Na dwa takty – renesans

Następne lata upływały konstruktorom na udoskonalaniu silnika czterosuwowego, który wydawał się być łatwiejszy do oswojenia i opanowania. Dwusuw nie rokował dobrze a wielu nie widziało sensu w wyważaniu kolejnych drzwi, skoro jedne – te od czterotaktowego cyklu pracy – były już otwarte. Jednak byli i tacy, którzy nie poddali się i nadal pracowali nad udoskonalaniem dwutaktu, widząc drzemiący w nim potencjał w postaci „braku pustych przebiegów”.

Jednym z nich był Anglik Dugald Clerk. Szybko określił, co jest przyczyną problemów z dwusuwem. A jak wiadomo, właściwe zdefiniowanie problemu to już połowa rozwiązania. Otóż w dwusuwie brak było sprężania mieszanki, co nie pozwało na osiągnięcie satysfakcjonującej sprawności. A skoro tak, to należy dodać urządzenie które ten ładunek spręży.

W ten oto sposób w dwusuwie pojawiła się pompa ładująca.

Clerk umieścił pompę ładującą obok cylindra głównego. Była ona połączona z wałem głównym wykorbieniem, przesuniętym o pewien kąt względem cylindra głównego. Napływ świeżej mieszanki następował w momencie, gdy spaliny uchodziły z cylindra przez okno wydechowe a tłok zbliżał się do zaworu wewnętrznego.

Silnik z tym usprawnieniem osiągnął oszałamiającą wówczas sprawność 15%. W stosunku do wcześniejszych 2-3% był to ogromny postęp.

Obieg pracy silnika systemu Clerka z 1881 roku nie różnił się od współczesnych silników sprężarkowych. Nie nadawał się on jednak do napędu pojazdów ze względu na swoje rozmiary i masę. Każdy cylinder roboczy potrzebował bowiem dodatkowego cylindra pompującego. Jednak rewolucja w budowie silników dwusuwowych stała się faktem a ich dalszy rozwój nastąpił błyskawicznie. Zaczęto dostrzegać ich potencjał.

Wstępne sprężanie ładunku przy pomocy pompy ładującej okazało się tak wielkim i przełomowym osiągnięciem, że do dziś nazywa się ten typ pracy silników „obiegiem Clerka”.