Projekt N100, czyli Kawasaki wchodzi do gry

img20200202_10141942b

Większość osób na widok logo „Kawasaki” bez namysłu odpowie: „motocykle”. Nie da się zaprzeczyć, że to właśnie jednoślady najbardziej rozsławiły markę, jednak ich produkcja to tylko jedna z gałęzi koncernu, wcale zresztą nie najważniejsza. Firma powstała już w 1896 roku, a „zieloni” zaczęli swoją działalność od budowy okrętów. W roku 1918 powstał oddział lotniczy firmy, który dla tej opowieści będzie bardzo ważny. To właśnie tu produkowano doskonałe myśliwce, walczące z Amerykanami na Pacyfiku. Po wojnie rząd USA postarał się, by potężny koncern Kawasaki został podzielony na trzy niezależne części. Jedna zajmowała się przemysłem stoczniowym, druga stalowym, a trzecia lotniczym.

W roku 1961 właśnie z oddziału lotniczego wyjechał pierwszy motocykl z logo Kawasaki. Nie był to jednak wcale autorski projekt firmy. Kawasaki po prostu wykupiło największego ówczesnego japońskiego producenta motocykli, firmę Meguro, wykorzystując jego „chwilę słabości”, czyli mówiąc prosto – kłopoty finansowe. Marka Meguro szybko zniknęła z rynku, a na jej produktach pojawiło się logo „W”. Tym sposobem Kawasaki od razu stało się największym producentem motocykli w Japonii. Tyle tylko, że był to sukces chwilowy. Motocykle Meguro bazowały bowiem na licencjach BSA. Były to maszyny ładne, szczególnie z dzisiejszej perspektywy, ale wówczas jednak przede wszystkim przestarzałe i nierozwojowe. Co gorsza, w ich przypadku eksport nie wchodził w grę, a na tym firmie zależało najbardziej.

DSC_2770

Potrzebny był nowy motocykl. Tyle tylko, że dla Kawasaki w dziedzinie motocykli wszystko było nowością i szefostwo nie wiedziało, jak podejść do sprawy. Na niewiele mogły się zdać doświadczenia Meguro, skoro i tak wszystko bazowało na licencjach. Tymczasem na rodzimym rynku japońskim z punktu widzenia Kawasaki sytuacja zaczęła wyglądać bardzo niekorzystnie. O miano pierwszych skrzypiec w motocyklowej orkiestrze zaczęły ubiegać się Honda i Suzuki, przy czym każda z firm robiła to po swojemu. Honda postawiła na wielocylindrowe czterotakty. Suzuki z kolei przestawiło się na nowoczesne, wysokowydajne dwusuwy. W tamtym czasie świat motocyklowy zafascynowały prace Waltera Kaadena, inżyniera MZ, dotyczące przepływu gazów w układach wydechowych silników dwusuwowych. Odkrycia te do tego stopnia zainteresowały szefostwo Suzuki, że postanowiło je wykraść enerdowcom, przy okazji wraz z drugim głównym inżynierem firmy MZ, Ernestem Degenerem. Po jego spektakularnej ucieczce z NRD Suzuki pełną parą zaczęło pracę nad dwusuwami nowej generacji.

Kawasaki przez chwilę przyglądało się tej rywalizacji, po czym postanowiło podążać dwusuwową drogą Suzuki. W 1967 roku, a więc stosunkowo późno, pojawił się pierwszy nowoczesny motocykl Kawasaki, nazwany A1 Samurai.

IMG_1319

Miał on prawie wszystko, co potrzebne, aby zapewnić mu rynkowy sukces. Legitymował się świetnymi osiągami oraz doskonałym prowadzeniem. Napędzał go dwusuwowy, dwucylindrowy silnik z charakterystycznym zaworem obrotowym, sterującym dopływem mieszanki do cylindrów. Niestety, silnik miał pojemność zaledwie 250 cm3, zbyt mało aby zapewnić mu rynkowy sukces w sytuacji, gdy najbliższy konkurent ma w ofercie motocykle o dwukrotnie większej pojemności. W Japonii takie oszczędne obchodzenie się z pojemnością skokową miało jeszcze jakieś zrozumienie, ale nie w USA, w którego rynek japońscy producenci celowali. Tu bez pół litra nie było nawet po co podchodzić. Samuraja co prawda bez problemu dało się rozwiercić do 350 cm3, jednak to nadal było za mało, aby poważnie walczyć z konkurencją. Dodatkowym problemem było to, że dążący do zjednoczenia koncern Kawasaki (które to zjednoczenie doszło do skutku w 1969 roku) miał dużo poważniejsze problemy, niż bawienie się w poboczne gruncie rzeczy projekty, takie jak na przykład motocykle i topienie w nich grubych pieniędzy.

Jednak w końcu zarząd koncernu dostrzegł, że logo widniejące na motocyklach Kawasaki przynosi wymierne korzyści marketingowe i wizerunkowe całej firmie. W związku z tym zapadła decyzja o budowie motocykla klasy 500 cm3. Z tym że sprawa została postawiona po samurajsku, czyli wóz albo przewóz. Porażka nie wchodzi w grę. Albo plan będzie wykonany na 100% i maszyna będzie sprzedażowym hitem, albo koncern kończy definitywnie z produkcją motocykli. W 1967 roku zarząd firmy ogłasza wśród pracowników decyzję o wdrożeniu tajnego planu o kryptonimie N100.

Tymczasem rynek motocyklowy w USA, w który celowali japońscy producenci, w końcówce lat 60 -tych XX wieku wyglądał dość dziwnie i odbiegał mocno od tego, do czego przyzwyczaiła nas popkultura. Otóż w ujęciu względnym motocykle na drogach i autostradach w Stanach Zjednoczonych były wówczas zjawiskiem dość rzadkim. Bo i specjalnie nie było w czym wybierać. Jeśli już dało się zauważyć jakiś jednoślad, była to z reguły albo dziwaczna, ociekająca olejem konstrukcja brytyjska, ewentualnie jeszcze bardziej przedpotopowej konstrukcji Harley, o którym sami użytkownicy mówili wówczas, że jest to pojazd typu: „kochaj i nienawidź jednocześnie”. Owszem, był to nadal największy rynek motocyklowy świata, jednak wynikało to z jego ogólnej wielkości i bogactwa, a nie z mody na motocykle. Takiej mody w ogóle nie było. Ameryka zakochała się wówczas na zabój w samochodach. Na własne auto mogły pozwolić sobie nawet szesnastoletnie dzieciaki, a benzyna była tak śmiesznie tania, że nawet nie warto o tym wspominać.

Z punktu widzenia japońskich producentów motocykli rynek w USA zatem był ogromny, bogaty i niewykorzystany. Tyle tylko, że tą rzeszę nadzianych potencjalnych klientów trzeba było przekonać do tego, żeby zechcieli wydać swoje pieniądze na coś tak niepraktycznego jak motocykl. Oczywiście, motocykle nie mogły konkurować z samochodami jako środki codziennej lokomocji. Wobec tego stały się maszynami do rekreacji i podnoszenia adrenaliny. To właśnie z tego powodu rzędowe czwórki Hondy zamiotły rynek. Miały wszystko co potrzeba, by zmasakrować konkurencję amerykańską i brytyjską. Hondzie udało się pogodzić trzy parametry, które do tej pory wydawały się nie do pogodzenia: wydajność, jakość i cenę. To zapewniło jej panowanie.

Kawasaki zaś postanowiło rzucić Hondzie rękawicę i wykroić dla siebie możliwie duży kawał amerykańskiego tortu. Projekt N100 zaczął się szybko materializować. Na wstępie podano założenia nowego motocykla. W wielkim skrócie: nowa maszyna miała być klasy 500 cm3, z tej pojemności musiała osiągnąć minimum 60 tłustych koni mechanicznych, czyli aż 120 KM z litra! To miało wystarczyć na zrobienie „ćwiarki” w 13 sekund. To są wartości, które nawet dziś byłyby rewelacyjne.

Na początku inżynierowie Kawasaki nie mogli się zdecydować, czy postawić na ewolucję, czy też raczej na rewolucję w projektowaniu nowego motocykla.

Ewolucja miała polegać na dalszym powiększaniu istniejącego już, sprawdzonego dwusuwowego dwucylindrowca z zaworem obrotowym, aż do osiągnięcia założonych parametrów. W teorii to rozwiązanie może wydawać się prostsze, ale w praktyce wcale tak nie jest. W silnikach dwusuwowych nie można bowiem bezkarnie powiększać średnicy cylindrów. Powyżej pewnej wielkości pojawiają się problemy z systemem płukania, co prowadzi do zaburzenia wymiany ładunku w cylindrach. A to z kolei oznacza spadek wydajności całego silnika. Na to Kawasaki nie mogła sobie pozwolić przy tak wyśrubowanych założeniach. To była walka o każdego konia mechanicznego i o każdy jeden niutonometr.

Rewolucyjne rozwiązanie polegać miało na zbudowaniu kompletnie nowego silnika dwusuwowego. Ta koncepcja zakładała powstanie jednostki trzycylindrowej, o rozrządzie tłokowym. Początkowo miał być on w układzie „L”, a nie rzędowym, obawiano się bowiem, że przy tak wyśrubowanych parametrach środkowy cylinder ulegnie usmażeniu przez wyprodukowane przez siebie ciepło oraz te, które dostanie od dwóch pozostałych, pracujących po obu jego stronach.

Kawasaki zaczęło eksperymenty w celu poprawienia jego chłodzenia, zespół techniczny wykonał makiety różnych koncepcji układu cylindrów, a naukowcy z Wydziału Inżynierii Uniwersytetu w Osace zajęli się odpowiednimi pomiarami i obliczeniami. Koniec końców okazało się, że środkowy cylinder w układzie rzędowym powinien wytrzymać ten piekielny ukrop, który fundują mu inżynierowie. W ten sposób powstał znany nam już, klasyczny układ rzędowy.

DSC_9949

Gdy rzędowa trójka ujrzała światło dzienne, zarzucono prace nad powstającym równolegle silnikiem dwucylindrowym, którego wyniki wyglądały również nieźle. Całą energię skoncentrowano na dopracowanie trzycylindrowca, który miał potencjał rozwojowy.

DSC_9939

Pierwszym problemem był nagar. Trudno było uzyskać właściwe spalanie przy tak dużym zakresie prędkości obrotowych. Silnik musiał być niezawodny zawsze i w każdych warunkach. Rozwiązania zapożyczono z dwusuwowych silników wyścigowych, a w celu wyeliminowania problemów z zapłonem zastosowano absolutną nowość w tamtych czasach, czyli układ CDI.

DSC_9879

Gdy zaczęto testować nowy silnik w warunkach drogowych okazało się, że jego moc jest zbyt duża, aby można go było używać w istniejących ramach motocykli A1 i A7 Samurai. Trzeba było szybko opracować nową. Powstała nowa, stalowa podwójna kołyska z dodatkowymi wzmocnieniami w trzech punktach. Zawieszenie przednie to włoski widelec firmy Cariani, który był pierwszym układem z wewnętrzną sprężyną, jaki został zastosowany w japońskim motocyklu dużej pojemności. Tylne zawieszenie było klasyczne, z regulacją napięcia wstępnego.

DSC_9880

Inżynierowie dotarli w końcu do punktu, w którym prototyp stanął w końcu na własnych kołach. Z satysfakcją stwierdzili, że z zapasem spełnia wszystkie stawiane założenia i bez żadnego wysiłku osiąga 118 mil/h. To był wielki sukces. Tyle tylko, że pojawił się kolejny, nieoczekiwany zgoła problem.

DSC_9945

Okazało się, że na rynku nie ma opon, które wytrzymałyby dłuższą jazdę z taką prędkością. Ogólnie dostępne opony traciły bieżnik w oka mgnieniu. Kawasaki zwróciło się o pomoc do Dunlopa. Wspólnie wyprodukowali w końcu rewelacyjną oponę K77, pierwszą oponę motocyklową dużych prędkości. Testy mogły przebiegać dalej bez zakłóceń.

DSC_9946

Wyprodukowanie doskonałego motocykla to jedno, a dotarcie z nim do potencjalnego klienta to już zupełnie inna sprawa. Szefostwo Kawasaki dobrze o tym wiedziało. Nawet najlepszy pojazd wymaga także doskonałej reklamy.

O tym w planie N100 nie zapomniano. Kluczem do marketingu Kawasaki był Amerykanin Tony Nicosia. Ten były żołnierz Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, ze swoim niewielkim wzrostem i wagą, był doskonałym kandydatem na rozgrywającego. Drobny, lekki, a przy tym doskonały zawodnik motocyklowy i do tego Amerykanin – lepiej już być nie mogło.

Na początku 1968 roku rozpoczęły się testy prototypu, które przeprowadzano w wielkiej tajemnicy w USA, w Arizonie i Newadzie. Oblatywaniem egzemplarzy testowych zajął się oczywiście Tony Nicosia, przy współudziale Darrela Krause, który był wówczas szefem sprzedaży Kawasaki w USA. Obaj wykonali większość jazd próbnych.

DSC_9963

Wreszcie, po czternastu miesiącach od ogłoszenia Projektu N100, we wrześniu 1968 roku z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy, premierowy egzemplarz Kawasaki H1.

Oczywiście pierwszy egzemplarz nowego motocykla w USA był przeznaczony dla prasy. Jednak Tony Nicosia, korzystając z okazji, wziął nim udział w odbywającym się akurat wyścigu w Willow Spring. Ku ogromnej rozpaczy menadżerów, był to bowiem jedyny egzemplarz H1 w USA, który na dodatek w weekend miał być oficjalnie zaprezentowany dziennikarzom motoryzacyjnym…

Wściekli menadżerowie wysyłali do Tonyego depesze z opisem wymyślnych tortur, jakim go poddadzą przed śmiercią, jeśli tylko uszkodzi pokazowy egzemplarz.

Jednak Tony nie tylko nie zepsuł motocykla, ale na dodatek wygrał nim wyścig – i to od razu w dwóch kategoriach!

Tak więc premierowy egzemplarz Kawasaki H1 pojawił się na pokazie prasowym nie tylko nieuszkodzony, ale od razu z dwiema szarfami zwycięzcy wyścigów, jako mistrz w klasie 500 oraz Open Production. Lepiej być nie mogło. Kawasaki mogło od razu reklamować swoje najnowsze dzieło jako „najszybszy seryjny motocykl świata”. Przesady w tym nie było, jednak brakowało oficjalnego kwitu aby to potwierdzić.

Wszystko da się zrobić. Amerykanie kochają show, więc Kawasaki postanowiło dać im to, czego chcą. Na tor Lion’s Dragstrip w południowej Kalifornii Kawasaki przysłało fabrycznie nowy motocykl H1, zapakowany jeszcze w skrzynię transportową. Na oczach zgromadzonych dziennikarzy technicy Kawasaki, niczym w teatrze, rozebrali skrzynię, zmontowali motocykl i uzupełnili płyny, po czym fabrycznie nową maszynę z zerowym przebiegiem przekazali niezawodnemu Tonyemu Nicosie. Ten kopnął starter i po prostu wjechał na tor.

Z jakim rezultatem? Ćwierć mili „pękło” w 12,96 sekundy, a motocykl rozpędził się w tym czasie do ponad 100 mil na godzinę. Więcej nie było potrzeba, aby uciszyć sceptyków. Do tej pory żaden motocykl seryjny nie pokonał tego dystansu w czasie poniżej 13 sekund. Kawasaki miało teraz oficjalne potwierdzenie faktu, że wyprodukowało najszybszy seryjny motocykl świata.

Maszyna z miejsca stała się hitem sprzedaży. Klienci mieli wreszcie powód, aby kupić motocykl. Prasa początkowo zachwyciła się nowym pojazdem, jednak szybko pojawiły się artykuły, w których postulowano aby wprowadzić zakaz sprzedaży tych „widowmakers”, jak wielu dziennikarzy zaczęło nazywać motocykle serii H. Przy czym pojawiały się one również w pismach branżowych. Oczywiście Kawasaki nic sobie z tego nie robiło, bowiem lepszej reklamy nie mogło sobie wymarzyć.

Nie minęły trzy lata, gdy Kawasaki sięgnęło po kolejny rekord. 11 marca 1972 roku na torze Fremont Dragstrip w Kalifornii Tony Nicosia na Kawasaki H2 o pojemności 750 cm3 pokonał ćwierć mili w czasie 11,95 sekundy i rozpędzając się w tym czasie do 115,38 mili/h.

Ogółem Tony Nicosia do 1973 roku, w którym odszedł z Kawasaki, ustanowił dla niej ponad 120 zwycięstw i rekordów. To w sumie dzięki niemu Kawasaki do dziś chodzi dumnie w koronie i z tytułem producenta „najszybszych i najbardziej bezkompromisowych motocykli świata”.

6 comments

  1. Dobrze napisane 😀
    Znowu nowe informacje.
    Z tymi firmami to jest tak że miałem do czynienia z kosiarkami Toro proline. Silnik Kawasaki.
    Górno zaworowy ( co w kosiarkach nie jest oczywiste)
    smarowany ciśnieniowo z pompą i filtrm oleju.
    Pozdrawiam Czesław

    Polubione przez 1 osoba

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s