zaprzęg motocyklowy

Velorex 562

img20210430_17135735

W słusznie minionych czasach RWPG Czechosłowackiej Jawie udała się rzecz niebywała. Mianowicie mogła eksportować motocykle do Związku Radzieckiego. Rzecz bez precedensu.

Związek Radziecki to pewien specyficzny stan umysłu i rządzi się swoimi regułami. A jedna z nich brzmi: „motor bez wozu to nie motor”. Jawa była oczywiście na to przygotowana. Produkowała już model 354 a firma Velorex przyszykował dla niego pasujący wózek boczny Typ 560.

img20210501_14205721

Firma Velorex powstała w 1938 roku jako warsztat rowerowy braci Františka i Mojmira Stranskych. Nazwali swoją firmę Moto – Velo – Sport i za siedzibę obrali miejscowość Parnik w południowo –zachodnich Czechach.  Aspiracje były duże. Zamiarem braci była produkcja mikrosamochodów. Pierwszy tego typu pojazd pojawił się po wojnie. Była to hybryda motocykla i samochodu. Pojazd miał trzy koła od motocykla, motocyklowy silnik oraz przedziwne nadwozie – rurowy szkielet pokryty tkaniną w celu obniżenia kosztów.

img20210501_08414901

Z tym cudem techniki spotkałem się we wczesnych latach 90-tych. Stał sobie porzucony na jednym z osiedlowych parkingów. Takie były to czasy, gdy ludzie pozostawiali na pastwę losu różne stare i często ciekawe pojazdy. Nadchodziły bowiem nowe czasy a stare było po prostu stare. Tamten Velorex był w miarę kompletny i jedyne czego w nim brakowało to poszycie. Ale z tym poradziłaby sobie bez problemu dobra krawcowa. Bo to był właśnie taki pojazd, który w razie kolizji oddawało się do krawca a nie do blacharza. Samochodzik stał sobie tam przez jakiś czas, coraz bardziej rozszabrowywany aż w końcu uprzątnęli go złomiarze i zabrali w wiadome miejsce. Tego pojazdu do dziś mi szkoda.

Na początku lat 50-tych Czechosłowacka gospodarka została dopasowana do komunistycznego wzorca. Oczywiście to „dopasowanie” dotyczyło to także zakładu braci Stranskych. Zakład został znacjonalizowany a jego nazwa skrócona do „Velo” aby po kilku latach przekształcić ją na „Velorex”.

Od 1956 roku do początku lat 90-tych firma Velorex wyprodukowała około 290000 wózków bocznych do motocykli różnych typów. Oficjalnie eksportowano je do 62 krajów na 5 kontynentach.

Jej największym hitem był wózek Velorex typ 562.

img20210501_08430965

W roku 1974 pojawiła się Jawa Typ 634, zaprojektowana od początku jako maszyna pociągowa do wykorzystania w zaprzęgu. Wymagała ona opracowania nowego, mocniejszego wózka bocznego.

Velorex bw

W ten sposób powstał wózek Velorex 562. Był on nie tylko mocniejszy niż typ 560 ale również łatwiejszy w produkcji. Było to ważne, bowiem dzięki temu można było podnieść tempo jego wytwarzania. Wózek Velorex 562 produkowany był w kilku wariantach.

Velorex Typ 562 model 03: kadłub wykonany z włókna szklanego z szybą z pleksiglasu. Tapicerowane siedzenie pasażera jest dzielone. Za zdejmowanym oparciem znajduje się zamykany na klucz bagażnik. Wewnątrz kadłuba wózka znajduje się wyściółka oraz gumowa mata podłogowa.

img20210430_17122661

Podwozie wykonano z zakrzywionych rur stalowych o średnicy 36 mm z elementami kotwiącymi mocującymi kadłub wózka oraz zawieszeniem z wahaczem i amortyzatorem. Koło wózka ma średnicę 16’ i wyposażone jest w hamulec bębnowy o średnicy 160 mm służący do połączenia z hamulcem tylnym motocykla.

img20210430_17115551

Stalowy błotnik służy do zamontowania wymaganego przepisami oświetlenia, to jest: świateł pozycyjnych przedniego i tylnego oraz światła stop. Kierunkowskazy typu motocyklowego montowane są osobno na kadłubie wózka z przodu i z tyłu.

Wózek standardowo montowany był do motocykla Jawa 634. Można go zastosować również do innych maszyn, z tym że trzeba wówczas zaopatrzyć się w inne elementy łączące.

Występował prawdopodobnie w dwóch wersjach wykonania: dla ZSRR oraz dla pozostałych krajów socjalistycznych.

Velorex Typ 562 model 07: różnica dotyczy nieco innego uformowania przestrzeni bagażowej. Pojawił się dodatkowy wspornik, zmieniła się nieco plandeka.

Wózek produkowany był w dwóch wariantach: jeden dla krajów zachodnich, drugi dla KDL.

Velorex Typ 562 model 09: kadłub z włókna szklanego taki jak w modelu 07. Zasadnicza różnica dotyczy oświetlenia. Jest ono wykonane jako lampy zespolone razem ze światłami pozycyjnymi oraz kierunkowskazami i zamocowane na błotniku. Brak jest osobnych kierunkowskazów typu motocyklowego montowanych na kadłubie. Sam błotnik oraz podwozie nie różnią się od modelu 07.

Ta wersja wózka przeznaczona była wyłącznie dla klientów „dewizowych” i nie występowała w krajach socjalistycznych.

Velorex Typ 562 model 10: zasadniczo taki sam model jak 09, jednak z przeznaczeniem dla ruchu lewostronnego i tym samym przeznaczony do montażu po lewej stronie motocykla.

Wózek ten występował w dwóch wariantach wykonania: dla Wielkiej Brytanii oraz dla Japonii.

W 1990 roku pojawił się najnowszy i w opinii wielu – najlepszy produkt firmy Velorex, wózek typu 710. Miał on nowoczesny, opływowy kształt z kabiną przypominającą kokpit samolotu. Wsiadanie i wysiadanie było ułatwione dzięki otwieranej przedniej części wraz z szybą z pleksiglasu. Kadłub zapewniał dużo miejsca dla pasażera oraz rewelacyjnie wielki bagażnik o objętości trzykrotnie większej niż w typie 562. Co ciekawe, wózki typu 562 i 710 mają dokładnie to samo podwozie. Wózek Velorex Typ 710 dostarczany był w komplecie z motocyklami Jawa 639, 640 i 632 oraz jako zestaw do montażu dla różnych innych motocykli.

img20210501_14212571

Firma Velorex upadła podczas przemian gospodarczych, jednak z inicjatywy pracowników została reaktywowana w znacznie mniejszej skali jako Velo – Export, które nadal produkuje „stare, dobre” wózki boczne Typ 562 – i jak za „starych, dobrych czasów” montowane są do Jaw typ 640.

Tutaj zaś znajduje się instrukcja do wózka Velorex 562 w wersji angielskiej, gdyby ktoś potrzebował: =>

Oraz „wariacja na temat”, czyli logo w wersji „vintage”:

img20210430_17132985

Hamowanie zaprzęgiem

img20210425_19564537

Jedna z firm zajmujących się produkcją układów hamulcowych używała kiedyś jako reklamy pewnego sloganu, który w wolnym tłumaczeniu brzmi: „twoja zdolność do zatrzymania daje ci prawo do szybkości’. Jeśli się nad tym chwile zastanowić to okazuje się, że jest to zaskakująco trafne ujęcie problemu.

Pozornie zatrzymanie motocykla z wozem powinno być łatwiejsze niż maszyny solo. Pozornie. Bezwładność wózka powoduje że podczas hamowania napiera on na motocykl, w związku z czym zestaw ma tendencję do ustawiania się skośnie do kierunku jazdy. Ze zjawiskiem tym należy się liczyć zawsze.

img20200413_20154185b

Bardzo mocno uwidacznia się ono, gdy podczas hamowania przednim hamulcem dojdzie do zablokowania koła. Zestaw traci wówczas sterowność a wózek wytrąci go jeszcze bardziej z kursu. Nic wówczas nie pomoże skręt kierownicą w stronę wózka. Sytuacja stanie się bardzo groźna.

Podczas hamowania awaryjnego dobrze jest, gdy pasażer wózka przemieści się w okolice tylnego koła motocykla. W ten sposób zwiększy się jego docisk – a tym samym także jego skuteczność hamowania a przy okazji również zmniejszy się szkodliwe działanie siły bezwładności.

Wszystkie te problemy znikają, gdy dysponujemy wózkiem wyposażonym w hamulec sprzężony z tylnym hamulcem motocykla. Wówczas zestaw nie ma kłopotów z utrzymaniem właściwego toru jazdy podczas hamowania a pasażer nie musi się gimnastykować i zmieniać pozycji aby przeciwdziałać sile bezwładności.

Podczas jazdy zaprzęgiem trzeba przestawić swoje nawyki. Otóż zaprzęgiem zasadniczo hamuje się tylnym hamulcem, ponieważ wózek bardziej dociąża koło tylne a w zestawach wyposażonych w wózek z hamulcem zapewnia to stabilność.

Jeśli wózek jest niehamowany to należy liczyć się z nieuniknionym spadkiem skuteczności hamulców w porównaniu do motocykla solo.

Wózki boczne do motocykli

img20210501_14251480

Sprawa od której zasadniczo powinno się zacząć omawianie zaprzęgów motocyklowych. Jest to zwykle pierwszy dylemat, jaki wózek podpiąć do danego motocykla.

Generalnie punktem wyjścia powinno być określenie potrzeb, czyli  jak wiele osób i bagażu chcemy przewozić oraz jakim budżetem dysponujemy. Następnie na tej podstawie powinno się wybrać wózek i pasujący do niego motocykl pociągowy. W praktyce jest jednak inaczej i zwykle najpierw zaczynamy od motocykla, który z reguły stoi już u nas w garażu. To do niego będziemy poszukiwać pasującego wózka.

To oczywiście zawęża nam wybór i skazuje na pewne kompromisy. Trzeba bowiem pamiętać, że ważne są parametry motocykla, takie jak jego moment obrotowy, pojemność, masa oraz typ ramy.

Jako ogólną wskazówkę należy przyjąć zasadę, że masa wózka powinna stanowić około 1/3 masy motocykla. Zbyt lekki wózek będzie miał tendencję do unoszenia się podczas pokonywania zakrętów w kierunku wozu (w naszych warunkach – w prawo); zbyt ciężki zaś spowoduje nadmierne obciążenie ramy, napędu, opon, hamulców oraz ujemnie wpłynie na dynamikę zestawu.

***

Zaprzęgowcy wyróżniają cztery rodzaje wózków bocznych, przy czym w naszych warunkach wybór jest zwykle ograniczony do dwóch, wyjątkowo trzech typów.

– Wózki luksusowe, zwane też „salonkami” czy „sedanami”, „vintage” czy „limuzynami”. Z definicji są one zadaszone, przeszklone, często mogące zabrać więcej niż jednego pasażera. Zdarzają się wozy mogące zabrać nawet cztery i więcej osób. Bywają modele wyposażone w ogrzewanie i radio.

Są one reliktem z czasów, gdy niewiele osób mogło pozwolić sobie na samochód. Były jego ekwiwalentem. Największa ich popularność przypadała na lata trzydzieste i czterdzieste XX wieku. Zaletą jest oczywiście ich duża ładowność, w ekstremalnych przypadkach pozwalająca na zapakowanie w nie całej rodziny wraz z bagażem na dwutygodniowy urlop.

Wadą jest oczywiście ich duża masa oraz duży opór czołowy. Nawet modele jednoosobowe mają współczynnik oporu powietrza zbliżony do tego, jaki ma blok mieszkalny. W związku z tym wymagają one dobrego holownika.

DSC_7234

Najczęściej spotykanym wózkiem tego typu jest Watsonian ze zdjęcia. W naszych warunkach, nieco może na wyrost, zaliczyć do nich można wózek Velorex Typ 710, który klasyfikacją jest na pograniczu wózków luksusowych oraz następnego typu.

– Wózki sportowe. Jest to najpopularniejszy typ wózka. Są to zwykle konstrukcje jednomiejscowe, bez dachu i w związku z tym lekkie, nadające się dobrze do średniej wielkości motocykli. Część z nich wyposażona jest w bagażniki umieszczone za siedzeniem, dodatkowe zewnętrzne kratki bagażowe, szyby czołowe różnej wielkości oraz plandeki z tkaniny, które pozwalają na użytkowanie pojazdu w różnych warunkach pogodowych.

Typowym przedstawicielem tego typu wózków jest Velorex 562. Taki szwajcarski scyzoryk wśród wózków bocznych.

DSC_4926

Nadaje się zarówno do przewozu pasażera, jak też bagażu. Duża liczba dostępnych akcesoriów typu: bagażniki, różnej wielkości szyby, plandeki oraz dodatkowe osłony i zderzaki pozwalają na jego dowolną konfigurację. Dodatkowo producent przewidział różne typy mocowań do wielu marek i modeli motocykli.

– Wojskowe wózki boczne. Chciałoby się napisać, że to wózkowy odpowiednik Jeepa. Jednak ze względu na specyficzne pochodzenie będzie to raczej odpowiednik GAZ-a, ewentualnie UAZ-a.

Russ

Zasadniczo otwarty wojskowy wózek boczny znanego nam dobrze typu jest dziełem Zündappa. Jednakże dzisiejsze ich wersje to postradziecka produkcja Dniepra lub Urala, ewentualnie Chang – Jianga. Oczywiście taki wózek jest wykonany w całości z blachy, wygoda i komfort nie są tu żadnym priorytetem, bo i po co? Żeby czerwonoarmista zapomniał, w jakiej armii służy? Ważne że wóz „gniotsja, nie łamiotsja” – chociaż z tym też bywa różnie.

Konstrukcja jest wytrzymała i odporna a mnogość uchwytów na dodatkowe kanistry, skrzynki amunicyjne, specjalne oświetlenie i uzbrojenie zwiększa jeszcze jego funkcjonalność. W połączeniu z dedykowanym do niego pojazdem, jeśli jeszcze ów wyposażony jest w bieg wsteczny oraz napęd na koło wózka powstaje nam fajny zestaw wyprawowy. Czy może lepiej – przeprawowy.

– Wózki robione na specjalne zamówienie. Tu ograniczeniem jest w zasadzie tylko fantazja użytkownika – oraz ewentualnie wytrzymałość jego portfela. W tej kategorii będą się mieścić wózki wyścigowe, dostosowane do danej dyscypliny sportu, specjalnie skonstruowane wozy wyprawowe do dalekiej turystyki i wózki campery.

DSC_6753

W tej kategorii znajdą się także wózki towarowe ze skrzynią ładunkową zamiast gondoli dla pasażera.

***

Rzadko kiedy motocykl użyty w zaprzęgu pozostaje niezmodyfikowany, nawet jeśli jest on fabrycznie przystosowany do jazdy z wózkiem bocznym. Zwykle konieczne jest zredukowanie przełożenia końcowego, pewne modyfikacje w instalacji elektrycznej związane z koniecznością zasilania oświetlenia wózka. Czasem zakres zmian jest większy. Zmienia się opony na „zaprzęgowe”, o przekroju „kwadratowym”, zapewniające zestawowi lepszą przyczepność. W przypadku motocykli w których nie przewidziano w fazie projektowania możliwości jazdy z wózkiem bocznym, może zaistnieć konieczność wykonania i zamontowania ramy pomocniczej. W ekstremalnych przypadkach przebudowie ulega całe zawieszenie z przednim wahaczem oraz pojawiają się opony samochodowe.

img20210501_14242746

Mają one tę przewagę nad motocyklowymi że są tańsze, wytrzymalsze, ogólnie dostępne oraz występują w wariantach letnich, zimowych i całorocznych.

***

Kusząca wydaje się idea posiadania zestawu rozłącznego. To znaczy takiego, który może być używany zarówno jako zaprzęg jak i motocykl solo. Nie jest to niemożliwe ale pojawiają się dwa problemy. Pierwszy jest natury prawnej. Otóż po zamontowaniu wózka bocznego ulegają zmianie dane pojazdu takie jak: masy, wymiary, liczba miejsc itd. Temat można ugryźć dwojako: albo w dowodzie rejestracyjnym wpisuje się nowe dane dotyczące całego zestawu i ten nie może być już rozłączny, albo pozostawia się dane motocykla solo a jako adnotację urzędową wpisuje się dane dotyczące zestawu. Wówczas można używać motocykla solo.

Jest jeszcze drugi problem. Ten ma naturę techniczną. Otóż, jak wspomniano w poprzednim akapicie, rzadko który motocykl przeznaczony do pracy z wózkiem bocznym pozostaje niezmodyfikowany. Jeśli jedyną zmianą było tylko zredukowanie przełożenia końcowego, to motocykl solo okaże się powolny, co jest sporą niedogodnością. Ale tylko uciążliwością. Poważniejsze modyfikacje ingerujące w zawieszenie czy opony w zasadzie wykluczają użycie motocykla solo.

Zasadniczo można przyjąć, że nawet w przypadku maszyn gdzie urzędnik wykazał się dobrą wolą i dopuścił motocykl pociągowy także do użytku solowego, ta możliwość jest tylko teoretyczna. Wiem, bo sprawdziłem.

Zaprzęganie po radziecku

img20200429_21363712

Wiele lat temu, gdy jeszcze nie posiadałem żadnego motocykla z wózkiem bocznym ani specjalnego pojęcia, z czym to się je, w miejskiej czytelni wpadła mi w ręce instrukcja obsługi rosyjskiego wehikułu z fabryki w Iżewsku. Nie pałałem akurat specjalną chęcią do posiadania tego pojazdu, jednak dość dokładnie przestudiowałem rozdział poświęcony budowie zaprzęgu. Instrukcja była oczywiście napisana „по русски”. Niby język rosyjski znam ale jednak nie jego techniczne narzecze, więc doczytałem tylko tyle, ile potrafiłem. Były za to schematy. Problem w tym, że nie było żadnego ksero. O wypożyczeniu książki do domu nie było nawet mowy. O telefonach komórkowych człowiek nawet nie śnił a co dopiero o aparatach cyfrowych.

Niewiele myśląc, przerysowałem długopisem z książki kilka schematów. Rysunki zaginęły gdzieś podczas licznych przeprowadzek tylko po to, aby odnaleźć się po latach w jednej z książek. A skoro tak…

Dysponując chwilą wolnego czasu postanowiłem więc narysować je na nowo, tym razem już „na czysto”.

img20200429_21371458

Nie są to rysunki techniczne tylko poglądowe, zrobione całkowicie odręcznie, bez użycia jakichkolwiek przyborów kreślarskich.

img20200429_21374909

Są one na tyle ogólne, że być może komuś się przydadzą do ustawienia zbieżności zaprzęgu. Bo wykluczyć przecież nie mogę, że ktoś postanowi sobie „zepsuć” jakiś motocykl, montując do niego wózek boczny. Co osobiście gorąco polecam.

Poza światem

DSC_4611

A gdyby rzucić to wszystko i pojechać… gdziekolwiek?

Dziś jest w sumie tak samo dobry dzień jak każdy inny aby zostawić współczesny świat za sobą razem z jego problemami oraz wydumanymi potrzebami. Zobaczymy, jak mało człowiekowi jest potrzebne do szczęścia.

Ta wycieczka jest o tyle wspaniała, że zupełnie nie ma celu. Jedynym jej ograniczeniem jest czasoprzestrzeń. Czyli zaczynamy stąd i jedziemy tak zasadniczo aż do wieczora. Oczywiście, nawet tego planu nie trzeba się trzymać kurczowo. Co jeszcze istotne – będziemy stronić od cywilizacji na ile to jest tylko możliwe. Zobaczymy, czy w Europie może się to jeszcze w ogóle udać.

Startuję około 09:00 rano. Mimo to termometr w garażu pokazuje już +27 stopni w cieniu. Zapowiada się niesamowicie gorący dzień.

W wózku bocznym motocykla ląduje kilka przydatnych drobiazgów, tak na wszelki wypadek, gdyby trzeba było przeprowadzić po drodze mały „remoncik”. Bo trzeba wiedzieć, że w przypadku wiekowych maszyn działa to na zasadzie zaklinania. To oznacza, że jak zabierzesz „niezbędnik” to nic się nie wydarzy, jeśli jednak zdarzy Ci się go zapomnieć, to zaraz coś się przytrafi. Wypnie się linka, odkręci śrubka albo zdarzy się coś jeszcze równie prozaicznego. Coś, czego naprawienie zajmie maksymalnie minutę; jeśli oczywiście masz czym tę robotę wykonać. Do tego dorzucam jeszcze papierową mapę okolicy, fajną o tyle, że zaznaczono na niej drogi piesze oraz, na koniec, dziesięciolitrową bańkę gotowej mieszanki. Bo tam gdzie się wybieram o benzynę może być trudno.

Kilka przekopań, zapłon, zdecydowane naciśnięcie rozrusznika i silnik popierduje wesoło, wypełniając garaż obłokiem błękitnych spalin. Tak właśnie zawsze dla mnie pachniała wolność.

Po kilkudziesięciu kilometrach zjeżdżam z głównej drogi. Mijam kamienny wiadukt i już jestem „na miejscu” – jeśli można tak powiedzieć. Tu są już tylko lasy, pola i łąki. Żadnych zabudowań, ludzie zapuszczają się tu sporadycznie.

DSC_4630

Drogi asfaltowe są tak wąskie, że mieści się na nich jeden pojazd. Wyminięcie się z kimś z naprzeciwka oznacza zjechania z drogi. Na szczęście, ruchu nie ma tu prawie wcale. Mijam jedno zagubione auto oraz ciągnik rolniczy. To wszystko.

DSC_4615

Na mapie ta droga wygląda jakoś lepiej. Nie ma się jednak co łamać, spokojnie do sforsowania. Bez DTC, ESA, IMU, TCS i jeszcze pierdyliona innych skrótowców, które nawet nie wiem, do czego się odnoszą. I chyba nie bardzo chcę wiedzieć.

Odrobina cienia. Zapowiadali na dziś temperatury rzędu +35 stopni. Mam wrażenie, że jest w tej chwili niewiele mniej.

DSC_4636

Kolejnych kilkanaście kilometrów to szutry i piachy. Nie byłoby to nawet warte wspomnienia, gdyby nie fakt że motocykl musiał pokonać te drogi na oponach szosowych, więc jedna trochę wysiłku to kosztowało. Jednak to jeszcze nic w porównaniu z tym, co zgotował mi los. Drogę bowiem zamyka jezioro. Z drugiej strony mamy podejrzanie wyglądającą łąkę, która po bliższym obejrzeniu okazuje się być zarośniętym torfowiskiem. Pomiędzy nimi zaś, porośnięte wysoką trawą, coś, co wygląda na starą groblę. A najgorsze jest to, że innej drogi chyba jednak nie ma, nie licząc tej, którą przyjechałem.

Grobla wygląda na mniej więcej przejezdną, co potwierdza krótki pieszy rekonesans. Mniej więcej, bowiem w jej nasypie są co jakiś czas dość głębokie wyrwy i to chyba będzie jedyny problem. Wysoka trawa raczej nie będzie przeszkodą Wobec tego wracam do motocykla, odpalam, pierwszy bieg, gaz i do ataku. Maszyna z rykiem silnika wjeżdża w wysoką trawę. Po prawej jest jeszcze bardziej zarośnięte torfowisko, po lewej wysokie trzciny, spomiędzy których prześwituje od czasu do czasu tafla jeziora. Zjechanie z grobli w którąkolwiek stronę oznacza kłopoty. Trawa kładzie się pod naciskiem zaprzęgu. Nagle maszyna nurkuje i staje bezradnie; tylne koło ślizga się na trawie. Właśnie wjechałem w pierwsza wyrwę. Teraz trzeba ostrożnie zejść z motocykla, tak żeby nie wpaść do wody i pomóc maszynie wydostać się z pułapki. Po kilkunastu minutach walki motocykl jest oswobodzony. Jedziemy ostrożnie dalej, po czym wpadamy w kolejną dziurę.

DSC_4648

Żar leje się z nieba, wokół rozgrzanego wolną jazdą silnika tańczy powietrze, miliony komarów mają ucztę, na dodatek każdy z tych dołków porośnięty musi być koniecznie pokrzywami… Co mnie podkusiło, żeby tędy jechać? Nie ma co narzekać, fajnie jest. Na asfalcie czegoś takiego się nie przeżyje.

Po czasie, który wydawał się być wiecznością, grobla zostaje pokonana. Dalej jest łąka i kawałek asfaltu. Wreszcie otwarta przestrzeń. Można próbować trochę się ochłodzić. Niestety, powietrze jest bardzo gorące i mimo pędu wcale nie daje uczucia chłodu.

DSC_4650

Kilkanaście godzin później, z kurzem w gardle bo nie padało już od kilku tygodni,  zjeżdżam polną drogą w dolinę rzeki. Jest popołudnie, kończy się woda i paliwo. Kilometrów może i nie pykło zbyt wiele, ale przygód co niemiara. Jestem zmęczony, złachany, wypluty i w związku z tym uznaję że mam dosyć. O to właśnie chodziło.

DSC_4655

PS. Robinia akacjowa jednak nie daje cienia 😦

Olej i pot

0001

Gorący olej spływający po silniku i pot zalewający oczy. Jest tak gorąco, że silnik parzy w tyłek przez ramę. Ledwie żyję.

To są właśnie klimaty południowej Francji.

0001

A poza tym zadbane wioski ze starymi, kamiennymi domkami pamiętającymi, być może, średniowiecze:

0002

Oraz przepiękna panorama Wogezów w tle.

0003

Czy przed wielu laty, kiedy wyciągałem wrak tego motocykla spod sterty złomu, gdzieś na zapomnianej mazurskiej wsi, ktokolwiek mógł przypuszczać gdzie on dojedzie? Sam nadziwić się nie mogę…

Zaprzęgowo w Hucie Völklingen

DSC_1629

„Motor bez wozu to **** nie motor” – mawiał klasyk. Z powyższym stwierdzeniem na pewno zgodziłaby się większość uczestników Drugiego już Zlotu Zabytkowych Zaprzęgów Motocyklowych w Hucie Völklingen. Mimo typowo jesiennej pogody frekwencja dopisała. W sumie pojawiło się kilkadziesiąt maszyn, reprezentujących ponad 80 lat historii motoryzacji – od wczesnych lat 30-tych XX wieku aż po konstrukcje współczesne. Od Adlera do Zündappa. Najliczniej reprezentowane były oczywiście marki niemieckie i… francuskie. Oprócz wymienionych już Adlera i Zündappa nie zabrakło oczywiście „pospolitych” BMW oraz NSU i DKW. Z pojazdów francuskich warto wspomnieć chociażby motocykle takich marek jak: Terrot, Magnat – Debon, Gnome & Rhone, Rene Gillet z Paryża czy jednego z „białych kruków” – boksera Ratier. Smutne to i dziwne zarazem, że z tak potężnego francuskiego przemysłu motocyklowego nie pozostało dziś w zasadzie nic. „Brytyjską stal” reprezentowały maszyny Triumph i Panther. Honoru jankesów bronił jeden Harley – Davidson z arcyciekawym zawieszeniem wózka bocznego. Pojawiły się w sumie aż trzy Jawy – jedna 634 z wózkiem oraz dwie 640-tki, w tym jedna w zaprzęgu. Z byłego DDR dojechała również jedna MZ z wozem. „Włoszczyzna” to oczywiście wspaniałe zaprzęgi Moto Guzzi oraz solówka Ducati. Wreszcie, na sam koniec, nie mogło zabraknąć pojazdów z „Kraju Kwitnącej Wiśni”. Tu bezapelacyjnie prym wiodły zaprzęgi Kawasaki oraz Hondy.

Jedną z najwspanialszych rzeczy w motocyklowych zaprzęgach jest to, że w większości przypadków nie istnieją dwa jednakowe pojazdy. Tylko wyjątkowo można zakupić gotowy, fabryczny zaprzęg. W 99% pozostałych przypadków jego wygląd i rozwiązania konstrukcyjne są własną, oryginalną inwencją ich właścicieli. To właśnie sprawia, że wizyty na takich imprezach oraz rozmowy z uczestnikami są tak ciekawe i inspirujące.

Huta Völklingen, 06.09.2015

Motocykl z wózkiem dla amatora

zaprzeg01

czyli „Zaprzęg dla opornych”

Prolog

Motocykl z bocznym wózkiem – pojazd samochodowy wielośladowy zbudowany z motocykla (…) z zamontowanym z prawej lub lewej strony dodatkowym jednokołowym wózkiem z miejscem dla jednego pasażera lub do przewożenia dodatkowego bagażu. (…) Jest pewną alternatywą dla małego samochodu, choć ze wszystkimi wadami motocykla i samochodu oraz tylko nielicznymi zaletami (większa manewrowość, mniejsza masa).(…)

Największa popularność motocykli z wózkiem bocznym przypada na okres międzywojenny i wczesne lata powojenne. W okresie II Wojny Światowej chętnie używany w wielu armiach świata. Obecnie w zasadzie na niewielką skalę wykorzystuje je tylko armia rosyjska.

Mniej więcej tak mogła by brzmieć definicja pojazdu, zwanego „motocyklem z wózkiem bocznym” lub potocznie „zaprzęgiem”. Poskładałem ją z kliku dostępnych w sieci, wykorzystując najczęściej powtarzające się określenia. Po jej przeczytaniu aż dziw bierze, że pojazdy te nie wymarły doszczętnie, wyparte przez dostępne powszechnie samochody, niejednokrotnie tańsze w zakupie, utrzymaniu i serwisie.

Mało tego, bakcyl zaprzęgu nie dość że nie zanika, to jeszcze na dodatek ma się całkiem dobrze, infekując skutecznie kolejne pokolenia motocyklistów. Ten dziwny, trochę nieporadny, romantyczny  pojazd w jakiś niepojęty sposób wzbudza sympatię.

Jak utrzymują „motocykliści sędziwi”, historia wózka bocznego rozpoczyna się we Francji w roku 1893. W tymże czasie ogłoszono bowiem konkurs na pomysł, jak zwiększyć możliwości transportowe motocykla. Jednoślad z silnikiem zapowiadał się bardzo obiecująco jako pojazd mogący zmotoryzować społeczeństwo. Problemem była tylko niewielka  ładowność. Najczęściej, idąc po najmniejszej linii oporu proponowano, coś na kształt bardzo popularnych wówczas wózków czy taksówek rowerowych, gdzie pasażerowie siedzieli w wózku z przodu, przed kierowcą.

Jednak „ryksza teściowej”, w której pasażer robi jednocześnie za zderzak, strefę zgniotu i poduszkę powietrzną, nie uzyskała (nie wiedzieć czemu) aprobaty komisji. Wygrał za to projekt jednego z oficerów armii francuskiej, w którym to wiklinowy wózek na stalowej ramie toczący się na jednym kole doczepiony został z boku motocykla.

Zaprzeg mamusia

Wtajemniczeni twierdzą że taka a nie inna konstrukcja wózka bocznego była podporządkowana sprawie podstawowej, najważniejszej – jak uczynić motocykl (i tym samym motocyklistę) atrakcyjniejszym w oczach pań. Problem polegał bowiem na tym, że zgodnie z panującą modą kobiety nosiły ciężkie, długie spódnice, które nie pozwalały na jazdę na tylnym siodełku. Drogi w tamtych czasach nie grzeszyły bynajmniej czystością. Dodatkowo, ówczesna etykieta nie pozwalała damom siadać okrakiem na czymkolwiek… Gdzie tu miejsce na romantyczną przejażdżkę?

Problemy naszych pradziadków w cudowny sposób rozwiązywał wózek boczny. Dodatkowo można było w czasie jazdy wymieniać czułe spojrzenia… W tamtych czasach same plusy.

Dama w koszyku:

Gran_Sidecar1

Ta historia może w pewien sposób tłumaczyć niesłabnącą popularność sidecarów, powstałych – jak widać, z miłości i potrzeby serca.

Brytyjczycy oczywiście twierdzą, że to właśnie oni a nie francuzi wynaleźli zaprzęg. A stało się to według nich w 1903 roku, gdy czasopismo Motor Cycling opublikowało szkic prototypu motocykla z wózkiem bocznym.

Jak było naprawdę – nie sposób chyba dziś dociec. Faktem jest, że już w 1903 roku konstrukcja wózka zostaje opatentowana i wdrożona do produkcji. Rozpoczyna się era zaprzęgów.

Czeski film

Osobiście jestem także zarażony bakcylem posiadania wozu przy motocyklu, jednak zawsze miałem w tym temacie jakieś wymówki. A to że tylko jeden motocykl i chciałoby się mieć jednak jakąś solówkę, a to że brak miejsca na trzymanie zaprzęgu, a to znowu że taki sprzęt kosztuje. „Ohne Moss nix loss” – jak zwykli mawiać Germanie. Bez pieniędzy niewiele da się wskórać.

Najprościej jest kupić gotowy motocykl z wózkiem. „Profesjonalny” zaprzęg z przebudowanym zawieszeniem motocykla to koszt od około 7 000 € (Moto Guzzi T4) do 24 500€ (BMW R 1200 Adventure). Wybrane z kilku ofert dostępnych w necie.

Jak na początek przygody to jednak zbyt duże pieniądze.

To może coś z naszego podwórka? Tu wybór niewielki, nie licząc kilku weteranów za astronomiczne pieniądze, na placu boju pozostają tylko „soviety” i inne „demoludy” w cenie 5 000 – 10 000 zł, do czego doliczyć należy „pakiet startowy” zazwyczaj zamykający się w kwocie równej cenie remontu kapitalnego, czego już ogłoszenie nie zawiera. W „dobrych wujków” oddających wypieszczone, odremontowane motocykle za pół darmo już od dawna nie wierzę.

Można jeszcze nabyć zamęczone „Japonie” z doczepionym „na szybko” wózkiem od „demoludy”, w podobnej cenie.

Niby pieniądze mniejsze, jednak nie bardzo uśmiecha mi się remont kolejnego motocykla połączonego z rozwiązywaniem logicznych łamigłówek pozostawionych przez kolejne pokolenie „mechaników” aż do zimy…

Pozostaje jeszcze jedna możliwość – budowa własnego zaprzęgu przy użyciu motocykli już obecnych w garażu. W chwili obecnej dostępne są dwie możliwości.

Pierwsza to Kawasaki GPz 750, odbudowana w zeszłym roku, stan techniczny w zasadzie bez zastrzeżeń. Propozycja bardzo kusząca. Cztery cylindry, niemal 90 KM, krótkie przełożenia skrzyni biegów, spory zakres obrotów użytecznych, chociaż może ciut za słaby dół. Dodatkowa chłodnica oleju. Potrójny hamulec tarczowy. Mechanicznie spokojnie da radę bez żadnych przeróbek. Niestety, japońscy inżynierowie chyba przeczytali przytoczoną przeze mnie na początku definicję motocykla z wózkiem bocznym i uwierzyli że czas takich konstrukcji dawno minął. W celu połączenia go z wozem trzeba by wyrzeźbić ramę pomocniczą, co jest obecnie poza zasięgiem moich możliwości. Poza tym, już sam motocykl waży niemal ćwierć tony. Dla mnie, totalnego amatora w tym temacie, powstały w ten sposób zaprzęg mógłby się okazać zbyt ciężki.

Opcja druga to Jawa 350, model 634. Wiele osób pewnie się skrzywi, że poniżej pół litra to (…) i tak dalej. Jednak wybór ten ma swoje plusy. W przeciwieństwie do konstruktorów japońskich, czescy inżynierowie albo definicji zaprzęgu (sugerującej że to już niemodne rozwiązanie i należałoby je zarzucić całkowicie) nie czytali, albo czytali, ale się nie przejęli. W związku z tym Jawa 634 i jej następca, model 638 u nas popularnie TS zwany, przystosowane są fabrycznie do jazdy w zestawie z wozem. Mało tego, przygotowano nawet specjalnie pasujący do nich wózek Velorex. Dodatkowo taki zestaw nie jest ciężki, więc do nauki i nawet dłuższych wypadów dla nowicjusza takiego jak ja może okazać się idealny.

***

W naszych rozważaniach nie bierzemy pod uwagę „siostrzanego” motocykla ČZ 350, typoszeregu 472. Jest on z wyglądu dość podobny do Jawy 634 za sprawą tego samego silnika użytego do jego napędu. Jednak na tym podobieństwa się kończą. ČZ 350 ma ramę wykonaną jako pojedynczą kołyskę (Jawy podwójną) i standardowo nikt nie zamierzał jej wyposażać w wózek boczny. Nie znaczy to że się nie da zamocować do niej wózka. Da się w tym samym stopniu co do Kawasaki GPz na przykład, czyli bez cięcia, gięcia i spawania się nie obejdzie. A my, jak zaznaczyliśmy na wstępie, chcemy przeprowadzić operację zaprzęgania motocykla możliwie bezboleśnie.

Na „placu boju” pozostają zatem dwie Jawy. Starszy model, „klasyczny” 634 i nowszy 638, popularnie TS zwany. Każdy wybór niesie ze sobą pewne „plusy dodatnie i plusy ujemne”. Po konsultacjach z redakcyjnym Kolegą Michałem, który zaprzągł już do wozu niejeden motocykl, w tym oba wymienione, dochodzimy do następujących wniosków.

Porównując suche dane techniczne dojść można do wniosku, że lepiej nadawałaby się na zaprzęg nowsza Jawa 638. Nowy silnik generuje nieco większą moc i moment obrotowy. Do tego dochodzi współczesna instalacja elektryczna z alternatorem i napięciem 12 Volt której próżno szukać w starszym modelu. Z drugiej strony, silnik motocykla 634 ma korzystniejszy z naszego punktu widzenia przebieg momentu obrotowego (ciągnie już od samego dołu) i ogólnie jest elastyczniejszy. Wieść gminna niesie, że jest on również trwalszy i ekonomiczniejszy. Wadą jest wspomniana już instalacja 6 Volt oraz mało wydajna w dzisiejszych czasach prądnica.

Oba motocykle, niezależnie od generacji, wyposażone są w antyczny, mechaniczny układ zapłonowy będący zmorą i koszmarem nocnym kiepskich mechaników oraz równie przestarzałe hamulce bębnowe.

Powyższe wady można oczywiście wyeliminować. Do Jawy TS istnieje bardzo duży wybór elektronicznych modułów zapłonowych, od bardzo prostych aż do małych cudów elektroniki ze zmiennym punktem zapłonu w całym zakresie obrotów i możliwością programowania, przy czym ich ceny nie zwalają z nóg. Dla modelu 634 wybór jest mniejszy, jednak rozrzut podobny; od prostych do bardzo skomplikowanych. Istnieje wreszcie rozwiązanie optymalne, usuwające za jednym zamachem dwa problemy – nowoczesna prądnica 12 Volt zintegrowana z modułem zapłonowym CDI, zaprojektowana specjalnie dla Jawy 634. Jeszcze tylko ta cena… Z perspektywy czasu jednak się opłaca.

Tym sposobem wybór został niejako dokonany. Zaprzęg powstanie na bazie Jawy 634 ze zmodyfikowaną instalacją elektryczną i zapłonem CDI. Wygląda to na optymalne zestawienie.

solo01

Zmiana hamulca na tarczowy w Jawie 634 jest niestety trudniejsza niż w przypadku jej młodszej siostry ze względu na inne zawieszenie przednie, jednak w tym przypadku, po długim namyśle i biciu się z myślami zdecydowałem jednak że względy estetyczne wezmą górę nad praktycznymi. Po prostu z pięknym bębnem z przodu jej „do twarzy” przy klasycznej urodzie.

Kolejną kwestią jest zakup i remont wózka bocznego. Można oczywiście kupić nowy, ale… Po zapoznaniu się z cennikiem dochodzę do wniosku że to jakby nie na moją kieszeń.

Opór materii

Nie mając w tym temacie rozeznania ani zbyt wielkiego pola manewru postanawiam pójść na łatwiznę i po prostu zlecić zakup i remont wózka komuś, kto ma na ten temat pojęcie. Tym bardziej że w chwili obecnej nie mam żadnych możliwości wykonania prac lakierniczych a chciałbym jednak wykonać zaprzęg „porządnie”, aby miało to ręce i nogi.

Pewnym problemem było dobranie lakieru do gondoli wózka. Motocykl pomalowany został dosyć nietypowo, biorąc pod uwagę czas i miejsce jego powstania. Jest to przepiękny wiśniowy metalik, nieco nadgryziony już zębem czasu, jednak wciąż oryginalny i cieszący oko. Niestety, czescy inżynierowie nie pozostawili żadnych wskazówek jaki jest kod tego lakieru. Drogą podpytywania znawców czeskich motocykli doszedłem do wniosku że najbardziej zbliżony do oryginału jest BARDOLINO RED MICA FORD XSC 2428. Zbliżony, jednak nie taki sam, choćby przez samą technikę malowania. Motocykl malowany był w trzech warstwach: srebrny lakier metalizowany, półprzezroczysty wiśniowy oraz bezbarwny. Wózek polakierowany zostanie zwyczajnie,  czyli wiśniowy metalik plus lakier bezbarwny. Liczyłem się z możliwą różnicą odcieni, jednak w tej sytuacji nie dało się tego uniknąć.

Skoro wózek jest już zamówiony, zaliczka wpłacona, bierzemy się za motocykl. Na początek zaczynamy od…

DSC_0734

… wyjęcia silnika z ramy (procedura standardowa, jak mawia redakcyjny Kolega Michał).

Miało być „prosto” i „bezboleśnie”? Nikt nie obiecywał, że nie trzeba będzie brudzić sobie rąk.

Po pierwsze i najważniejsze – należy zmienić przełożenie końcowe motocykla. Standardowo w motocyklach solowych zębatka zdawcza ma 18 zębów. Przy długich przelotach autostradowych jest nieoceniona, redukując obroty silnika i pozwalając oszczędzać paliwo. Jednak wystarczy już stosunkowo niewielkie wzniesienie żeby zorientować się że maszynie zwyczajnie brakuje siły. Z wózkiem na „osiemnastce” po prostu jeździć się nie da. Konieczna jest zmiana na zębatkę zdawczą „15”. W przypadku Jawy 638 (TS) mądrzy ludzie twierdzą że korzystne może być przejście od razu na 14 zębów z uwagi na moment obrotowy osiągany przy wyższych obrotach. Natomiast Jawa 634 doskonale radzi sobie przy „piętnastce”. Ja jednak, z uwagi na trudniejszy teren (góry), zdecydowałem się na zębatkę 14.

Druga sprawa to napęd prędkościomierza. Jawa bierze go ze skrzyni biegów, co oznacza że wraz ze zmianą zębatki zdawczej należy zmienić tez napęd prędkościomierza na właściwy dla danej liczby zębów. Inaczej wskazania prędkościomierza będą przekłamywane.

Po trzecie, praktyka pokazuje że w przypadku wiekowych już maszyn dobrze jest przyjrzeć się silnikowi od strony zużycia i możliwości ewentualnych usterek. Skoro i tak już dobieramy się do niego, to być może warto jednak zajrzeć głębiej? Należy pamiętać, że za kilka tygodni będzie miał do wykonania dużo cięższą pracę. O niemal sto kilogramów wzrośnie masa własna zestawu, drastycznie zwiększy się opór powietrza, zamiast dwóch osób maszyna będzie mogła przewieść trzy plus bagaż. Jak wygląda sprzęgło? Jak wał i układ korbowy? Według mnie lepiej zrobić to teraz za jednym zamachem niż za kilka tygodni klnąc na czym świat stoi znów dobierać się do silnika, bo pod zwiększonym obciążeniem coś się poddało.

Po rozłożeniu silnika wyszło to, co przy takim przebiegu wyjść musiało. Oprócz standardowej wymiany łańcuszka sprzęgłowego zdrowy rozsądek nakazywał skierować na zasłużoną emeryturę także (fabryczne jeszcze) tarcze sprzęgłowe. Skrzynia biegów wygląda jak nowa. Wał korbowy nie wymaga żadnych interwencji, natomiast cylindry kwalifikują się już do pierwszego szlifu. Do listy zakupów dochodzą więc nowe tłoki i pierścienie. Do tego koszty szlifu. Wartość paczki z częściami tym samym przekracza już 1200 złotych.

W międzyczasie dotarł wyremontowany wózek boczny wraz ze zregenerowanymi mocowaniami. Odświeżenia wymagają też mocowania od strony motocykla.

mocowania

Koszt kompletnego, dobrze odrestaurowanego i polakierowanego Velorexa 562 wyniósł około 3200 złotych.

Mając już w zasadzie wszystko, pewnego letniego dnia zamykamy się z redakcyjnym Kolegą Michałem w garażu. Do zbudowania zaprzęgu potrzebne będą:

  1. Motocykl,
  2. Wózek boczny,
  3. Komplet mocowań, śrub i zawleczek,
  4. Oświetlenie wózka,
  5. Narzędzia,
  6. Piwo*,
  7. Słownik wyrazów brzydkich*,

*) – opcjonalnie.

Punkt pierwszy mamy w zasadzie z głowy, bowiem motocykl został już uprzednio przygotowany. Zdejmujemy tylko gmol i w jego miejsce instalujemy mocowania. Odesłane na emeryturę zostają stare, składane podnóżki kierowcy. Na ich miejsce zamontowane zostają szersze, sztywne, ze specjalnym mocowaniem na linkę hamulca dla wózka. Na półkę wędruje także stopka boczna-nie będzie już potrzebna. Na miejscu pozostaje jednak podstawa centralna, która w razie czego pomoże nam podnieść nieco motocykl do góry. Punkt drugi – wózek, wydaje się być również bez większych zastrzeżeń.

walka z materia

Punkt trzeci przynosi ze sobą kilka niespodzianek. Pierwszą z nich jest dolne mocowanie wózka do motocykla. Po prostu nie pasuje do ramy motocykla, zapierając się o tłumik. Okazuje się, że jest krzywe. Gdyby nie „strategiczne zapasy” Michała, moglibyśmy bezpośrednio przystąpić już do realizacji punktów 6 i 7.

Odciągi to również ciekawe zagadnienie. Okazuje się, że w ich przypadku „regeneracja” oznaczała po prostu polakierowanie zardzewiałych niemal na amen gwintów. Z jednym daliśmy sobie jakoś radę, na drugi nie było mocnych. Mimo iż z odsieczą przybyła nam „kawaleria”, gwint z przeraźliwym skrzypieniem wykonał raptem tylko ¼ obrotu, po czym utknął na dobre. Nie pomogły kąpiele w różnych odrdzewiaczach, czyszczenie czy też po prostu zwyczajne użycie siły. Chcąc nie chcąc, trzeba było znów sięgnąć do zapasów strategicznych. Z kilku różnych odciągów udało się złożyć jeden działający.

Odciagi

Przy kompletowaniu odciągów warto zwrócić uwagę na ich długość, gdyż występują w wielu różnych wersjach. Tak samo jest z ich gwintowanymi główkami, które również mają różne wymiary.

Sprawdźmy również, czy wraz z wózkiem i mocowaniami, dostaniemy komplet specjalnych śrub i nakrętek; nie wierzmy, że „to przecież nie problem”. Owszem, jest to spory kłopot, jako że elementów tych nie da się po prostu kupić w sklepie i trzeba je zamawiać.

Przy montażu koła wózka wystąpił kolejny problem. Szczęki hamulcowe, zregenerowane poprzez nabicie nowych okładzin, nie mieszczą się do bębna. Problem jest zresztą dość typowy. Wyszukujemy inny komplet, który pasuje idealnie. Znów z zapasów Michała.

Z instalacją elektryczną nie było żadnych problemów. Wybraliśmy najprostszy wariant montażu lamp zespolonych na błotniku wozu, dzięki czemu uniknęliśmy żmudnego przeciągania przewodów. Stare kierunkowskazy motocykla pozostawiliśmy, odłączając je uprzednio.

Gdy wózek jest już założony, można przystąpić do ustawienia zbieżności i pochylenia. Idealnie byłoby, gdyby zbieżność wynosiła w granicach 20-30 mm a kąt pochylenia motocykla w lewo zawierał się między 2 a 3 stopnie. Warto wcześniej sprawdzić, czy tylne koło motocykla podąża dokładnie śladem przedniego i wszelkie odchyłki od normy zawczasu wyeliminować, gdyż później będą one miały wpływ na ustawienie zbieżności.

pomiary01

pomiary 02

Gdy Koledzy-Eksperci, w osobach Michała i Wolfganga, po odbyciu kilku jazd próbnych, orzekli, że zaprzęg prowadzi się dobrze, wszystkie połączenia wózka z motocyklem zostały porządnie dokręcone i pozabezpieczane.

Montaz zaprzegu

Jak jest to ważne, nie trzeba chyba nikogo specjalnie przekonywać.

sruba

Zmiana perspektywy

Tym sposobem zbudowany został zaprzęg prostego typu, ze sztywnym połączeniem wózka z motocyklem. Luksusem jest hamulec na koło wózka, sprzężony z tylnym hamulcem motocykla.

Pierwsza jazda zaprzęgiem, a raczej poprawniej „próba przejechania się” takim zestawem to nieoceniona lekcja pokory. Nieważne, jak dobrze jeździło się motocyklem solo – tu nie ma to żadnego znaczenia. Zmianie ulega całkowicie filozofia prowadzenia pojazdu. Przypięty z prawej strony motocykla wózek ma swoją bezwładność, o czym daje znać przy ruszaniu i zmianach prędkości pewną niestabilnością w prowadzeniu pojazdu. Po nabraniu wprawy staje się to naturalne i niemal nieodczuwalne, jednak przy pierwszej jeździe… Dość powiedzieć, że w kategoriach sukcesu można poczytywać sobie zmieszczenie się zaprzęgiem na drodze. Jak to mawiali starożytni: „doświadczenie jest to coś, co posiadasz chwilę po tym, gdy było Ci to bardzo potrzebne”.

Nauka jazdy zaprzegiem

Ponieważ nie mamy już możliwości pochylenia motocykla w zakrętach (jazdę z wózkiem w powietrzu pozostaw doświadczonym  woźnicom), skrętu dokonać możemy już tylko przy użyciu kierownicy. Nie należy zapominać, że mamy tylko jedno koło skrętne, na dodatek umieszczone niesymetrycznie w pojeździe. Wymusza to bardzo rozsądne pokonywanie zakrętów; w przypadku ostrzejszych skrętów konieczne jest balansowane całym ciałem. Bardzo dobrym ćwiczeniem na początek jest… kręcenie ósemek, różnej wielkości i przy różnych prędkościach. Pozwoli to na „wyczucie” zaprzęgu i zaznajomienie się z jego reakcjami.

Nieobciążony wózek ma odczuwalną tendencję do unoszenia się do góry przy skrętach w prawo, powodując u świeżo upieczonego furmana gęsią skórkę. Najlepiej jest więc początkowo go obciążyć. W moim przypadku najlepszym przyjacielem okazał się czterdziestokilogramowy worek cementu, który dzielnie towarzyszył mi w wózku jako balast przez pierwsze 700 kilometrów.

Zmianie uległa również technika hamowania. Zasadniczym hamulcem stał się teraz hamulec tylny, przedni przeszedł do roli hamulca pomocniczego. Stało się tak z prostej przyczyny-tylny, nożny hamulec, sprzężony z hamulcem wózka (i oczywiście, odpowiednio wyregulowany) zapewnia stabilność podczas hamowania-zaprzęg nie jest znoszony w żadną stronę.

Na szczęście, patrząc z własnej perspektywy, doświadczenia nabiera się stosunkowo szybko. Ważne, aby nie przecenić tylko swoich umiejętności i w każdej sytuacji pozostawić sobie pewien margines bezpieczeństwa.

Dane techniczne opisywanej Jawy 634-7-13 z wózkiem Velorex 562:

Silnik: dwusuwowy, dwucylindrowy, rzędowy,

Pojemność: 343 ccm,

Średnica cylindra/skok tłoka: 58/65mm,

Moc: 17,5 kW (24 KM) przy 5 250 obr/min,

Moment obrotowy: ~30 Nm przy 4 250 obr/min

System chłodzenia: powietrze,

Zasilanie: gaźnik Jikov 2928CE (z przejściówką),

Rozruch: kickstarter,

Zapłon: CDI,

Świece zapłonowe: Bosch: W7AC, Champion: L85C, NGK: B6HS,

Instalacja elektryczna: 12V, 200W,

Akumulator: 12V, 5Ah,

Skrzynia biegów: czteroprzekładniowa,

Olej w skrzyni biegów: motocyklowy olej przekładniowy, SAE 80W, 1,2l,

Przeniesienie napędu pierwotne/wtórne: łańcuch/ łańcuch w pełnej osłonie, 14/52

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, z półautomatem,

Masa własna: 193kg,

Maksymalna masa całkowita: 470 kg,

Długość/szerokość/wysokość: 2080/1470/1150mm,

Hamulce: mechaniczne, bębnowe, o średnicy 160mm, na wszystkie koła; z przodu typu duplex, tył i wózek typu Simplex,

Ogumienie: przód: 3,25-18; tył: 3,5-18; wóz: 3,25-16,

Prędkość maksymalna: 100 km/h,

Prędkość podróżna: 70 km/h,

Zużycie paliwa: ok. 5 l/100 km

Zbiornik paliwa: 17l, w tym rezerwa 3l,

Liczba miejsc: 3.

Epilog

Ostatnim etapem budowy zaprzęgu było poddanie zestawu badaniu technicznemu, dokonanie zmian w dowodzie rejestracyjnym oraz zgłoszenie faktu zmiany liczby miejsc ubezpieczycielowi.

Na szczęście nie sprawdziły się moje obawy związane z ewentualną, niską skutecznością hamulców przy zwiększonej masie własnej zestawu. Trzy bębny są znacznie więcej niż wystarczająco skuteczne, co zresztą potwierdziły odpowiednie pomiary opóźnienia hamowania podczas przeglądu technicznego.

Czy tak skonstruowany zestaw spełnił moje oczekiwania? Muszę przyznać, że bardziej niż oczekiwałem. Pomijając już takie „oczywiste oczywistości” jak niemal nieograniczoną przestrzeń bagażową czy możliwość przewożenia trzech osób, radość i frajda z jazdy zaprzęgiem jest wprost nie do opisania.

zaprzeg01

zaprzeg02

zaprzeg03

zaprzeg04

zaprzeg06

Pasażer wózka nie jest już biernym „plecakiem”, jak to dotychczas było w solówce. Teraz ma możliwość współuczestniczyć w prowadzeniu motocykla, aktywnie pomagając zachować równowagę podczas pokonywania zakrętów. Najlepszy przyjaciel człowieka również nie musi już zostawać sam w domu, podczas gdy jego właściciele podróżują w najlepsze.

Idefix

Wadą motocykla z wózkiem jest praktycznie całkowita utrata możliwości przeciskania się pomiędzy samochodami, co w połączeniu z dwusuwowym silnikiem chłodzonym wiatrem oznacza konieczność takiego planowania trasy, aby zminimalizować ryzyko utknięcia w korkach. Przy parkowaniu nie wolno również zapominać, że zestaw ten nie posiada biegu wstecznego, wiec pożądane jest takie jego ustawienie, aby można było później łatwo wyjechać. Na szczęście, zaprzęg ten okazał się niesłychanie zwrotny a jego ewentualne przepchnięcie nie stanowi żadnego problemu z uwagi na niewielką masę.

Stary motocykl otrzymał kolejną, trzecią już młodość, jeszcze ciekawszą niż dwie poprzednie. Jakby nie patrzeć, jest to również rozwiązanie proekologiczne… 😉

zaprzeg05

Cieszy świat poznawany z nowej perspektywy…