Wartburg 353W, czyli zemsta Honeckera

Ask the Man Who Owns One – było kiedyś takie hasło reklamowe firmy Packard. Pasuje ono jak ulał do czasów dzisiejszych, kiedy to wiele osób wpada w zachwyt nad produktami epoki socjalizmu mówiąc: „Panie, kiedyś to ałta robili, nie to co dziś”. Prawda. Nie to co dziś. I całe szczęście.

Dzisiejszy wpis będzie o demoludowym samochodzie a konkretniej o Wartburgu 353W (nie wiedzieć czemu w dowodzie rejestracyjnym wpisane było 353S), wyprodukowanym w roku 1986. Jeździłem tym cudem motoryzacji DDR w sumie sześć czy siedem lat, równocześnie z nim użytkując współczesne auta. Więc może to spowodowało, że mimo sympatii do tego pojazdu mam wobec niego także dużą dawkę zdrowego krytycyzmu.

Wartburg trafił w moje ręce w wyniku zamiany za jedno z „kultowych” aut PRL-u. Po prostu mnie urzekł. Czym? O tym opowiem za chwilę.

Przede wszystkim uczciwie powiedzieć trzeba, że Wartburg 353W był wówczas (pierwsza połowa lat 90-tych) autem bardzo mocno przestarzałym, nawet jak na nasze warunki geopolityczno – gospodarcze. Absolutnie pod każdym względem. W zasadzie, wbrew temu, co głosiła fabryczna instrukcja obsługi, nowoczesny nie był nigdy. To nie jest tak, że inżynierowie którzy go stworzyli o tym nie wiedzieli. Myślę że bardzo dobrze orientowali się w światowych trendach. Tyle, że co oni mogli w tamtym miejscu i czasach? Nawet ten prosty samochód, będący w gruncie rzeczy gruntowną modernizacją Wartburga 311, musiał powstawać na raty; najpierw pojawiło się jego podwozie montowane do starej karoserii a dopiero później całkowicie nowe nadwozie. To trochę jak pokonywanie przepaści dwoma skokami. Ale to był socjalizm, który ma jedną zasadniczą wadę. Nie działa.

Z zewnątrz nadwozie nawet brzydkie nie było – ale ładne raczej też nie. Widać jednak, że jego główny projektant, Hans Fleischer, wysilił się nad nim twórczo. Rzucają się w oczy ogromne szpary pomiędzy elementami, które nie były planowane a wyszły tak same z siebie i są rezultatem problemów z dokładnością montażu. Z tego też powodu pokrywa silnika i klapa bagażnika zaopatrzone są w niewielkie gumowe odbojniki (lubią się gubić), których zadaniem jest niedopuszczanie do bezpośredniego styku metalowych elementów  nadwozia. Jakość. Sam kształt nadwozia jest typowy dla lat 60-tych, pudełkowaty ale mimo wszystko jednak nie kanciasty. W czasach powstania konstrukcji mogło się nawet podobać. Można by na jego temat długo dyskutować, tylko po co, skoro w latach 90-tych mało kogo interesowało jak używane auto wygląda. Liczyło się co oferuje. A z tym było dobrze, nawet bardzo.

Przede wszystkim nadwozie, mimo stosunkowo niewielkich rozmiarów było zadziwiająco przestronne i funkcjonalne, chociaż to ostatnie określenie nie obejmuje bagażnika. Był on co prawda bardzo pojemny, jednak miał ograniczoną nośność oraz wysoki próg załadunku. O składanej tylnej kanapie w limuzynie oczywiście nawet nie ma co marzyć. Ogromnym plusem nadwozia Wartburga była duża odporność na korozję. Pod tym względem bił na głowę nie tylko inne demoludy ale nawet sporo ówczesnych aut zachodnich. Zasadniczo słabym punktem były tylne błotniki, które po latach korodowały w miejscu łączenia z pasem tylnym oraz w okolicach wlewu paliwa. Problem ten dotyczył tylko limuzyny, bowiem wersja Tourist (kombi) miała tylne błotniki z tworzywa sztucznego, podobnie zresztą jak i tylną klapę. W każdym razie nie było obaw, że auto zniknie nam w ciągu kilku lat ulegając samoczynnie biodegradacji. To odróżniało go od innych demoludów.

Wnętrze było archaiczne i strasznie ubogie. Wszystko czarne za wyjątkiem foteli i obicia drzwi, które były brązowe. Wesołe jak życie w socjalizmie. W wersji S (specjalne życzenie) deska rozdzielcza była oklejona drewnopodobnym skajem. Wyglądało to tak jak brzmi – czyli strasznie. Uwagę zwracała całkowicie płaska podłoga, bez tunelu środkowego. To efekt tego, że auto zbudowano na ramie nośnej i wyposażono w napęd przedni. Podłoga nie jest więc elementem przenoszącym obciążenia i posiada tylko minimalną ilość niewielkich przetłoczeń. Wspaniała sprawa – na przykład przy sprzątaniu.

Deska rozdzielcza Wartburga 353W jest prosta jak konstrukcja młotka. Zwraca uwagę zdublowana kontrolka kierunkowskazów. Samochód wyposażony był fabrycznie w hak holowniczy i ta druga kontrolka sygnalizuje działanie kierunkowskazów przyczepy. Rozwiązanie jak w samochodzie ciężarowym. Bardzo praktyczne. Jednak w „najlepszym z ustrojów” nie mogło być tak, żeby zrobić coś od początku do końca dobrze. W tym przypadku mamy samochód fabrycznie wyposażony w hak holowniczy oraz zdublowaną kontrolkę dla przyczepy – ale bez prawego lusterka. Zadziwiająca jest ta wędrówka po meandrach socjalistycznej logiki.

Ciekawostką jest elektroniczny wskaźnik poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej oraz ekonomizer wykonane w technologii kolorowych diod LED, na długo zanim to było modne. Takie trochę unowocześnianie auta na siłę, szczególnie że analogowy prędkościomierz oraz kontrolki wyglądają jak wyjęte ze starej ciężarówki i wszystko to razem nijak do siebie nie pasuje. Żeby było jeszcze nowocześniej, ten elektroniczny wskaźnik sam sobie reguluje jasność świecenia dzięki wbudowanej fotodiodzie. W jasnym otoczeniu świeci mocniej, w słabszym przygasa. Jakby kogoś to drażniło, to jego wskazania można wyłączyć. Wyświetlane będą wówczas tylko stany krytyczne, na przykład informacja o za wysokiej temperaturze silnika, rezerwie czy zbyt dużym chwilowym zużyciu paliwa. O ile diodowy wskaźnik poziomu paliwa był irytujący, bo mało czytelny (3 diody zielone plus jedna pomarańczowa, z których każda symbolizowała nieco ponad 9 litrów paliwa oraz jedna czerwona jako rezerwa), o tyle ekonomizer już taki głupi nie był. Miał dwa zakresy – diody zielone wskazywały zużycie paliwa w normie, diody żółte ponadnormatywne. Zasadniczo trzeba było jechać tak, by tych diod świeciło się jak najmniej. Wbrew pozorom to działało i można było, stosując się do wskazań tego urządzenia, uzyskać naprawdę zadziwiająco niskie zużycie paliwa. Niestety, dla wielu użytkowników ten wskaźnik i informacje przezeń podawane były zbyt skomplikowane i mało kto próbował się do tego stosować, narzekając potem, że „auto dużo pali”.

Reszta wyposażenia to włącznik świateł umieszczony podobny jak w grupie VW tylko dużo prostszy, taki sam przełącznik wycieraczek, kontrolka świateł awaryjnych umieszczona za kołem kierownicy w miejscu trudno dostępnym oraz trzy mało intuicyjne suwaki od nawiewów. Plus dwupozycyjny włącznik dmuchawy. Żadnego podświetlenia przycisków, pokręteł i suwaków, dzięki czemu w nocy trudno je znaleźć.

Manetka przy kierownicy jest jedna i obsługuje: kierunkowskazy, klakson, przełącza światła mijania na drogowe i odwrotnie oraz, przy wyłączonym zapłonie, załącza światła pozycyjne z lewej albo prawej strony samochodu. Ta mnogość funkcji realizowanych przez jeden przełącznik sprawia, że jest to urządzenie podatne na uszkodzenia, najczęściej przez obluzowanie się lub pęknięcie któregoś z przewodów. Naprawa jest niby prosta, jednak upierdliwa. Gdy problem wystąpi raz, to już można być pewnym że będzie się powtarzał. Stacyjka jest oczywiście z lewej strony (i nie jest to rozwiązanie z Łady jak zwykło się mówić, gdyż w Wartburgu było ono stosowane wcześniej niż ludziom radzieckim przyśniło się, że kiedykolwiek kupią licencję na Fiata 124 od włoskich kapitalistów). Stacyjka musi być z lewej strony, gdyż po prawej znajduje się dźwignia zmiany biegów. Rozwiązanie archaiczne ale naprawdę niegłupie. Nie zabiera miejsca a biegi zmienia się szybciej, bez odrywania ręki od kierownicy. No i ten klimat…

Oprócz tego mamy dużą popielniczkę pośrodku podszybia, bo wiadomo – w latach 80-90 każdy przecież jarał szlugi. U mnie jeździły w niej bezpieczniki i kilka żarówek. Obok jest kratka na głośnik od radia a miejsce na odbiornik znajdowało się przed pasażerem, w moim egzemplarzu elegancko zaślepione. Wspaniała sprawa gdy jechałeś sam i chciałeś zmienić stację. Powodzenia.

Radio było dostępne na specjalne życzenie. I biada temu, kto chciał przyoszczędzić i zamontować je później. Problem był z anteną, która w oryginale jest wtopiona w przednią szybę i tworzy wraz z nią oraz wzmacniaczem antenowym jedną całość. Oczywiście, w egzemplarzu bez fabrycznego radia szyba jest bez anteny i naturalnie, także bez wzmacniacza. To dziwne i nowatorskie wówczas rozwiązanie wzięło się zapewne stąd, że w Wartburgu 353 nie ma tak naprawdę miejsca na antenę prętową. Nie ma wolnego podszybia a pokrywy zachodzą mocno na błotniki. Anteny na dachu trzeba było dopiero wymyślić.

Za dopłatą dostępne było również ogrzewanie tylnej szyby. Co ciekawe, otwór pod włącznik ogrzewania w desce rozdzielczej już był, tyle że zasłonięty dermą, którą pokryta była cała deska. Gdy klient sobie takie ogrzewanie tylnej szyby zażyczył, wówczas wstawiało się właściwą szybę, podciągało przewód, dziurawiło dermę i montowało włącznik. Żadnych zaślepek, prosto i elegancko. Volkswagenie, ucz się 😉

Całości dopełniały dwie półeczki pod deską rozdzielczą, z których przedmioty lubiły sobie radośnie wypadać przy gwałtowniejszym ruszaniu. To wszystko.

Siedzenia były średnio wygodne ale za to materiałowe, co nie było oczywiste w tamtych czasach. Miały ten plus, że w lato człowiek się do nich nie przyklejał jak do skaju a zimą z kolei do nich nie przymarzał. W wersji S (tej „luksusowej”) fotele wykonane były z lepszego materiału i był to chyba rozsądniejszy wybór. W moim egzemplarzu po 100 tys kilometrów fotel kierowcy był już mocno poprzecierany. Co ciekawe, inne elementy wyposażenia trzymały się dobrze.

Zaskakującą rzeczą w tym przestarzałym samochodzie były bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa na przednich siedzeniach oraz zagłówki. Nawet dużo później w wielu polskich samochodach trzeba było się męczyć z pasami statycznymi a w Wartburgu proszę – pełna kultura. I to w połowie lat 80-tych. W kwestii bezpieczeństwa wspomnieć jeszcze wypada także o łamanej w razie wypadku kolumnie kierownicy a także zabezpieczeniach przed otwarciem tylnych drzwi od środka przez dzieci czy też ogranicznikach otwarcia tylnych szyb w drzwiach. To wszystko było w standardzie.

Jeśli wnętrze było archaiczne, to brak chyba słów na określenie rozwiązań technicznych zastosowanych w tym aucie. Przede wszystkim jest to ostatni (wraz z pochodnym Wartburgiem 1,3) samochód osobowy w Europie zbudowany na ramie nośnej. Napędzał go umieszczony wzdłużnie dwusuwowy, trzycylindrowy silnik chłodzony cieczą. Mój egzemplarz posiadał już chłodnicę „w normalnym” miejscu, czyli przed silnikiem. Poznać to można było po kwadratowych reflektorach wmontowanych w jednolity, metalowy pas przedni bez osobnego grilla, malowany na kolor nadwozia. Poprzednia wersja miała chłodnicę za silnikiem a jej wentylator napędzany był stale za pomocą paska.

Ciekawostka – wszystkie auta będące pochodnymi DKW F9, niezależnie od tego po której stronie żelaznej kurtyny powstawały, zawsze miały chłodnicę za silnikiem. Czy były to Wartburgi 311, 312, 353 czy też powstałe w RFN „siostrzane” modele DKW F12, F102 czy Auto Union 1000 – wszystkie one miały chłodnicę za silnikiem. Dopiero Wartburg 353 w roku 1985 przełamał tą tradycję.

W mojej wersji pojazd postanowiono w końcu ucywilizować i chłodnicę przeniesiono do przodu, mocując ją do pasa przedniego. Wentylator wreszcie jest napędzany przy pomocy silnika elektrycznego i uruchamiany tylko w razie potrzeby. W ten sposób silnik zaczął pracować w optymalnych warunkach termicznych. Niestety, jak to w socjalizmie, rozwiązanie jednego problemu generuje zwykle powstanie kilku kolejnych. Jest to metoda przenoszenia problemu na nowy, wyższy poziom. W tym przypadku żenująca jakość czujnika temperatury montowanego w głowicy silnika skutkowała tym, że w najmniej odpowiednim momencie ten nowoczesny, elektryczny wentylator odmawiał posłuszeństwa. Z wiadomym skutkiem. Można było ten nieszczęsny czujnik wymienić na nowy i czekać, kiedy znowu się zepsuje. A jedyne co było pewne to że nawali znowu w najgorszym możliwym momencie. Ponieważ jednak cierpliwość ludzka (nawet w najlepszym z ustrojów) ma swoje granice, stosowano powszechnie stary patent który polegał na spięciu wentylatora „na krótko” z pominięciem tego nieszczęsnego czujnika i założeniu osobnego, ręcznego włącznika. Patent ten zresztą widać na zdjęciu – to ten kłąb kabli z wyłącznikiem na półce przed pasażerem. To była prowizorka którą później ucywilizowałem, montując elegancki wartburgowski pstryczek w miejscu przeznaczonym oryginalnie na włącznik ogrzewania tylnej szyby, której oczywiście w moim egzemplarzu nie było. A mówią że prowizorka jest najtrwalsza 🙂

Silnik z pojemności 993 cm³ wypluwał z siebie coś koło 50 KM. Wartość nawet dzisiaj niezła, jak na silnik wolnossący. Oczywiście, biorąc pod uwagę wielkość pojazdu to szału już nie robiło ale przy masie samochodu wynoszącej zaledwie 920 kilogramów też nie było jakimś powodem do wstydu. Sam motor był całkiem wdzięczny. Zasilał go naprawdę niezły dwustopniowy gaźnik Jikov 32 SEDR z dodatkową elektryczną pompą przyspieszającą i podgrzewaniem mieszanki. Nawet zgrabnie to pracowało. Ale za dobrze przecież być nie może, żebyście nie zapomnieli, w jakim ustroju żyjecie. Dlatego układ zapłonowy dano mechaniczny, rodem z lat pięćdziesiątych, z trzema przerywaczami i cewkami, w którym psuło się absolutnie wszystko co możliwe a także to, co nieprawdopodobne i niemożliwe. Z socjalistycznym pozdrowieniem…

Aparat zapłonowy umieszczono w takim miejscu, aby był do niego łatwy dostęp do regulacji (za przednią tablicą rejestracyjną), w efekcie czego, po umyciu samochodu na myjni umyty był również aparat. A ponieważ jednak niespecjalnie to lubi, więc konieczny był przymusowy postój trwający tyle, ile potrzeba było na jego wysuszenie.

Sam układ był mimo wszystko do ogarnięcia, przynajmniej do momentu gdy występowały jeszcze oryginalne części. Później jednak już tak lekko nie było i w pewnym momencie człowiek był naprawdę zdziwiony, gdy wszystko pracowało jak trzeba.

Podobnie było z pompą paliwową. Dopóki występowały oryginalne części wszystko było ok. Od czasu do czasu wymieniało się membranę, wyczyściło filtr paliwa w postaci sitka przy gaźniku i to wszystko. Do czasu. Pod koniec lat 90-tych zaczął się ogólny problem z częściami do 353 i w efekcie problemy z eksploatacją samochodu zaczęły być normą.

Ciekawostką był bagnet do kontroli oleju w skrzyni biegów. Lepiej jednak było nie traktować go jako ozdoby i ciekawostki i stan oleju sprawdzać regularnie a także go wymieniać po zadanym interwale. Oznaką zbyt niskiego jego stanu były problemy z wrzucaniem trzeciego biegu. Niestety, gdy już do tego doszło to zwykle okazywało się, że pożegnał się już z nami synchronizator.

Sprzęgło nie sprawiało problemów, pod warunkiem jednak, że linka była oryginalna. Niestety, pod koniec lat 90-tych ten element był dostępny wyłącznie jako zamiennik, który od oryginału był minimalnie dłuższy. Łatwiej przez to się go zakładało – i to był jedyny plus. Ten niewielki nadwymiar powodował bowiem, że linka w swoim pancerzu załamywała się i wytrzymywała maksymalnie kilka tysięcy kilometrów. Potem pękała praktycznie bez ostrzeżenia, pedał sprzęgła wpadał w podłogę a my kończyliśmy jazdę.

Ciekawa sprawa była z hamulcami. Na przedniej osi były montowane hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębnowe. Można by przypuszczać że to układ normalny. Ale jednak nie. Bo to Wartburg. System ten, mimo tarcz z przodu, pozbawiony był wspomagania. Miał za to korektor regulujący siłę hamowania na tylnej osi. Socjalizm, nawet nie próbuj tego zrozumieć.

Instalacja elektryczna była prosta i w miarę logiczna, za wyjątkiem umieszczonych w kiepskim miejscu skrzynek z bezpiecznikami. Były dwie, zamocowano wraz z przekaźnikami, na lewym błotniku w pobliżu przegrody czołowej. W efekcie narażone były na wilgoć i styki dość szybko śniedziały, powodując zaniki prądu w losowych urządzeniach, zwykle w najmniej odpowiednich momentach.

Do legendy przeszła opowieść mojej znajomej, która na wielkim skrzyżowaniu machała przez okno kiścią bananów w zastępstwie lewego kierunkowskazu, bo ten właśnie w tym momencie odmówił współpracy.

Jak się jeździło Wartburgiem? Z perspektywy dzisiejszych samochodów – dość dziwnie. Dwusuwowy silnik lubił średnie i wysokie obroty i trzeba było o tym pamiętać. Dźwignia zmiany biegów przy kierownicy, po przyzwyczajeniu się, okazywała się nad wyraz praktycznym i przyjemnym rozwiązaniem. Układ biegów był prawie normalny; jedynym udziwnieniem była konieczność powrotu na pozycję neutralną podczas przechodzenia z jedynki na dwójkę. Przełożenia były cztery. Prędkość przelotowa praktyczna to jakieś 90 – 110 km/h. Zużycie paliwa było wówczas jeszcze dośc przyzwoite a hałas znośny. Wspaniałą sprawą było wolne koło, pozwalające toczyć się na wolnych obrotach mimo załączonego biegu. Wyjątkowo miękkie było zwieszenie tego pojazdu – Wartburg płynął nad dziurami w jezdni, których w latach 90-tych akurat nie brakowało. Kołysał się przy tym lekko niczym stare amerykańskie krążowniki. Auto, dzięki wysokiemu prześwitowi i ramowej konstrukcji, niespecjalnie się tych wybojów obawiało. Oczywiście, w tamtych czasach dziury były „lepszej jakości” i nie takim samochodom dawały radę, więc i Wartburg był przez nie kilka razy pokonany. Za to podczas ostrego pokonywania zakrętów szurał klamkami i lusterkami po jezdni – cos za coś.

Mimo oczywistego braku wspomagania, autem manewrowało się lekko i swobodnie. Zadziwiająca była jego zwrotność – i to mimo przedniego napędu. Na ulicy pod moim blokiem Wartburg zawracał na raz, bez zatrzymania. Żadnym innym autem podobnej wielkości i z przednim napędem nie udało mi się tej sztuki dokonać. Kolega, który próbował ten manewr powtórzyć Polonezem, pogiął felgę o krawężnik.

Nie był to absolutnie koniec dziwactw tego pojazdu. Pedały sprzęgła i hamulca były stojące a nie podwieszone, jak w dzisiejszych samochodach. Hamulec dodatkowo, jak już wspomniałem, był bez wspomagania, przez co pedał był twardy i miał duży skok, za czym wcale nie szedł wcale jakiś drastyczny wzrost siły hamowania. Żeby dać ostro po heblach trzeba było naprawdę użyć siły a w skrajnych przypadkach wręcz na tym pedale stanąć. Dla kogoś nieobytego z tym autem pierwsze gwałtowniejsze hamowanie mogło zakończyć się nieprzyjemnie – najechaniem na tył pojazdu poprzedzającego.

Za co więc lubiłem to auto, mimo jego oczywistych wad i archaiczności?

Myślę, że przede wszystkim za ten jego indywidualizm i oryginalność. W czasach gdy samochody są technicznie tak podobne do siebie, Wartburg był kompletnie z innej bajki. Gdy wszyscy producenci robili coś wzdłuż, w Wartburgu to koniecznie musiało być w poprzek. W połączeniu z niewielką ilością egzemplarzy tego pojazdu na drodze, był to swego rodzaju indywidualista wśród samochodów. Rozstałem się z tym pojazdem dopiero w roku 2002 nie ze swojej woli i coś tak podświadomie czuję, że powoli dojrzewam do ponownego zakupu jakiegoś dziwnego samochodu.