniejszych nawet wypadków samochodowych przeinacza się w nich w okropności i ograniczyć też jeszcze więcej same wypadki, to należy dać ogółowi sposobność poznania bliżej samochodziarstwa.

img20210526_21173805

Każdy posiadacz samochodu wie doskonale, że większość wypadków spowodowana bywa przez ludzi, którzy nigdy jeszcze nie siedzieli w samochodzie, i zdarza się tam, gdzie ruch samochodowy jest stosunkowo niewielki. Pochodzi to stąd, że ludzie jak i zwierzęta takich okolic nie przyzwyczajone są jeszcze do samochodów. Gdy nastanie w końcu taki czas, że używanie samochodu będzie dla każdego przeciętnego człowieka tak samo możliwe, jak kolei żelaznej i innych środków komunikacji, wtedy dopiero można otwarcie powiedzieć – zniknie z powierzchni ziemi nienawiść do samochodu. Przyczyny, że nienawiść ta istnieje pochodzą z przeciwieństw socjalnych, lub pod względem socjalnym sobie wzajemnie przeciwnych poglądów ludzi używających i nieużywających samochodów, jak również i zazdrości przedstawicieli ostatnio wymienionej kategorji.

Aby zapobiedz tym niemiłym zjawiskom należałoby zaprowadzić wszędzie większy ruch samochodowy i to głownie taki, który robi każdemu możliwe używanie samochodu. Najodpowiedniejszemi w tym wypadku pojazdami są omnibusy samochodowe, które służą do komunikacji w nizinach. Im więc częściej będzie się pojawiał dostępny dla każdego samochód, t.j. omnibus na gościńcach, tem więcej ludności zostanie pozyskanej dla samochodu, zmniejszy się ilość wypadków i zwiększy zbyt zakładów samochodowych. Pamiętamy jeszcze przecież czasy nienawiści ludności wiejskiej do dwukoli.

Większość wypadków, wywoływanych przez dwukola, posiadała swe przyczyny w uporze niejeżdżącej publiczności zupełnie tak samo, jak obecnie w wypadkach samochodowych. Wieśniak jest mocno przekonany, że drogi należą tylko do zaprzęgów w konie, a samochody nie mają do nich prawa.

Nietylko w interesie przemysłu, ale i samych samochodziarzy leży wielka korzyść z rozpowszechnienia się coraz szerzej, bo nawet i w najodleglejszych okolicach, autobusów. Tam gdzie są połączenia autobusowe, porzucają coraz częściej władze drogowe dawny sposób szabrowania dróg i przechodzą do zaopatrywania ich w stałe pokrycie. Unika się dzięki temu wielu wypadków z pneumatykami i ich nadmiernego zużywania.

Z powiedzianego wyżej wynika, że dla przemysłu samochodowego i samych posiadaczy samochodów jedną z najżywotniejszych spraw jest kwestja wprowadzenia omnibusów, jako środka komunikacji.

Publiczność, jak również i zwierzęta pociągowe przyzwyczają się w daleko wyższej mierze do samochodu, ubędzie wypadków i dzięki utrzymywaniu dróg w lepszym stanie zmniejszy się niszczenie pneumatyk. Przemysł zaś samochodowy będzie uzyskiwał coraz więcej zamówień i będzie mógł dawać coraz większej ilości ludzi zajęcie.

img20210526_21181176

Lotnik i Automobilista, numer 12, grudzień 1913. Autor: S.H.