BMW R50S, czyli o Pierwszym Prawie Alpinizmu

DSC_1692

Mały, lokalny zlot pojazdów zabytkowych. Motocykli jak na lekarstwo, można policzyć je na palcach jednej ręki. A gdy już wydaje się, że nic więcej nie może się tu zdarzyć, nagle, jak na zawołanie,  pojawia się jeden, bardzo ciekawy egzemplarz. Zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i czasów w których powstał.

Połowa lat 50-tych w Niemczech to ciężki kawałek chleba dla producentów jednośladów. Społeczeństwo zaczyna się powoli wzbogacać i motocykle przestają wzbudzać zainteresowanie konsumentów, bowiem zaczynają być postrzegane jako środek transportu dla biedoty. W przeciwieństwie do samochodów a przede wszystkim mikrosamochodów, które przeżywają swoje złote czasy.

Oczywiście nadal pożądane są na przykład brytyjskie motocykle sportowe czy ciężkie amerykańskie v-twiny, czyli maszyny które kupuje się dla ich właściwości jezdnych, czyli radości z jazdy oraz, co będziemy się tu oszukiwać – jakiegoś prestiżu. Jeżeli zatem jesteś producentem jednośladów których jedyną zaletą jest możliwość przewiezienia kierowcy i pasażera z punktu A do B, to masz problem. Duży problem.

DSC_1693

BMW miało już co prawda na starcie pewien atut. Produkując motocykle z silnikiem typu bokser dawało już w standardzie ogrzewanie – co prawda tylko stóp kierowcy, ale jednak, podczas gdy w wielu samochodach z lat 50-tych za ten luksus trzeba było dopłacać. Mimo wszystko to jednak za mało.

DSC_1694

Firma podeszła więc do sprawy kompleksowo. Przede wszystkim motocykl nie może wyglądać na biedopęda. Stąd szeroka gama akcesoriów, od chromowanych osłon cylindrów i reflektora, przez aluminiowe bagażniki aż zwiększony zbiornik paliwa, obrotomierz i wisienkę na torcie: instalację 12 V. Wyposażony w taką instalację motocykl wymagał innego kickstartera, bowiem nie było wówczas na rynku motocyklowych akumulatorów dwunastowoltowych, więc należało połączyć dwie szóstki, które z kolei potrzebowały większej obudowy i o tą powiększoną puszkę zawadzał zwykły kopniak. A co, na bogato. Szkoda tylko, że nie zauważono, że motocykl ma siodło zgodne z ostatnim krzykiem mody Wehrmachtu a wojna skończyła się 15 lat wcześniej… A może tak miało być…

DSC_1696

Punkt drugi – właściwości jezdne. Te były dobre już w „zwykłej” R50, dzięki nowoczesnemu na owe czasy zawieszeniu. Jednak uznano że to za mało. R50 osiągała moc 26 KM. Na tym polu właśnie widziano spore szanse na udoskonalenie konstrukcji. Wymieniono gaźniki, zmodyfikowano rozrząd i zmieniono zawory, podniesiono także stopień sprężania. Zaowocowało to podniesieniem mocy do imponujących wówczas 35 KM. Jednak biada temu, kto chciałby wykorzystać w pełni osiągi motocykla. Cylindry nie wytrzymywały bowiem dłuższej jazdy na wysokich obrotach i potrafiły pęknąć, ponoć aż do spektakularnego „żelaznego deszczu” włącznie. Cylindry zmodyfikowano, lecz stało się to już pod koniec krótkotrwałej zresztą produkcji modelu. Powstały zaledwie 1634 egzemplarze a rolę motocykla sportowego przejął całkowicie większy BMW R69S.

DSC_1691

Tak na marginesie: w Polsce podobny kryzys jednośladów nastąpił jakąś dekadę później. Przy czym, ponieważ w PRL panował „najlepszy z ustrojów”, z problemem „poradzono sobie” w ten sposób, że sukcesywnie zakończono produkcję motocykli, zaczynając od tych najlepiej rokujących. W ten sposób problem pozornie został rozwiązany…

DSC_1692

Tyle historii. Od zakończenia produkcji R50S minęło pond 55 lat. Dziś czytam o kolejnej akcji serwisowej współczesnego motocykla, który na rynku jest raptem kilka lat a jednak ciągle ma jakieś problemy z jakością. Czasem człowiek zaczyna się zastanawiać, czy te ponad 133 lata doświadczeń ludzkości w produkcji jednośladów nie mogłoby zaowocować może nie tyle wyprodukowaniem motocykla „doskonałego”, bo takie rzeczy nie istnieją, ale chociaż takiego, który nie będzie sprawiał problemów technicznych?

Podejrzewam, że jest to jak najbardziej wykonalne i nie chodzi w tym miejscu tylko o pieniądze, bowiem akcje serwisowe także kosztują. Ale na przeszkodzie stoi właśnie wspomniane w tytule, Pierwsze Prawo Alpinizmu. A mówi ono, że gdy już osiągniesz szczyt, to nie ma rady – w którą stronę byś dalej nie poszedł, to każda droga prowadzi już tylko w dół. A jeśli Twoim celem nie jest jednorazowe wejście na ów szczyt tylko jak najdłuższe trwanie w drodze, to najlogiczniej jest się kręcić gdzieś w bezpiecznej odległości od niego.

 

One comment

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s