Bastogne

Ardeny – śladami Wojny Zimowej

DSCI5012

Człowiekowi jednak nie można dogodzić. Upały się skończyły i przyszło gwałtowne ochłodzenie. Tak gwałtowne, że jadąc co jakiś czas szczękam zębami z zimna. A wydawało mi się, że ubrałem się odpowiednio. Nie wziąłem pod uwagę jednak, że startowałem z równin a teraz nieustannie się wspinam coraz wyżej i wyżej. Z drugiej strony to nawet ciekawe, że w Ardeny wybieram się zawsze wtedy, gdy warunki pogodowe są mało odpowiednie. Ostatnim razem jeszcze w zimie, w temperaturach ujemnych, teraz znowu jesienią. Klątwa Wojny Zimowej?

Ardeny to silnie zalesione góry leżące w południowo-wschodniej Belgii a także częściowo we Francji i Luksemburgu. Ich średnia wysokość to około 400 – 500 metrów a najwyższy szczyt ma niecałe 700 metrów wysokości. Powierzchnia gór wynosi około 11 200 km2 i są najmniej zaludnionym obszarem Belgii. Dominują tu małe wioski z charakterystycznymi kamiennymi domkami. Miasta są małe i stosunkowo nieliczne. Drogi – różne, ale o tym za chwilę.

Jak na razie jadę jeszcze niemiecką autostradą w kierunku Trewiru. Z ogromnego mostu przerzuconego nad doliną Mozeli mam okazję podziwiać piękną panoramę tego miasta, chlubiącego się mianem „najstarszego w Niemczech”. Oczywiście jest to prawdą, ja jednak wolałbym osobiście tym razem do niego nie wjeżdżać, mając w pamięci swoje poprzednie odwiedziny. Na szczęście nawigacja w ostatniej chwili każe odbić w lewo, na autostradę wiodącą w kierunku Liege.

Kierunek nawet się zgadza. Autostrada pnie się coraz wyżej i wyżej. Tuneli nie ma wcale. Są tylko ogromne mosty nad kolejnymi przełęczami, każdy kolejny wyższy od poprzedniego. Znów robi się chłodniej.

Największym problemem są niekończące się remonty drogi. Pierwszy objazd moja stara nawigacja wyczuła bezbłędnie, dodając mi otuchy i pewności siebie. Zbytniej pewności, jak okazało się wkrótce. Drugi objazd przerósł jej możliwości obliczeniowe, czego wynikiem było dorzucenie do zaplanowanego na dziś dystansu kolejnych 25 km ekstra. Bez wielkich problemów udało się jednak wrócić z powrotem na właściwy szlak. Niestety, kilkadziesiąt kilometrów dalej, na trzecim objeździe, nawigacja pogubiła się kompletnie a chwilę potem na dodatek zawiesiła. Postanowiłem wykorzystać ten fakt na poszukiwanie stacji paliw. Ciekawostką jest bowiem, że autostrada w kierunku Liege pozbawiona jest zupełnie stacji benzynowych. Nie ma tu nawet jednej! Dlatego trzeba tankować, gdy tylko jest taka okazja. Niby o tym wiedziałem, ale gdy ostatnim razem widziałem stację benzynową, jeszcze pewnie ze sto  kilometrów z dobrym okładem wcześniej, to miałem jeszcze niemal pełny zbiornik i dla czterech, może pięciu litrów nie chciało mi się zjeżdżać. Wtedy mi się nie chciało, teraz trzeba będzie szukać paliwa po wioskach. Z drugiej strony to może i dobrze. Zawsze to jakaś przygoda i odmiana.

Okazuje się, że do najbliższej stacji paliw jest około pięciu kilometrów. Czyli jest dobrze. Przez chwilę zacząłem się jeszcze zastanawiać, czy aby wskazana przez nawigację stacja jeszcze istnieje-w końcu nie raz już po dotarciu na miejsce okazywało się, że stacja jest nieczynna od roku albo i dwóch. Jednak nie ma innego sposobu niż sprawdzić to osobiście.

DSCI5016

Wąska szosa początkowo pnie się w górę wśród lasów, które teraz przybrane zostały w barwy jesieni. Jezdnia cała pokryta jest teraz kolorowymi liśćmi, które podmuch wytwarzany przez motocykl podrywa do góry; wirują one jak żywe jeszcze chwilę po przejechaniu maszyny, po czym powoli opadają na drogę. Zakręty są nieliczne i na tyle łagodne, że możliwe jest ich pokonywanie na ostatnim biegu z wymaganym zapasem bezpieczeństwa. Trzeba bowiem pamiętać, że taki dywan z liści na szosie jest niebezpieczny w przypadku hamowania albo pokonywania zakrętów.

DSCI5005

Chwilę później droga zaczyna opadać w dół, w dolinę. Zakręty stają się coraz liczniejsze i ostrzejsze aż wreszcie zaczyna się ich nieprzerwane pasmo; wyjście z jednego jest jednocześnie początkiem kolejnego. Nie ma wśród nich ani jednego, który miałby mniej niż 90o a całkiem duża ich ilość ma kąt zbliżony do 1800, co oznacza że całkowicie zmienia kierunek.

„Za 40 metrów zakręt w prawo…

Za 20 metrów zakręt w lewo…

Za 50 metrów zakręt w prawo…” – nieprzerwanie, mechanicznym głosem mamrocze nawigacja.

Ta to się nagada. Po kilku minutach, które wydają się trwać nie wiadomo jak długo, zjeżdżam do małej wioski. Stacja benzynowa o wdzięcznej nazwie „Ed” swoją kolorystyką i wielkością wyróżnia się wśród pozostałej zabudowy.

„Jesteś u celu” – triumfalnie ogłasza tą „oczywistą oczywistość” odbiornik GPS.

Stacja benzynowa, wbrew temu co można by wywnioskować z poprzedniego opisu, jest malutka. Dwa dystrybutory, pojedynczy do oleju napędowego oraz podwójny do benzyny 95 oktanów, malutki sklepik – to wszystko. Cała miniaturowa wioska wydaje się być oazą spokoju. Wrażenie to potęguje obsługa stacji – młody chłopak niespiesznie ale systematycznie sprząta podjazd. Obsługujący kasę dziadek ma minimum 75 lat, mówi po niemiecku powoli, wyraźnie, można powiedzieć – dostojnie i z dziwnym akcentem. Na różne rodzaje gwary w poszczególnych regionach Niemiec zdążyłem się już wyczulić.

Podczas ponownego opaździerzania się na stacji paliw po tankowaniu, zauważyłem ze zdziwieniem, że kask zamyka się dziwnie opornie, jednak zrzuciłem odpowiedzialność za to na dość niskie temperatury, ewentualnie „zdawało mi się”.

Dzięki temu dość przypadkowemu w sumie zjechaniu z zaplanowanej trasy, na autostradę wjechałem już poza strefą robót drogowych. Wydawać by się mogło, że już nic nie stanie na przeszkodzie w kontynuowaniu podróży.

„Wydawać by się mogło” – tak, to jest właściwe określenie. Na granicy niemiecko – belgijskiej zaczynam odczuwać pewien dyskomfort termiczny. Szybka inspekcja wykazuje, że opażdzierzanie się na stacji benzynowej było jednak mało dokładne i pęd powietrza wywiał mi kołnierz spod bluzy. Nic wielkiego, trzeba to poprawić na najbliższym parkingu.

Na postoju ze zdumieniem stwierdzam, że nie mogę otworzyć szczęki w kasku. Zamek nie puszcza. Próbuję mocniej i… uchwyt zamka zostaje mi w ręku. Świetnie. Oczekuj nieoczekiwanego. Pozostaje bardzo niewygodna opcja zdejmowania i zakładania szczękowca przez głowę, szczególnie upierdliwa w sytuacji, gdy ktoś nosi okulary – tak jak ja. Cóż, trzeba będzie się męczyć.

Dobrą wiadomością jest za to fakt, że mgły się rozwiały i od czasu do czasu spoza chmur zaczyna się przezierać Słońce. W każdej promocji jest jednak pewien haczyk; promienie jesiennego słońca wcale nie grzeją.

DSCI5017

Jednak w jego promieniach wzgórza Ardenów nabierają niesamowitego uroku. Przy czym nadmienić trzeba, że te wspaniałe widoki podziwiać można w zasadzie tylko z autostrady. Po zjechaniu w z niej człowiek od razu zagłębia się w lasy, udekorowane teraz przepięknymi barwami jesieni. Wzniesienia są słabo odczuwalne – przynajmniej z perspektywy siodła 90-cio konnego motocykla. Na drogach lokalnych natężenie ruchu jest raczej niewielkie, natomiast stan nawierzchni różny; od „perfekcyjnego” aż po „katastrofalny”, oznaczający to, co zwykliśmy pod tym mianem rozumieć – dziura na dziurze i łata na łacie. Jednak są to skrajności. 95% dróg reprezentuje stan średni, czyli asfalt ogólnie dobry, tylko od czasu do czasu z jakąś „atrakcją” w nawierzchni. Dla urozmaicenia szosa przechodzi przez grzbiety górskie dziesiątkami niewielkich tuneli, biegnie wąwozami wzdłuż niewielkich strumieni by za chwilę przeskoczyć na ich drugą stronę po niewielkich, kamiennych mostkach a do tego wszystkiego wijąc się setkami większych i mniejszych zakrętów.

DSCI5035DSCI5034

W takich warunkach docieram do La Gleize, małej miejscowości, w której znajduje się niewielkie muzeum „Grudnia 44”. Nie sposób go nie zauważyć, mimo iż znajduje się w mało efektownym budynku. Tym, co sprawia że nie da się go przeoczyć jest ogromny czołg „zaparkowany” na placyku przed muzeum. Panzerkampfwagen VI B Königstiger ma oczywiście swoją historię.

DSCI5007

Pod koniec 1944 roku położenie Niemiec było rozpaczliwe. Walki toczyły się na dwóch frontach u samych granic Rzeszy. Co do faktu beznadziejności sytuacji nie było najmniejszych złudzeń. Jedyną nadzieją wydawała się opcja zlikwidowania jednego z frontów. Tylko jak tego dokonać? Na froncie wschodnim sowieci niszczą niemiecką Grupę Armii „Środek”. Na zachodzie sprzymierzeni w błyskawicznym tempie odbijają Francję. Czy może być jeszcze gorzej?

W pewnym momencie jednak wydaje się, że szczęście zaczyna nieśmiało uśmiechać się do Wehrmachtu. Rosjanie wstrzymują swoją ofensywę ze względu na problemy z zaopatrzeniem. Na froncie zachodnim, po fiasku operacji „Market Garden” wojska sprzymierzonych również wstrzymały natarcie. Wygląda na to, że inicjatywa chwilowo przechodzi na stronę Niemiec.

Niemieccy sztabowcy analizują kilka wariantów. Szybko dochodzą do wniosku, że na wschodzie nic zdziałać nie można. Za to na zachodzie widzą dla siebie szansę. Odcięcie armii brytyjskiej od amerykańskiej a następnie rozbicie tej drugiej jednym potężnym uderzeniem oraz pozbawienie pozostałych zaopatrzenia przez zdobycie portu w Antwerpii miało, w wariancie „bardzo optymistycznym” skutkować podpisaniem rozejmu między USA, Wielką Brytanią a Niemcami i w ten sposób zlikwidować front zachodni. Wariant „super optymistyczny” przewidywał nawet konflikt USA i Wielkiej Brytanii z ZSRR, spowodowany przedłużającą się wojną oraz przyszłym podziałem Europy.

We wrześniu 1944 roku Hitler zaaprobował plan ataku przez Ardeny. Plan zakładał błyskawiczne uderzenie czterech armii na pozycje amerykańskie. Pierwotnego terminu natarcia, wyznaczonego na połowę października, nie udało się jednak dotrzymać. Brakowało sprzętu, paliwa i ludzi. Z tego powodu operacja rozpoczęła się dopiero 16 grudnia.

Atak miał się odbyć błyskawicznie, przy całkowitym zaskoczeniu przeciwnika, który nie powinien zorientować się że jest to operacja na szeroką skalę. Dodatkowym warunkiem, koniecznym do osiągnięcia sukcesu, miały być złe warunki pogodowe. Lotnictwo niemieckie bowiem,  w tej fazie wojny już praktycznie nie istniało i fatalna aura miała uziemić samoloty aliantów i w ten sposób przynajmniej teoretycznie „wyrównać szanse”.

Stojący przed muzeum „Tygrys Królewski”, jak nazwali go sprzymierzeni, tłumacząc dosłownie jego niemiecką nazwę, wchodził w skład 6 Armii, 1 Dywizji Pancernej SS Leibstandarte Adolf Hitler osławionego zbrodniami wojennymi Jochena Peipera, stanowiącej trzon uderzenia „pancernej pięści”. Zakładano, że błyskawiczne uderzenie masy czołgów zmiecie całkowicie amerykańską obronę. Na początek jednak wykorzystano taktykę radziecką, w której to piechota atakuje przed czołgami.

DSC_2565

Niestety dla Niemców, po początkowych sukcesach następują problemy. Niespodziewanie Amerykanie stawiają zacięty opór i czołgi muszą zostać użyte wcześniej niż planowano. Z tym „błyskawicznym atakiem” wychodzi niezupełnie tak, jak zakładano. Padający śnieg i porywisty wiatr sprawiają, że wiele dróg staje się nieprzejezdnych. Ciężkie czołgi blokują wąskie dróżki, mosty nie wytrzymują ich ciężaru.

DSC_2566

Grupa Bojowa Peipera wraz z naszym Tygrysem mimo wszystko kontynuuje natarcie. Jest jednak bardzo opóźniona w stosunku do założeń planistów. Efekt zaskoczenia prysł. Na domiar złego Amerykanie, wycofując się, niszczą za sobą mosty i wiadukty co jeszcze bardziej opóźnia grupę i powoduje konieczność ciągłej modyfikacji planów.

DSCI5009

18 grudnia, czyli drugiej doby od rozpoczęcia natarcia, Grupa Bojowa wkracza do Stavelot. Opóźnienie wobec planów wynosi już półtorej doby. Jakby tego było mało, Amerykanie stawiają zaciekły opór. Peiper zostawia w Stavelot część swoich sił i kontynuuje marsz na północ. Jednak z planowanej przeprawy w Trois – Pons wyszły nici – most został wysadzony przez Jankesów. Grupa Bojowa została więc zmuszona do zmiany kierunku ataku. Przez wieś  La Gleize uderzyła na Stoumont ale i tu czekało na Niemców srogie rozczarowanie – ten most został również wysadzony. W międzyczasie Amerykanie odbili Stavelot i tym samym Grupa Bojowa Peipera została odcięta od reszty sił. Niemcy wycofują się do La Gleize, wokół którego zamyka się pierścień okrążenia.

DSCI5012

Peiper, pozbawiony dostaw paliwa, nakazuje okopać swoje czołgi w La Gleize. Dwa Tygrysy (w tym prezentowany przed muzeum) oraz jeden Panzer IV zostają oddelegowane do obrony Farmy Werimont, mieszczącej się na obrzeżach wsi i stanowiącej teraz wysunięty posterunek. 21 grudnia dostrzegają grupę piętnastu czołgów amerykańskich, do której otwierają ogień. Jednak niemieckie pociski chybiają, w przeciwieństwie do amerykańskich. Oba Tygrysy zostają wielokrotnie trafione. Wóz dowódcy stojący dziś przed muzeum w wyniku ostrzału doznaje poważnych uszkodzeń lufy działa i staje się już tylko ruchomym celem, który po kolejnych kilku trafieniach zamienia się w cel stacjonarny-pocisk przebija czołowy pancerz  roztrzaskując skrzynię biegów. Drugi Tygrys nie wygląda lepiej. Poturbowane załogi chroni się tymczasowo w piwnicy Farmy, skąd potem wycofują się do La Gleize. Dowódca jest poważnie ranny w głowę. Rozbite czołgi zostają porzucone na Farmie.

DSC_2653

23 grudnia Peiper, nie widząc żadnych szans na wyjście z okrążenia, rozwiązuje swoją Grupę Bojową, która w tym momencie liczy już tylko około 800 osób. Żołnierze małymi grupkami próbują na piechotę wydostać się z okrążenia. W La Gleize pozostaje cały ciężki sprzęt. W sumie 135 różnego rodzaju pojazdów pancernych.

W tym momencie następuje koniec niemieckich marzeń o sukcesie ofensywy. Często mówi się, że Amerykanie wygrali bitwę w Bastogne, Niemcy przegrali ją w La Gleize.

DSCI5014

Po bitwie wieś zajmują Amerykanie, którzy mają za zadanie uprzątnąć pobojowisko. Pani Jenny Geenen-Dewez postanawia zakupić poturbowanego Tygrysa Królewskiego o numerze bocznym 213. Żołnierze amerykańscy dobijają z nią targu. Cena za niemal nowego ale mocno poobijanego Tygrysa (pojazd wyprodukowano zaledwie dwa miesiące przed bitwą) wyniosła oszałamiające 0,5 litra koniaku.

Po wojnie Tygrys ustawiony został na placu w La Gleize. Brakujące elementy zostały uzupełnione z innych porozbijanych pojazdów Kampfgruppe Peiper.

Zostawiam motocykl pod opieką Tygrysa, przez chwilę jeszcze mocując się z uszkodzonym kaskiem. Problemy z jego zakładaniem i zdejmowaniem zaczynają być uciążliwe. Szczególnie w przypadku noszenia okularów. W razie ich uszkodzenia będę ślepy jak kret, co może „troszkę” skomplikować wyjazd.

W samym muzeum odbywam troszkę irytującą rozmowę z jednym z pracowników, który wydaje się być trochę namolny. W sumie to do dziś nie wiem, o co mu chodziło. Faktem jest jednak, że w ramach przeprosin dostałem się do muzeum „na skróty”.

Mimo tego incydentu „Muzeum Grudnia 44” jest warte odwiedzenia. Większość eksponatów stanowią przedmioty zebrane z pobojowiska pod La Gleize, część pochodzi również z nieudanej operacji „Market Garden”.

Galeria „Muzeum Grudnia 1944”:

Mrok panujący w pomieszczeniach muzeum, delikatnie rozproszony tylko podświetleniem eksponatów i dioram sprawia bardzo dziwne i przejmujące wrażenie. Czuje że jestem tu tylko gościem w krainie upiorów z przeszłości. Ciężko to opisać, ale naprawdę ma się tu wrażenie milczącej obecności uczestników tamtych wydarzeń. To uczucie zresztą było chyba zamierzone przez założycieli muzeum, naocznych świadków tych zmagań. Wystawa ma za zadanie uświadomić zwiedzającym okrucieństwa wojny oraz spowodować, aby historia więcej się nie powtórzyła.

Z uczuciem ulgi opuszczam mury niewielkiego muzeum. Na dworze świeci słońce; co prawda od czasu do czasu przykryte chmurami, ale jest jasno i powoli wraca chęć do życia.

Niemcy przegrali swoją ofensywę w La Gleize, Amerykanie wygrali ją pod Bastogne. W związku z tym wyruszam na południe. Tym razem postanawiam korzystać tylko z dróg lokalnych, aby nacieszyć się górami.

DSCI5020

Trasa przebiega dość różnie. Czasem bardzo przyjemnymi drogami wijącymi się przyjemnie wśród lasów przybranych w jesienne barwy. Bywają też drogi gorszej jakości, na których to sztywne jak deska zawieszenie GPz nieprzyjemnie „dobija”. Zdarzyło się nawet kilka razy szybować w powietrzu, po wybiciu na nieoznakowanych poprzecznych garbach w nawierzchni. Wreszcie nawigacja postanowiła wystawić mnie na ostatnią próbę – drogę szutrową, będącą w rzeczywistości osypiskiem luźnych kamieni. Tu już niestety, trzeba było poddać się i z podkulonym ogonem objechać górę dookoła. To droga dla rasowego enduro. Pocieszam się tylko, że jadący za mną Holender na GS-ie również skapitulował i wybrał drogę asfaltową. Tak swoją drogą, rzecz ciekawa – wszystkie napotkane do tej pory motocykle (a było ich niewiele) to tylko i wyłącznie „duże” BMW GS.

DSCI5024

W jednej z wiosek napotykam stację benzynową. Pomny moich wcześniejszych doświadczeń z paliwem postanawiam tankować gdy tylko trafi się okazja, przezwyciężając niechęć do zdejmowania z głowy uszkodzonego kasku. Paliwo zresztą okazuje się być bardzo tanie (jak na warunki zachodnioeuropejskie) oraz wyjątkowo dobrej jakości, co oprócz późniejszego subiektywnego odczucia w czasie jazdy potwierdziło także spalanie.

Ponieważ ściągnąłem już ten cholerny hełm z głowy, postanowiłem także coś przekąsić. Na stacji akurat była promocja na hot-dogi. Niestety, okazały się one być przeciwieństwem paliwa; kiepskie w smaku i drogie mimo promocji, biorąc nawet poprawkę na tutejsze ceny. Jednak nie skomentowałem tego faktu, mimo iż w pewnym momencie miałem nawet szczerą chęć to zrobić. Przypomniałem sobie bowiem słowa „klasyka”, dawno już nie widzianego kumpla. Otóż stwierdził On, nie bez racji zresztą, że skoro marudzisz przy jedzeniu to znaczy że tak naprawdę wcale nie jesteś głodny i tylko zawracasz d**ę. Należy nadmienić, że stwierdzenie to padło podczas wypadu „na koniec świata”, w jednej z puszcz na wschodnich krańcach Rzeczypospolitej, gdzie jedynym źródłem zaopatrzenia był sklepik dla drwali mieszczący się w zwykłej chłopskiej zagrodzie, gdzie nawet bochenek chleba trzeba było specjalnie zamawiać a najlepsze dostępne papierosy to „Mocne z filtrem”.  Były chyba one przeznaczone zresztą specjalnie dla takich zagubionych jak my; prawdziwi twardziele, ludzie lasu, palili bez filtra, wyraźnie brzydząc się takimi „luksusami”. Podczas tego wyjazdu swój debiut miało także inne kultowe danie: kisiel rozrobiony na tanim winie, z gatunku tych najtańszych, bez etykiety. Na to danie, o dziwo, nikt nie narzekał. O takim „menu” zadecydował zresztą fakt, że kisiel oraz tanie wino były jednymi z nielicznych produktów w tym „sklepie”, których nie trzeb było specjalnie zamawiać i dostępne były od ręki.

Posilony kiepskim hot-dogiem oraz cudownymi wspomnieniami pognałem dalej, z każdym kilometrem zbliżając się do Bastogne. Z mojego dalszego podziwiania gór wyszło zresztą niewiele, bo ostatni odcinek drogi pokonałem szosą biegnącą równolegle do autostrady, której bardzo chciałem uniknąć. Mogłem równie dobrze pojechać tą autostradą. Z drugiej strony, nie jest jednak źle. Na szosie ruch jest niemal zerowy, można pociskać z prędkością nie mniejszą niż po drugiej stronie płotu, uważając jednak na wyrwy w jezdni, które od czasu do czasu pojawiają się w większych skupiskach.

DSCI5022

Wkrótce dojeżdżam do Bastogne. Ciekaw jestem bardzo, jak zmieniło się po tych kilku latach. Na początek jednak muszę zmierzyć się z „inteligentną inaczej” sygnalizacją świetlną na przedmieściach. Ma ona tę właściwość, że przed każdym nadjeżdżającym pojazdem zmienia sygnał z zielonego na czerwony, zmuszając go do kilkuminutowego czekania przed pustym skrzyżowaniem a mieszkańców do bezsensownego wdychania produkowanych w tym czasie spalin.

O ile samo miasteczko zmieniło się w niewielkim stopniu, o tyle sam plac przy Mardasson Memorial jest niemal nie do poznania.

DSCI5038

Przede wszystkim uporządkowano parking oraz wreszcie otworzono muzeum. Znajduję nawet specjalne miejsca dla motocykli. Oczywiście, wszystkie zaparkowane tu maszyny to „duże” BMW GS. Ich kierowcy patrzą się na mnie dziwnie. Zaczynam podejrzewać, że po Ardenach, z nieznanego mi powodu, nie wypada poruszać się innym typem motocykla i przyjeżdżając tu na starym Kawasaki popełniam jakieś faux pass.

Niestety, podczas porządków „zaginął” gdzieś Achilles, brytyjska modyfikacja amerykańskiego niszczyciela czołgów, przy której kiedyś zrobiłem Jawie sesję zdjęciową. Widać GPz podobna sesja nie jest pisana.

Samo muzeum jest nowoczesne, multimedialne, ciekawie pomyślane. Chociaż muszę przyznać, że inaczej je sobie wyobrażałem. Każdy odwiedzający otrzymuje przy wejściu elektronicznego przewodnika, który niestety, nie mówi po polsku. Wobec tego zamawiam sobie wersję niemiecką; młoda dziewczyna z obsługi bez mrugnięcia powieką spełnia prośbę. Cóż za miła odmiana w porównaniu do poprzedniego muzeum.

Całość ekspozycji podzielono na trzy części. Pierwsza opowiada o tym, jak w ogóle doszło do II Wojny Światowej, pokazując drogę pewnego austriackiego kaprala z wąsikiem na szczyt władzy w ówczesnej Republice Weimarskiej. Owego kaprala nikt z ówczesnych elit nie traktował poważnie, tak w Niemczech jak i za granicą, co tylko ułatwiało mu zadanie. Aż nadszedł moment, gdy kapral dogadał się z drugim wąsatym dyktatorem ze wschodu i we wrześniu 1939 roku wybuchła wojna. Dalszy ciąg tej historii już znamy – a jeśli nie znamy, to możemy poznać ją z filmu. Film pokazuje wszystkie początkowe sukcesy Wehrmachtu oraz pierwsze porażki – najpierw a Afryce, potem w „Bitwie o Anglię”, wreszcie fiasko inwazji na ZSRR i lądowanie aliantów we Włoszech. Na koniec niespodziewanie zapala się światło i okazuje się, że jesteśmy właśnie w Sali narad, w której opracowywane są szczegóły operacji „Overlord”, czyli lądowania i zajęcia przez aliantów Normandii. Dalsza część ekspozycji doprowadza nas do dnia niemieckiej ofensywy, widzianej oczyma żołnierzy: niemieckiego, amerykańskiego oraz kilku belgijskich cywili, mimowolnych świadków całego konfliktu.

Galeria:

Bastogne, poza tym, że łączyły się w nim liczne szlaki komunikacyjne, nie było jakimś szczególnie ważnym obiektem strategicznym. Stało się nim jednak za sprawą sztabowców amerykańskich, którzy, wbrew nadziejom Hitlera i naczelnego dowództwa Wehrmachtu, bardzo szybko zorientowali się w sytuacji i przejrzeli zamiary niemieckie. Wiedzieli, że każde opóźnienie natarcia zmniejsza jego szanse powodzenia. W rejon Bastogne amerykanie pospiesznie przerzucili wszystkie dostępne siły – nie było tego dużo. 101 Jednostka Powietrznodesantowa oraz niedobitki 106 i 28 Dywizji Piechoty utworzyły jednostkę w sile batalionu, którą nazwano „Team SNAFU”. 21 grudnia miasto zostało otoczone przez wojska generała Heinricha von Lüttwitza. Propozycja honorowej kapitulacji została przez amerykanów odrzucona. „Bzdury” – tak brzmiała pisemna odpowiedź generała McAuliffe na propozycjie niemieckie. Zaczęło się ciężkie oblężenie, o którym więcej pisałem tutaj.

Tymczasem czas płynął nieubłaganie. Sytuacja dla wojsk niemieckich stała się mocno niekomfortowa. Ofensywa nie nabierała tempa. 24 grudnia, dzień po rozwiązaniu w La Gleize Grupy Bojowej Peipera, natarcie ostatecznie załamało się. Po ośmiu dniach walk nie osiągnięto nawet pierwszego celu, jakim była rzeka Moza. Generał von Manteuffel zarekomendował odwrót, póki straty w sprzęcie były jeszcze względnie niewielkie. Hitler jednak ten pomysł odrzucił.

26 grudnia pierwsze czołgi generała Pattona wjechały do Bastogne, przerywając oblężenie miasta. Niemiecka ofensywa w Ardenach, ostatnia duża operacja w tej fazie wojny, dobiegła końca. Nie ustały jednak walki. 1 stycznia 1945 roku Hitler zarządził dwie nowe operacje, licząc jeszcze na wznowienie ofensywy. Obie zakończyły się jednak bardzo niekorzystnie. Niemiecki natarcie zostało zatrzymane, jednak walki w  Ardenach nadal trwały. Hitler dopiero 7 stycznia pogodził się wreszcie z fiaskiem operacji i pozwolił na wycofanie swoich oddziałów. Zamykanie kotła w Ardenach szło jednak Amerykanom i Brytyjczykom szło bardzo opornie, dzięki czemu duża część wojsk niemieckich zdołała jednak wyjść z okrążenia, tracąc jednak wskutek braku paliwa i usterek technicznych większą część ciężkiego sprzętu i wyposażenia.

Ostatnia część muzeum poświęcona jest losom ludności cywilnej, o której to z reguły milczą podręczniki historii. Jak zwykli ludzie przetrwali działania wojenne? Wystawa daje dużo do myślenia.

Po zwiedzaniu muzeum przeszedłem się jeszcze po okolicy.

Mardasson Memorial:

DSCI4980

Tym razem krypta mieszcząca kaplicę była otwarta, co zostało przeze mnie skwapliwie wykorzystane.

DSC_2780 DSC_2782

DSC_2783 DSC_2784

Podczas powrotu przez miasto zajeżdżam jeszcze na plac generała McAuliffe. Tu nie zaszły żadne widoczne zmiany. Może z jednym wyjątkiem – w miejscu gdzie kilka lat temu zimą parkowałem Jawą, wyznaczono obecnie specjalne miejsca postojowe dla motocykli. Parkuję GPz dokładnie w tym samym miejscu.

DSCI5039 DSCI5043

Wyjazd z parkingu jest dość skomplikowany i dla osób będących tu po raz pierwszy może stanowić spore wyzwanie.

DSCI5045

Tym razem problem ma czterech motocyklistów z Wielkiej Brytanii. Wszyscy oczywiście podróżują na „dużych” gieesach – czemu mnie to nie dziwi? Zaczynam poważnie podejrzewać, że gdzieś tu jest chyba jakiś zlot posiadaczy tego modelu. Pomagam im wyjechać w stronę muzeum i Mardasson Memorial, co w sumie dla mnie nie stanowi żadnej różnicy, ponieważ aby wyjechać z parkingu i tak trzeba jechać w ich stronę. Rozstajemy się na rondzie, na którym jest już jasne i klarowne oznakowanie. Sam wracam w kierunku autostrady.

Na wielkim skrzyżowaniu napotykam kolejny motocykl. Tym razem Bandit! Pierwszy motocykl który nie jest GS-em! Z wrażenia na chwilę aż mnie zatkało.

W drodze na autostradę mijam niewielkie, schludne wioseczki ze starymi, kamiennymi domkami. Zapewne większość z nich liczy sobie pewnie po kilkaset lat, jednak napiętnowane na zawsze zostały okrutnymi wydarzeniami sprzed zaledwie nieco ponad siedemdziesięciu lat i chyba już na zawsze będą mi się kojarzyć z wojną zimową.

Natomiast jednym z niekwestionowanych symboli tej bitwy stały się, użyte tu na szeroką skalę, czołgi Panzerkampfwagen VI B Königstiger, największe i najcięższe wozy użyte bojowo w II Wojnie Światowej, które całkowicie zawiodły pokładane w nich nadzieje i nie odmieniły losów tej bezsensownej wojny…

DSCI5012

Siedem dróg do piekła – Bastogne

34

Po zimnej i mglistej nocy nastaje równie nieprzyjemny poranek. Zmęczenie powoli daje się we znaki. Do tego dochodzi jeszcze przejmujący chłód. Mimo całkiem ciepłej odzieży zimne igły wbijają się pod ubranie. Szczególnie daje się to odczuć od pasa w dół oraz na twarzy, ponieważ z powodu ciągle parującej szybki muszę jechać w częściowo otwartym kasku. Prędkość podróżna starego motocykla nie jest może zbyt imponująca, jednak zimne powietrze w połączeniu z wielogodzinnym wystawieniem się na jego działanie robią swoje. Nogi powoli zaczynają drętwieć. Wyjazd w pierwszych dniach marca, bądź co bądź, w góry to jednak był dość szalony pomysł a wrażenie ciepła iluzoryczne. Obiecuję sobie zrobić dłuższą przerwę w Belgii, w pierwszej większej napotkanej miejscowości. No dobrze, nie musi być „większa”. Aby tylko miała stację paliw. A w niej włączone ogrzewanie i gorącą kawę, bo moja, mimo iż w termosie, dawno zdążyła już wystygnąć. A może nawet i zamarzła? Przejeżdżając obok jakiejś małej miejscowości widzę kierowców z zacięciem czyszczących ze szronu szyby swoich samochodów. A więc temperatura jest ujemna. A patrząc, ile mają roboty, dochodzę do wniosku że jest nawet całkiem sporo na minusie.

Na razie, póki co, elegancka, równa, czysta i zadbana luxemburska autostrada prowadzi mnie na północ. Teren jest górzysty. Podjazdy nie są strome, jednak ciągną się całymi kilometrami. Niby nic strasznego. Ale dla starego silnika o mocy niecałych 30 KM są odczuwalne. Dobrze że jadę w pojedynkę i z minimalistycznym bagażem. Jazda w dwie osoby z pełnym obciążeniem stanowiłaby już pewien problem. Na szczęście jednak obywa się bez redukcji biegu i motocykl, chociaż z pewnym wysiłkiem, wspina się na wzniesienia na ostatnim przełożeniu. Krajobrazy, wcześniej także urzekające, robią się coraz piękniejsze. W końcu to już Ardeny.

Jednak, czym dalej od Luxemburga, tym wzniesienia robią się bardziej strome. Cieszyłem się zbyt wcześnie. Na czwartym biegu silnik nie daje już rady utrzymać przepisowych 3 000 obrotów na minutę; wskazówka obrotomierza niechętnie, z ociąganiem, ale jednak powoli i nieubłaganie zaczyna wędrówkę w dół skali, wskazując coraz niższe wartości. 2 800 RPM, 2 600 RPM, 2 400 RPM… Dość. Redukcja do trójki. Wskazówka obrotomierza wystrzeliwuje w górę i zatrzymuje się w okolicy 4 000 RPM. Odpowiada to prędkości około 70 km/h. Jasne, nie jest to nic imponującego, ale dzięki temu i tak wspinam się szybciej niż ciężarówki i autobusy, które nie mogą w tych warunkach osiągnąć nawet „sześćdziesiątki”. Stanowią tu one przytłaczającą większość pojazdów na autostradzie.

Oprócz stromych podjazdów drogowcy przygotowali całą masę tuneli. Nie dość że ostro pod górę, to jeszcze pod ziemią (a w zasadzie pod skałami). W jednym z nich, o nazwie „Mordorf” (prawda że ładnie?) doganiam cały konwój ciężarówek. Na całej jego półtorakilometrowej długości „pruję” te swoje 70 km/h lewym pasem, wyprzedzając ciężarówki – dostojnie, jedna, druga, trzecia, czwarta… Wrażenia bezcenne.

Później oczywiście, już na spadku, wyprzedzone niedawno z takim wysiłkiem ciężarówki śmigają obok mnie z głośnym wyciem lewym pasem i za chwilę znikają za kolejnym zakrętem…

I znów pod górę. I znów redukcja do trójki. Nie da rady inaczej. Teraz każde wzniesienie oznacza automatycznie jeden bieg w dół. W sumie to nie ma co narzekać. W zeszłym roku we Francji kilka razy zdarzyło się redukować biegi do jedynki, bo na wyższych w ogóle nie dało się jechać. Ale tam nachylenie dochodziło do 20%.

Po kolejnych kilkudziesięciu kilometrach na horyzoncie z mgły wyłaniają się jakieś oflagowane budynki. Nad autostradą pojawiają się ograniczenia prędkości do 70 km/h. Jednocześnie nawigacja ostrzega o możliwej obecności fotoradaru. To już przejście graniczne z Belgią. Posłusznie zwalniam do przepisowej siedemdziesiątki. W przeciwieństwie do poprzednich przejść granicznych, pokonanych dzisiaj, tutaj zabudowania pozostawiono. Oczywiście żadna kontrola podróżnych się tu nie odbywa. Jednak te ciemne budynki robią nieco przygnębiające wrażenie.

01

Pierwszy postój na ziemi belgijskiej. Od ciągłego piłowania pod górę na „trójce” i związanych z tym wibracji poluzowała się śruba mocująca lewy tylny kierunkowskaz (wcześniej próbowało odkręcić się także prawe lusterko). Jednak po rozmowie dyscyplinującej oraz dociągnięciu nakrętek specjalistycznymi narzędziami biomechanicznymi (palcami), problemy nie powtórzyły się więcej. Pocieszające jest, że wielokrotnie droższe maszyny niektórych uznanych producentów także potrafią się same rozkręcić – i to często z „lepszym” skutkiem, bo elementów, które wybrały wolność nie udało mi się już odnaleźć.

02

Zmienia się także autostrada. Z asfaltowej luxemburskiej przechodzi w betonową belgijską. Wygląda na solidniejszą, jednak wrażenie to pryska po wjeździe na nią. O ile w Luxemburgu jechało się jak po stole a zawieszenie motocykla praktycznie nie miało nic do roboty, o tyle tutaj już nie będzie tak lekko. Nawierzchnia jest dość mocno pofalowana, na dodatek od czasu do czasu połatana. Wiekowe amortyzatory będą miały tu sporo roboty.

Nawierzchnia robi wrażenie starej, nawet bardzo starej. Ogólnie, Belgia robi na pierwszy rzut oka wrażenie nieco zaniedbanej. Mijane od czasu do czasu zabudowania często nie były remontowane od lat i spod spękanych tynków straszą gołe cegły lub kamienie – powszechnie stosowany tutaj materiał budowlany.

W pewnym momencie przejeżdżam pod hotelem. Dosłownie. Autostrada przecina na dwie części spore wzgórze. Na wzgórzu tym wybudowano właśnie wspomniany wyżej hotel. Zakotwiczony został na obu fragmentach przepołowionej góry a jego duża środkowa część wisi nad autostradą na przęsłach – jak wiadukt. Wrażenie niesamowite.

Jednak sam hotel, podobnie jak i inne napotkane zabudowania, jest także nieco zaniedbany. Białe pierwotnie ściany wymagają przynajmniej gruntownego czyszczenia.

Nie ma jednak co narzekać. Może to ja jestem przewrażliwiony? Po schludnych Niemczech i niemal sterylnym Luxemburgu te belgijskie zaniedbania mogą wydawać mi się większe niż są w rzeczywistości. Przynajmniej za autostradę nie trzeba płacić ekstra, jak to się dzieje u nas.

Nie jestem jednak przewrażliwiony. Drogowskazy i nawigacja każą mi zjechać z autostrady na belgijską „krajową”. Czasem ma ona dwie jezdnie betonowe, czasem, na większych wzniesieniach jedną, asfaltową. Niezależnie jednak od tego, czy jezdnia jest jedna czy dwie, czy z asfaltu czy z betonu, na całym swoim przebiegu ma setki łat i co jakiś czas ławice dziur w nawierzchni. Nie są one na szczęście duże; średnio mają wielkość pięści. Za to są dość głębokie. I na dodatek występują w dużych stadach na odcinkach kilkunastu – kilkudziesięciu metrów. Trzeba uważać. Po kilku kilometrach takiej jazdy dochodzę do wniosku, że chyba obejdzie się bez kawy. A po „zaliczeniu” kilku dziur w jezdni zrobiło mi się nawet dość ciepło.

Po pewnym czasie dojeżdżam do swojej wymarzonej miejscowości ze stacją benzynową. Z wrażenia oczy mam jak monety 2€ (pieniążek technicznie wykonany jak nasza pięciozłotówka, tylko większy). Po lewej stronie, normalnie, rząd kilkudziesięciu domów, czyli mała wioska. Po prawej – rząd stacji benzynowych!!! W sumie ponad dwadzieścia stacji paliwowych w jednej malutkiej wiosce! Swoje przedstawicielstwa mają tu chyba prawie wszystkie koncerny paliwowe świata.

03

Benzyna 95 oktanowa (czyli akurat dla mojego motocykla) kosztuje tu około 1,40 € za litr, mniej więcej tyle samo co w Luxemburgu. Ale za to jest ona tańsza o około 0,20 € niż w Niemczech. Czyli że można spokojnie tankować.

Pierwszy raz w tej podróży muszę porozumiewać się na migi. Pani obsługująca stację, niestety, nie mówi ani po niemiecku, ani po angielsku. Za to mówi biegle po francusku i pewnie po niderlandzku, jak mniemam. Po francusku z kolei to ja potrafię się przywitać, podziękować – i zakląć, czyli jednak nieco za mało aby podtrzymać konwersację. Tym niemniej transakcji typu „benzyna i kawa za Euro” udaje nam się pomyślnie dokonać.

Kilkanaście kilometrów dalej stary, londyński „double decker” dogorywa przy szosie, kończąc swoje pracowite mechaniczne życie jako reklama…

04

Po kolejnych kilkudziesięciu kilometrach docieram na przedmieścia Bastogne.

05

Samo miasto ma bardzo długą historię. Pierwsze dokumenty wymieniające tą nazwę datowane są już na 634 rok. W średniowieczu Bastogne miało duże znaczenie, np. w XIII wieku wybijano tu monety. W 1332 roku uzyskało prawa miejskie oraz mury obronne. Największy okres świetności to XIX wiek, miasto stało się ważnym węzłem komunikacyjnym. Kres świetności nadszedł wraz z pierwszą wojną światową.

Samo miasteczko jest urocze. Pogoda, jak to w Ardenach, zmienna jest. Po południu mgły się rozwiały i ukazało się wreszcie słońce. Zrobiło się nawet nieco cieplej.

Kościół Saint Pierre z XII – XIV wieku.

06

07

Porte de Trêves, czyli pozostałość po dawnych murach obronnych z XIV wieku:

08

09

Ulica La Grand Rue.

Fontanna Bobasów Pierwsza:

10

11

12

13

14

Fontanna Bobasów Druga:

15

16

17

18

Są one ciekawostką, jednak nigdzie nie udało mi się znaleźć na ich temat żadnych informacji…

Klimatyczne uliczki Bastogne:

19

20

Plakat wypatrzony na ulicy Bastogne. Samochód na nim przedstawiony wygląda dziwnie znajomo:

21

Ten szyld jestem w stanie zrozumieć:

22

Bastogne najbardziej znane jest jednak z ostatnich aktów drugiej wojny światowej. To leżące na skrzyżowaniu siedmiu ważnych szlaków komunikacyjnych miasto, zostało w zimie 1944/45 roku ochrzczone przez żołnierzy mianem „Siedmiu dróg do piekła”.

Rok 1944 nie był dla III Rzeszy pomyślny. Na wschodzie Wehrmacht doznawał porażki za porażką. Na zachodzie, po lądowaniu Aliantów w Normandii utworzył się drugi front, na którym Niemcom wiodło się równie źle. Walka na dwa fronty była beznadziejna, z czego nawet Hitler zdawał sobie sprawę. Rozwiązaniem, według niego, miałoby być zlikwidowanie jednego z nich, a wtedy, w jego mniemaniu, na jednym tylko froncie można będzie się jeszcze długo bronić. Ba, łatwo powiedzieć, tylko jak tego dokonać?

Na wschodzie, wobec przygniatającej przewagi sowietów raczej niewiele można było zdziałać. Stalin dysponował takimi siłami, że nawet okrążenie i rozbicie kilku armii radzieckich nie przyniosło by Wehrmachtowi żadnego sukcesu taktycznego. Zasoby ludzkie i sprzętowe komunistycznego potwora zdawały się być niewyczerpane.

Za to na zachodzie, z punktu widzenia Hitlera, sprawy wyglądały nader interesująco. Na początku października 1944 roku ofensywa sprzymierzonych, wobec problemów z zaopatrzeniem dla walczących wojsk została tymczasowo wstrzymana (mniej więcej w tym samym czasie, z tych samych powodów zatrzymała się ofensywa radziecka w froncie wschodnim).

Dało to Niemcom czas na przygotowanie planu kontruderzenia. W zamyśle, miało ono doprowadzić do:

– rozdzielenia armii brytyjskiej od amerykańskiej,

-zajęcia Antwerpii i odcięcia tym samym zaopatrzenia wojskom alianckim,

– kłótni między amerykanami a Brytyjczykami, mającej utrudnić albo nawet uniemożliwić ich współpracę (nawet dowództwo Wehrmachtu wiedziało, że Patton i Montgomery nie darzą się wzajemnie sympatią),

– wymuszenie rozejmu; liczono na to, że społeczeństwo amerykańskie, mając już dosyć wojny, będzie wywoływało naciski na podpisanie rozejmu między USA a III Rzeszą (nie doceniano potencjału USA),

– ewentualnym skłóceniu USA i Wielkiej Brytanii z ZSRR; stosunki pomiędzy nimi były już napięte a przedłużająca się wojna w Europie mogła je jeszcze pogorszyć.

Jako miejsce ataku wybrano właśnie górzyste tereny Ardenów. Co prawda, utrudniało to i spowalniało atak, ale liczono na zaskoczenie przeciwnika oraz przyspieszenie natarcie po wyjściu na bardziej płaski teren. Operacja, w celu zmylenia przeciwnika, dostała kryptonim „Wacht Am Rhein” (Straż nad Renem). W kręgu sztabowców funkcjonowała też nazwa „Herbstnebel” (Jesienna Mgła).

Do przeprowadzenia akcji wyznaczono cztery armie:

– 6 Armia Pancerna SS (elitarna, miała stanowić trzon ataku i zdobyć Antwerpię),

– 5 Armia Pancerna (miała zdobyć Brukselę),

– 7 Armia (ochrona lewego skrzydła)

-15 Armia (zabezpieczenie przed kontratakiem Amerykanów).

Planiści wyznaczyli trzy warunki konieczne do zakończenia operacji sukcesem:

– całkowite zaskoczenie przeciwnika,

– złe warunki pogodowe, uniemożliwiające wykorzystanie lotnictwa przez aliantów (Luftwaffe została w tym czasie już praktycznie wyeliminowana z walki),

– szybki atak; w przeciągu czterech dni planowano dotrzeć do rejonu rzeki Mozy.

Oprócz tego zaplanowano także dwie akcje na tyłach wojsk USA z udziałem spadochroniarzy. Mieli oni siać zamieszanie oraz uchwycić ważniejsze skrzyżowania i mosty.

Planowanie planowaniem, jednak z powodu braku żołnierzy i ekwipunku armie 7 i 15 musiały atakować w niepełnym składzie. Do tego doszły problemy z paliwem. W efekcie, zamiast w połowie października, atak rozpoczął się dopiero 16 grudnia. Zapasów do tego czasu nie udało się uzupełnić w wystarczającym stopniu, wobec czego założono, że atakujące armie same zdobędą sobie potrzebne paliwo. Bardzo optymistyczne podejście.

16 grudnia 1944 roku o godzinie 5.30 pociski z 2 000 dział spadły na słabo obsadzone amerykańskie pozycje w Ardenach. O godzinie 8.00 trzy armie niemieckie ruszyły do ataku: 6 Armia w kierunku Liege, 5 w kierunku Bastogne, zdobycie którego miało duże znaczenie dla powodzenia niemieckiego natarcia. 7 Armia ruszyła w kierunku Luxemburga.

Początkowo wszystko szło zgodnie z planem. Część oddziałów amerykańskich, zaskoczona atakiem, skapitulowała. Pozostałe jednak bardzo szybko doszły do siebie, ku zaskoczeniu Niemców stawiając zaciekły opór. Szybki atak stał się fikcją. Dodatkowo, zła pogoda, na którą tak liczyło dowództwo Wehrmachtu, okazała się dużo gorsza niż zakładano. Obfite opady śniegu spowodowały, że wiele dróg stało się nieprzejezdnych. Niemiecka ofensywa straciła impet.

Hitler zakładał, że amerykanie nie zorientują się zbyt szybko, że jest to akcja na wielką skalę a nie lokalny kontratak. Pomylił się jednak. Amerykanie od razu zrozumieli, co się dzieje.

Alianci błyskawicznie przerzucili w rejon Bastogne 101 Dywizję Powietrzno – Desantową oraz część oddziałów 10 Dywizji Pancernej. Dołączyły do nich później resztki 110 Dywizji Piechoty, oddziały 9 Dywizji Pancernej oraz bardzo potrzebny, 705 Batalion Niszczycieli Czołgów.

Siły te miały stawić czoła oddziałom niemieckiej 5 Armii Pancernej.

Generał McAuliffe, dowódca 101 DPD, otrzymał od swoich przełożonych bardzo prosty rozkaz:

„ Utrzymaj Bastogne”.

Ciężkie walki rozpoczęły się już w nocy 19 grudnia na północ i wschód od miasta i trwały przez następny dzień.

Kolejne dni to seria ataków wojsk niemieckich na pozycje amerykańskie wokół Bastogne. Dzięki temu, że nie zdecydowali się na jeden, frontalny atak, tylko „macali” słabsze ich zdaniem, odcinki frontu, McAuliffe, przerzucając żołnierzy z jednego odcinka frontu na drugi, utrzymał miasto.

Dodatkowo, żołnierze obu stron narażeni byli na przeraźliwe zimno. Grudzień 1944 roku był najzimniejszym miesiącem w całej historii notowania danych meteorologicznych.

21 grudnia Niemcy ostatecznie zamknęli pierścień okrążenia wokół Bastogne.

22 grudnia rano do linii obrońców podeszło 4 żołnierzy niemieckich z białą flagą, żądając kapitulacji Bastogne.

Generał McAuliffe odpowiedział krótko: „Nuts!” (słowo to można przetłumaczyć jako „bzdury”). Frontowa legenda mówi także, że w pisemnej, składającej się z kilku słów odpowiedzi na dokument z żądaniem kapitulacji, znalazło się, oprócz „Nuts”, na zupełnym końcu także słowo „Gówno!”.

23 grudnia pogoda poprawiła się na tyle, że umożliwiła start alianckich samolotów i zrzut 1446 pojemników z zaopatrzeniem dla obrońców Bastogne. Jednak temperatura powietrza spadła jeszcze bardziej.  Zamarzały pojazdy, karabiny. W części niszczycieli czołgów przymarzły wieżyczki tak, że nie można ich było obracać.

24 grudnia to kolejny dzień ciężkich walk. Niemiecka 5 dywizja pancerna była już tylko 5 mil od Bastogne. O północy w kościele St. Pierre odprawiono pasterkę dla żołnierzy, którzy nie pełnili akurat w tym momencie służby. Wzięli w niej udział również cywile. Wysłuchano także najdziwniejszego chyba kazania bożonarodzeniowego, w którym przede wszystkim zachęcano do walki a jakoś mało mówiono o narodzeniu Chrystusa.

25 grudnia upłynął znów na walkach oraz, w krótkich przerwach pomiędzy kolejnymi niemieckimi natarciami, śpiewaniu kolęd.

26 grudnia o godzinie 17.00 cztery amerykańskie czołgi z 37 Batalionu podpułkownika Creightona Abramsa (późniejszego generała) z 3 Armii generała Pattona przebiły się przez niemieckie okrążenie i dotarły do linii obrońców. Tym samym skończyło się oblężenie Bastogne. Jednak walki w tym rejonie trwały nadal i zakończyły się dopiero 15 stycznia 1945 roku.

Dokładnych strat walczących stron nie sposób określić. Śmierć zebrała tu tragiczne żniwo. Straty amerykańskie szacuje się na 70 000 – 81 000 zabitych i zaginionych żołnierzy. Brytyjczycy stracili tu około 1 400 żołnierzy. Straty niemieckie to około 60 000 – 120 000 żołnierzy zabitych i zaginionych. Doliczyć trzeba jeszcze wysoką liczbę ofiar wśród ludności cywilnej.

Ofensywa w Ardenach była ostatnią wielką akcją sił zbrojnych III Rzeszy na froncie zachodnim. W praktyce nie miała ona żadnych szans powodzenia. Straty w ludziach i sprzęcie były już dla Niemców nie do odrobienia. Wielu oficerów Wehrmachtu a także szeregowych żołnierzy straciło już jakąkolwiek nadzieję na zwycięstwo i motywację do walki, widząc, że ostateczna klęska jest już tylko kwestią czasu a opór bezcelowy. Ułatwiło to późniejszą ofensywę aliantów i ostateczne zwycięstwo.

Miasto pełne jest pamiątek po tym okresie.

Przez całą drogę towarzyszyły mi słupki milowe, pokazujące szlak bojowy 3 Armii generała Pattona idącej na odsiecz obrońcom Bastogne. Ostatni z nich znajduje się na placu w centrum miasta:

23

Gdy 19 grudnia 1944 roku zaczynała się bitwa o Bastogne, w bunkrze w Verdun na naradzie spotkali się alianccy dowódcy. Wśród zebranych jedynie generałowie Eisenhower i Patton zdawali sobie sprawę z okazji, jaka się nadarza. Otóż niemieckie natarcie dało im wspaniałą sposobność do odcięcia i zniszczenia dużych sił wroga.

Patton ujął to bardzo malowniczo: „Niemcy włożyli swoją głowę do maszynki do mięsa, ale tym razem to ja trzymam rączkę”. Ostatnia część wypowiedzi odnosiła się do bitwy pod Falaise, kiedy to Niemcom udało się uciec z okrążenia – w dużej części dzięki niezdecydowaniu generała Bradleya.

Oznajmił przy tym, że zaatakuje nieprzyjaciela w ciągu 48 godzin, wzbudzając niedowierzanie wśród innych generałów. 3 Armia znajdowała się wszak w południowo – centralnej Francji i atakowała w kierunku wschodnim, a nie północnym!

Okazało się, że Patton nie tylko przybył na konferencję z gotowym planem działania. Przed konferencją zdążył już zmienić kierunek natarcia swojej armii i jego żołnierze byli już w drodze pod Bastogne, podczas gdy inni generałowie dopiero zastanawiali się, co robić.

Centralny plac miasta nosi dziś imię generała Anthony’ego McAuliffe, dowódcy 101 DPD i jednocześnie głównodowodzącego obroną Bastogne. Jest on tu traktowany niemal jak bohater narodowy.

Pomnik generała McAuliffe na placu jego imienia:

24

Jego odpowiedź na niemiecką propozycję kapitulacji przeszła już do historii. Przypomina o niej nawet tablica rejestracyjna na starym Mustangu:

25

Sherman M4, stojący dziś na placu generała McAuliffe, został dwukrotnie trafiony 30 grudnia 1944 roku podczas walk o Bastogne. Dziś jest on pomnikiem – hołdem dla wszystkich obrońców miasta.

26

27

28

29

30

31

Na przedmieściach miasta znajduje się pomnik poświęcony żołnierzom amerykańskim, ofiarom walk pod Bastogne. Na zdjęciu – amerykański niszczyciel czołgów M 10 Achilles (pełna nazwa: 17pdr SP M10 „Achilles” )„zaparkowany” niedaleko Mardasson Memorial .

32

33

Sam Mardasson Memorial. Jest to ogromna budowla w kształcie pięcioramiennej gwiazdy – symbol amerykańskich sił zbrojnych. Wypisane są na nim nazwy wszystkich formacji biorących udział w walakch pod Bastogne. Z jego szczytu rozciąga się piękny widok na Ardeny.

35

36

37

38

39

40

Krzyczący Orzeł, Pomnik 101 DPD:

43

Obok znajduje się Bastogne Historical Centre, niestety, w remoncie i przez to niedostępny dla zwiedzających. Można w nim podziwiać kolekcję pojazdów, broni, umundurowania… Szkoda. Będzie pretekst aby przyjechać tu ponownie.

Pamiątek po obronie miasta jest tu więcej. Przestrzelona wieża Shermana w wersji M4A2E8:

44

45

Poza Bastogne można je znaleźć także w wielu miejscowościach tego regionu.

O innych wydarzeniach związanych z miastem, tym razem już jak najbardziej pokojowych, przypomina inny pomnik na jednym z rond:

46

47

Bastogne jest jednym z etapów wyścigu kolarskiego Liége – Bastogne – Liége, którego początki sięgają XIX wieku.

Circuit des Ardennes to inny wyścig kolarski, którego trasa wiodła przez to miasto. Warto wiedzieć, że przed Pierwszą Wojną Światową był to 600 – kilometrowy wyścig samochodowy, który przyciągał wielu pasjonatów, takich jak cesarz niemiecki Wilhelm II. Później został on przeniesiony na Circuit de Spa-Francorchamps, a obecnie znamy go jako Grand Prix Belgii.

I to wszystko w malutkim, ledwie 14 000 miasteczku! Nigdy bym nie uwierzył, że jest tu tyle interesujących rzeczy!

Podczas całego dotychczasowego pobytu w Belgii jeszcze nie skorzystałem z toalety. Dlatego, widząc hipermarket, postanawiam zajrzeć do niego i połączyć wizytę w przybytku zadumy z uzupełnieniem zapasów żywności. Jednak przed zakupami – obowiązkowo toaleta, bo „pęcherz nie sługa, a podróż długa” – jak mawiał poeta.

I tu pierwsza niespodzianka. Przed wejściem do WC urzęduje… babcia klozetowa. Siedzi sobie za niedużym, kwadratowym stolikiem, przykrytym białym, nie pierwszej już świeżości obrusem. Na stoliku stoi wyszczerbiony, porcelanowy talerzyk z wypisaną ceną za usługę – 0,40 €. Obrazek rodem z PRL-u! W Belgii! Tu zdziwiłem się po raz pierwszy.

Jak się chwilę później okazało, nie ostatni.

Przebierając nogami i usiłując znaleźć wśród drobnym w portfelu wymagane 40 centów za wjazd, przeoczyłem jeden ważny szczegół.

Kibel, jak kibel. Wygląda prawie normalnie. Po lewej stronie rząd kabin, na wprost, na ścianie dwa pisuary i umywalka. Trochę dziwnie, bo wszystko to jest blisko obok siebie. W porządku, nie będę nad tym szczegółem za wiele rozmyślał. Do pisuaru!

Stoję, załatwiając potrzebę i rozmyślam nad wszelkimi problemami świata tego. Z tej zadumy wyrywa mnie stuk damskich szpilek o kafelki. Zagubiła się dziewczyna, czy jak?

Pani się nie zgubiła, tylko zajmuje miejsce obok przy umywalce i uśmiecha się widząc moje bezgraniczne zdumienie. Próbowała nawet nawiązać rozmowę, lecz niestety, nie władała ani językiem germańskim ani jankeskim w stopniu umożliwiającym konwersację.

Okazuje się, że toaleta jest koedukacyjna, damsko – męska, na co ja, szukając w pośpiechu drobnych nie zwróciłem uwagi.

Wyjeżdżając z Bastogne nieco pobłądziłem. Nawigacja nie operowała najnowszą mapą a na dodatek i tego miasteczka nie ominął sezon remontów. Chcąc nie chcąc musiałem zacząć analizować drogowskazy. Z podpytywaniem miejscowych jest jeden problem. Bariera językowa. Chyba naprawdę zacznę uczyć się francuskiego.

Z drogowskazów niewiele udaje mi się wywnioskować. To znaczy – da się je odczytać, problem jest tylko taki, że nie bardzo potrafię sobie wyobrazić, gdzie dalej prowadzi droga na „La Roche”.

Dlatego postanawiam wspomóc się niemieckim Samochodowym Atlasem Europy, spoczywającym jako ostatnia deska ratunku na dnie tankbaga. Widząc zatoczkę i stojącego w niej Drag Stara, zatrzymuję się i studiuję rzeczoną księgę.

Na odgłos motocykla – a może i na jego widok – z pobliskiego sklepu wybiega jakiś człowiek i biegnie do mnie. Jest chudy, wysoki, cały w skórach. Klamra pasa, kamizelka, naszywki na kurtce i spodniach – wszystko w krzyżach żelaznych. Ma na sobie tego tyle, że wygląda jakby właśnie przed chwilą obdarł z odznaczeń całą dywizję Wehrmachtu.

Jego motocykl również. Lusterka, tylna lampa – wszystko w krzyżach.

48

Większość osób uważa, że krzyże którymi część motocyklistów zdobi swoje maszyny to krzyże maltańskie. Prawda jest niestety nieco inna. Są to niemieckie krzyże żelazne, które jeszcze od czasów cesarskich były oficjalnym odznaczeniem za odwagę i męstwo. Krzyż maltański  ma charakterystyczne wcięcia na ramionach, których właśnie krzyż żelazny nie posiada.

 Żołnierze amerykańscy zabierali je poległym i wziętym do niewoli żołnierzom niemieckim jako pamiątki, podobnie zresztą jak i charakterystyczne hełmy. Po wojnie armia amerykańska stanęła przed problemem zbyt dużej ilości sprzętu w magazynach. Między innymi chodziło o dużą liczbę motocykli Harley – Davidson WLA. Padła propozycja, aby w promocyjnej cenie odsprzedać je odchodzącym z wojska żołnierzom. Cena – 25 $ za sztukę to prawie jak za darmo.

Weterani, jeżdżąc na zdemobilizowanych Harleyach, eksponowali swoje trofea wojenne – krzyże żelazne, niemieckie hełmy. Poświadczały one status  ich właściciela – weterana, starego, frontowego wyjadacza. Innymi słowy oznaczały one – „to twardy gość”.

Z czasem stały się one po prostu modne i symboliki tej zaczęli używać ich także ci, którzy z wojaczką nie mieli nic wspólnego. Dziś już mało kto pamięta, skąd się one wzięły i co pierwotnie oznaczały.

Facet oczywiście, widząc stary, zakurzony od drogi motocykl, podbiegł go obejrzeć i podpytać o to i owo. Na szczęście dogadaliśmy się. Znał trochę angielskiego, trochę niemieckiego i jakoś to poszło. Skąd, dokąd, jaka pojemność, jak stary? Standardowe pytania zachodniego motocyklisty. Przy okazji dowiedziałem się, jak stąd wyjechać oraz że mój motocykl nazywa się „Dżawa”.

Jadąc trasą zaproponowaną przez mojego nowego, belgijskiego znajomego, wjeżdżam na ulicę pełną salonów samochodowych. To już ostatnie przedmieścia Bastogne. To, że teraz jadę z podniesioną przyłbicą, powoli, wypatrując tablic z nazwami ulic zamiast tępo patrzeć się w ekran nawigacji zapunktowało. Jeden z salonów, wygląda jak w remoncie. Nie ma na nim żadnego szyldu, nie stoją także przed nim nowe auta na sprzedaż. Jedynie kilka przyczep. Ale przez szybę mignęło mi coś bardzo interesującego. Zawracam. Niby nie bardzo wolno tu wykonać taki manewr, ale jak mawiał klasyk: „jak trzeba, to wolno”. W tym wypadku na pewno trzeba!

Jakieś 100 fotografii i dwie kawy później Jawa znów, piłując pod górę na trzecim biegu, pokonuje lesiste stoki Ardenów. Szosa wiedzie wąwozami, których ściany straszą gołymi, dzikimi skałami. W wielu miejscach sączy się z nich woda. Chwilę później jadę znów wiaduktem albo mostkiem, mając przepiękne widoki na góry.

Gdzieś w Ardenach:

53

Opuszczona fabryczka nie-wiadomo-czego:

54

Bo któż to wie, co czeka na nas za kolejnym zakrętem?